Multitest: BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys 1000 SE

Tijden veranderen en motorfietsen doen dat – gelukkig– ook. Nog niet zo heel lang geleden was het ondenkbaar dat er motoren zouden zijn, die het niveau van deze drie halen. Dan hebben we het lang niet alleen over vermogen. Het totaalpakket dat de BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en Kawasaki Versys 1000 SE op tafel brengen, is op z’n minst opzienbarend. Wat hebben we getest? We testen drie motorfietsen met een elektronisch gestuurde ophanging. Dus de Kawasaki Versys 1000 SE,  Ducati Multistrada V4S en de BMW S 1000 XR met de ESA Pro op de standaard ESA elektronisch gestuurde ...
Tijden veranderen en motorfietsen doen dat – gelukkig– ook. Nog niet zo heel lang geleden was het ondenkbaar dat er motoren zouden zijn, die het niveau van deze drie halen. Dan hebben we het lang niet alleen over vermogen. Het totaalpakket dat de BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en Kawasaki Versys 1000 SE op tafel brengen, is op z’n minst opzienbarend. Wat hebben we getest? We testen drie motorfietsen met een elektronisch gestuurde ophanging. Dus de Kawasaki Versys 1000 SE,  Ducati Multistrada V4S en de BMW S 1000 XR met de ESA Pro op de standaard ESA elektronisch gestuurde ophanging. En ze hebben alle drie een viercilinderkrachtbron. TestlocatieOost-VlaanderenOmstandighedenZonnig, droog en koud. Met zout op de weg.Temperatuur-2 tot 2 gradenTestkilometers239 De combinatie vermogen, veelzijdigheid, elektronica, afwerking en luxe die op de (niet eens zo) zware allroads terug te vinden is, went nauwelijks. De keuze uit mappings, veerkarakteristieken en elektronische rijhulpen, is zo breed dat je in elk van de gevallen minstens twee totaal verschillende motoren uit één model kunt maken. Da’s mooi, maar is het allemaal nodig? Is het prijskaartje dat aan dergelijke toppers hangt te verantwoorden? We zochten het uit in een confrontatie tussen de allroad-viercilinders. Motorfietsen die op papier vergelijkbaar zijn, maar in de praktijk toch wel erg verschillend bleken. Geven we hiermee een deel van de conclusie weg? Ja, maar wat geef het? Wedden dat je hoe dan ook al heimelijk naar de conclusie in het laatste kadertje kijkt? We zouden de confrontatie tussen deze drie high-end fietsen kunnen aanpakken op basis van cijfers en objectieve gegevens. De Ducati Multistrada V4S is dan de sterkste (170 pk), de Kawasaki Versys 1000 SE de goedkoopste (17.199 euro) en de BMW S 1000 XR de lichtste (226 kg rijklaar). Maar waar het in deze test om gaat, zijn de rijindrukken. Het gevoel waarmee de drie testrijders na een kille testdag afstapten met niet alleen bevroren vingers. De bevindingen waren opvallend gelijk. Was er dan ook een testwinnaar? Wel, dat hangt ervan af welke parameters je belangrijk vindt. Pure prestaties? Allround capaciteiten? Prijs-kwaliteitverhouding? Gebruiksgemak? Op al die vlakken is er inderdaad een nummer 1, maar niet altijd dezelfde. Gemakkelijk en efficiënt Laten we de test beginnen met een detail, dat meteen een goed beeld schept van hoe de motoren zich onderling verhouden. We deden namelijk twaalf sprints over 400 meter. Staande start, eindigend met een topsnelheid van zo’n 200 km/u. Zes keer won de Ducati Multistrada V4S, drie keer de BMW S 1000 XR en drie keer de Kawasaki Versys 1000 SE. Alhoewel je met staande sprintraces de motoren test op een manier waarop ze niet vaak gereden worden, vertellen deze tests veel. Hier zie je dat de Kawasaki veruit de makkelijkst te rijden motor van de drie is. Daar waren alle testrijders het over eens. Het gemak waarmee de Versys zich laat rijden, zorgt ervoor dat-ie – als je de perfecte timing hebt en juist schakelt – motoren aftroeft die 45 of 50 pk meer hebben. Dat is verbazend. Als de sprint langer duurt en het vermogen écht van pas komt, word je op de Kawasaki hoe dan ook ingehaald. Maar dan rij je allang illegaal hard. Op hoge snelheden accelereert de BMW zonder twijfel het snelst. Steigerend paard De Ducati Multistrada V4S is de snelste uit staande start, omdat hij beresterk is in de eerste meters. De BMW is onbegrijpelijk braaf in de eerste meters. In elke modus. Als je de koppeling lost, voel je dat de elektronica de pittige vierpitter in de eerste meters beperkt. Dat helpt je om vlot te rijden in gewoon verkeer. Als alles uit de kan moet gehaald worden, springen de V4 en ook de Versys gewoon weg in de eerste 10 meter. Ter info, er zit 23 Nm verschil in koppel tussen de Duc en de Kawaski (respectievelijk 125 Nm en 102 Nm – de BMW klokt af op 114 Nm). Als je het lef en de beheersing hebt om het gas dan open te houden op de V4, krijg je iets van een rodeo. Tot en met de derde versnelling gooit de Ducati het voorwiel geheid de lucht in, voor de elektronica het rubber weer naar beneden dwingt. Als je dan opschakelt, krijg je een aaneenschakeling van wheelies. Da’s pure sensatie en mooi om te zien. Ducati Multistrada V4S, Kawasaki Versys 1000 SE en BMW S 1000 XR Op snelheid BMW heeft de kick er een beetje uitgehaald in de eerste meters, maar als je daar met wat lef en een goed samenspel tussen gas en koppeling doorheen komt, is er geen houden aan. Eens op snelheid is de S 1000 XR zonder tegenspraak de snelste. Waanzinnig hoe hard-ie dan kan gaan. BMW heeft ervoor gezorgd dat de acceleratie bijzonder efficiënt verloopt. Geen steigerend voorwiel. Geen ruk in de eerste meters. Maar o zo efficiënt. Bij de eerste keer dat we ertegenaan gingen met de BMW S 1000 XR, werden we licht duizelig. Zonder gekheid. Een effect dat F1-rijders en vliegtuigpiloten ook kennen. Door de G-krachten wordt bloed uit de hersenen geperst. Bij de tweede run was dat gevoel weg en gingen we nog harder. Het is dus wennen. Maar het toont wel hoe hard de BMW – en zijn concurrenten– kunnen gaan. Oeps Dit deel van de test toont niet alleen wie best presteert op het irrelevante deel van de 400 meter met staande start, maar het schetst ook de efficiëntie van de BMW, het sensationele van de Duc en de vanzelfsprekendheid van de Kawasaki. Mooi. Daarmee liggen een aantal troeven op tafel. En laat het duidelijk zijn, deze motoren moeten het vooral van hun troeven hebben, want minpunten zijn schaars. Bestempel het eerder als een paar moeilijk te begrijpen vergetelheden van de fabrikanten. Waarom heeft de Kawasaki geen scherm dat je met één hand kunt bedienen. Nu kun je rijdend niet de hoogte van je scherm aanpassen. Ook onbegrijpelijk: waarom heeft Ducati een opbergvak voor de sleutel en tolkaartjes bedacht – de Duc en de BMW worden contactloos bediend via de sleutel – dat zo diep is dat je met en zelfs zonder handschoenen nauwelijks bij de sleutel kunt komen. Een zakdoek (!) onderin brengt soelaas. En de BMW is de enige waar je een spoor van trillingen in het stuur voelt. Maar als dat alles is, hebben we hier wel drie bijzonder goede motoren bij elkaar. Stuureigenschappen De bepaling van de stuureigenschappen beginnen we met een spoiler alert: de BMW S 1000 XR stuurt het best. In dit geval bedoelen we dat hij het scherpst stuurt. Je moet op de BMW niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. En de