Test BMW S1000XR 2020

Gedragsles

Zelfs als ik voornamelijk halfgas vlot sturend door de Spaanse bergen trek, is de BMW S1000XR een motor die superlatieven in me omhoog brengt. Maar toch, eigenlijk vraagt deze XR om volgas, opschakelend zonder koppeling, terwijl het waanzinnig opzwepende in- en uitlaatgeluid om meer, meer en meer blijft vragen. Dit is geen toermachine of allroad-achtige hoogpoot, dit voelt als een raket die wil opstijgen.

Een machine met 165 pk een raket noemen? Wellicht zal bij sommigen het vermoeden rijzen dat ik nog nooit op een superbike heb gereden. Machines met meer dan 200 pk, dát zullen pas raketten zijn! Nou, ik corrigeer je toch even. Het is juist het onwerkelijk rijke middengebied van de BMW S1000XR dat ’m raketwaardig maakt. Die 114 Nm maakt dat je volgens BMW’s officiële opgave in 3,3 seconden 100 kilometer per uur rijdt. De versnelling van onderuit was al waanzinnig, maar dat is in 2020 alleen nog maar sterker. Met een nieuw profiel op de nokkenas van de vier in-lijn en onder andere een herzien uitlaattraject ademt de XR vrijer. Dusdanig vrijer dat de vierde, vijfde en zesde versnelling zijn verlengd, omdat je met al dat koppel nou eenmaal best wat laagtoeriger op de snelweg kunt rijden.

Kilo’s kwijt

De verlengde versnellingen tonen dat BMW de toerkwaliteiten van de XR echt wel op het vizier heeft. Sterker nog: voor 2020 is de XR zelfs wat toegankelijker geworden. Rond de taille is het nieuwe frame beduidend smaller dan in 2019, zodat ook de wat kleinere motorrijders met vertrouwen de voeten aan de grond kunnen zetten. Alhoewel de standaard zithoogte van 840 millimeter natuurlijk een hele horde blijft. Gelukkig heeft de 1000XR-koper keuze uit een hele horde zadels, die de zit meer moeten personaliseren.

Maar, net zo belangrijk als de zit, is het gewicht en daaraan heeft BMW flink geschaafd. Zo is het frame niet alleen veel smaller bij de taille en gewijzigd qua flex maar bovenal is het lichter dan eerst: een halve kilo. De achterbrug doet 1,6 kilo in het zakje, het uitlaatsysteem 1,2, de wielen 1,8, enzovoorts. Overal is de kaasschaaf gehanteerd en daarbij is het motorblok wellicht het belangrijkst, met vijf kilo besparing. Rijklaar weegt de XR nu 226 kilo en hoewel het nog altijd een flinke kluif is, kan ik wanneer ik een kilometer of twee onderweg ben niet anders dan vervallen in het cliché der motorclichés: als je eenmaal rijdt, verdwijnen de kilo’s als sneeuw voor de zon. Sorry daarvoor.

MSR? DBC?

Met die balans zit het dus wel goed. Datzelfde geldt voor alle randzaken die het wegrijden kunnen vergemakkelijken. Het koppelingshendel is nu instelbaar en de koppeling zelf nog altijd licht, maar met een goed gevoel. De zithouding is licht gewijzigd en ik heb het idee dat ik een tikkeltje meer voorover zit dan tijdens mijn laatste lange rit met een XR, eind 2019. Het kan ook aan het smallere stuur liggen, dat ik dat idee heb. Als je de uitgebreide knoppenwinkel van BMW eenmaal kent, is de bediening van alle instelmogelijkheden een fluitje van een cent, en dus ben ik al met een nog koude motor aan het klikken met de rijmodi, ESA en het tft-dashboard. In de meest softe ESA-stand voelen de 150 millimeter aan veerwegen, voor en achter, zo ruim als ze zouden moeten zijn. Al voelt de XR nooit als een zwevend tapijt, het is en blijft toch een machine met RR-genen. Gelukkig maar.

Al scrollend door het dashboard, dat zelf ook nieuw is, kom ik diverse nieuwe zaken tegen. De pro-variant van de Hillstart Control ofwel heuvelhulp, het MSR-systeem dat het motorkoppel reguleert wanneer de slipperclutch dat niet meer kan en DBC: dynamic brake control. Dat laatste is een hulp bij noodsituaties. Rem je noodwaardig, dan schakelen niet alleen de alarmlichten in, maar probeert de XR je ook echt te helpen door bijvoorbeeld het gas geheel los te laten. ‘Whiskey-trottle’, ofwel per ongeluk aan het gas hangen, is daarbij verleden tijd. Afijn, het zijn functionaliteiten die je waarschijnlijk nooit gaat merken, maar het toont wel de hoge mate van doorontwikkeling die deze XR in 2020 uitstraalt. Daarbij merk ik ook zeker de optionele bochtenverlichting op, als onderdeel van wat BMW ‘Headlight Pro’ noemt.

Geen trillingen

Helaas rij ik vandaag achter een voorrijder en wanneer ik me kapot verveel op de snelweg, neem ik maar eens de tijd voor zaken die ik anders pas na een dag of twee op papier zet: de trillingen. De eerste generatie XR had serieuze trillingsproblemen in het stuur, waarna BMW dat stuur in rubbers heeft gehangen. Die truc werkt nog altijd voorbeeldig. Op de snelweg zoek ik de trillingen bewust op door werkelijk alle toerentallen langdurig te rijden, maar vervelend wordt het geen moment. Slechts in één spiegel zie ik op een gegeven moment sterke vertroebeling ontstaan. Afijn, als dát het is.
En zo op de snelweg, met de cruisecontrole keurig op 120 kilometer per uur, merk ik ook op dat de ruit precies hetzelfde te verstellen is als op de F900XR. Met een palletje dat je omhoog duwt of naar beneden trekt. Werkt prima op de 900, maar op een luxepaardje als deze 1000 zou ik verschillende trappen instelbaarheid prefereren.

En verder? Niets te klagen. De zithouding is ruim, de windbescherming behoorlijk en het idee dat het tijd is voor een koffiestop is totaal afwezig. Eerlijk is eerlijk: hoewel ik eind 2019 twee weken op een 2019-model door Nederland heb gereden, kan ik niet veel zinnigs zeggen over de al dan niet verbeterde windbescherming. Ja, het kuipwerk ziet er compleet anders uit, maar Nederland in de winter valt nou eenmaal niet te vergelijken met een nagenoeg windstil Zuid-Spanje met aangename temperatuur. De grootste vooruitgang van dat nieuwe kuipwerk zit ’m wat mij betreft trouwens in de nieuwe kofferbevestiging, keurig geïntegreerd in de kuip. Al zul je dat wellicht wat minder mooi vinden, als je nooit van plan bent om er koffers aan te hangen.

Afijn, ik scroll eens door het dashboard en verbaas me over de verregaande registratie: niet alleen de hellingshoek, maar ook de mate waarin de traction control in heeft gegrepen en de geactiveerde remvertragingskrachten staan op papier. Tja, de IMU is uitgebreider dan in 2019 en heeft een zesde as om nóg meer te meten dan je eigenlijk zou willen weten. Maar, het uiteindelijke doel is natuurlijk mooi.

Eindelijk, sturen!

Na veertig kilometer snelweg verlaten we ein-de-lijk de snelweg. Sturen, dat wil ik! En de XR ook, zo blijkt al gauw. In alles daagt de machine uit, niet alleen door die prachtige in- en uitlaatgrom, maar ook door het stuurkarakter dat niet past bij z’n allroad-achtige voorkomen. De XR wil de bocht in, prachtig in balans en hoewel je de kilo’s voelt, is het gevoel gewoon goed. Met een beduidend beter gevoel vanuit de voorzijde, zo meen ik onmiddellijk te merken. Sterker nog: ik raak dolenthousiast. De voorkant voelt licht, absoluut lichter dan voorheen en de feedback is ook echt verbeterd. Is het het lagere gewicht? Het verbeterde ESA? Of een combinatie? Hoe dan ook, bravo. Het doet dan ook een beetje pijn wanneer ik bij een verplichte fotostop eens kniel om de dikke Marzocchi-voorvork te bekijken, en plots opmerk dat er gesmede M-wielen onder alle test-XR’en liggen! Já, dat is nogal een verschil. Hoe dan ook, concludeer ik dat het verbeterde gevoel niet alleen aan de lichtgewicht wielen kan liggen. En dus durf ik best te stellen dat de XR hier een stap heeft gemaakt. Maar hoeveel precies, dát laat ik in het midden.

