Test BMW F900R en BMW F900XR 2020

Het moet de nodige bezorgde gezichten hebben opgeleverd, de scherpe prijsstelling van de F900R waarmee BMW het segment van de middenklasse-nakeds torpedeert. In het verlengde van die naakte R doet ook de F900XR z’n intrede, BMW’s visie op het zo populaire segment der middenklasser hoogpoten waarin zij nog niet actief waren.

‘En de BMW F850GS dan?’ Ik hoor het je denken. Die heeft inderdaad iets van een middenklasser hoogpoot, maar is natuurlijk gewoon een échte allroad. Met middenklasse-hoogpoten doel ik op motorfietsen zoals de Yamaha Tracer 900. Die met een zithouding van een allroad, maar met gietwielen, straffere vering en slechts een paar procent allroad-aspiraties. Ideaal materiaal. Betaalbaar, comfortabel en strak sturend. Althans, dat is de standaard. Op het oog en qua specificaties voldoet de XR daar aan. En ook qua naamgeving, trouwens. We kennen BMW’s XR-aanduiding immers dankzij de S1000XR en dat is in grote lijnen wat ik ook van de F900XR verwacht. Hetzij een flink maatje kleiner, met een eveneens veel kleiner budget.

De basis

Maar, eerst eens terug naar de basis. Dat is de F900R. Juist in de afgelopen jaren waarin middenklasse-nakeds als warme broodjes over de toonbank gaan, had BMW hierop geen goed antwoord. Precies daarom verwachtten wij eind vorig jaar een nieuwe F850R te zien te krijgen, maar BMW slaat die stap over: de F800R wordt een F900R. Al is er werkelijk niets van z’n voorganger te zien, als je de nieuweling zo eens bekijkt. Alles is nieuw, maar dan ook echt alles. Een nieuw frame, achterbrug, motorblok, wielen, vering, remmen en ga maar door; er is geen onderdeel hetzelfde. Slechts de F850GS zie je in de grote lijnen terug, dat is de nieuwe basis waarop BMW voortborduurt. En waarom ook niet?

Ik vind het een mooie basis, met dat brugframe dat het motorblok als onderdeel van de frameconstructie gebruikt. Het stalen subframe aan de achterkant is overigens geheel nieuw, en opvallend kort. Daartussenin is iets anders opvallend: de nieuwe benzinetank. Gooide je bij de F800R de benzine nog achterop op de motor naar binnen, nu zit de benzinetank weer op de conventionele plek. BMW claimt deze nieuwe benzinetank met een nieuwe kunststof-lastechniek geproduceerd te hebben en daardoor veel gewicht te besparen, maar mij valt vooral de inhoud op: slechts 13 liter voor de F900R en 15,5 liter voor de XR. Om het vergelijk met de F800R maar even te maken: dat is drie liter minder.

Vering en ESA

Zit ik eenmaal in het zadel van de F900R, die ik voorafgaand aan de XR rij, dan zit ik opvallend goed met m’n 1.90 meter aan lichaamslengte. Dat komt doordat BMW heel veel vervangingszadels heeft, zodat echt iedereen een prima werkplek kan vinden. Ik zit dus wat hoger, maar voor de echt kleine personen heeft BMW juist een echte verlagingskit, die het nog iets serieuzer aanpakt dan enkel het zadel.

Aan m’n linkerhand bevindt zich de inmiddels bekende BMW-stuurhelft. Je-weet-wel, zo’n stuurhelft met een overdaad aan knoppen die allemaal hun functie hebben. Cruisecontrole, elektronische vering en de multi-controller, waarmee je het dashboard bedient; de eerste twee zijn optioneel. Ik rij beide modellen vandaag dan ook alleen maar mét ESA, dat is het elektronisch bedienbare veersysteem. Maar, qua instelmogelijkheden biedt de standaardfiets precies dezelfde mogelijkheden, hetzij niet elektronisch: aan de achterzijde is de uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar. En aan de voorzijde? Helemaal niets. Dat blijft een ietwat vreemde spagaat van BMW. Met zo veel luxe verwacht je aan de voorkant ook wat in te kunnen stellen. Aan de andere kant is het te begrijpen, want de schokdemper is essentieel in het ruw afstellen van je motor als het gaat om belading en duopassagier. En om snel even je comfortniveau af te stellen, wanneer je een pokdalig Spaans bergweggetje instuurt.

