Triumph 1200 Scrambler XC

Als er één merk de moderne klassieker omarmd heeft, is het Triumph wel. Ze waren er vroeg bij en zijn nog altijd vaandeldrager, met als nieuwste wapenfeit de Scrambler 1200. Wij richten ons op de meer straatgerichte Scrambler 1200XC.

Nick Enghardt

We lezen voor uit het grote motorfietsenwoordenboek: ‘scrambler /skrèm-blûr/ (m; -s) 1 een motorfiets met stevige vering en banden gericht op rijden buiten de gebaande paden. 2. modebrommer welke de illusie van een vrije ziel moet wekken, veelal geparkeerd buiten een hip restaurantje’. Met die notie grijpen we meteen de belangrijkste invalshoek bij de kladden. Is Triumphs nieuwe grote scrambler zo maar een retro – die genoemde modebrommer – met een dik blok of neigt de Scrambler 1200 toch meer naar de oerdefinitie van de scrambler?

De juiste hokjes

In de lange versie kunnen we stellen dat de 1200XC om te beginnen optisch alle juiste hokjes afvinkt. Esthetisch en qua afwerking staat de motor als een huis. Met zijn afgeronde en redelijk vlakke zadel, dat compacte tankje – met de verplichte streep over de tank én Monza-tankdop –, zijn ronde koplamp, de spaakwielen, hooggeplaatste uitlaat met dubbele demperpartij en uiteraard de staande twin met faux-luchtkoeling. Kijken we verder, dan valt vooral de afmontage op, met een set hoogwaardige Öhlins-schokdempers – twin shock, maar volgens Matthew Reed (hoofd-instructeur van Triumphs offroad-academie in Wales) zo goed als welke monoshock die hij ooit offroad reed – een wonderschone lichtmetalen achterbrug en een dikke volledig instelbare Showa-upsidedownvork met nog dikkere Brembo M50-monoblockklauwen eraan gebout. Eén ding is zeker; het uitgangspunt vertoont geen halve maatregelen – zeker niet wanneer je de specificaties afloopt en de veerwegen van 200 millimeter spot. Let wel, de nog meer offroadgerichte XE-versie heeft zelf 250 millimeter aan vering om op te slokken…

Praatjes en gaatjes

Praatjes – goede looks en chique veer- en remdelen – vullen geen gaatjes, maar wat het op papier goed doet, doet het eenmaal op weg ook opvallend goed. De lange veerwegen scheppen de verwachting mogelijk met een deinend slagschip op pad te gaan, maar je hoeft voor niets van dat alles te vrezen, blijkt al snel. Al na de eerste meters wekt de Scrambler vertrouwen. De zit is niet te hoog, maar wel hoog genoeg goed overzicht te bieden, waarbij het stuur lekker in de hand ligt. In datzelfde overzicht zien we een relatief eenvoudig ogend dashboard, maar ondanks zijn simpel overkomende uiterlijk, kan het dashboard meer dan de gemiddelde smartphone. Behalve dat het een tweetal thema’s – met nog weer variaties op die thema’s – kan tonen, is het ook aan je smartphone te koppelen en zelfs aan de nieuwste GoPro-cameraatjes. Zodoende kun je, wanneer de beide apps van respectievelijk Google Maps en GoPro later dit jaar zijn uitgerold, op je dashboard routebeschrijvingen laten tonen en kun je je actiesportcameraatje activeren vanaf het stuur. Een primeur voor de motorwereld, al zal met name de GoPro-functie voor velen wel een stukje overbodige luxe zijn.

Gemis?

