Honda is het zat om het sufste superbike-jongetje van de klas te zijn. Met de geheel vernieuwde CBR1000RR-R gaat het merk all-in om de concurrentie te verslaan. Om te zien of Honda’s eerste compleet nieuwe Blade sinds 2008 ons kan ontdooien, zochten we de warmte op en vlogen we naar Qatar voor de eerste test. Waarom rijden we hem? Honda heeft op Superbike-gebied wat goed te maken en de nieuwe CBR1000RR-R SP is groots aangekondigd. Wij willen weten of deze Japanse kanonskogel aan de hooggespannen verwachtingen voldoet. Met veel bombarie werd in november vorig jaar op de Eicma in Milaan Honda’s nieuwe superbike voorgesteld aan het publiek. Deze CBR1000RR-R heeft een nieuw design, meer vermogen en nog veel meer elektronica. Honda heeft wat goed te maken, want waar het in de MotoGP al jaren kan bouwen op het succes van Marc Marquez ligt het voor Honda in het WK Superbike de laatste jaren wel anders. Nadat Honda Ten Kate de bons gaf, wist het in het seizoen 2019 slechts zeven keer bij de beste tien te finishen, was Leon Camiers zeventiende positie de hoogst haalbare eindklassering en leek Ryuichi Kiyonari een abonnement op de laatste plaats te hebben afgesloten. Tel daar nog bij op dat de meest recente Fireblade-modellen op straat vooral uitblonken in middelmatigheid qua design, technische snufjes en zeker wat betreft emotie. Maar ziehier, de nieuwe Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. De prijs voor het grootste aantal R’en in een naam heeft Honda hiermee al binnen. Het merk lijkt het drama van de voorgaande superbike-modellen helemaal zat te zijn en schuift al zijn fiches naar voren. Kosten noch moeite zijn gespaard om dit nieuwe model te ontwikkelen en direct ferm in de markt te zetten. Om uit te vinden of Honda’s investering zich uitbetaalt, bevind ik mij ineens op het Losail International Circuit in Qatar. Het bijzijn van niet minder tien Japanse Honda-engineers benadrukt Honda’s interesses en intenties; ik word nauwlettend in de gaten gehouden, terwijl we ons klaarmaken om de CBR1000RR-R SP Fireblade aan de tand te voelen. Niets van het oude Niets van de oude Blade heeft het gered tot het nieuwe model. Als uitgangspunt voor de ontwikkeling is de RCV213V-S gebruikt, Honda’s straatlegale MotoGP-replica uit 2015. Het motorblok is op veel kleine punten extra aangepakt om de interne frictie te verminderen, de bewegende delen zijn veel lichter en er is een innovatief olie-injectiesysteem ontwikkeld om de zuigers koeler te houden. Met een grotere boring en kleinere slag dan zijn voorganger komt de 2020-CBR1000RR-R tot een vermogen van niet minder dan 218 pk bij 14.500 toeren. Om dit alles aan de grond te krijgen, werd de achterbrug 30,5 millimeter langer dan die van de voorganger en is uit de MotoGP doorgesijpelde elektronica toegepast. Zoals het GP-waardige elektronica betaamt, is het op zoveel manieren in te stellen dat je er vroeg of laat scheel van ziet. Ook uit de MotoGP afkomstig zijn de winglets op de zijkanten van de kuip. Als dergelijke zaken de racewaardigheid nog niet genoeg benadrukken, doet de rijpositie dat wel. De zit is namelijk een stuk agressiever geworden; de voetsteunen zijn 21 millimeter hoger en 43 millimeter verder naar achteren geplaatst, het zadel is tien millimeter hoger en de clip-ons zijn zeventien millimeter lager. Standaard wordt de motor met een in samenwerking met Akrapovic ontwikkelde uitlaat geleverd. Honda windt er totaal geen doekjes: de nieuwe Fireblade is een echte productieracer. Rijles XXL Het Losail International Circuit is snel en technisch en zodoende ideaal testterrein, ware het niet dat ook vooral wordt omringd door zand. Een schromelijk gebrek aan herkenningspunten maakt de baan moeilijk te leren. Oplossing van Honda? Vlieg een paar racehelden in om het journaille te begeleiden. En zo geschiedde. Voorafgaand aan de eerste sessie krijgen we instructies van drievoudig wereldkampioen Freddie Spencer en Honda-endurance-fabriekscoureur Freddie Foray. Tijdens de sessies is het de uitdaging om aan te pikken bij de nieuwbakken Honda WorldSBK-coureur Alvaro Bautista. Honda’s slimme koppen ter plaatse verzoeken