Wanneer ik zo kniel naast de Marzocchi, springen ook de nieuwe remklauwen in het oog. Zaten daar geen Brembo’s? Zeker weten, maar anno 2020 prijken de BMW-letters op de klauw. Dat blijft toch iets vreemds, dat fabrikanten alleen de merknaam op de remklauw laten prijken als-ie van Brembo is. In dit geval is BMW overgestapt op het Amerikaanse Hayes en wat mij betreft voelt het anker nog net zo massief als voorheen. Licht te bedienen en met veel stabiliteit vanuit het rijwielgedeelte. Maar, héél veel hard geremd heb ik niet, en al helemaal niet voor langere tijd herhalend. Dus daar hou ik absoluut een slag om de arm.

Echt jagen

Maar, hoe fijn en goed het allemaal ook aanvoelt op het door de voorrijder, die nota bene op een BMW F900XR rijdt, aangegeven tempo, ik leer de XR pas echt kennen wanneer ik me, onder het mom van ‘camerawerk’ voor MotorNL, ontworstel aan het gezapige. Gelukkig, zo blijkt achteraf. Want in mijn ogen is de potentie van de S1000XR pas voelbaar wanneer je verschrikkelijk puberaal en veel en veel te hard aan het jagen gaat. Dat verdient niet alleen het motorblok, maar ook het rijwielgedeelte. Het binnenwerk van de door ESA aangestuurde veercompomenten is voor 2020 sterk onder handen genomen en bewaart de balans te allen tijde. Samen met de verbeterde elektronica, die geschakeld is met de rijmodi om alles in het gareel houden, in samenwerking met de nieuwe IMU.

Laat je alles volgens de fabriekssettings, dan is het eigenlijk gewoon onmogelijk om de XR aan het dweilen te krijgen. Maar, een waardevolle toevoeging voor 2020 én de nogal sportieve of hooligan-rijder is de Pro-rijmodus, die je geheel naar eigen smaak in kunt stellen. Traction control uit? Wheelie control aan? Of, ook maar uit? Eigenlijk merk ik pas waartoe de XR in staat is wanneer ik hiermee bezig ben. De combinatie van het verslavende geluid, de tweewegs-quickshifter, de overdaad aan koppel en het prachtige stuurgedrag maken dat ik met tegenzin weer aansluit bij de groep journalisten die eigenlijk gewoon in de tweede versnelling zouden kunnen blijven, zo in het kielzog van een F900XR…

Einde, nu al?

De 121 kilometer lange testrit van vandaag is dan ook eindelijk veel te kort om een machine als de BMW S1000XR echt te kunnen testen. Er is te veel nieuws, te veel elektronica en simpelweg te veel machine om in zo korte tijd op waarde te kunnen schatten. Zeker met de vele snelwegkilometers van deze testrit. Het is zonde, en ik beloof mezelf plechtig om ergens in de Nederlandse lente de XR eens beter te testen. Twee weken, duizend kilometer en met m’n rijbewijs thuis: want dat is toch wel een beetje de clou van deze XR. Zoek je een toergerichte hoogpoot, dan kun je hier weliswaar prima mee uit de voeten, maar dan zijn er ook alternatieven. Jawel, de XR is vol luxe aan te kleden en dat is ook zeker één van z’n sterke punten, maar de kern van deze machine zit ’m in de onbeperkte adrenaline-rush die de S1000RR-genen je blijven geven. Zó hard ‘jagen’ op iets dat in de verte op een allroad lijkt, dat is echt uniek. En daarmee heeft de S eigenlijk geen concurrenten.

Conclusie

Ja, de BMW S1000XR is sterk verbeterd. Niets is bij het oude gebleven en overal heeft BMW nieuwe keuzes gemaakt. Hayes voor Brembo, bijvoorbeeld. Het binnenwerk van de veerelementen is herzien, de zithouding is aangepakt, het kuipwerk veel scherper dan voorheen en de optionele bochtenverlichting is ook het vermelden waard. Maar toch, troef is en blijft de machtige viercilinder, die over de gehele range zoveel koppel heeft dat je er bang van zou worden. De RR-genen van dit blok voel je door de hele machine terug. Natuurlijk, toerkwaliteiten heeft de XR. Met een beheerste rechterpols toer je zonder probleem door Europa. Maar dan laat je wel wat liggen. Want de sportiviteit is toch wat deze machine zo onderscheidt van al die andere hoogpotigen in de markt. Wat dat betreft heeft de XR weinig concurrentie, des te fijner is dat BMW ’m gewoon op waarde schat en blijft doorontwikkelen.

Alle specificaties in onze Motorbase – Klik hier

Tekst: Eddie de Vries – Fotografie: BMW Motorrad