Kawasaki GPZ750 Turbo: hoe rijdt een jaren tachtig-turbomotor?

Er waait een frisse wind door motorland, maar voorlopig lijkt dit hogedrukgebied enkel voortgestuwd te worden door Kawasaki, wat onlangs alweer de derde motor met compressor aan het gamma toevoegde. Niet geheel onlogisch dat we nu eens terugblikken op de Kawasaki GPZ750 Turbo. Het principe van drukvulling was enkele decennia van de agenda verdwenen, tot in 2013 Suzuki plots met het Recursion Concept op de proppen kwam tijdens de Tokyo Auto Show. Niet alleen zat er een turbo op het studiemodel, maar zelfs qua lijnen greep het keihard en doelbewust terug naar het begin van de tachtiger jaren; de hoogtijdagen van ...
Er waait een frisse wind door motorland, maar voorlopig lijkt dit hogedrukgebied enkel voortgestuwd te worden door Kawasaki, wat onlangs alweer de derde motor met compressor aan het gamma toevoegde. Niet geheel onlogisch dat we nu eens terugblikken op de Kawasaki GPZ750 Turbo. Het principe van drukvulling was enkele decennia van de agenda verdwenen, tot in 2013 Suzuki plots met het Recursion Concept op de proppen kwam tijdens de Tokyo Auto Show. Niet alleen zat er een turbo op het studiemodel, maar zelfs qua lijnen greep het keihard en doelbewust terug naar het begin van de tachtiger jaren; de hoogtijdagen van de turbo, mag je wel stellen. Suzuki voerde indertijd zelf de XN85 – waarvan de 85 staat voor de paardenkrachten die hij produceert – terwijl de andere drie Japanse merken allemaal hun eigen draai aan het idee gaven. De XN klopte qua uiterlijk met de tijdsgeest en leunde enorm op het legendarische design van de Katana. Yamaha had in 1982 al de XJ650 Turbo, die in 1983 alweer van het toneel verdween toen bleek dat het rijwielgedeelte er toch niet helemaal voor gemaakt was om 90 pk naar de weg over te brengen. De CX500 was vervolgens van meet af bedoeld om een turbo te krijgen en was het Honda’s eerste motorfiets met elektronische brandstofinjectie; vrij revolutionair dus. Alleen werd de CX500 Turbo gekweld door problemen, met name het gapende turbogat maakte het een waanzinnige motorfiets, waardoor na de 500 al snel de 650 kwam. Die overigens het jaar erna ook weer uit productie ging. Hank Buyck haalde als 76-jarige zijn motorrijbewijs Moderne mythen en sagen Het was de combinatie van de grote stap in de technische ontwikkeling van de motorfiets, hun korte bestaan en de overlevering die de turbomotorfietsen van de jaren tachtig legendarisch maakte. Alleen zoals vaker met de overlevering, gaan de verhalen van realistisch en objectief al gauw over in moderne mythen en sagen. Zeker onder motorrijders, die bescheidenheid nog wel eens ontberen. Behalve de schimmige reputatie zijn turbomotoren ook enorm schaars geworden door hun verzamelaarswaarde. De mensen die een motor onder een stolpje zetten mogen we daar met name voor aankijken. Gelukkig bleek er in ons kleine landje nog één iemand te zijn die de turbomotor niet alleen om zijn techniek, looks en nalatenschap op waarde kon schatten, maar ook om hoe het rijdt. Hij leende ons met buitengewoon enthousiasme zijn Kawasaki GPZ750 Turbo, want ja; hoe rijdt een jaren tachtig-turbomotor nou eigenlijk? Goed gedekt? De GPZ750 waarop de Kawasaki GPZ750 Turbo gebaseerd is was een sportmotorfiets van de bovenste plank, al voor hij van drukvulling voorzien werd. Dus in die zin had de Kawasaki een flinke voorsprong op de Honda CX Turbo’s, de Yamaha XJ Turbo en de XN85 van Suzuki. Niet alleen omdat het qua ontwerp een veel sportievere machine was dan de andere machines, maar ook omdat