Ongeacht waar ze gehouden worden, heuvelklimraces staan altijd garant voor spektakel. Of ze nu gehouden worden op (deels) asfalt in een traject met talloze bochten, of gewoon regelrecht op een ruige helling in de kortste lijn naar de top. Het is een verslavende cocktail van brute motorkracht en acrobatiek van de rijder, die altijd probeert tractie te behouden en de zwaartekracht te tarten. Dit leidt vaak tot ongelooflijke taferelen. Zowel in Europa als in Amerika ontstonden de heuvelklims als een krachttest voor een nieuwe industrie, de motorindustrie! In Amerika liepen ze voorop en lange tijd zouden de ‘hillclimbs’ daar enorm populair blijven. Tegenwoordig is er sprake van een heropleving, met name de traject-heuvelklim van Pikes Peak is weer helemaal ‘in’. Tijd om de historie van de hillclimb in Amerika eens nader onder de loep te nemen.
Eén van de oudste motormerken ter wereld introduceerde hun allereerste motorfietsprototype op een erg steile heuvelhelling die voorheen nog nooit door een mechanisch aangedreven voertuig genomen was. Dat was in Springfield, USA. Twee fietsentrepreneurs, George Hendee en Carl Hedstrom besloten in de herfst van 1900 om gezamenlijk een gemotoriseerde fiets te bouwen. Het eerste resultaat was in de lente van 1901 te zien in de vorm van het allereerste prototype dat al de trotse naam ‘Indian’ droeg. In feite was deze Indian een vernuftig verzwaarde fiets voorzien van een ééncilinder motorblok. Het originele denken van Indian kwam in dat allereerste prototype wel heel sterk naar voren, zo had de motor al een concentrische carburateur die heel gemakkelijk te bedienen was. Je kon er zelfs gelijkmatig gas mee geven! Wij staan er niet meer bij stil, maar in die tijd van ‘alles of niets’ was het een sensatie… De ontsteking werd door de krukas aangedreven en werd gevoed door drie batterijen en een bobine die aan de voorste framebuis tussen balhoofd en carter gemonteerd waren. Heel bijzonder was dat er op het prototype geen riemen voor de secundaire aandrijving gebruikt werden, maar heuse kettingen. Aan beide zijden van de motor liepen ze naar het achterwiel, zowel vanaf het voortandwiel van de trappers (linkerzijde) als vanaf het motorblok (rechterzijde). Een terugtraprem van New Departure zorgde ervoor dat deze Indian ook weer op een redelijke afstand tot staan te brengen was, hoewel zijn daadkracht bergaf jammerlijk tekortschoot. Bergop stond deze allereerste Indian echter zijn mannetje, wat bewezen werd door zijn in 1901 nogal opzienbarende introductie voor de verzamelde Amerikaanse kranten-, motor- en fietspers.
Cyclone 1000cc OHC 2-kleps boardtrack fabrieksracer uit 1914: de ultieme exoot
Een gemêleerd gezelschap verzamelde zich langs de Cross Street Hill in Springfield, Massachusetts. Een weg met een hellingpercentage van 19 graden. De Indian startte subliem en accelereerde prima en voortvarend tegen de helling op. De kettingaandrijving gaf geen krimp, zelfs niet nadat de motor een aantal keren vanuit stilstand weer tegen de helling optrok. Vol vuur deden de vele journalisten kond van deze test, het maakte echt indruk dat je een dergelijke steile helling zelf niet meer op hoefde te fietsen. Indians prestatie kreeg zelfs landelijke aandacht.
