KTM 1290 Super Duke GT – test

Eens een beest, altijd een beest. Toch bleek de GT-uitvoering van de Super Duke de afgelopen jaren een vriendelijke kant te hebben. Althans, als de berijder in kwestie dat verlangde. Die GT-versie is vernieuwd en wij rijden ‘m.

Alan Cathcart

Sportief rijden, mét comfort? De Super Duke GT heeft er een neusje voor. Nou ja, neusje? Noem het gerust een neus, met een hoofdletter N. De zo kenmerkende KTM-koplamp eist in de nieuwe neus een prominente plek op, maar er is veel meer dan dat. De gehele voorkant is nieuw. Breder en scherper dan voorheen. Kijk maar eens naar de ruit, die is groter, hoger en ongetwijfeld beter in het vangen van rijwind. Gelukkig is ie nog altijd simpel met één hand te verstellen, met negen standen over een bereik van 50 millimeter. Niet onbelangrijk is dat de ruit een stuk degelijker, steviger aanvoelt dan het vorige exemplaar.

Tijdens deze test heeft KTM een ‘oud’ model GT beschikbaar gesteld en dat blijkt geen overbodige luxe om de nieuwigheden op te speuren. Zo zie ik dat het oude model gebruik maakt van het dashboard dat we van vele KTM-modellen kennen, met een analoge toerenteller geflankeerd door twee LCD-schermpjes. Die heeft plaatsgemaakt voor een meer hedendaags TFT-exemplaar. Tja, TFT is inmiddels de standaard en we kennen de voordelen. De bediening van dit dashboard en de verdere elektronica werd door KTM aangepast na feedback van consumenten. En dat levert wat op. Zo is de cruisecontrole nu vanaf links te bedienen (zodat je je gashand niet hoeft te bewegen) en is de handvatverwarming mooier weggewerkt. Het zijn kleine dingen, maar in de dagelijkse praktijk zijn ze goud waard.

Zwevend tapijt

Los van de veranderingen die in het oog vallen, is er meer nieuws onder de zon. Hoewel de GT qua geometrie van het rijwielgedeelte niet wijzigde, heeft KTM wel stappen gemaakt qua vering en demping. Het elektronisch gestuurde WP-componenten kreeg een inwendige opfrisbeurt en dat zorgt ervoor alsof je met een vliegend tapijt op pad bent. Hoe agressief deze GT ook oogt; het zweeft majestueus en comfortabel over de weg. De veerwegen van WP’s zijn dan ook nog altijd 125 millimeter voor en 156 millimeter aan de achterzijde. Dat is inderdaad flink, voor zo’n sportieve straatmachine. Het grote voordeel zit ‘m in het ongekende comfort op slecht wegdek, in het wegfilteren van oneffenheden. Dan is het samenspel tussen grote veerwegen en slimme elektronische aansturing optimaal. Maar wees gerust, als je de Sport-modus instelt en besluit om de sportieve genen aan te spreken, weet de GT wel van wanten! Wat me opvalt, is dat de Brembo-remmerij weliswaar ongewijzigd is, maar dankzij de verbeterde demping wat beter presteren. Zo zie je maar dat het geheel terecht is dat een motorrijder uren en uren over z’n vering en demping kan spreken.

Hoogpoot

Met een zadelhoogte van 835 millimeter biedt de GT een ideale zitpositie voor de lange Nederlander, en dankzij de ongewijzigde vorm van de tank is de algehele zitpositie nog steeds meer dan ruim. Tijdens de testrit ben ik lyrisch over het zadel, die hoewel ongewijzigd, veel fijner zit dan die op het testmodel uit 2018 die ik vandaag ook af en toe rijdt. Wat blijkt? Op de nieuwe GT heeft KTM heel slim het optionele zadel gemonteerd dat net iets meer dan €250,- kost. Verwarmd bovendien. Tja, ik noem het maar valse zuinigheid als je dit zadel er niet direct bij koopt als je dan toch €21.699,- uitgeeft. Aan de andere kant, KTM had er ook voor mogen kiezen om dit luxe zadel standaard te monteren. Al vind ik dat nog meer gelden voor de koffers, die optioneel zijn. Koop je er geen koffers bij, dan zit je gelukkig niet opgescheept met lelijke ophangpunten. Kiska Design maakt al jaren de koffers en montage daarvan voor KTM en het ziet er meer dan strak uit. Pluspunten.

Schakellui

Eenmaal aan de rol valt het samenspel tussen de slimmere en verbeterde vering en het opgefriste motorblok op. Dat blok verraadt z’n frisheid niet als je enkel de specificaties leest. Boring, slag en zelfs de tandwielverhoudingen zijn hetzelfde gebleven. Maar achter die algemeenheden zijn de technici van KTM wel degelijk in de weer geweest. Waarbij de weegschaal een grote rol speelde. De inlaatkleppen zijn niet groter geworden, maar zijn nu wel van titanium. Het lagere gewicht maakt het openen en sluiten van de kleppen gemakkelijker, hetgeen weer een hoger maximum toerental mogelijk maakt. Dat steeg dan ook met 500 tpm.

