De Suzuki GSX-R1000R is vorig jaar vernieuwd. Maar deze Superbike is niet zomaar aangescherpt. Volgens Marc Hoegee van het Hoegee Suzuki Centre in Afferden is de motor ontwikkeld als basis voor endurance-racen.
Suzuki is altijd een merk met een sportieve inborst geweest. Dat kreeg een climax toen het in 1985 met de eerste GSX-R750 kwam. Tot dan toe was een sportieve motor niet meer dan een naked bike met een kuipje, onderhuids voorzien van een dikke krachtbron in een doorgaans sterk onderbemeten stalen wiegframe. Vaak wogen ze meer dan 230 kg en hadden ze ook weinig tot niets te maken met de racemotoren waarmee fabrikanten in de diverse kampioenschappen reden. Deze motoren waren speciaal ontwikkeld voor het circuit. En daar bleven ze ook. Tot 1985. Toen deed Suzuki iets wat geen ander merk tot dan toe had gedaan: ze bouwde een supersportieve wegmotor die was gebaseerd op racetechnieken. Zo had de eerste GSX-R750F bijvoorbeeld een voorvork met antiduiksysteem, een race-zithouding en een ongekend laag drooggewicht van slechts 176 kg, hetgeen mede te danken was aan het voor die tijd unieke aluminium wiegframe. De 749cc-viercilinder leverde 100 pk bij 10.500 tpm. Deze – voor die tijd – hoge toerentallen kon het blok draaien dankzij een zeer korte boring/slagverhouding van 70 x 48,7 mm. Verder was dit blok voorzien van ‘Twin Swirl’-verbrandingskamers, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een ‘Direct Air Intake System’ met flatslide-carburateurs. Helemaal uniek was het SACS-koelsysteem. Dit systeem gebruikte een grote smeeroliestroom om de koppen te koelen. De rijwind zorgde verder voor het afkoelen van de motorolie.
Endurance-test 2026 Suzuki GSX-R1000R: verjaardagsrace
Aanpassingen
Het duurde niet lang of de concurrentie volgde het voorbeeld van Suzuki. Er volgde een hevige strijd in het WK Superbikes, waarbij de gehomologeerde motoren bijna jaarlijks updates kregen zodat ze in het WK Superbikes om de winst konden blijven strijden. Die strijd ging verder toen het WK Superbikes besloot om de 750cc-klasse op te waarderen tot 1000cc. Suzuki kwam in 2001 met de GSX-R1000, waarmee Troy Corser in 2005 het WK wist te winnen. Suzuki besloot in 2015 om zich uit het WK Superbike terug te trekken, waardoor veelvuldige updates niet direct meer nodig waren. Dat wil niet zeggen dat er niet meer wordt geracet: Suzuki is nog altijd sterk betrokken bij het EWC, het wereldkampioenschap Endurance. Met het Suzuki Endurance Racing Team (SERT) heeft Suzuki maar liefst zestien titels gehaald in het EWC, het meest recent in 2020.
Meedogenloos
Tijdens 24-uursraces wordt een motor belast op de meest meedogenloze manier die je je voor kunt stellen. Dat betekent dat de motoren praktisch de hele 24 uur vol gas rijden. “Suzuki heeft daarmee ook heel veel ervaring opgedaan,” vertelt Marc Hoegee. “Er komen dan zwakke punten aan het licht die je normaal niet tegenkomt. Suzuki heeft veel van die ervaringen gebruikt op het nieuwe model in 2017. Die GSX-R1000R was in alle opzichten gewoon honderdvijftig keer anders en beter dan het model ervoor.” Het model kreeg toen een sterkere motor en een bredere powerband. Het blok kreeg een kortere boring x slag van 76 x 55,1 mm in plaats van 74,5 x 57,3 mm, zodat het maximumtoerental van 13.500 naar 14.500 steeg. De compressieverhouding ging van 12,9:1 naar 13,2:1 voor een hogere efficiëntie. De klepbediening werd veranderd van een bucket-shim-systeem naar een systeem met sleeptuimelaars, die minder massatraagheid en minder wrijvingsverliezen geven.
Ride-by-wire
Ook de gaswisseling van het 2017-model werd aangepakt. De dual-throttle-valve-gasklephuizen werden vervangen door elektronische ‘ride-by-wire’-gasklephuizen en de motor kreeg twee injectoren per cilinder. Het voorgaande model had ook twee injectoren, een onder de eerste gasklep en een onder de bovenste gasklep. Het 2017-model kreeg een zogenaamde ‘douche-injector’, die boven de inlaatkelken was geplaatst. Zo kreeg de benzine meer tijd om volledig te verdampen. De inlaatkelken zelf werden variabel via het zogenaamde Suzuki Dual Stage Intake-systeem.
Ook het uitlaatsysteem werd aangepast: het oude model had al een servo-gestuurde Suzuki Exhaust Tuning (SET)-smoorklep in de tussenpijp, om het koppel over het gehele toerentalbereik te maximaliseren door de tegendruk aan te passen op basis van het motortoerental, de gasklepstand en de versnelling. Dat idee werd in 2017 naar een hoger niveau getild door de Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)-vlinderkleppen, met een balanspijp die de uitlaatbochten van cilinders #1 en #4 met elkaar verbindt. Een tweede balansbuis deed dat met de uitlaatpijpen van cilinders #2 en #3. De SET-A-klep in elke balansbuis blijft gesloten om het vermogen bij lage en middentoerentallen te verbeteren; bij hoge toerentallen gaan ze open om het volume te vergroten, de tegendruk te verminderen en drukgolven te gebruiken om vermogenswinst bij hogere toerentallen te boeken.
Duurzaamheid
Het vermogen van het 2017-model steeg door alle aanpassingen van 185 pk (136 kW) @ 11.500 tpm naar 202 pk (149 kW) @ 13.200 tpm. Ondanks het hogere topvermogen boette de motor niet in aan koppel bij lage toerentallen, omdat de motor variabele kleptiming op de inlaatklep kreeg, met een unieke, mechanisch werkende nokkenasversteller. Samen met een nieuw frame, een andere positionering van het motorblok en verbeterde vering bracht dit de prestaties van het 2017-model naar een veel hoger niveau. Toch kon het volgens Marc nog beter: “Wellicht hebben ze net iets te weinig in het achterhoofd gehouden wat de motor bij de ultieme belasting van 24-uursraces zou doen. Er ontstonden her en der wat probleempjes. De krukas ging tijdens die races bijvoorbeeld nog weleens kapot. De krukas moet natuurlijk zo licht en kort mogelijk zijn, maar als je smalle kruktappen met een kleine radius gebruikt, krijg je puntbelasting en hoge buigende momenten op zo’n as. Met name bij hoge toerentallen krijg je dan veel flex in de krukas, vooral aan de kant waar de koppeling zat. Dat gebeurt het meest bij het decelereren, want dan worden er vaak veel hogere toerentallen gedraaid. Bij het optrekken schakel je bij 14.000 tpm, maar als je naar de engine brake en de nieuwe elektronica-pakketten kijkt, dan liggen de toerentallen bij het afremmen veel hoger, tot 17.000 tpm aan toe. Al dat soort dingen heeft Suzuki de afgelopen jaren geregistreerd en gebruikt om het nieuwe model te verbeteren, zodat de duurzaamheid enorm is verbeterd.”
Blok aangepast
Het laatste model kreeg een verbeterd motorblok met meer duurzaamheid. Daartoe kreeg het blok onder meer dikkere kruktappen, 37 mm in plaats van 35 mm. Verder kreeg het blok nieuwe, 3 gram lichtere zuigers met uitsparingen die ruimte geven aan grotere uitlaatkleppen. De zuigerpen kreeg een DLC-coating voor verminderde wrijving en sterkere borgveren voor betere duurzaamheid. De olieschraapveer kreeg een chroom-nitridecoating voor minder wrijvingsweerstand. Het koelsysteem kreeg een betere flow waardoor er minder koelvloeistof nodig is. De diameter van de klepschotels van de uitlaatkleppen werd vergroot van 24 naar 25 mm voor een betere afvoer van uitlaatgassen. De holle nokkenassen kregen een nieuw nokprofiel dat een hoge vermogensafgifte combineert met Euro 5+-emissie-eisen. De vorm van de sleeptuimelaars werd hierop aangepast, terwijl de nokkenasketting breder werd voor minder frictieverliezen en slijtage, vooral bij racegebruik, als de olie heter en dunner wordt.
De ultieme brandstoftest: wanneer is je motor het zuinigst?
Verbeterde gaswisseling
Ook op het gebied van de gaswisseling zijn er lichte wijzigingen. De 46mm-gasklephuizen werden vervangen door 48mm-exemplaren met twee injectoren per cilinder. De douche-injectoren bleven ongewijzigd, maar de onderste, 10-gatsinjectoren werden ingewisseld voor 8-gats exemplaren met oog op de Euro 5+-emissie-eisen. Een sterkere brandstofpomp zorgt voor een hogere brandstofdruk. De variabele inlaatkelken werden vervangen door exemplaren met een vaste lengte, geoptimaliseerd voor hoge toerentallen. Desondanks hebben de emissie-eisen wel tot een iets lagere vermogensafgifte geleid: de nieuwe GSX-R1000R wordt opgegeven voor 195 pk (143 kW) @ 13.200 tpm.
Speerpunt
Aan het rijwielgedeelte zijn slechts kleine wijzigingen doorgevoerd. Zo is de ABS-unit vervangen door een compacter en lichter type van fabrikant Astemo, wat 51 gram scheelt. De onderkuip heeft een nieuwe vorm gekregen die past bij de nieuwe layout van de uitlaatdemper. Verder is het Suzuki Intelligent Ride System aan de nieuwste stand van de techniek aangepast en is de GSX-R1000R nu voorzien van een lithium-ionbatterij. Al met al weegt de motor nu rijklaar maar 203 kg. Maar de grootste veranderingen vonden plaats aan de verbrandingsmotor. Hoegee: “Die zijn erg gericht op het verbeteren van de duurzaamheid bij hoge belastingen. Ik denk dat dat echt het speerpunt was. Suzuki wil dat we 24 uur lang met pakweg 230 pk kunnen rijden zonder dat er wat gebeurt. Dat heeft ertoe geleid dat je als klant nu een motor krijgt met een nog betere levensduur en een uitstekende rideability. De GSX-R1000R heeft niet alleen een bult vermogen, maar is ook nog heel gemakkelijk te berijden als je door een dorpje tuft. Dat is echt een prestatie.”
Foto’s: Petert Aansorgh