Motorblok

De XR en R delen precies hetzelfde motorblok, waarbij zelfs de overbrenging gelijk is. En wanneer ik onderweg ben op de R vallen me daarbij een paar dingen op. Ten eerste het karakter, dat dankzij de 270graden-krukas heerlijk levendig en alert is, en bovendien lekker klinkt. Draai je eenmaal wat toeren, dan reageert de tweecilinder prachtig. Bij lagere toerentallen kan het oppakken soms wat nukkig zijn, afhankelijk van je rechterpols. In beide standaard rijmodi merk je pas echt hoe sterk het motorblok is als je het hendel ook écht tegen de stuit draait. Het gashendel van deze F is ietwat behouden, om het ook voor de rustige toerrijder aangenaam te houden.

Daarbij plaatst de F zich onmiddellijk ver van menig concurrent, die directheid en agressie als belangrijke pijler lijken te zien. Vergelijk je dit motorblok met dat van de concurrentie, dan zal het je sowieso opvallen dat BMW die concurrentie met de pk-waarden niet omver blaast. Máár, qua koppel zit het wel snor, net zoals de relatief lage toerentallen waarbij de tweecilinder het levert.

Meer dan de moeite van het vermelden waard, is de quickshifter. Optioneel, maar dusdanig verslavend dat je na een proefritje maar moeilijk een R ‘zonder’ kunt bestellen. Je kunt er mee op- en terugschakelen, dus in principe heb je de lichte koppeling enkel met het wegrijden nodig. Al leert de praktijk dat de quickshifter er wel eentje is die van hogere toerentallen houdt, en het best werkt wanneer je het gas minstens vijftig procent opendraait. Rij je halfgas en draai je niet te veel toeren, dan pak je toch gauw even de koppeling erbij.

Sturen!

Wanneer ik eenmaal de Spaanse bergen instuur, voelt de F900R niet honderd procent in balans. Zeker insturend is er lichtelijk onderstuur, om maar even een lelijke maar doeltreffende autoterm te gebruiken. Met andere woorden: de motor valt de bocht niet direct in, maar wil nog even rechtdoor. Hierdoor moet je echt wat druk zetten op het stuur en ik stel daardoor extra vraagtekens bij de gemonteerde stuurdemper. Typisch BMW, maar met dit vermogen moet dat toch niet nodig zijn. Later, wanneer de temperatuur van zowel lucht, asfalt als banden stijgt, is het al veel beter.

De R gedijt in mijn ogen het best wanneer je mooie ronde bochten rijdt, op een tempo dat sportief maar niet agressief is. Een typische naked, zoals de Z900 of MT-09, is het niet. De R is meer ‘Roadster’ dan ‘naked’ en dat is gezien het overvolle naked-segment een mooie toevoeging. Sportief toeren is wat-ie graag doet en dankzij BMW’s overvolle optiecatalogus is het bovendien iets dat je lang vol kunt houden. Handvatverwarming? Iets comfortabelere vering aan de achterzijde? Cruisecontrole? Ik grijp tijdens deze testrit nergens mis. En dat doet vreemd aan, op een naked die we bestempelen als ‘middenklasse’. De R kost standaard nog geen tienduizend euro en je kunt ’m zo luxe maken als je zelf wil.

Overstap

Ik moet zeggen dat de testrit die ik op de R maak, nogal kort is. Als ik de snelwegkilometers er af trek, hou ik enkele tientallen kilometers over in terrein dat er echt toe doet: kronkelende bergwegen. Gelukkig is de reden hiervan goed, want deze middag rij ik op de XR. En omdat-ie grotendeels overeen komt met de R, heb ik eigenlijk niet zoveel reden tot klagen. Toch voelt de XR werkelijk totaal anders. In het zadel zou ik zweren dat het een andere motor is, maar zelfs onderweg is het andere koek. En nee, dat heeft niet alleen met de meer toergerichte banden, de zithouding met ook lager gemonteerde voetsteps en de extra windbescherming te maken.

De flink gegroeide veerwegen maken de XR vooral een hele stap voorwaarts. Het is comfortabel, maar toch ook echt meer in balans. Krappe rotondes voelen neutraal, mooi glooiend bochtenwerk is helemaal een feest. Ook op deze XR rij ik met ESA, maar ik durf wel te stellen dat de vering ook zonder ESA dik in orde is. Hoewel de voorzijde ook op deze variant niet is in te stellen, voelt de demping behoorlijk. Geen fietspomp-achtige budgetvork, dit voelt gewoon goed. Ook als je flink remt, en dat kan behoorlijk met de radiaal gemonteerde Brembo-remklauwen. Goed te doseren, niets te klagen. Net zo goed is de instelbare ruit. Met een duw of trek met je linkerhand aan het palletje verspringt de ruit in twee mogelijke standen. De stand van de ruit verschilt behoorlijk en hoewel ik met mijn 1.90 meter en het op-een-na-hoogste zadel net in wat turbulentie geraak, is de windbescherming en de verstelbare ruit voor dit segment gewoon prima.

Meer tijd

Door het grotere comfort en dankzij de al nodige gereden kilometers, heb ik op de XR meer tijd om wat verder te kijken dan de basis. Om het tft-dashboard kan ik echt niet heen. Dit dashboard is standaard op zowel de R als de XR en is rijk aan kleur en informatie. De Sport-modus centraliseert de toerenteller én de hellingshoek, en eenmaal gekoppeld aan je smartphone lees je het bij thuiskomst allemaal rustig af. Bovendien kun je je hele rit laten tracken en die rit op social media weer delen met andere motorrijders. Het is maar wat je wilt; maar het kan. Andere opvallende zaken? Nou, op beide modellen zijn beide instelbare hendels fijn, en bovendien niet bepaald dertien-uit-een-dozijn. Ook opvallend is de traction control, die standaard aanwezig is.

BMW kiest voor een benadering van basisveiligheid; wil je meer, dan kun je het aanschaffen. Is gewoon ABS niet genoeg? Bochten-ABS is optioneel. Is gewone traction control te weinig? Dan krijg je meer geavanceerde dynamische traction control. En denk je op nat wegdek zelfs niet genoeg te hebben aan de slipperclutch? Dan biedt BMW zelfs in dit middensegment de mogelijkheid van ‘MSR’, door mij vrij vertaald motorkoppelbegrenzer. Blokkeert het achterwiel, dan gaat de klep in het gasklephuis open, waardoor de gehele aandrijflijn het achterwiel vrij spel geeft. Als kers op de taart hebben beide modellen de mogelijkheid tot adaptieve verlichting: stuur je naar rechts, dan schijnen de R en de XR vrolijk een lichtje bij. Vrijwel alles dat BMW ontwikkelt, vindt dus ook doorgang naar dit middensegment en dat is geen verkeerde ontwikkeling. Ik bedoel, je kunt het ook gewoon níet selecteren, en dan blijft de R een motor van nog geen tienduizend euro en de XR dertien-en-half.

Alweer terug

Hoewel ik me na het einde van deze tweede testrit wederom beklaag over het beperkte aantal gereden kilometers en ik het maar lastig vind om steekhoudende oordelen over bijvoorbeeld het langeduurcomfort van een zadel te geven, staat voor mij buiten kijf dat de XR echt een mooie balans biedt die je waarschijnlijk zult zoeken in dit segment van middenklasse-hoogpoters. Lekker zitten, een levendig blok dat gewoon flink koppel stampt en een rijwielgedeelte waarmee je clichématig werkelijk alle kanten uit kunt. Waar de R z’n beperkingen kent, verdient de XR een koffersetje om vanuit Nederland lekker richting de Spaanse zon te ploffen. Zeker na vandaag besef ik me pas hoe zonde het is dat BMW dit segment zo lang links heeft laten liggen. Aan de ware feitelijkheden van prijs en leverbaarheid mag ik natuurlijk niet voorbijgaan: de R kost € 9.772,- in Nederland, terwijl de XR voor € 13.452,- de jouwe is. Beide modellen zijn al leverbaar bij de dealer, en bovendien ook in A2-uitvoering te krijgen voor precies dezelfde prijs.

Eddie de Vries