De krukas werd juist zwaarder, een halve kilo zelfs. Die verhoogde massatraagheid moet de gasreactie vriendelijker maken en het toch al zo koppelrijke gevoel van het blok verhogen. Dat gevoel wordt nog eens extra kracht bijgezet doordat het koppel ook daadwerkelijk is verhoogd, met 3 Nm. En zo weet KTM 144 Nm bij 7.000 tpm uit het 1.301cc dikke motorblok te halen. Dat de tweecilinder hiervoor twee paardenkrachten inlevert, is een kwestie van slim ruilen. De koppelcurve is de grote winnaar en daarmee doet KTM de toevoeging ‘GT’ eer aan. De vlakke curve maakt dat de Super Duke nog meer schakellui is dan ie al was. Ik vind het bijna jammer, omdat de nieuwe quickshifter voor op- en terugschakelen zo verslavend is. Maar zo kun je overal wel weer een nadeel bij verzinnen. Feit is dat het blok bulkt van het koppel en in elke versnelling wel raad weet met een draai aan het gashendel. Ik reed tijdenlang in de derde en vierde versnelling rond, waar geen enkele noemenswaardige trilling m’n rijplezier aantastte.

Bijzondere mix

Eenmaal op de snelweg en opgeschakeld vanuit die derde en vierde versnelling, toont het blok toch wat dwars te kunnen zijn. Dan merk je de tweecilinder-trillingen beter. Ik troost me met de gedachte dat je een motor als deze toch alleen wilt rijden op bochtige wegen zoals ik ze vandaag rondom de KTM-fabriek in Mattighofen rijd. De bochten liggen hier voor het oprapen en de GT weet er wel raad mee. Hou hierbij het tempo vooral hoog, want dan is dit derivaat van de Super Duke op z’n best. Maar voel je je beter met een minder hoog tempo dan biedt de elektronica je voldoende mogelijkheden.

Al scrollend door de rij-modi kom je na Street, Sport en Rain ook nog de Supermoto-stand tegen. Op een GT? Echt wel! Het is en blijft natuurlijk wel een KTM. Die rijmodus laat een blokkerend achterwiel oogluikend toe, net zoals lift van het voorwiel wordt toegestaan. Maakt dat deze Super Duke GT tot een hooliganbike? Je zou het bijna denken. De uitgevoerde verfijningen tillen ‘m vooral op een hoger plan qua bruikbaarheid en souplesse. Dat er her en der beestachtige karaktertrekjes doorsijpelen is een feit, maar ze liggen zeker niet aan de oppervlakte. Maar ga je er naar op zoek, dan doet de GT niet z’n best om ze te verhullen. Ik durf best te zeggen dat comfort met stip op één staat, met de grandioze stuureigenschappen daar vlak achter. Het maakt ‘m een unicum in het huidige motoraanbod. Anderen sporttours doen ook een poging, maar het is de KTM 1290 Super Duke GRT die eenzaam op een hoog niveau staat. Comfortabel en kilometervretend naar de Eifel om aldaar zwarte strepen te trekken? Of met hetzelfde recept onderweg naar en in de Alpen? Dat is precies wat ik met deze GT voor ogen heb. Het comfort is heerlijk, maar de oerdriften die deze KTM nog altijd diep verstopt in z’n genenpakket heeft maken van de Super Duke GT een ideale danspartner. Of het nou in de Eifel is of in de Alpen makt niets uit.

Conclusie

Af en toe een facelift? Daar zal niemand wat op tegen hebben. Maar het zijn toch de onderhuidse updates die de Super Duke GT het meest doen verschillen van z’n voorganger. Het nieuwe dashboard, de doorontwikkeling van de elektronisch gestuurde veringcomponenten en het herziene blokkarakter doen de Super Duke GT meer dan goed. Qua comfort staat de KTM nog altijd op een hoog niveau en ik zal iedereen dat extra comfortabele en verwarmde optionele zadel aanraden om het helemaal af te maken. Alhoewel, de koffers moet je er ook bij kopen. En dan is de Super Duke GT best wel aan de prijs. Maar daarvoor krijg je verschrikkelijk veel en comfortabel stuurplezier terug. En vooral een blok om van te smullen.

PLUS

Koppel, comfort, sturen

MIN

Standaard geen koffers, niet goedkoop

Specs

Blok Vloeistofgekoelde V-twin

Cilinderinhoud 1301 cc

Vermogen 175 pk @ 9500 tpm

Koppel 144 Nm @ 7000 tpm

Drooggewicht 209 kg

Tankinhoud 23 liter

Zadelhoogte 835 mm

Prijs (2019) v.a. € 21.699

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL