MV Agusta Brutale 800 RR & MV Agusta Dragster 800 RR Dubbeltest

Nadat MV ruim twee jaar geleden het Smart Clutch System introduceerde, is het aantal modellen dat hiermee uitgerust kan worden gegroeid. Wij gaan op pad met de MV Agusta Dragster 800 RR en Brutale 800 RR met slimme koppelingen, en kijken of de meerwaarde ook bij deze sportieve nakeds aanwezig is. MV Agusta Brutale 800 RR SCS We kennen deze Brutale als hittepit eersteklas. Een machine voor naked-liefhebbers die diep van binnen eigenlijk nog altijd supersportrijders zijn. Verkrijgbaar vanaf €13.989,-, maar in deze RR- en SCS-uitvoering kom je uit op €19.389,-. MV Agusta Dragster 800 RR SCS De mooie jongen uit Varese, deze Dragster ...
Nadat MV ruim twee jaar geleden het Smart Clutch System introduceerde, is het aantal modellen dat hiermee uitgerust kan worden gegroeid. Wij gaan op pad met de MV Agusta Dragster 800 RR en Brutale 800 RR met slimme koppelingen, en kijken of de meerwaarde ook bij deze sportieve nakeds aanwezig is. MV Agusta Brutale 800 RR SCS We kennen deze Brutale als hittepit eersteklas. Een machine voor naked-liefhebbers die diep van binnen eigenlijk nog altijd supersportrijders zijn. Verkrijgbaar vanaf €13.989,-, maar in deze RR- en SCS-uitvoering kom je uit op €19.389,-. MV Agusta Dragster 800 RR SCS De mooie jongen uit Varese, deze Dragster RR die onderhuids één en al Brutale is. Met een dikkere achterband, nog meer pimpy-onderdelen en een achterwiel dat werkelijk ieders aandacht trekt, zou je ‘m oneerbiedig kunnen omschrijven als een Brutale voor op de boulevard. Prijs? €22.899,-, met slimme koppeling. TestlocatieNederlandOmstandighedenNat, fris en onstuimigTemperatuurOnder de vijftien gradenTestkilometers429BijzonderhedenWe vergeten regelmatig van de koppeling af te blijven. Ja, ook ik was ooit wars van alles dat geen normale koppeling heeft. Het is volgens mij een soort natuurlijke antipathie van motorrijders. Die hoe dan ook een negatieve grondhouding hebben tegen alle vernieuwing, anders dan extra pk’s. ABS? Ik rem zelf wel! Tractiecontrole? Ik kan toch zelf wel rijden? Dat idee. Mijn eerste kennismaking met automaten en semi-automaten was toen ik ruim tien jaar geleden een Honda DN-01, een Aprilia Mana en een Yamaha FJR1300AS met elkaar vergeleek. Koppelingshendels ontbraken en ik moest schoorvoetend toegeven dat dat in het woonwerkverkeer best luxe reed. Toen we als redactie een paar jaar later een duurtest-Honda met Dual Clutch Transmission kregen was ik wel om: voor de juiste motor, het juiste gebruik en de juiste motorrijder kan dit absoluut meerwaarde hebben. Zeker voor de veelrijders die door weer en wind kilometers vreten en tijdens die werkkilometers ‘beleving’ minder belangrijk vinden. Hendel? Hendel! Maar, door weer en wind kilometers vreten en beleving daarbij minder belangrijk vinden, dat klinkt toch helemaal niet als een typische MV-rijder? In het geval van de Turismo Veloce valt het nog te begrijpen, maar op een Dragster en Brutale? Dit zijn blinkende paradepaardjes, dusdanig prijzig dat beleving juist érg belangrijk moet zijn, omdat je anders wel verstandig een viercilinder uit Japan koopt. Wanneer het Italiaanse duo op de redactie wordt afgeleverd, blijkt het principe van de SCS-koppeling nog niet bij iedereen duidelijk te zijn: ‘Dit zijn geen SCS-modellen hoor, er zit nog een koppelingshendel aan!’ Die aanwezigheid van het koppelingshendel is nou net waarin MV’s systeem zich onderscheidt van anderen: de koppeling ís nog gewoon met het hendel te ontkoppelen. Of, om het in Brutale-bewoordingen te zeggen: ‘Je kunt me nog steeds met de koppeling op het achterwiel zetten!’ Wanneer we het duo even willen horen, blijk je de koppeling ook te moeten gebruiken bij het starten, als een soort veiligheidscheck. Ook zien we direct rechts een bijzonder, extra rempedaal. Vóór het gewone pedaal zit de handrem, die je het beste altijd even intrapt als je een MV parkeert. Want in welke versnelling je ook parkeert, als het blok niet draait is de koppeling altijd ontkoppelt. Parkeren in z’n versnelling is dus niet mogelijk. Tenminste, wel mogelijk, maar niet met de remmende functionaliteit die je gewend bent. Lees ook: Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900 Blinkend goud Als gastrijder vroeg ik voor deze test Kaj, onze salesman die smaak heeft voor alles dat blinkt, glimt en glanst. Een liefhebber van Italiaans, zelfs van Italiaanse prijskaartjes. Ofwel: een honderd procent match met deze twee MV’s. Zo blijkt ook wanneer hij tijdens de fotografie als een stuiterbal rond de machines stuitert. ‘Dit is niet normaal zo mooi, moet je die spaken en naaf zien! En die inklapbare duo-steunen! En hier, check dat rode kleppendeksel!’ Hij houdt niet op, niet over de verlichting, niet over de uitlaten en zelfs niet over de lasnaden. En het mag gezegd: het zijn ook echt waanzinnig afgewerkte machines. Alles is doordacht, al staat functionaliteit daarbij niet altijd bovenaan. Maar mooi, dat is het. Bij de rondvraag aan verschillende motorminnende passanten tijdens de fotografie krijgen we maar twee minpunten te horen: de koplamp is niet ieders smaak en de katalysator onder het blok is vanuit de juiste hoek een doorn in het oog. Dat laatste is nou eenmaal debet aan Europese regelgeving, het eerste een kwestie van smaak. Persoonlijk wil ik er maar één ding aan toevoegen: beide dashboards voldoen niet aan de huidige standaard. Zeker niet gezien de verder zo luxe afwerking. Overigens biedt het MV-gamma ook minder aangeklede varianten; van zowel de Brutale als Dragster is sinds 2020 een Rosso-variant beschikbaar. Die hebben niet alleen dertig pk minder, maar missen op het prijskaartje net zoveel gewicht. In de war Wanneer we op een regenachtige dag alle plichtplegingen met de fotograaf achter de rug hebben, rijden we de dagen hierna korte ritten over de Utrechtse Heuvelrug in druilerige omstandigheden. Opstappen voelt voor mij, met m’n 1.90 aan lichaamslengte, altijd hetzelfde: ‘Huh, waar is die motor nou gebleven?’ Je zit er echt óp, in een compacte maar eigenlijk best comfortabele positie. Dat comfort heeft deels van doen met de goede zadels van de MV Agusta Brutale 800 RR en MV Agusta Dragster 800. Die zijn hard, maar een zere kont krijg je juist van een zacht zadel. Wegrijden is en blijft een vreemde gewaarwording: je tikt de versnellingsbak in z’n 1 en doet niets anders dan gas geven. De koppeling grijpt heel soepel en voorspelbaar aan, meer lineair dan het DCT-systeem van Honda. Het schakelpatroon dat volgt is precies zoals bij alle andere motoren, alleen hou je je linkerhand geheel aan het stuur. Door de quickshifter en auto-blipper kun je op- en terugschakelen zonder koppeling. Máár, op eigenwijze momenten kun je gerust zelf de koppeling erbij pakken. Dat zul je dan ook regelmatig doen, omdat het hendel er nou eenmaal zit. Elke dag heb ik tijdens deze test wel momenten waarop ik helemaal vergeet op een semi-automaat te rijden. Zelfs bij het wegrijden bedien ik dan de koppeling. Of eigenlijk, dénk ik de koppeling te bedienen. Het zegt wel iets over hoe uitgekiend dit systeem is, als het je voor de gek kan houden. Italiaans direct Om het echte gevoel van een halfautomaat te geven, moet de quickshifter op- en neer natuurlijk goed werken. Dat doet-ie op beide modellen, en in vergelijking met andere merken stelt MV de quickshifters heel gevoelig af. Dat wil zeggen: bij een klein tikje tegen het schakelpedaal wordt de injectie al onderbroken. De versnelling is altijd raak, maar soepel zou ik de schakelgang niet noemen. Mechanisch, of direct, dat is het. Racy. Dat directe geldt voor de gehele motorfiets. Gasreactie, demping en stuurgedrag: in alles merk je dat beide modellen onderhuids nog heel erg F3 zijn. Ook de stuuruitslag is nog sportief, zo merk ik bij het parkeren op een stoepje. En wanneer we her en der over wat klinkerwegen rijden kom ik ook graag terug op de goede zadel: op hobbelwegen zou je toch écht graag een wat zachter zadel wensen. Maar joh, eigenlijk zitten we dan simpelweg niet op de juiste