Ook in Europa vonden dergelijke taferelen plaats. De eerste TT op het eiland Man, die in 1907 verreden werd, was niet alleen een snelheidsuitdaging maar er waren in het circuit ook echt serieuze, steile en lange hellingen opgenomen en dat was niet bepaald toeval. Net zoals het geen toeval was dat het merk Indian als eerste buitenlandse merk in 1911 de TT won en zelfs een prachtige 1-2-3 overwinning boekte. Het leek wel of de Indian-fabrieksracers daarvoor speciaal gebouwd waren, met hun tweeversnellingsbak en kettingaandrijving…
Hoogvermogende kopkleptwins
Het nemen van hellingen was geen werk meer, dus werd het sport. Natuurlijk moesten er overal wedstrijden komen om te zien wie ook tegen een willekeurige heuvel- en later zelfs bergtop zou kunnen rijden en direct daaraan verbonden: wie dat het snelste doet. In Amerika is bijvoorbeeld Pikes Peak met zijn 156 bochten naar boven een meer dan grote naam die al ontzettend lang geassocieerd wordt met de heuvelklimraces in trajectvorm. Hoewel de heuvelklims een veelbelovende start kenden, raakten ze na verloop van tijd toch wat uit de gratie. In Europa vooral vanwege de opkomende populariteit van de reguliere wegcircuits en in Amerika aanvankelijk vanwege de boardtracks. Maar toen daar de snelheden en de ongelukken te heftig werden, ontstonden er reglementen die de verdere ontwikkeling van de zware en behoorlijk hoogvermogende kopkleptwinracers zinloos maakten. Veel tammere zijkleppers met kleinere cilinderinhouden, en qua cilinderinhoud nog kleinere ééncilinders maar wel met kopkleppen, namen vervolgens de hegemonie over. Nogal wat Amerikaanse motorrijders haakten af, zij zagen hun waardering voor de zware Amerikaanse twins nauwelijks nog terug in de motorsport.
Dat realiseerden de Amerikaanse motorfabrikanten zich. De slimmeriken onder hen richtten de blik vervolgens omhoog, niet naar de Voorzienigheid, maar naar de heuvelklims… Met name Harley, Indian en Excelsior. Zij bouwden destijds de snelste boardtrackracers en flattrackers en ze realiseerden zich dat de heuvelklimracerij het beste uit die twee racewerelden combineerde. De zware, hoogvermogende kopkleptwins kregen een nieuwe arena waar ze hun kunsten konden vertonen en hun technische ontwikkeling begon toen pas echt op stoom te komen. Ook de ontwikkeling van de Amerikaanse productiemotorfiets kreeg daardoor een nieuwe impuls, want er was een raceklasse waar zware kopklep V-twins prima kansen hadden. Zo evolueerde het motorblok van Harley’s kopklep fabrieks-Hillclimber van eind jaren ‘20 langzaam maar zeker in het blok van de ‘Model E’ Knucklehead-productiekopklepper die in 1936 geïntroduceerd werd. Deze machine kan nog steeds gezien worden als de oervader van de huidige Harley V-twins. In Amerika zorgde de heuvelklimracerij ervoor dat de zware productietwins langzaam maar zeker allemaal definitief voorzien werden van kopkleppen. In de meeste andere landen ter wereld waren het juist de wegracers die voor deze evolutie zorgden, maar dat waren in Amerika nu juist de reglementair verplicht gestelde zijkleppers.
Japanse Harley’s
Aanvankelijk waren de hillclimbers gemodificeerde straatmotorfietsen en in het gunstigste geval omgebouwde fabrieksracers, maar dat zou snel veranderen. Indian was één van de eerste fabrikanten die specifieke hillclimber-fabrieksracers ontwikkelde, dat waren 750cc- en 1000cc-kopkleppers die allereerst opvielen door hun speciale frame met erg lange wielbasis. Excelsior volgde en later ook Harley, aanvankelijk alleen in de 1000cc-klasse. In 1930 verbaasde Harley vriend en vijand toen ze hun nieuwe 750cc-DAH kopklep hillclimber introduceerden. Van deze machine werd ook nog een straatrace-uitvoering gebouwd, een experiment voor de Europese markt. Met name Excelsior en Indian waren heel erg succesvol in de heuvelklimracerij, maar ook Harley behaalde verschillende nationale heuvelklimtitels.
De nieuwe generatie fabriekshillclimbers gebruikte speciale, versterkte en verlengde frames. Om tractie te genereren werd de achterband omvlochten met kettingen. De motorblokken draaiden op exotische brandstoffen zoals benzol en alcohol en leverden een vermogen van zo’n 50 pk. Destijds was dit toch echt voldoende om met denderend geweld de bijna 200 kg zware machines naar de top te sleuren. Dit soort machines maakte de heuvelklims tot een werkelijk gigantisch spektakel, want de rijder moest over veel vaardigheden beschikken om de dynamiek tussen bruut motorvermogen en zwaartekracht in een harmonische balans veilig en gericht boven te krijgen. De heuvelklims waren prima geschikt voor de motorfabrikanten om het motorvermogen en het uithoudingsvermogen van hun machines te demonstreren, vooral op de korte hillclimbs, onverhard, recht tegen een berg op, met delen waar hellingspercentages van 70 – 80% geen uitzondering zijn. Het spektakel trok altijd volop de aandacht, duizenden toeschouwers waren zelfs voor de kleine races heel gewoon en het creëerde heel veel publiciteit. Het publiek genoot volop en kon zich ook nog steeds identificeren met de zware twins die ingezet werden. De hillclimbers behoorden destijds dan ook tot de meest ruige motoren die er waren.