Duitser doet dat op een erg vinnige manier. De Kawasaki Versys 1000 SE voelt na vijf minuten al zeer vertrouwd aan. Minder lichtvoetig dan de BMW, maar erop rijden en sturen gebeurt met een grote vanzelfsprekendheid. Mocht je de Ducati Multistrada V4S solo testen, is dit een uitstekend sturende motorfiets is. Maar ga je vergelijken, voel je bij het insturen wel het verschil tussen een 17 en een 19 inch voorwiel. Da’s geen verwijt, maar een vaststelling. Het toont ook dat Ducati - als enige van deze drie een offroadslag om de arm houdt. De Multistrada is ook de enige waar je net zo vlot rechtop kunt staan als op een GS of Africa Twin. Mede dankzij de ranke bouw van het monocoque frame. Dat offroadpotentieel kan voor sommigen van belang zijn. Op dit punt van de test is het wel al duidelijk dat de Ducati en de BMW niet in de buurt komen van de prijs-kwaliteitverhouding van de Kawasaki Versys 1000 SE. Elk van de drie heeft z’n troeven, maar de Kawasaki is naast z’n mooie afwerking een rijke standaard uitrusting met opties die je bij de concurrenten stuk voor stuk moet afrekenen. Nergens meer waar voor je geld dan bij de Versys. Goed, er is minder vermogen. Maar voor het doel dat je met deze motoren voor ogen hebt, is 120 pk genoeg. Maar is 165 pk leuker? Absoluut. Verfijnd of verfijnder? De drie motoren zijn uitgerust met een tft-scherm en de Ducati Multistrada V4S heeft er zelfs eentje dat in de buurt komt van een tv. De schermen geven een hoogwaardige uitstraling en vooral het enorme 6,5 inch scherm van de Ducati biedt een beter zicht. Uniek op de Ducati: radardetectie voor- en achter. Daardoor heb je adaptieve cruisecontrol én dodehoekdetectie. Kawasaki heeft ook unieke troeven zoals de zelfherstellende lak. Gek, maar wel degelijk proefondervindelijk vast te stellen. Kleine krassen verdwijnen na enige tijd mysterieus. Ook dat zorgt ervoor dat de Kawasaki Versys 1000 SE niet te kloppen is als het gaat over prijs-kwaliteitverhouding. Dubbeltest Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure Dit is trouwens een beetje een gevaarlijke klasse om als winnaar uit de bus te komen. Er zou een vermoeden kunnen ontstaan dat de prijs zo sterk is, dat de kwaliteiten een stuk onder die van de concurrentie moeten liggen om toch nog te winnen. Dat is hier niet zo. Ja, er zijn verschillen tussen de Europeanen en de Japanner. Maar die zijn kleiner dan het prijsverschil. Pluim voor Kawasaki. BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en Kawasaki Versys 1000 SE:V4 of vier-in-lijn? De BMW en Ducati zijn trouwens duidelijk anders van concept. 165 en 170 pk, daar kun je ook andere dingen mee doen. We zouden met de BMW S 1000 XR best wel willen circuitrijden. De prijs voor het grootste sportieve potentieel mag naar de BMW. Het lage gewicht – de XR is 10 kg lichter dan het voorgaande model -, het 17-inch voorwiel, het hoge vermogen en de sportieve genen zorgen daarvoor. In de Dynamic Pro-modus voel je dat de BMW een puur sportieve kant heeft. Stugger afgeveerd en vinnig in zijn rijgedrag. Als het wat harder en sportiever mag, helpt deze modus de BMW naar de top in deze klasse. Nipt overigens, omdat Ducati het concept minder sportief benadert dan de BMW. Met nog wat offroadpotentieel in het achterhoofd en een V4-blok dat een bijzonder origineel karakter heeft. Duidelijk verschillend van de vier-in-lijn-concurrentie, maar ook van je doorsnee V4. Door de contraroterende krukas en de ontstekingsvolgorde voelt de V4 Gran Turismo-krachtbron aan alsof je met twee twins op pad bent. Maar dan iets vlotter en véél vinniger. En sterker ook. De V4 is heerlijk origineel en gewoon ook heerlijk om mee te rijden, met elektronica die in elke gekozen modus perfect werkt. Dat geldt trouwens ook voor de concurrenten, waarbij de BMW de prijs krijgt voor de subtielste manier waarop de elektronica ingrijpt. Het zal niemand verbazen dat met een asfalttemperatuur in de buurt van het vriespunt en met een laag zout daarbovenop de tractiecontrole zo nu en dan geactiveerd werd. Op de BMW is dat ingrijpen het minst voelbaar. Op geen van de drie is het storend. We vinden het ingrijpen van tractiecontrole trouwens altijd minder storend dan op je snufferd gaan. De staande start Een van de vele staande starts. Het verloop is typisch. In de eerste meters haakt de BMW af, om naar het einde toe terug te komen. Als het over langere afstand gaat en hogere snelheden, knalt de S 1000 XR iedereen voorbij. Het hoogste vermogen en het laagste gewicht, weet je wel. Initieel gaan de Kawasaki – vanwege het gebruiksgemak – en de Ducati – beresterk onderin – er het snelst vandoor. Met grote cojones en het lef om met een steigerend voorwiel voluit te gaan, wint de Duc dan het vaakst. Maar toch was de Kawasaki ook drie keer snelst. Bruikbaar vermogen heet dat dan. Hoe voelen de BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en de Kawasaki Versys 1000 SE? Terug naar het blok van de Ducati Multistrada V4S en de smalle bouw die de Italianen daardoor konden handhaven. Al rijdend heb je nooit de indruk met een 1150 cc op pad te zijn. De Multistrada is niet breder dan een doorsnee middenklasse motor. De tank die naar voren toe breder wordt, biedt een goede bescherming. De Kawasaki voelt robuuster aan, maar het is een robuustheid die past bij dit type motoren. Een 1000cc avonturier of sporttourer mag wel wat om het lijf hebben. De BMW voelt op dat vlak meer aan als een afgetrainde atleet. Net als de Multistrada is de XR meer prestatiegericht. En dat voel je dus ook aan de bouw. Goed dat Ducati en BMW die sportieve bouw wisten te combineren met comfort. Op dat vlak zijn de opties bij de Europeanen het grootst. Ze in detail bespreken, zou te ver gaan, maar een van de aangename extra’s op de testmotoren was het verwarmde zadel op de Duc. Wat zit dat heerlijk rond het vriespunt en er onder. Los daarvan krijgt de Ducati de prijs voor de meest opwindende motor. Zeker als het wat harder gaat, stap je met een glimlach van de Ducati. Dubbeltest Harley-Davidson FXDR 114 vs. Triumph Rocket 3R: Straatracers BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys SE: Conclusie Elk van deze motoren doet wat je van een goede motor mag verwachten: je krijgt er nog meer zin van. Niet naar meer vermogen, want dat hebben ze alle drie genoeg. Ja, ook de 120 pk sterke Kawasaki Versys 1000 SE. Ter illustratie; bij temperaturen rond het vriespunt ging iedereen na afloop van de test toch nog mee voor een uurtje rijden aan de voet van de Vlaamse Ardennen. Omdat je door het comfort op deze drie net iets beter met de koude kunt omgaan en omdat de het gevoel van kou wordt uitgegumd door het rijplezier. Je voelt, zeker op een ondergrond met weinig grip, dat je niet veel hebt aan 170 pk als de elektronica constant ingrijpt. Los daarvan hebben de sterkere blokken zeker de verdienste opwindender te zijn. Dat zorgt ervoor dat de BMW S1000XR en Ducati V4S in combinatie met het nog uitgebreidere elektronicapakket zeker een aantal fans voor zich zullen winnen. De Kawasaki is een motor die iedereen zal plezieren. De Europeanen bieden duidelijk iets meer - voor een specifiek publiek die dat wenst