vriendelijk doch dringend dat we alle elektronische hulpmiddelen uitproberen. In de eerste sessie laden we Mode 2 Sport in en sluiten we als groep achter de voorrijder aan. De eerste indruk van de Fireblade is meteen positief. Dat optimisme komt op het conto van de voor het circuit perfecte zitpositie, waardoor de motor zich lekker van bocht naar bocht laat gooien. Op het gas de bochten uitaccelererend voelt de motor krachtig, ook al ligt het tempo bepaald nog niet hoog. Als Losail-groentje word ik tot hekkensluiter van de groep benoemd, wat door het tegenvallende tempo op mijn humeur werkt. Na een ronde of drie druilen in de staart van de groep laat ik een gat vallen met de intentie dat vervolgens dicht te rijden, in de hoop echt wat van de Fireblade op tempo te kunnen proeven. Het wordt een eenzame proeverij, aangezien de groep weer binnenhengelen niet meevalt zonder baankennis en zonder logische herkenningspunten. Ook speelt de Sport-modus parten. De Blade lijkt in die modus niet te klikken met het circuit, waarbij het geheel zelfs instabiel te noemen valt, met zowel het remmen als onder hellingshoek in de bochten. Sterk en scherp Voor de tweede sessie haak ik aan bij Freddy Foray en heb ik Mode 1 – de Track-stand – ingesteld. De rijmodi doen meer dan enkel de traction control en de gasrespons aanpassen; ook het rijwielgedeelte heeft er baat bij. Zodoende is de motor merkbaar strakker geveerd en staat hij je toe met meer gang de bocht uit te accelereren. Onder Forays bezielende leiding gaat het gas er dan ook goed op, waarna we in slechts een paar ronden de groep zoek gereden blijken te hebben. De Fransman wuift me voorbij en ik krijg vrij spel om eigenhandig te zien wat de Fireblade in zijn mars heeft. Het SP-model waarmee we rijden, is uitgerust met elektronisch aangestuurde Öhlins-vering voor en achter. De veringinstellingen zijn in zes basisinstellingen af te stellen; drie automatische instellingen (A1 Track, A2 Sport, A3 Rain), waarbij de vering en de elektronica samenwerken om tijdens het rijden de vering dynamisch in te regelen vanuit de basisinstelling, en drie handmatig aan te passen instellingen (M1 Track, M2 Sport, M3 Rain), waarbij de vering zich juist niet dynamisch inregelt. Vanuit de automatische en manuele modi is de vering vervolgens ook nog eens met een factor +5 of -5 aan te passen vanuit de basisinstelling op stijfheid van de voorvork en achtervering, rem, acceleratie en wendbaarheid dan wel stabiliteit in de bochten. Scheel kijken van de legio instelmogelijkheden zei ik toch? In Mode 1 (vering A1) doet de Fireblade het beregoed en peins ik er niet over tijdens deze sessie aan de elektronica te zitten. Geen moment voelt het alsof ik een straatmotor aan het testen ben. De Fireblade voelt sterk, stuurt scherp en de elektronische hulpmiddelen doen opmerkelijk ongemerkt hun werk. De SP is standaard uitgerust met een quickshifter en die laat me moeiteloos op en neer schakelen zonder iets met de gasstand of koppeling te doen. De versnellingen sluiten bij het opschakelen naadloos aan en bij het terugschakelen kun je gerust drie tikken terug zonder dat het achterwiel ook maar een millimeter opzij schuift. De Blade maakt een genot van het rijden en ik waan me in alle controle de held van Qatar, totdat Alvaro Bautista me midden in een bocht snoeihard voorbij vliegt en zo weer uit het beeld verdwijnt. Even terug op aarde. Net echt Tijdens de middagsessies wordt ons geadviseerd met verschillende instellingen in de elektronica te experimenteren. Een paar rondjes rijden en binnenkomen, waar een Honda-engineer, een man van Öhlins en Freddie Spencer klaar staan te helpen bij de instelmogelijkheden van de elektronica. Bij binnenkomst overleg ik over mijn gevoel op de motor en klaag iets over het insturen bij de laatste bocht. Freddie en de Öhlins-man adviseren de basisinstelling voor de motorrem twee klikken zachter af te stellen. Dat biedt soelaas. Met elke gereden meter wordt duidelijk dat de motor het fijnst voelt met de traction control en de wheelie control op de laagste stand. Dit staat een beetje wheelspin toe in de lange doordraaiers en