het simpelweg de grootste van het stel was. Met zijn 738cc achtkleps vier-in-lijn was hij beduidend sterker dan zijn concurrenten. Sterker nog, de 112 pk die hij in de ketting gooit maakte hem krachtiger dan de GPZ1100 van toen. Maar de sportmotorfiets van begin jaren tachtig zit niet als de sportmotor van nu. Je zit laag, je armen rijken ver en voeten zitten vrij hoog. Vooral die diepe zit maakt dat je je eerder op een chopper waant dan aan boord van een motorfiets die – als we de verhalen moeten geloven – zo giftig is dat ik vanmorgen beter mijn overlijdensrisicodekking had moeten checken. Met liefde beroerd De Kawasaki GPZ750 Turbo waarvan Bart Sassen ons de sleutel leende, is nagenoeg in showroomstaat. Het kuipwerk is op een haar na perfect. Kleine dingetjes dienen nog gedaan te worden hem terug te brengen naar hoe hij ooit de fabriek in Japan uitrolde. Tot die tijd heeft de GPZ genoeg patina om hem klassiek begeerlijk te maken. Je ziet en voelt dat de motor niet nieuw is, maar absoluut wel altijd met liefde beroerd is. In dit geval zorgt zijn verzorgde uiterlijk enkel voor extra lading. Zeker wanneer Bart nog even wat zaken aanstipt. ‘Als je dit knopje indrukt krijg je het accuvoltage te zien,’ legt de Noord-Hollander uit, terwijl hij het kleine drukkertje induwt. ‘Kijk maar!’ En prompt schiet de toerentellernaald omhoog, ogenschijnlijk direct naar de 7.500 omwentelingen per minuut, maar daaronder bevindt zich een voltklokje in de grote tacho. Veertien en een beetje volt; genoeg hem tot leven te wekken, zou je denken. Kawasaki GPZ750 Turbo: oorverdovend stil En zo blijkt ook, want er is maar weinig voor nodig de luchtgekoelde vierpitter tot leven te wekken. Tegen de verwachting in is de GPZ Turbo oorverdovend stil. De verhalen van oude baasjes hebben de indruk gewekt dat motoren als deze starten een waar zwart gat openen, maar die mythe is bij deze ontkracht. Het geluid is niets dan beschaafd, en zonder de voorkennis hier en nu toch echt met iets speciaals op pad te gaan, zou je denken dat je met een goed bewaarde reguliere GPZ op de dijk staat. Barts rondleiding gaat verder: ‘Dit is de boost-meter. Hoe hoger het toerental, hoe groter de druk vanaf de turbo en meer druk betekent meer vulling, met meer power als logisch gevolg’, lacht Sassen. Verder blijkt een jaren tachtig-turbomotor niet veel anders te zijn dan andere motoren uit het tijdperk. ‘Je moet op de bandjes te letten, aangezien het vrij fris is en wanneer het vermogen erin komt kan een koude band nog wel eens vervelend uitpakken’. Met de motor opgewarmd en het eerste verzet geselecteerd ga ik op pad. Het zicht is goed, het asfalt is droog en de weg is vrij. Waar ik op wacht? Even mezelf bij elkaar rapen, voor ik me al die verhalen van waanzin en idioterie zelf beleef. Yamaha V-Max, de eerste serie (1984-1987) – Mijlpaal Verslavende power Het antwoord laat niet lang op zich wachten, als net over de 5.000 rotaties plots het eerste streepje zich aandringt op de boostmeter, al snel gevolgd door een tweede – en als dat ene drukgevulde schaapje over de dam is, komt de hele kudde er spoedig achteraan. De boostmeter kan meteen dienst doen als hartslagmeter, want mijn hartslag lijkt gelijktijdig op te lopen met het vollopen van de turbodrukmeter. De waanzin is waar. Zo braaf en normaal als de GPZ Turbo onderin voelt, zo hels en hard trekkend springt de motor voorwaarts wanneer de turbo zijn optimale draaisnelheid nadert. Eerste versnelling klaar, door naar twee, gevolgd door de derde en vierde; wat een waanzinnige sensatie is dit. De weg vervolgend blijf je jezelf schrap zetten voor nog zo’n verslavende shot power. Nog een keer van die 5.000 tpm doortrekken tot de toerenbegrenzer, opschakelen en nog eens. Het is een drug, die turbo. Net onder de piek Pas wanneer dat gevoel van die turbo went, kun je bevatten dat het veel minder gewelddadig is dan je in eerste instantie denkt. De paardenstal onderin het toerengebied geeft niet thuis, om vervolgens bij het bereiken van de vier nullen wakker te worden en hard door te pakken. De Kawasaki GPZ750 Turbo voelt vergelijkbaar. Zeker omdat de vederlichte interne delen van een hedendaagse supersportmotor je net zo veel werk bezorgen om naar de 10.000 tpm te komen als de GPZ vraagt om tot die 5.000 door te trekken. Alleen voelt een zeshonderd zelden zo bijzonder als deze 750 met turbo. Een zeshonderd wil je in die hoge toeren houden om zijn kracht te kunnen benutten, wat ergens toch zenuwachtig maakt. Terwijl je de GPZ liever tot net onder zijn piek toerental wilt laten zakken, want je wil die aanstormde vlaag van power keer op keer opnieuw beleven. Kawasaki GPZ750 Turbo: puur gevoel Als je de turbodruk na gaat jagen, komt een deel van zijn imago alsnog uit. Houd de boostmeter goed gevuld en je hebt een giftig accelererende machine waarvan het rijwielgedeelte het allemaal maar net kan bevatten. Alleen dan lijk je te kunnen zien wat men toen zag – je snapt de grote verhalen plots. De turbomotoren van toen mogen dan gedateerd zijn, maar het pure gevoel van drukvulling middels een turbo geeft een motorbeleving die we in de klinische motoren van vandaag de dag zelden tegenkomen. Waar Suzuki nog op wacht met een productieversie van de Recursion… Het wordt tijd dat iemand met beslissingsbevoegdheid nog eenmaal een rondje op een XN85 doet, dan kan het nooit lang meer duren. Hoe hoger deze oploopt, hoe hoger ook je hartslag.De relatief dunne pijpjes verdwijnen, maar daar achter het roostertje zit hetgeen de motor zo bijzonder maakt; de turbo.Een turbo kán werken, maar dat men speciaal injectie ontwierp voor de turbomotoren, zegt genoeg.Slim en grappig: de voltmeter is verwerkt in de toerenteller. Bart Sassen en de Kawasaki GPZ750 Turbo Dit is niet de Kawasaki GPZ Turbo van Bart Sassen, al is Bart zelf geen onbekende van de GPZ750 Turbo. ‘Ik werk voor Tata Steel in IJmuiden, maar ik heb daarnaast een motorzaakje,’ legt Sassen uit. ‘Een kennis van me benaderde me om de GPZ voor hem te kopen en in orde te maken. Die kennis had mij indertijd zijn GPZ Turbo verkocht en nu zocht hij er weer een. Zo gezegd, zo gedaan.’ Sassen kocht de GPZ in België en voerde hem in, maar het lijkt erop dat Bart zelf ook nostalgisch lijkt te worden van ‘zijn GPZ’. Stassen: ‘Ik heb bij mijn GPZ toentertijd de druk opgeschroefd en er heel veel plezier mee beleefd. In totaal zette ik ruim 25.000 kilometer op de teller van de GPZ.’ En Bart kon het niet laten een foto uit die tijd na te maken, en wat voor één! Overigens raden wij iedereen aan op Youtube even te zoeken op de zoektermen GPZ Turbo en Okumaatje. Bart is waarschijnlijk één van die mensen waaraan de jaren tachtig-turbomotor een groot deel van zijn gestoorde hooligan imago dankt. Als je de video ziet, snap je wat we bedoelen. Een foto uit de jaren negentig en eentje bijna dertig jaar later. Weinig veranderd, eigenlijk.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Promotor €67,50 per jaar

Dus nog geen €5,60 per maand

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

Dus nog geen €7,80 per maand

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?