Marathonmotor BMW F650GS: Mirjam stopt na 200.000 km, de F650GS nog niet

Dertien jaar geleden was Mirjam van Santvoort met haar BMW F650GS al eens op bezoek bij Marathonmotor. De kilometerteller was toen na 100.000 net weer bij nul begonnen. De conclusie van MOTO73-expert Van Sleeuwen was toen dat de motor, mits goed onderhouden, nog best een ton mee zou kunnen gaan. Mirjam volgde dat advies op. Toen de teller voor de tweede keer op nul sprong, kwam ze nog een keer langs.

Mirjam van Santvoort

1 van 3

Mirjam van Santvoort (63) uit Bladel is niet met het motorvirus geboren. Mirjam: “Ik had heel vroeger wel eens met een brommertje gereden, maar dat was geen succes. Ruim 25 jaar geleden haalde mijn man zijn motorrijbewijs waarna ik drie jaar bij hem achterop heb gezeten. Als hij me niet had aangespoord om zelf te gaan rijden, zat ik nu waarschijnlijk nog bij hem achterop. Hoe vaker ik achterop meereed, hoe meer plezier ik erin ging krijgen. Totdat ik me ging bemoeien met hoe hij reed en hij zei: ‘Als je zelf eens gaat motorrijden?’ Hij heeft me toen een try-out-les cadeau gegeven. Die kennismakingsles op een BMW F650GS viel in goede aarde. Al na de eerste les vond ik zelf motorrijden leuker dan achterop zitten. Dat was in 2005. Het motorrijexamen bestond toen al uit drie gedeelten. Eerst theorie, daarna bijzondere verrichtingen en dan het echte examen. Ik slaagde de eerste keer. Wie had dat verwacht?”

Nadat Mirjam haar rijbewijs had gehaald, moest er natuurlijk zo snel mogelijk een motor komen. “Door mijn motorrijlessen op de BMW F650GS was ik daar zo vertrouwd mee geraakt dat ik per se zo’n motor wilde hebben. Omdat ik niet al te lange benen heb, was mijn motorkeuze sowieso beperkt. De BMW F650GS was qua zithoogte precies goed. Probleem was echter dat de motor die ik wilde hebben, een F650GS met alle opties en de juiste kleur, in Nederland niet te vinden was. Ik wilde absoluut geen gele. In Duitsland was de kleur die ik zocht, grijs-blauw, wel te vinden. In een Duitse motorzaak stond de motor die ik zocht. Een jaar oud, 14.500 km op de teller en met alle opties die ik maar kon wensen. Na betaling van BPM was ik toen nog altijd zo’n 1.000 euro minder kwijt dan voor een vergelijkbare motor in Nederland.”

Marathonmotor Yamaha XVS1300A Midnight Star: van Ajax-wedstrijden in Engeland tot de Dolomieten

Genieten

In de wintermaanden komt de BMW niet uit de schuur, maar als de pekel van de wegen is, wordt de GS zoveel mogelijk gebruikt voor toerritten. “We, mijn man en ik, zijn lid van MVC Eersel, Motor Vrienden Club Eersel. Voor- en najaarsweekenden, Koninginnedagweekend, Hemelvaartweekend en ga zo maar door. We lieten geen mogelijkheid onbenut om eropuit te trekken. Later, met de komst van de kleinkinderen, is dat wel wat minder geworden. Van de technische kant weet ik niet zo veel, maar mijn man Wil des te meer. Hij is ook degene die de motor onderhoudt. Het poetsen doe ik zoveel mogelijk zelf. Ik wil dat de motor er altijd als nieuw uitziet en tot nu toe is dat aardig gelukt. Ook onze kinderen (dochter en zoon) én hun partners hebben hun motorrijbewijs gehaald.”

De BMW F650GS wordt niet alleen ingezet voor motorweekenden, maar ook voor de wat langere vakanties. “De Alpenlanden zijn geweldig om te rijden. De uitzichten die je onderweg hebt, zijn prachtig. Onze mooiste reizen waren toch wel de trips door Schotland en die door Wales. Op de bonnefooi van B&B naar B&B via de mooiste slingerweggetjes die je maar kunt bedenken. En meestal goed weer, een uitzondering volgens de Schotten. Gaan waar je wilt, doen wat je wilt, kijken wat je wilt, maar vooral genieten van het motorrijden. Fantastisch.”

1 van 4

Waterpomp

Kort na aanschaf, nog binnen de BMW-garantieperiode, gaf de claxonschakelaar de geest. “Een Nederlandse dealer kon ons niet helpen omdat de motor uit Duitsland kwam. Maar via Duitsland lukte het gelukkig wel. In diezelfde periode is de GS iets verlaagd door de vering aan te passen. Voor een grote beurt brachten we in het begin de motor gewoon naar een dealer in de buurt. Dat beviel goed, totdat die zaak werd overgenomen. Tot 80.000 km deden er zich geen noemenswaardige calamiteiten voor. Alleen een balhoofdlager moest worden vervangen en een setje nieuwe voorvorkkeerringen. Bij 60.000 km begon de pakking van het rechter carterdeksel te lekken. Voor het overige alleen op z’n tijd (zo om de 10.000 km) nieuwe banden en om de 30.000 km nieuwe ketting en tandwielen. Bij 50.000 km is er een Osco Oiler gemonteerd. Die bevalt nog steeds goed. Het grootste probleem met de BMW was dat het heel lastig was om op een fatsoenlijke manier de motor in de eerste versnelling te zetten. Dat ging gepaard met een hoop kabaal. Bij de motorzaak dachten ze dat dat aan de koppeling lag. Er werd voorgesteld om nieuwe koppelingsplaten te monteren, maar daarmee was het probleem niet opgelost. Was het dan de schakelwals? Er werd voorgesteld een offerte voor deze reparatie te doen en dat kwam op ruim 2.000 euro. Dat vonden wij veel te veel geld, waardoor we besloten om dit niet te laten doen. Ik heb er ondertussen mee leren leven. Twee maanden later begon het lampje van de watertemperatuur te branden. We hadden een monteur in onze groep die al snel constateerde dat er te weinig koelvloeistof aanwezig was en dat de thermostaat de geest had gegeven. Zo kapot zelfs dat resten van de thermostaat het schoepenrad van de waterpomp hadden geblokkeerd, met als gevolg kapotte kunststof tandwielen die zich achter het koppelingshuis bevonden. Dat was de eerste en enige keer dat ik mijn motor onderweg moest laten staan. Mijn man Wil heeft later thuis zelf de reparatie uitgevoerd. Met een goed werkplaatshandboek kom je een heel eind. En door het koppelingsheveltje te verstellen, ging het schakelen in de eerste versnelling ook beter.”

Lagers

Afgezien van de problemen met de thermostaat, waarschijnlijk veroorzaakt door een monteursfout, heeft de BMW de eerste 100.000 km goed doorstaan. Dat gaf Mirjam in 2013 het vertrouwen om te proberen er nog eens 100.000 km aan toe te voegen. “Ik was de motor nog lang niet beu. Als ik een andere zou kopen, dan was dat toch weer zo’n zelfde. Maar was een andere motor beter? Met deze wist ik wat ik in huis had en mijn man kende ondertussen technisch gezien de BMW van haver tot gort. Zo werd het voor mij een uitdaging om de 200.000 km te halen. De weekenduitstapjes werden wat minder, maar de vakantietrips naar onder andere Engeland, Duitsland, Denemarken, Oostenrijk en Tsjechië bleven. Afgezien van een lekke band (spijker) zijn er onderweg nooit technische problemen geweest. Met een verbruik van soms wel 1:29 is de motor erg zuinig. Dat ligt, moet ik toegeven, zeker niet in de laatste plaats aan mijn behouden rijstijl. Eén keer ben ik met de motor omgevallen. Alles was goed gegaan in Engeland, de kleinste weggetjes gereden. Maar ik maakte een foutje een paar honderd meter voordat ik weer thuis was. Een afgebroken hendeltje, een deukje in de zijkoffer (en een deuk in mijn ego) waren de schade.”

Een regelmatig terugkerend probleem is het balhoofdlager. Het onderste lager is al vier keer vervangen. De laatste keer zijn ook de lagers van het linksysteem en de achterbrug vervangen. “Volgens mijn man was dat hard nodig. Dat die lagers versleten waren, kon ik zelfs met mijn a-technisch inzicht zien. Die slijtage is natuurlijk niet vreemd na 176.000 km. Toch is het zo dat er de eerste 100.000 km meer stuk ging aan de motor dan in de daarna volgende 100.000 km. Het scheelt natuurlijk wel dat de motor zijn hele leven nooit in de wintermaanden is gebruikt. Noem mij gerust een mooiweer-rijdster. Daar zit ik niet mee.”

BMW F650GS op de brug

MOTO73-expert Van Sleeuwen is zeer benieuwd hoe de BMW uit de ‘tweede ton’ is gekomen. Het antwoord dient zich aan wanneer Mirjam, vergezeld van haar man op een T700, de parkeerplaats op komt rijden. Zowel vanaf een afstand als van dichtbij ziet de F650GS er nog puntgaaf uit. Van Sleeuwen begint met een proefritje alvorens de eencilinder BMW op de brug te rijden. “Niks mis mee,” is zijn korte maar duidelijke commentaar. Mirjam: “Dat de motor er hier zo spic en span bij staat, is niet mijn aandeel. Ik maak de motor schoon, mijn man is degene die hem weer als nieuw maakt. Daarom ziet de BMW er nog uit om door een ringetje te halen.” En inderdaad, neem alleen al de velgen, spaken en naven. Alsof ze uit een nieuwe motor komen. De remschijven voor en achter zijn pas voor het eerst bij 160.000 km vervangen. Er zitten wel groeven in de schijven, wat volgens Van Sleeuwen komt door het gebruik van te harde remblokken. “Die blokken gaan wel heel lang mee, maar ze zorgen er vaak wel voor dat de schijven harder slijten,” aldus Van Sleeuwen.

