Test: Triumph Speed Twin

Wie mooi wilt zijn, moet pijn lijden. Maar willen we niet vooral plezierig rijden? Triumph bedacht specifiek daarvoor de Speed Twin. Sportiever dan de T120 en gemakkelijker te berijden dan de Thruxton. Is hij daardoor het ideale compromis? Belangrijkste wapenfeit: De Speed Twin doet qua vermogen niets onder aan de Thruxton. Ze hebben dezelfde tweecilinder en dus 112 Nm aan koppel en 97 pk aan topvermogen. In de basis is het T120-blok het uitgangspunt, maar in deze Thruxton-afstelling profiteert ook de Speed Twin van een lichter krukas en wat wijzigingen in de ECU-programmering. De Speed Twin wordt omschreven als een machine ...
Wie mooi wilt zijn, moet pijn lijden. Maar willen we niet vooral plezierig rijden? Triumph bedacht specifiek daarvoor de Speed Twin. Sportiever dan de T120 en gemakkelijker te berijden dan de Thruxton. Is hij daardoor het ideale compromis? Belangrijkste wapenfeit: De Speed Twin doet qua vermogen niets onder aan de Thruxton. Ze hebben dezelfde tweecilinder en dus 112 Nm aan koppel en 97 pk aan topvermogen. In de basis is het T120-blok het uitgangspunt, maar in deze Thruxton-afstelling profiteert ook de Speed Twin van een lichter krukas en wat wijzigingen in de ECU-programmering. De Speed Twin wordt omschreven als een machine die twee vrij specifieke groepen moet behagen. De éne groep is ervaren met de lichtere Street Twin en wil doorgroeien. De andere groep is gevallen voor de Thruxton maar wordt afgeschrikt door de zithouding en vrij sterk aanwezige looks. De Speed Twin is daarom iets minder uitgesproken in zijn uiterlijk. Maar voornamelijk is hij de gemakkelijker te berijden zware machine in de lange lijst van Triumph's Modern Classics. Imposant Van een afstandje is het vooral opvallend hoe fors de Brit oogt. Dat dikke Bonneville-blok doet een boel, maar ook het vrij rechte stuur met in de uiteinden de spiegels laten een imposante eerste indruk achter. Dat hij eigenlijk best behapbaar is, valt daarom pas op als je plaatsneemt op het klassiek ogende zadel. Vanuit dat perspectief ziet hij er warempel een heel stuk petieteriger uit. Vooral de smalle tank, die van bovenaf gezien toch het hele motorblok weet te verbergen, helpt die indruk te versterken. De zadelhoogte is 807 millimeter, waardoor de gemiddelde motorrijder gemakkelijk aan de grond komt met zijn beide voeten. Mede daardoor heb je toch eerder het idee dat je op een Street Twin bent beland, waarin een krachtiger blok is gehangen dan dat je op een lompe 1200 zit. Draai je de sleutel om en start je hem, dan is die indruk overigens ook zo weer vervlogen. Man, wat klinkt dat ding heerlijk! Met een vuurorde van 270 graden klinkt hij misschien niet zoals een Brit volgens velen moet klinken – dan zou hij een 360graden-krukas moeten hebben –, maar het is ongetwijfeld even indrukwekkend. Voordeel van die 270graden-krukas is overigens dat het blok met veel minder trillingen te maken krijgt, wat toch voor het comfort een heleboel scheelt. Maar hoe imposant hij al dan niet oogt of klinkt als hij stilstaat, het hele plaatje staat of valt toch echt bij zijn rijgedrag. Lichter is beter De Speed Twin is in totaal tien kilo’s lichter dan die café-racer Thruxton. Zeven als je hem tegen de Thruxton R afzet. Dat gewicht is met name bespaard doordat de wielen van gegoten aluminium zijn in plaats van staal. Verder is de koppeling een kilo lichter gemaakt en is het motorblok in totaal 2,5 kilo lichter, wat je bijvoorbeeld terugziet aan zaken als het magnesium nokkenasdeksel. Het dubbele wiegframe is voor beide modellen vergelijkbaar maar bestaat voor de Speed Twin op veel plekken uit aluminium buizen in plaats van staal. Ook heeft het een nieuw subframe gekregen. Rondom zie je in lijn met dat dieet nog meer lichte onderdelen, zoals bijvoorbeeld de spatborden van geborsteld aluminium. Om al die winst te harnassen is de Speed Twin iets meer op zijn neus gebouwd; het gewicht zit ver naar voren, waardoor hij dus veel meer op zijn voorwiel staat. Ook is de wielbasis iets langer geworden, wat resulteert in een ‘nose down look’ zoals de Engelsen het zelf noemen. Dat alles is gedaan om de Speed Twin wat lekkerder de bocht in te kunnen zetten. Sturen maar! De Speed Twin is echt oppermachtig onder- en middenin zijn toerengebied. Vanaf 2000 toeren pikt hij in ieder versnelling goed op. Tot zo’n beetje 6800 toeren heb je nooit minder dan 100 Nm koppel tot je beschikking. En die bult koppel is echt een genot om mee te rijden. De retro-roadster is, zoals al geschreven, naar voren gericht. Hierop is de zithouding ook aangepast. Niet zo extreem sportief als op de Thruxton het geval is door zijn clip-ons, maar zeker ook niet met de rug recht zoals je op de T120 zit. Eigenlijk is ook deze houding het beste te vergelijken met de Street Twin. Verrassend is het zadel dat op een traditioneel wasbordje lijkt, maar stiekem toch lichtelijk gekuipt is. Tel daar het rechte stuur bij op, waardoor je toch echt wel een aanvallende houding aanneemt, en je krijgt het gevoel dat je iedere bocht aan kunt. Jij trekt ’m er wel doorheen! Toch is het bijzonder dat de Speed Twin, ondanks die sportieve banden en op papier gezonde getallen, qua prestaties niet helemaal tot het randje gereden kan worden. Kom je op snelheid op een bocht af en begin je met aanremmen, dan voelt hij toch enigszins nerveus. De Brembo-vierzuigerklauwen bijten hard in de twee 305mm-schijven en daarbij veert de Kayaba-voorvork met zijn ietwat zachtere vering toch net iets teveel in. Dit valt rechtstreeks te wijten aan zijn gewicht, dat nu eenmaal al meer naar voren zit voor er qua demping daadwerkelijk iets kan gebeuren. De feedback is dus niet helemaal op en top bij dat soort serieus hard rijden. Het is echter slechts bij dat abrupte werk, waarbij je het randje opzoekt, dat de negatieve effecten overheersen. Het is dus zaak om de Speed Twin met respect te behandelen en de oogkleppen niet volledig op te zetten. Doe je het namelijk een tandje rustiger aan, dan voelt de voorkant vele malen beter. Check hier de videotest: https://youtu.be/kWS8hWZakyk [gallery size="medium" ids="74079,74078,74077,74076,74075,74074"] Tekst: Tom van Appeldoorn Fotografie: Chippy Wood/Kingdom Creative

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73 en Promotor. Redacteuren Marien Cahuzak, Jan Kruithof, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?