Allemaal leuk en aardig, maar bovenal geeft het dashboard je prima overzicht over het wel een wee van de dikke, bullige tweepitter in een dubbel wiegframe. Vanaf 3.000 tpm heb je al zowat de volle 110 Nm aan koppel tot je beschikking, waarna de newtonmeters pas weer onder het honderdtal zakken wanneer de toerenteller de 6.000 passeert. Moet wel bij gezegd worden dat de koek dan ook echt wel op is en het blok wat buiten adem raakt. Op zich logisch, aangezien het blok – dat we in een andere afstelling kennen uit de Thruxton en de Bobber – zijn twee als carburateurs verklede gasklephuizen vervangen zag worden voor een enkele gasfabriek. Dat zorgt voor een eenvoudiger vulling vanuit de krochten van het toerenbereik – met het oog op een dikker aangezet koppel – met als logisch gevolgd dat het geheel bovenin wat mist. Of ja, missen… deze Scrambler rijd je bij voorkeur op koppel, met als hofleveranciers de derde en vierde versnelling. Schakelen gaat soepeltjes en vlotjes, maar echt nodig is het minder vaak dan je denkt.

Positief verrast

Dat er supersport-waardige radiaal gemonteerde Brembo M50 monoblock-ankers aan de voorvork hangen, wil nog niet zeggen dat je constant met de tanden in het stuur hangt. Het remt goed doseerbaar, maar totaal niet agressief. Waarschijnlijk monteert Triumph relatief harde remblokken, waardoor het qua vertraging allemaal niet uit de klauwen loopt. Dat heeft ook voordelen wanneer je besluit de Scrambler-genen aan te spreken in het onverhard, waar echt hard bijtende remmerij je spoedig je eigen tanden kost. Opvallend is ook dat de Scrambler op straat opvallend makkelijk stuurt voor een motorfiets met een 21 inch-voorwiel, ondanks het modieuze semi-genopte profiel. Standaard krijgen beide Scrambler-modellen Metzeler Tourance-rubber gemonteerd. Wat een prima balans heeft de Scrambler tussen offroadwaardige looks en straatwaardige bruikbaarheid gekregen. En lange veerwegen, maar dat zegt niets over hoe de Scrambler zich laat leiden buiten het asfalt. Hoewel: met de asfalt-Scrambler probeerden we het toch. En het moet gezegd worden: de Scrambler XC sloeg beslist geen modderfiguur.

Steve McQueen zelve

Met 205 droge kilogrammen, ben je bepaald niet met de lichtste machine op pad, maar die 110 newtonmeters aan trekkracht en het bijbehorende schakelluie karakter maken van de Scrambler 1200XC een aangename metgezel als het op onverhard toeren aankomt. Het enduro-parkoers dat we als offroadtestroute namen, is onderdeel van de Wim Motors Academy waar voornamelijk endurols wordt gegeven. Menig beginnend Dakar-rijder leert er ook hoe je met een roadbook moet rijden. Het circuit slingert door het Portugese achterland van de Algarve. En de XC scramblert er, alsof het hem niets deert, doorheen.

Drek en gravel lust ie rauw, onderwijl die lange veerwegen met speels gemak de kuilen en sporen uit de ondergrond filteren. Beide kregen een specifiek voor de Scrambler ontworpen stalen dubbelwiegframe. Het hoofdframe is zowel voor de XC als de XE gebruikt. Het verschil zit ‘m in de lange achterbrug. De XE heeft de langste. Die is maar liefst 32 millimeter langer dan het exemplaar in de wat meer ingetogen XC. Dat maakt dat de extremere XE-versie, met zijn iets luiere geometrie, langere veerwegen en bredere stuur minder moeite heeft met het . Daar staat tegenover dat de zithoogte drie centimeter meer bedraagt, wat zeker voor de wat meer verticaal beperkte motorrijder voor problemen kan zorgen mochten de bandjes onverhoopt toch grip verliezen. Overigens zul je de controle en grip niet heel snel kwijtraken, want met vijf rijmodi – Road, Rain, Sport, Off-Road en Rider -, waarvan er een volledig naar eigen believen is in te stellen. De XE krijgt nog een zesde modus, die zo’n beetje alle vangnetten overboord gooit. Maar met de bijpassende blokkarakters en mate van interventie van de tractieregeling en het ABS, zul je je best moeten doen om de controle volledig kwijt te raken. Zeker in de Off Road-modus word je zo naar dromenland geleid, alwaar je je prompt Steve McQueen zelve waant. Enerzijds zijn de elektronische handigheden van de tractieregeling en het ABS een vangnet dat je redt als een onvrijwillige pirouette dreigt, terwijl het je anderzijds helpt de grip te vinden. De veiligheidssystemen staan dan ook stiekem best heel wat gecontroleerd glijden toe en laten je – met het ABS immer als achterwacht – zelfs het achterwiel blokkeren. En geloof het maar; dat is leuk. Heel leuk zelfs!

Eind aan het cliché

Daarmee kun je vooral stellen dat Triumphs nieuwe grote Scrambler een eind maakt aan het cliché dat de moderne retro-scrambler er enkel voor de looks is. De Scrambler heeft die genoemde looks wel, maar daarnaast heeft ie ook een elektronicapakket wat de Scrambler 1200 meer tot een moderne allroad in een klassiek verantwoord jasje maakt dan enkel een knap koppie zonder inhoud. Het is dat er weinig tot geen echte windbescherming aanwezig is, de hoge uitlaat op kuithoogte op den duur toch wel erg heet wordt en je wat bagagemogelijkheden toch wel heel erg puristisch dient te kamperen, anders kon deze Scrambler 1200XC zo als Tiger 800-concurrent de boeken in. Die vlieger gaat helaas niet op, maar wat je wel kunt concluderen, is dat de Triumph Scrambler een flink aantal troeven heeft die de scramblers van de concurrentie moeten ontberen.

Niet voor een appel en een ei

Alleen betaal je voor een beetje deftige scrambler anno 2019 hoe dan ook al een aardige bom duiten en als je de prijzen van de gemiddelde allroad bekijkt, ben je niet heel vele beter af. Dus als je dan het beste van die twee genres in één motorfiets gestopt worden, kun je er donder op zeggen dat je niet voor een appel en een ei aan de Scrambler 1200 gaat, en dan heb je nog gelijk ook. De XC-versie waar we ons hier op toelegde komt uit op een vanafprijs van welgeteld 16.300 euro, terwijl de extremer uitgevoerde XE ook extremer geprijsd is en wel à – hou je vast – 17.500 euro. Veel geld voor ‘zo maar’ een scrambler, maar wanneer je bedenkt dat de Triumph Scrambler 1200 zich op heel veel vlakken technisch meten kan met allroads en avonturenmotoren die even zo veel of meer moeten opbrengen, dan voelt die prijs plots net dat beetje minder als het gedwongen ritueel slachten van je spaarvarkentje. Het biggetje met de gleuf in de rug moet het leven laten, maar in plaats daarvan krijg je een motorfiets die er verdraaid goed uitziet en zowel op straat als ernaast grijnzen op het gelaat tovert als nooit tevoren.

En met die conclusie besluiten we dan die lange versie. In het kort dan maar? De Triumph Scrambler 1200 is een echte scrambler. De enige echte.

Conclusie

Alleen al om dat knappe smoeltje heeft de Triumph Scrambler 1200 een hoge hebberigheidsfactor. Als je er dan ook nog zijn meer dan uitgebreide elektronicapakket bij optelt, wil je hem gewoon hebben. Punt uit. Zoals veel forenzen dag in, dag uit een dikke ‘je rijdt er zo mee naar Dakar’-allroad rijden zonder ooit het Afrikaanse continent aan te doen, zo kan de Scrambler 1200 op het oog zo mee doen in de Baja 1000-woestijnrace. Dat ga je ook nooit doen, maar je voelt je wel het baasje – en dat willen we stiekem allemaal. Belangrijker is dat je comfort en ruimte genoeg hebt voor de doordeweekse dagen en meer dan zat ingebakken pret voor ritjes in het weekeinde.

PLUS

Een echte scrambler met hoogwaardige afwerking, compleet elektronica pakket, goeie looks.

MIN

Behoorlijk pittig geprijsd en die uitlaat wordt erg heet aan je kuiten.

SPECS

  • Blok vloeistofgekoelde tweecilinder in lijn
  • Cilinderinhoud 1200cc
  • Vermogen 90pk @ 7.400tpm
  • Koppel 110Nm @ 3.950tpm
  • Tankinhoud 16 liter
  • Zadelhoogte 840 mm (XE: 870 mm)
  • Prijs €16.300,- (XE: €17.500,-)

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL