De Z1 is misschien wel de meest succesvolle Kawasaki ooit. Toen deze motor in 1973 werd gepresenteerd, knalde de Z1 met zijn 82 pk sterke, 903 cc viercilinder blok meteen naar de top van de superbikes. En daarmee naar de kop van de verkooplijsten.
Kawasaki heeft faam verworven als een fabrikant van supersnelle superbikes. Dat imago heeft het merk voor een groot deel te danken aan de Z1, die bijna een halve eeuw geleden werd geïntroduceerd. Wat dat betreft is het eigenlijk best vreemd dat het zo lang heeft geduurd voordat Kawasaki met een opvolger kwam. Dan hebben we het natuurlijk over de Z900RS, alhoewel niet iedereen dat echt de opvolger vindt. Want als je de eigenschappen van de Z1 in zijn tijdsbeeld zet, kun je hem niet met één enkele opvolger afdekken. De Z1 had de onoverwinnelijke prestaties van de ZX-10 R, de rechte lijnsnelheid van een ZZR1400, de toercapaciteiten van een 1400 GTR en de wow-factor van de Ninja H2.
Updates
Het is best ingewikkeld om te bepalen wat nu werkelijk het erfgoed van de Z1 is. De flowchart van Kawasaki’s viercilinderfamilie heeft immers vele aftakkingen, zelfs als je de zijtakjes van de lichte modellen met minder dan 600 cc negeert. In het begin was het allemaal nog eenvoudig, omdat de Z1 dermate succesvol was dat er niet veel aan werd veranderd. De motor was niet alleen overal ter wereld een enorm verkoopsucces, maar behaalde ook nog een aantal directe overwinningen in ’s werelds meest prestigieuze productierace, de Australische Castrol zes uursrace. In 1974 en 1975 kwamen er dan ook alleen detailwijzigingen en andere afwerking, met de Z1-A en de Z1-B. Ze vielen nog het meest op door hun nieuwe kleurstellingen: two-tone Candy kleuren en biezen die net zo jaren zeventig waren als wijde broekspijpen.
What’s in a name
In 1976 werd de naam van de Z1 veranderd in Z900. Toen kreeg de motor ook een tweede voorremschijf en kleinere carburateurs, die voor betere emissiewaarden zorgden maar het maximum vermogen tegelijkertijd afknepen naar 81 pk. Waarschijnlijk was de naamsverandering bedoeld om het verschil te benadrukken met de opvolger, die in 1977 werd gelanceerd. Deze heette namelijk Z1000, omdat de cilinderinhoud was vergroot naar 1.015 cc. Helaas werden bij die update geen oplossingen gevonden voor de matige stuureigenschappen van de Z. Dat was ook niet het geval met de prachtige Z1-R café-racer, met zijn hoekige vormgeving en zijn bikini-kuipje. Deze motor zag het levenslicht in 1978, hetzelfde jaar waarin Suzuki haar GS1000 introduceerde. De krachtbron daarvan was duidelijk geïnspireerd op die van de Kawasaki, maar het rijwielgedeelte van de Suzuki lag voelbaar op een hoger niveau.
Spin-Offs
In Amerika was het enthousiasme voor de Z enorm. Aan het eind van de jaren ’70 leidde dat tot een aantal bijzondere spin-offs, zoals de KZ1000 LTD Cruiser. Die had een getrapt zadel en korte uitlaatpijpen. Dan was er ook een Z1-R TC Turbo. Daarbij was het standaardmodel door de Amerikaanse importeur voorzien van een turbo, die het maximumvermogen naar 125 pk stuwde. Uiteraard moest je daarvoor wel afzien van fabrieksgarantie op het motorblok. Iets verstandiger was de Z1000ST, die in 1979 tegelijk met de Z1300 zescilinder werd geïntroduceerd. De ST had een grotere tank, tubeless banden en een cardanas.
Kawasaki luidde de jaren ’80 in met de Z1000 J, een pionier met benzine-injectie, een hoekig design en een toegenomen vermogen van 96 pk. In 1981 stond er een nieuw vlaggenschip in de viercilinderserie op: de GPz 1100. Die had een prachtig rood kleurenschema en een 1.089cc-motor die maar liefst 108 pk leverde. Destijds was het dan ook ’s werelds sterkste viercilinder.
Z of z
Op de circuits bleven de Z-modellen zeer competitief. Vooral in de Verenigde Staten, waar Eddie Lawson zowel in 1991 als 1992 het AMA Superbike kampioenschap won op een Green Meanie, compleet met hoog stuur. Dat gaf aanleiding tot diverse replica-specials en in 1983 tot een nogal teleurstellend productiemodel, de Z1000R. Die bood wel de uitstraling, maar niet de mooie limoengroene lak. De GPz1100 maakte dat jaar wel een flinke stap vooruit met zijn tophalf en zijn Uni-Trak achtervering met monoschokdemper. Het was een statement dat duidelijk maakte dat het tijdperk van naakte, luchtgekoelde dinosaurussen met stereovering aan zijn einde was gekomen.
Dat werd in 1984 nogmaals bevestigd door de GPZ900, voorzien van een volle kuip en een vloeistofgekoelde viercilinder met 16 kleppen. Het verschil in koelsysteem werd fijntjes benadrukt doordat de Z bij dit model weer met een hoofdletter werd geschreven. Ook deze motor werd een succesnummer, niet in de laatste plaats omdat het in de film Top Gun figureerde met Tom Cruise in het zadel. Daardoor kon deze motor het decennium uitdienen, terwijl de GPz1100 al veel eerder het strijdtoneel verliet, net als een andere opwindende viercilinder, de ZX 750 Turbo. Daarmee volgde Kawasaki de kortdurende Japanse rage van motoren met drukvulling.
Superbike
De Z-familie groeide in de jaren ’80 met wisselend succes. De grote GTR1000, die in 1986 werd geïntroduceerd, lag aan de basis van een toerdynastie, die zou doorlopen tot aan de huidige 1400 GTR. Maar de veel sportievere GPZ1000RX, die in datzelfde jaar werd voorgesteld, was zwaar en was een kort leven beschoren. En dat terwijl de veel wendbaardere GPZ900R, die hij eigenlijk zou vervangen, wel het einde van het decennium haalde. Kawasaki maakte dat in 1988 goed met de ZX-10, waarvan het 997 cc-blok maar liefst 137 pk haalde. Deze motor onderscheidde zich bovendien door het eerste aluminium twin-spar frame dat Kawasaki ooit bouwde. Hierdoor was de motor zelfs nog lichter dan de Ninja. De ZX-10 was dan ook een regelrechte superbike: je kon er even gemakkelijk met twee man en een set zadeltassen mee op vakantie als dat je ermee over een circuit kon raggen.
Zephyr
Kawasaki deed nog een moedige poging om zijn betrouwbare, luchtgekoelde tweekleps viercilindermotoren de jaren ’90 in te slepen. Omdat retro-motoren zeer in trek waren bij zogenaamde heropstappers, introduceerde Kawasaki de Zephyr-serie in een 1100, een 750 en een 550cc uitvoering. De Zephyr vertoonde uiterlijk veel gelijkenis met de originele Z1. Helaas bleek de motor zijn naam, die ‘lichte bries’ betekent, eer aan te doen. De motoren waren tam en saai en hadden niets van de stormachtige prestaties van de originele strijder. Daarvan zag je meer terug in de vloeistofgekoelde ZRX1100, die in 1997 volgde. Dat was een zeer vermakelijke, koppelsterke muscle-bike. Dat gold ook voor de ZRX1200, die in 2001 op de markt kwam met een 1.164 cc motor. Er was een R-versie met bikini-kuipje en in een S-versie met een tophalf. Maar beide waren een beetje te rommelig gebouwd om het karakter te evenaren van de koning, die in de jaren ’70 regeerde over de straten.
300 km/u
Als je zoekt naar een motor die dezelfde impact had als de originele Z1, dan kom je waarschijnlijk terecht bij de ZZ-R1100, die Kawasaki in 1990 voorstelde. Het 1.052cc-blok ademde via een innovatief RamAir-systeem, dat was afgeleid van de Formule 1 auto’s. Het motorblok produceerde 145 pk, goed voor een topsnelheid van 280 km/u en een acceleratie die vijf jaar lang toonaangevend zou blijven. Een andere goede kandidaat zou de ZX-9R zijn. Deze superbike kon rekenen op een groot aantal loyale fans, al kon deze motor niet tippen aan de verkoopcijfers van Honda’s Fireblade of de Yamaha YZF-R1. Een andere Z die ook niet tot grote hoogten steeg, was de ZX-12R, waarmee Kawasaki het nieuwe millennium inging. Hij was strak vormgegeven, haalde 176 pk uit 1.199 cc en was voorzien van een revolutionair, aluminium monocoque frame. Met deze motor daagde Kawasaki de Suzuki Hayabusa uit in de titelstrijd voor ’s werelds snelste superbike. Nadat er aanvankelijk nogal wat onduidelijkheid was om de werkelijke vermogensafgifte van de ZX-12R, werd duidelijk dat dit de eerste motor was waarvan de topsnelheid als gevolg van een overeenkomst tussen fabrikanten was beperkt tot onder de 300 km/u. Dat maakte de ontwikkeling van supersnelle motoren een stuk minder aantrekkelijk. Toch probeerde Kawasaki het in 2002 opnieuw met de ZZR1200. Dat leidde vier jaar later tot de ZZR1400, die nog altijd in het gamma zit. Na een aantal updates is het maximumvermogen van de door RamAir ondersteunde krachtbron gegroeid tot boven de 200 pk…
Het moderne tijdperk
Ondertussen werd de ‘naakt’ tak van de familie voortgezet met de Z1000, waarvan het 2003-model een nieuwe mijlpaal was. Dit was de motor waarmee Kawasaki het moderne tijdperk betrad, iets dat ook duidelijk werd op de beroemde persconferentie tijdens de motorshow van München in 2002. Kawasaki-president Shinichi Morita gaf daarin toe dat de recente modellen niet bepaald aan de verwachting van de klanten hadden voldaan en beloofde dramatische verbeteringen. Met de agressief vormgegeven Z1000 die hierop volgde vond Kawasaki weer op het goede spoor. Ook de Z1000SX sport-toermachine die hierop volgde werd enorm populair. Ondertussen is de Z-serie ook nadrukkelijk aanwezig via de Ninja ZX-10R, die in rechte lijn afkomstig is van het originele 2004-model. Door zijn directe, agressieve benadering kreeg dit model een brede schare aanhangers. De ZX-10R is sindsdien ook diverse malen weer op scherp gezet. Het helpt natuurlijk dat de Ninja vier van de laatste vijf wereldtitels in het WK-Superbikes in de wacht wist te slepen, met dank aan Tom Sykes en drievoudig wereldkampioen Jonathan Rea. Het heeft er alle schijn van dat de tijden van dominantie, die de Z1 in de Castrol zes uursraces van vier decennia aankondigde, zich opnieuw aandienen.
De lichte modellen
Zo komen we dus weer terecht bij de Z900RS die Kawasaki als eerbetoon aan de superster uit de jaren 70 heeft geïntroduceerd. Het ironische is dat je eigenlijk terug zou moeten naar een nog kleinere cilinderinhoud, wanneer je naar de werkelijke oorsprong van deze nieuwkomer terug zou willen. Dan kom je uit in 1977, toen Kawasaki de Z650 introduceerde. Die combineerde met een compacter rijwielgedeelte de stijl en lay-out van de Z900. Daarmee presenteerde de Z650 zich als een waardige rivaal van Honda’s CB750 en Suzuki’s nieuwe GS750. Toch kwam hij natuurlijk 100 cc te kort, een gemis dat Kawasaki in 1980 recht zou zetten met de Z750L. Die had met zijn rechthoekige vormgeving wel iets van de Z1000J. Er volgde nog een hele serie capabele en uitstekende 750 cc-modellen, waaronder de GPZ750R en de cardanaangedreven GT750 uit 1985. Het jaar erop kwam daar nog een GPX750 bij, gevolgd door een ZXR750 in 1989. Met zijn two-tone kleurstelling en zijn opvallende luchthappers sloeg dit model een veel sportievere richting in. De motor werd zeer populair dankzij de combinatie van stijl, prestaties en prijsstelling.
Eerbetoon
Het Kawasaki-gamma van bescheiden, naakte 750’s bevatte in de jaren negentig onder meer de Zephyr en de ZR750. In 2004 werd die herzien en vervangen door de Z750. Eigenlijk is dat een kopie van de recente Z1000, maar dan met een kleinere boring. Hij was relatief zwaar en had een zachte vering. Het uiterlijk en de zeer concurrerende prijs maakte de motor zeer populair in landen als Frankrijk en Italië.
De Z750 werd in 2013 opgewaardeerd naar de Z800. Ondanks het hoge gewicht stuurde deze motor best goed. In sommige Europese landen werd het wel de best verkochte motor. In 2017 werd het model motor vervangen door de Z900, voorzien van een nieuw ontwikkeld, 948cc blok en een vakwerkframe, dat refereerde aan het dragende gedeelte van de exotische Ninja H2. De naam Z900 kun je natuurlijk niet gebruiken zonder dat de motorwereld vergelijkingen trekt naar de oorspronkelijke Z900. Het lijkt dan ook een kwestie van tijd voordat de retro-versie zou komen. En inderdaad, een jaar later is het zover: de Z900RS is een feit. Met een topvermogen van 109 pk en een rijklaar gewicht van 215 kg heeft hij een 50% betere vermogens/gewichtsverhouding dan de Z1. Precies 45 jaar nadat de originele viercilinder DOHC-motor een nieuwe definitie gaf aan de term Superbike, biedt de Z900RS eindelijk een passend eerbetoon.