wegen. Zowel de Brutale als Dragster hebben nooit geclaimd comfortabel te zijn. Nee, wat ze willen zijn merken we op mooie stuurwegen met glad asfalt. Oef, daar komt het Italiaanse karakter goed tot haar recht. En hoewel de Dragster zeven kilo minder weegt dan de Brutale, is het toch laatstgenoemde die het lichtst aanvoelt. Dat heeft weer alles te maken met de dikke en wat plattere 200/50-achterband van de Dragster. De achterband van de Brutale is smaller en geen 50- maar een 55; iets spitser dus. Daarbij zit je dankzij de 15 millimeter lagere zitpositie net iets minder bovenop de motor en kunnen we eigenlijk alleen maar concluderen dat we liever met de Brutale dan de Dragster over de Posbank rijden. Maar met beiden is het geen straf hoor, integendeel. Beleving Ik weet het, het is een cliché om in het zadel van een dure MV over beleving te beginnen. Maar ik doe het toch. Dat heeft deels met het verleden te maken. In 2016 schreven we over dit blok nog dat ‘het klinkt alsof het stuk gaat’, zoveel mechanische bijgeluiden het blok produceerde. Dat is grotendeels verleden tijd. Ja, het blok klinkt nog meer mechanisch dan je gewend bent, maar op een manier dat het bijdraagt aan de beleving van het pure rij-karakter. Doortrekken, en dat doe je graag met het aanwezige eindschot, is echt een belevenis op zich. Dit blok is fel, direct en hitst je op naar het niveau van een 16-jarig jochie op een schakelbrommer. Gáán, wil de driecilinder steeds zeggen. En zoals het een goed motorrijder betreft, luister je dan. Toch? Lees ook: Eerste test MV Agusta Superveloce 800 De elektronica die meerekent is van hoog niveau. Voor de duurdere modellen heeft MV nog meer hoogwaardige elektronica in huis, maar met hellingshoekafhankelijke en veelzijdig instelbare veiligheidssystemen hoor je mij op de openbare weg niet klagen. Typisch MV is het herkennen van geplande wheelies, ten opzichte van ongeplande. Gedraag je je als een puber, dan heeft geen Brutale of Dragster daar problemen mee. Ik noem het maar weer: beleving, beleving. Eenieder die van een steriele rij-ervaring houdt, hoeft op deze Brutale en Dragster geen proefritje te maken. Al is deze 800-basis sinds de update van 2018 veel toegankelijker en sterieler geworden dan-ie was, maar het zijn en blijven machines met overheerlijke ruwe randjes. MV Agusta Dragster 800 RR SCS SCS meerwaarde Even terug naar de slimme koppeling; is die z’n meerprijs van € 1.000,- waard? Als je het hebt over de werking van het systeem, is het antwoord ja. Het werkt echt vlekkeloos. Bovendien zit het sportieve aspiraties niet in de weg. Je kunt op elk moment zelf koppelen en je bepaalt nog zelf je schakelmomenten. De zeer alerte en directe quickshifter is daarbij, op- en neer, de verbindende factor. Vraag je mij naar de noodzaak, dan vind ik duizend euro veel geld. Je moet nog altijd zelf op- en terugschakelen, dus het comfort zit ‘m puur in het niet bedienen van de koppeling, vooral bij het wegrijden. Dat het hierdoor onmogelijk is om de motor af te laten slaan, is toch vooral een oplossing voor een niet bestaand probleem. Mocht ik zelf in de gelegenheid zijn om zó veel geld voor een naked bike uit te geven, zou ik echter wél voor het SCS-systeem gaan. Immers, je geeft toch al bijna € 20.000,- uit omdat de MV’s nou eenmaal zo speciaal zijn. Je koopt ‘m met je hart. En dan is dit stukje techniek wel weer heel typisch MV. En Kaj? Die wil de Dragster. Ik wist het toen ik ‘m vroeg om mee te gaan. De MV Agusta Dragster 800 heeft alles in huis om mooi te zijn, is wat dat betreft volledig compromisloos. Daar steekt zelfs de MV Agusta Brutale 800 bij af als een degelijke machine. En dan heb je het bont gemaakt, hoor… MV Agusta Brutale 800 RR SCS Hoe werkt het nou? De SCS-koppeling is geen automaat. Schakelen moet je nog steeds, maar je hoeft daarvoor het koppelingshendel niet te beroeren. Je weet vast wel hoe een normale koppeling werkt: doordat jij je koppelingshendel intrekt, ontkoppelt de koppeling doordat jij de frictie tussen de koppelingsplaten