en die er de budgettaire ruimte voor wil vrijmaken. En zo zijn we er na een week testen nog altijd niet uit welke van de drie er hier in de garage zou mogen blijven. Net zomin als we een sluitende naam voor de klasse gevonden hebben. Road Adventure? Adventure Touring? Hoe dan ook, de grote winnaar van de test is ontegensprekelijk de kopen van een van deze motoren. Een foute keuze is onmogelijk én met de zekerheid dat wat je ook kiest, je op een motorfiets rijdt die de zin opwekt om meer te gaan rijden. En verder. Testrijder Gunther Kindermann Het heeft me verbaasd hoe verschillend de drie motoren waren. En als je dan een keuze moet maken, gaat het niet in de eerste plaats over de voor- en nadelen. In alle eerlijkheid vond ik dat er geen slechte motor tussen zat. Mijn favoriet was de Kawasaki. Ik rij wel vaak, maar zeker niet dagelijks. En dus wil ik een motor waar ik me snel thuis op voel en die gemakkelijk te rijden is. De Kawasaki scoort op dat vlak het best. Opstappen en wegwezen en meteen ook alles wat je moet hebben. Bij de anderen is dat véél meer. En dat is leuk. Maar wat mij betreft, mag het gewoon eenvoudig en goed zijn. Dat is wat de Kawasaki Versys 1000 SE biedt. De elektronica is minder uitgebreid, maar daardoor ook gemakkelijker te bedienen. Verder vond ik het blok van de BMW S 1000 XR heerlijk en de Ducati erg opwindend om mee te rijden. Als je constant geprikkeld wilt worden, is de Ducati Multistrada V4S je ding. De BMW is wat mij betreft foutloos, maar iets te sportief voor wat ik van dit type motor verwacht. Al moet ik toegeven dat hij bij rustig rijden een hoge mate van comfort biedt. En ook dat is van belang. Testrijder German Ooms Drie motoren die ontwikkeld zijn met hetzelfde doel voor ogen: multi-inzetbaarheid. In de praktijk blijken het totaal verschillende machines. Zou ik puur op het uiterlijk beoordelen, dan wint de BMW S 1000 XR. Zeker in deze kleurstelling is het een mooie en vooral dynamisch ogende verschijning. Met de looks van de Kawa heb ik het iets moeilijker. Het siert Kawasaki dat ze een totaal eigen designtaal hanteren, maar vooral de snuit is minder mijn ding. Ertussenin zit dan de Ducati Multistrada V4S. Die volgorde verandert tijdens het rijden. De fantastische acceleraties en vlotte stuureigenschappen van de BMW maken indruk. Maar op motorisch vlak is er toch een lichte voorkeur voor de Ducati. De Italiaanse V4 imponeert altijd, loopt lekker rauw en trilt minder in het stuur dan de BMW. De Kawasaki maakt ondanks de minder indrukwekkende prestaties toch indruk door de zachte loop van de vier-in-lijn en de aangename gasrespons. Hetzelfde geldt voor de stuureigenschappen. De Versys doet alles goed en onopvallend en ontpopt zich daardoor als een bijzonder aangename machine die bovendien minder hapt in de portemonnee dan de andere twee. Voor mij dus graag de BMW met het blok van de Duc en de prijs van de Kawasaki Versys 1000 SE.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,99 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Promotor vanaf €4,00 per maand

Toegang tot MotorNL Digitaal en maandelijks Promotor edities op je deurmat

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 vanaf €5,50 per maand

Toegang tot MotorNL Digitaal en tweewekelijks MOTO73 op jouw deurmat

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Thierry Sarasyn is al jarenlang actief in de motorbranche als journalist in België. Hij is vooral bekend als oprichter van de online site motornieuws.be en hoofdredacteur van Motor Magazine België.

Misschien vind je dit ook interessant?