Honda CB1000 Super Four (1994)

Honda CB1000 Super Four (1994) Big One for ever In 1992 maakte Japan en een jaar later Europa kennis met de CB1000. Het doorgaans behoudende Honda kwam op de proppen met een gewaagde zwaargewicht voor motorrijders die de motorfietsen uit die tijd te koud, te gecompliceerd en te klinisch vonden. Van hen bleken er echter minder te bestaan dan gehoopt. Als Honda een euro zou krijgen voor iedereen die de CB1000 mooi vindt, heeft het een geweldig financieel jaar. Tot in detail is de dikke vier-in-lijn voor heel wat mensen beeldschoon en imposant. De moddervette knipoog naar de AMA Superbikes levert een ...
Honda CB1000 Super Four (1994) Big One for ever In 1992 maakte Japan en een jaar later Europa kennis met de CB1000. Het doorgaans behoudende Honda kwam op de proppen met een gewaagde zwaargewicht voor motorrijders die de motorfietsen uit die tijd te koud, te gecompliceerd en te klinisch vonden. Van hen bleken er echter minder te bestaan dan gehoopt. Als Honda een euro zou krijgen voor iedereen die de CB1000 mooi vindt, heeft het een geweldig financieel jaar. Tot in detail is de dikke vier-in-lijn voor heel wat mensen beeldschoon en imposant. De moddervette knipoog naar de AMA Superbikes levert een klassieker op. Dat vinden wij niet alleen bij Classic & Retro, dat vond Honda in 1993 zelf ook. Met onderstaande lovende tekst prees de motorfietsfabrikant de naked dat jaar aan: ‘Ontwikkelt Honda een machine die aan technische perfectie grenst, geven de ontwerpers hem het uiterlijk van een superbike uit vroeger jaren. Het ingetogen design maakt deze motor met spierballen meteen al tot een klassieker.’ Harde realiteit We hadden het zelf niet beter onder woorden kunnen brengen. In dezelfde advertentie staat nog een waarheid als een koe. ‘De nieuwste Honda heeft nog wel toeters, maar geen bellen.’ Bellen ontbreken inderdaad volledig. De CB1000 is godzijdank van het type rechttoe, recht aan. Alles aan de motor heeft een functie en de Honda-ingenieurs hebben een prachtige kale motorfiets neergezet. Deze gigant is wars van plastic afdekkapjes en andere frutsels, what you see is what you get. Op het eerste gezicht is dat vooral heel veel motorfiets, want wat een heerlijke lobbes is dit! Geen wonder dat iedereen hem kent als Big One. Toch is die naam officieel nooit gevoerd, omdat hij al in Italië was geregistreerd. Honda plaatste toen maar Super Four op de tank. Toch heeft iedereen het toch altijd weer over de Big One. Na deze eindeloze lofzang op de gespierde Japanner is het tijd voor de harde realiteit en die is niet fraai: uiteindelijk kocht geen hond de Honda. Concurrenten als de Yamaha XJR1200 en de Kawasaki ZRX1200R vlogen ook niet als warme broodjes over de toonbank, maar verkochten wel beter dan de naakte Honda. Misschien werd een deel van de potentiële kopers afgeschrikt door zijn musculaire voorkomen. De vraag ‘Ben ik mans genoeg om zo’n beest te temmen?’ moet in menig hoofd hebben rondgespookt. Toch is de meest waarschijnlijke reden voor de lage verkoopaantallen het imposante prijskaartje. In Nederland bedroeg dat ƒ 23.295,- en dat was veel voor een naked. Voor een paar stuivers extra kocht je een Pan-European. Die mag misschien dan wel te klinisch, te gecompliceerd en te koud zijn, maar plotseling wel ‘relatief’ betaalbaar. De CB1000 was gewoon een te dure jongen. Lelijker door accessoires Tegenwoordig is een CB1000 allesbehalve duur, eerder schandalig en onbegrijpelijk goedkoop. Voor € 2.500,- koop je een leuk exemplaar met een beetje werk. Voor € 3.500,- à € 4.000,- vind je een perfect exemplaar. Toch gaan uitmuntende exemplaren vaak voor minder weg, omdat er nog geen run op de motor is ontstaan. Je kunt als koper dus nog wat afdwingen. Goede exemplaren moet je wel met een lampje zoeken en daarbij is de hulp van de modelclub handig. Kijk op www.superfour.nl voor hulp bij een eventuele speurtocht naar een CB1000. Wij gaan vandaag op pad met een perfect opgeknapt exemplaar van Maarten Kraan, bouwkundig adviseur van beroep en in de resterende lange uren voorzitter van de Honda CB1000/CB1300-club. Zijn zwarte CB1000 is gelukkig volledig in originele staat. Deze Honda is namelijk één van de weinige motoren die lelijker wordt van accessoires. Zoek voor de lol maar eens wat foto’s op van met veel geld, liefde, zweet en tranen aangepaste modellen. Ze zien er altijd minder uit! Welke motor knapt niet op van een ander uitlaatdempertje of knipperlichtje? Het antwoord luidt: een Honda CB1000, want die wordt er lelijker van. Wat direct opvalt, is de massieve, gespierde en tegelijk hoogwaardige uitstraling. Voor frivoliteiten is geen plek, of het moeten de gekleurde bougiekabels en -doppen zijn. Persoonlijk vind ik de gladde en schone vier-in-lijn het mooiste blok in een moderne motorfiets ooit. Honda heeft serieus werk gemaakt van de binnen- en buitenkant. In de basis is het een CBR1000F-motorblok, maar dan prachtig opgedoft en voorzien van een glanzende laklaag. Het vermogen daalde van 135 pk bij 9.500 toeren naar 98 pk bij 8.500 toeren. De Big One kreeg daarvoor kleinere carburateurs (34 in plaats van 38 millimeter), een andere cilinderkop met een andere kleptiming en een vier-in-één-uitlaat. Vanwege het hogere koppel vervalt de zesde versnelling. Niet exclusief voor echte kerels Terwijl de motor op zijn zijstandaard rustig warmdraait, lopen we er nog maar eens een rondje omheen. Met een wielbasis van 1.540 millimeter is dat een hele wandeling. Automatisch valt de vooras met racy snelsluiting op. Het is nogal een tegenvaller dat die volgens Kraan – na een paar jaar van gebruik – alleen opent door er met een hamer op te tikken. Het dashboard geeft een totaalstand van 19.000 mijl weer. Het is duidelijk dat dit model zijn leven in de Verenigde Staten begon en dat hij later naar Nederland verkaste. Honda Nederland haalde via de officiële weg 125 exemplaren naar de Lage Landen en daarvan werden er 105 op kenteken gezet. Grijze import was goed voor de rest. Amerikaanse modellen hadden een volledig zwart plaatwerk. Kraan bracht – omdat het mooier is – de Europese kleuren achteraf op zijn motorfiets aan. Als het blok op temperatuur is – eigenlijk loopt het verbazend snel mooi en vooral rustig rond – is het eindelijk tijd voor de eerste kilometers aan boord van deze mastodont. De zithouding wekt verwarring. Het zadel is ruim, je moet ver naar voren reiken voor de handvatten, maar het verwart vooral als je de benen op de stepjes zet. Die staan hoger dan gedacht, maar het went snel en de ruimte is riant. Je zit diep in de motor en voor zo’n bullebak is het stuur verrassend smal. De benzinetank is breed en het zadel eveneens, waardoor je echt wel 1,80 meter moet meten om met beide voeten plat op de grond te komen. Toch is het enigszins overdreven om de CB1000 exclusief te bestempelen als een motorfiets voor echte kerels. Dames met lange benen komen ook niet in de problemen, zeker niet als de wielen draaien. Stevige innemer Het is weer eens het oude liedje met een Honda. Aan de hand en straatje kerend is de CB1000 een zware jongen met een hoog zwaartepunt, maar rijdend voelt alles neutraal en veel gemakkelijker te sturen dan je op basis van het imposante voorkomen vermoedt. Het klassieke dubbele wiegframe weegt een ton, maar het weert zich onverwacht kranig in korte bochten. De originele vering is een mooie mix tussen sportiviteit en comfort en voor- en achterkant voelen goed in balans Het vermogen dat de vier-in-lijn produceert, is tegen de verwachting in niet super indrukwekkend. Het blok is vooral erg soepel. Helemaal onderin zit minder vermogen dan verwacht bij een dikke duizend. Zet het blok in vijf, draai bij 2.000 toeren het gas vol open en pas bij 3.500 toeren voel je de massieve kracht pas serieus aanzwellen. Tot 8.000 toeren presteert het blok zo massief als gehoopt. Irritante trillingen blijven achterwege en het blok is niet alleen mooi vanbuiten, maar ook vanbinnen. De vijfbak werkt soepel en de koppeling werkt opvallend licht. Gemeten hebben we het niet, maar de Big One schijnt een stevige innemer te zijn. In 1993 becijferden we een gemiddeld verbruik van 1:13.9, bij puur toeristisch rijden zat 1:16.8 er nog net in. Weekblad MOTOR introduceerde in 1992 speciaal voor de CB1000 het begrip motorgeilheidsfactor. De Big One had die wel, concurrenten als de Kawasaki Zephyr 1100 veel minder. Van 1000 naar 1300 Er zit geen sleet op de motorgeilheidsfactor van de dikke Honda. Door het oog voor detail en styling ontstijgt hij nog altijd gemakkelijk de middelmaat. Bizar eigenlijk dat het ding nog altijd geen mythische status en de daarbij behorende aantrekkingskracht en prijs heeft. Hij heeft het niet en had het ook niet. De CB1000 (Honda-modelcode SC30) bleef daarom uiteindelijk slechts vier jaar in productie. Hoe is het mogelijk voor een motorfiets die op eigen kracht een plaatsje verwierf in de strip Joe Bar? Dan moet je van goeden huize komen. In het stripverhaal speelde een rood-witte CB1000 de hoofdrol. Toch is driekwart gespoten in het minder mythische, maar dreigender zwart met het grijze vlak op de tank. Dan zijn er ook nog een paar zilver-gele exemplaren verkocht. De kleurencombinatie was vroeger niet geliefd, tegenwoordig zeldzaam en dus automatisch iets geliefder. In 1998 verwent Honda de thuismarkt met een CB1300 (SC40) met het motorblok van de CB1300X (SC38). Die is sterker, nog soepeler en het rijwielgedeelte is next level. Vreemd genoeg zijn de koelribben terug en die maken het blok er niet mooier op. Dat lost Honda op met het 2003-model (SC54). Dat heeft weer het gladde blok en injectie in plaats van carburateurs. In 2009 was het over met de nieuwverkoop van de naakte SC54, maar in Japan kun je hem nog altijd nieuw kopen. Misschien is het compensatiedrang van kleine Aziaatjes, maar ik hou het erop dat de Japanners de Big One wel op waarde weten te schatten. Onderdelensituatie Er is nog van alles – ook nieuw – te koop voor de CB1000. De onderdelensituatie wordt wel steeds penibeler en de onderdelen kosten zo langzamerhand een vermogen. De behuizing van een tellerbak kost bijvoorbeeld zo maar € 110,- en een losse kilometerteller kost minimaal € 250,-. Als het al te vinden is. Het maakt het kopen van een complete gebruikte CB1000 goedkoper en slimmer dan het opknappen van een afgetrapt exemplaar. Standaardonderdelen voor het gebruikelijke onderhoud zijn geen enkel probleem, omdat veel onderdelen gelijk zijn aan die van de CBR1000F. Zwakke punten Het blok is oersterk en betrouwbaar, alleen moet je rond de 80.000 kilometer rekening houden met het vervangen van de nokkenasketting en -spanner. De nokkenasketting hoor je tegen die tijd echt wel rammelen. Normaal loopt het blok muisstil, maar niet met een versleten nokkenasketting. Doe je het zelf, dan zijn de kosten € 300,-. Laat je het doen, dan kost het je € 800,-. De CB1000 zelf is verder redelijk bulletproof. Het is zeldzaam als een CB1000 olie verbruikt. Dan heeft hij wel een heel erg slechte jeugd gehad. Heel opmerkelijk voor een Honda: er zijn zelfs geen problemen bekend met een spanningsregelaar. Tekst: AD VAN DE WIEL Fotografie: ANDREW WALKINSHAW

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Als kind verslond ik al de motorboekjes van mijn vader. Meer dan veertig jaar later is de liefde voor de motorfiets nog net zo groot. Natuurlijk ga ik mijn hele leven al autoloos door het leven, laat mij maar 365 dagen per jaar motor rijden. Of 565, maar dat kan niet.

Misschien vind je dit ook interessant?