Het balhoofdlager, al vier keer vervangen, voelt ook nu alweer niet goed. Van Sleeuwen: “Het is nog niet zo erg dat je het tijdens het rijden voelt, op de brug met het voorwiel los voel je goed dat vervanging er weer aan zit te komen.” Net als de balhoofdlagers zijn ook de voorvorkkeerringen meerdere keren vervangen. Bij een algemene revisie van de voorvork, er was duidelijk speling voelbaar, zijn één keer de sliders vervangen.

De ketting heeft zijn beste tijd gehad, wat niet verwonderlijk is. Deze blijkt er al 75.000 km op te zitten. Een nieuw record in de rubriek Marathonmotor! Mirjam: “Dat er geen nieuwe ketting op zit, heeft een reden. De banden zijn onlangs nog wel vernieuwd vanwege veiligheid voor een laatste ritje, maar met de ketting is gewacht omdat ik heb besloten na 200.000 km motorplezier te stoppen met motorrijden. Ik heb in wandelen een nieuwe hobby gevonden. Mijn man hoeft zich op de motor niet langer meer voor mij in te houden. We gunnen elkaar ieders plezier. Wat er nu met de BMW gaat gebeuren, weet ik niet. Schorsen en bewaren is een optie. Of inruilen op een Honda Super Cub C125 waar ik dan misschien nog eens af en toe op kan rijden.”

“Bij inruil zul je veel te weinig terugkrijgen voor deze motor,” aldus Van Sleeuwen. “Komt de motor in de vrije handel terecht, dan bestaat de kans dat er een andere teller op wordt gezet met bijvoorbeeld een halve ton op die teller. Niemand die aan zo’n kilometerstand zal twijfelen, want zo puntgaaf ziet deze BMW er na twee ton nog uit.”

Foto’s: Peter van der Sanden

1 van 4

BMW F650GS: goed om te weten

Begin jaren ’90 was BMW naarstig op zoek naar een goedkoop instapmodel. Zelf een nieuw model ontwikkelen zou veel te duur uitpakken. Daarom zocht BMW naar andere mogelijkheden. Die werden gevonden in Oostenrijk en Italië. Bij Aprilia werd gewerkt aan de Pegaso, een sportieve eencilinder met een Rotax-blok. Deze motor werd gebruikt als basis voor de nieuwe, lichte BMW. Hoewel de motor buiten Duitsland werd geproduceerd, werd er wel naar BMW-maatstaven gewerkt. Belangrijk was dat de motor zuinig en vooral betrouwbaar moest zijn. Het Rotax-blok werd normaal met een vijfklepskop geleverd, maar BMW wilde per se een vierklepper met twee bougies. Deze constructie maakte het mogelijk om het beurtinterval te verhogen van 6.000 naar 10.000 km. Door een ander design kreeg de F650 een eigen gezicht, maar het Pegaso-DNA was nog duidelijk aanwezig. Over de naamgeving is in het begin nogal wat te doen geweest. Uiteindelijk kreeg de 650 de toevoeging ‘F’ van Funduro. Eind 1993 waren de eerste BMW F650’s te koop en vanaf het begin viel de jongste BMW-telg bij een groot publiek in de smaak. De eerste anderhalf jaar werd het zelfs de bestverkochte BMW. In 1996 kreeg de F650 een hoger kuipruitje voor een betere look. De richtingaanwijzers die tot dan toe vast in de kuip zaten, werden met losse steuntjes op de kuip bevestigd.

De F650 verscheen er in diverse varianten. Van 1993 tot 2000 was er het basismodel, van 1997 tot 2000 de F650 Strada, die een lagere zithoogte heeft. Vanaf 2000 zijn er de F650GS (zoals in dit verhaal) en de meer offroad gerichte F650GS Dakar. Vanaf 2000 verhuisde de productie van Italië naar Duitsland. Zo werd het een ‘echte’ BMW. Met de GS-modellen ging de F650 duidelijk iets meer de allroadkant op. Nieuw frame, 19-inch voorwiel en injectie in plaats van carburateurs. Met de F650CS (City Scarver) mikte BMW op een ander publiek. Dit model heeft een enkelarmige achterwielophanging en riemaandrijving. Net als bij de nieuwere GS-modellen zit de tank onder de buddy. De F650 is in 2008 vervangen door de nieuwe F700GS-tweecilinder. De F650 die nog rechtstreeks afstamt van het eencilinder oermodel is de F650GS (met gietwielen voor straatgebruik) en de F650GS Sertão. De laatste is uitgevoerd met een 21-inch voorwiel en daardoor meer geschikt voor offroad-doeleinden.

Specificaties BMW F650GS

Motor

Prestaties

Rijwielgedeelte

Afmetingen