laat het voorwiel bij het uitaccelereren de eerste meters iets van de grond komen. Uit ervaring weet ik dat als de wheelie control te veel ingrijpt je daar lui van gaat rijden en je gewicht niet genoeg naar voren verplaatst; de CBR1000RR-R blijft zodoende wel uitdagen. Drie, vier, vijf… Het één kilometer lange rechte stuk staat niet meer toe voordat de Brembo Stylema-klauwen weer aan het werk moeten. De Fireblade heeft een behoorlijk lange gearing, terwijl er desondanks al in het vierde verzet 300 kilometer per uur en een toerental van 14.500 op de klokken worden getoond. Door de lager geworden tank is plat op de tank liggen een uitdaging. Kin op de brandstofvoorraad kan, maar niet zonder het mezelf schier onmogelijk te maken naar voren te kijken. Richting dat toptoerental jagen gebeurt dan ook semi-blind; doe dit niet thuis, dames en heren… Dat het ruitje hoger is dan op zijn voorganger maakt de windbescherming op volle snelheid beter, maar nog altijd niet super. Windgeruis en -geraas blijven een dingetje. HET WOORD ‘ WIJSNEUS…’ In een vlaag van testdriftigheid besluit ik de mannen van Öhlins te vragen de vering aan te passen naar de M1 Track-stand. Dan past de vering zich niet automatisch meer aan, maar blijft hij in de vooringestelde stijfste instelling staan. Het zou naar mijn gevoel voor meer overtuiging moeten zorgen, al kom ik er snel genoeg achter waarom de veringman met een cynische grimas aan mijn wensen voldeed. In de eerste vliegende ronde leg ik het gas vol aan voor bocht twee, een vlugge trap naar de volgende versnelling om rechtsaf bocht drie in te duiken. De achterband begint te spinnen, de vering vangt de spin niet op en de achterband stapt op de apex compleet uit. Ik kan de zwieper maar net opvangen door mijn gas te sluiten, maar word nog wel per abuis een stuk uit het zadel gesmeten. Het gaat net goed en ik rij direct weer de pits in om mijn verhaal te doen. Van de heren van Öhlins moet ik het doen met een schijtlollige ‘Zie je nu wel dat die dynamische vering werkt…’. Het is dat ze het woord ‘wijsneus’ niet kennen. Waarvan akte, heren. Waarvan akte! Uiteindelijk krijg ik mijn onwennigheid met het insturen van de laatste bocht met geen van de verschillende veringinstellingen verholpen. De ene keer krijg ik de motor niet op tijd gestopt, een andere keer krijg ik hem niet ingestuurd. Pas de laatste keer dat ik de baan op ga, spot ik een brandend ABS-lampje op het dashboard. Overleg nadien leert dat zelfs in de Track-stand bij kort en agressief remmen het ABS soms wil ingrijpen. Dit was te omzeilen door de vering de andere kant op te stellen dan we hadden geprobeerd… Voor de betere GP-replica-ervaring kun je jezelf dus ook met een kluitje in het riet laten sturen wat instellingen betreft. Als er namelijk één ding doorschemert bij de nieuwe CBR1000RR-R Fireblade SP, dan is het wel dat elk van de drie R’en voor race staat. Conclusie Met de voorgangers nog levendig in mijn herinnering arriveerde ik vrij gereserveerd in Qatar voor de test van de 2020-Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Die oude 1000RR’s konden me nooit echt bekoren, maar de nieuwe 1000RR-R is precies dat: nieuw. Niets van de oude bleef behouden en dat is maar goed ook. De motor scoort op alle punten goed tot zelfs uitstekend. Het moge duidelijk zijn dat het hart van deze motor op het circuit ligt en zodoende is de Blade op het circuit dan ook een waar genot om te rijden. Honda heeft met deze motor het over de jaren opgedane brave of zelfs suffe imago van de CBR1000RR’s van zich af weten te schudden. Technisch is het een hoogstaand stukje vakwerk en op hoge toerentallen schreeuwt het blok het in positieve zin uit, met een pittig en eigen karakter. De totale controle waar het concept van de Fireblade ooit op was geënt, leeft voort en ik durf zelfs te stellen dat het wat het eerder genoemde uitblijvende racesucces betreft zomaar eens goed kan komen. Of het ook goed komt met de geluidsproductie van het standaard Akrapovic-systeem bij een circuitdagje op Assen is dan wel weer de vraag. Peter Politiek – TestredacteurFotografie: Ula Serra, Zep Gori en Francesc Montero