opheft. Laat je het hendel los, dan drukken de koppelingsveren de koppelingsplaten tegen elkaar, waardoor het motorvermogen van de krukas naar het achterwiel wordt gebracht. Met de SCS-koppeling wordt de koppeling automatisch gekoppeld en ontkoppeld door gebruik te maken van centrifugaalkracht. Naarmate het toerental van de driecilinder hoger wordt, draait ook de koppeling sneller. Door de centrifugaalkracht vliegen er nokjes naar buiten (gele pijltjes), die door hun kracht twee schijven uit elkaar drukken (blauwe pijltje). Deze schijven drukken de koppelingsplaten op elkaar, waardoor de overbrenging een feit is. Fabrikant Rekluse draait al vele jaren mee in de motorcrosswereld en hun producten vinden nu ook hun weg naar de ‘gewone’ motorrijder. Dat begon jaren geleden met inbouwkits voor Harley-rijders die hun zeer zware koppeling zat waren. Maar, deze kits werken met minder finesse dan de doorontwikkelde variant van MV, waarin vooral de elektronica belangrijk is: de ECU weet dat er een SCS-koppeling aanwezig is, en houdt daar rekening mee. Het systeem weegt overigens vrijwel niets extra: 36 gram is verwaarloosbaar. Koppeling Conclusie: MV Agusta Brutale 800 RR & MV Agusta Dragster 800 RR Om maar even met de grootste noviteit voor het 800cc Brutale- en Dragster-gamma te beginnen: de SCS-koppeling werkt voortreffelijk. Gemak dient inderdaad de mens, al is het maar de vraag of je daarop ook zit te wachten bij een motorfiets die je koopt omdat het zo’n heerlijk opgewonden Italiaans standje is. Sinds 2018 is de basis van deze beide modellen een stuk toegankelijker en meer geraffineerd. Het stuurgedrag is uitstekend, over de remmen hoef ik het bij MV niet eens te hebben en de driecilinder luistert heel behoorlijk naar het gashendel. Maar verwacht geen ideale schoonzoon. Nee, zowel de MV Agusta Brutale 800 RR als de MV Agusta Dragster 800 vragen om een harde hand. Stug geveerd, met een heerlijk hitsig motorblok en actieve zithouding rij je niet over dijkjes om de schapen te tellen. Sturen en gas geven, als een puber onderweg naar z’n eerste vriendinnetje waarvan de ouders op vakantie zijn. Dat is nog altijd waar de Brutale voor staat. En de Dragster is onderhuids nou eenmaal nog steeds een Brutale. Dus die doet vrolijk mee. Het onderscheid tussen de twee zit vanzelfsprekend nog altijd in het mooi-zijn. Ik vind de MV Agusta Dragster 800 over de top, maar anderen vinden het de ideale boulevard-cruiser. Ieder z’n ding. Vergeet niet dat de grotere, bredere achterslof wel degelijk wat lomer stuurt. Maar wat dat betreft doet-ie z’n naamgeving louter eer aan: een Dragster wil rubber aan de grond hebben. En dat heeft-ie in voldoende mate. De motorrijder als controlfreak In de autowereld hoef je met een halfautomaat niet meer aan te komen. Daar vinden ze het alsnog uitvoeren van één van de handelingen van koppelen en schakelen maar een goedkope en oncomfortabele oplossing. En dat valt te begrijpen. Voor motorrijders, is het een heel ander verhaal. Wij willen controle, en dat is misschien ook wel de reden waarom er zoveel initiatieven tot het wegnemen van het koppelingshendel een stille dood zijn gestorven. Denk bijvoorbeeld eens aan Honda’s semi-automatische Hondamatic-systeem, dat in de jaren ’70 onder andere de A van de CB750A rechtvaardigde. Of de Moto Guzzi 1000 Hydroconvert, die in hetzelfde tijdperk met nagenoeg hetzelfde systeem als Honda werkte. In de afgelopen jaren hebben Honda en Aprilia het geprobeerd met een dubbele versnellingsbak waarbij het koppelingshendel vervalt, en Yamaha’s YCCS-systeem elimineerde het hendel door de koppeling en versnellingsbak elektronisch aan te sturen. Niemand die op deze modellen heeft gereden, zal verklaren dat het niet goed werkte.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Promotor €67,50 per jaar

Dus nog geen €5,60 per maand

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

Dus nog geen €7,80 per maand

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Misschien vind je dit ook interessant?