De heuvelklims waren eind jaren ’20 en begin ‘30 ongekend populair. Maar de Beurskrach van oktober 1929 had een groot effect op de motormarkt. Het zeer grote Excelsior moest zelfs haar deuren sluiten in 1931 en dat was eigenlijk niet voor te stellen. De motorproductie van Indian was toen al met 95% geslonken, de fabriek was in de problemen en had nauwelijks nog kapitaal door de financiële kaalslag die de directie al jarenlang op de trotse fabriek losliet dankzij haar schandelijke financiële wanbeleid. Harley kende een ongekend dieptepunt in 1933, net toen ze de Knucklehead-kopklepper volop in ontwikkeling hadden. Om het hoofd boven water te houden en de ontwikkeling van de nieuweling te voltooien besloot Harley voor een aantal jaar een productielicentie van haar zijklepper te verkopen aan het Japanse Sankyo-concern. De productie bleef echter na afloop van het contract nog decennia gehandhaafd. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog moesten de Amerikaanse militairen in Azië af zien te rekenen met de 18.000 Harley-klonen, die in het Japanse leger dienstdeden onder de naam Rikuo…
Terug van weggeweest
Ondanks de crisis bleven heuvelklims erg veel publiek trekken, zowel de professionele- als de amateurheuvelklims. Het was ook heel erg laagdrempelig, de amateurs hadden alleen een motorfiets, een boer en zijn heuvel nodig. Vaak mochten de boeren zelf toegang heffen voor de toestemming en de moeite. De rijders waren allang blij dat ze ergens terecht konden.
Maar de crisis zorgde er ook voor dat de wegrace- en flattrackracerij in Amerika laagdrempeliger werd, zodat op productiemachines gebaseerde ‘racers’ ook mee konden doen. Dit had toch ook zijn charme en zeker voor de Amerikaanse motorfabrikanten was dit erg aantrekkelijk. Ze realiseerden zich dat ze hun reguliere sportmotoren in de markt konden gaan zetten als productieracers die bovendien ook nog eens veel gratis promotie genereerden. Daar had je geen eigen, kostbaar fabrieksteam meer voor nodig.
Deze nieuwe productieraceklassen werden in de jaren ‘30 geïntroduceerd en werden snel populair, want de motoren die zondag op het circuit rondreden waren voor veel rijders dezelfde als die ze maandag voor woon-werkverkeer gebruikten. Veel fans vonden deze races ook aantrekkelijker. Ze hoefden niet meer op een steile helling in de wildernis te bivakkeren, maar kwamen terecht op goed georganiseerde circuits die ingericht waren op veel bezoekers. De cultuur was ook anders, het was veel minder ruig en meer geschikt om als gezin te gaan bekijken. Tenslotte bleek het journaille langzaam maar zeker ook een steeds grotere voorkeur voor de reguliere races te ontwikkelen, de toeschouwers volgend.
Na de Tweede Wereldoorlog werden de heuvelklims langzaam maar zeker minder populair. In een poging meer motorrijders aan het klimmen te krijgen, besloot de American Motorcyclist Association (AMA) de reglementen te veranderen. Exotische brandstoffen en tractiehulpmiddelen zoals kettingen werden voortaan verboden. Dit gaf meer motorrijders een kans de top te halen, maar het haalde tevens een groot gedeelte van het spektakel weg. Pas met de komst van de tweetakten maakte de sport een nieuwe bloeiperiode door. Vooral bij de ‘rechttoe-rechtaan-rechtomhoog’ hillclimbs. Maar ook de traject-heuvelklims zoals bijvoorbeeld de Amerikaanse Pikes Peak International Hillclimb zijn weer helemaal terug van weggeweest!
