Oud tegen gloednieuw – Kawasaki Z1300 vs. Kawasaki Z900RS SE: wat is er in veertig jaar beter geworden?

Al 38 jaar rijdt Wilco Vonk met dezelfde Kawasaki Z1300. Een dikke week zette hij er de nieuwste Z900RS SE naast. Wat is er in veertig jaar beter geworden, wat is anders en wat niet?

Al bijna veertig jaar ben ik verslingerd aan een van de geweldigste en meest iconische Kawasaki’s ooit gemaakt: de Z1300-zescilinder. 330 kilo puur staal, met in het dikke buizenframe een prachtig stuk techniek dat op zichzelf al 120 kilo weegt. Nog een paar cijfers: 27 liter benzine, 6,2 liter olie, 3,5 liter koelvloeistof. Dat zijn nog eens getallen! De bijna 130 pk van deze geweldenaar was destijds mede de reden om in Frankrijk en Duitsland een grens van 100 pk in te stellen. Nu lachen we om zulke cijfers, maar in die tijd was dit de H2R van vandaag.

Legendarische modellen: Kawasaki Z1R-TC Turbo

De mijne is een DFI (Digital Fuel Injection) uit 1987. Die injectieversie kwam in 1984 op de markt, nadat de Z1300 eerst vijf jaar met carburateurs was geleverd. Kawasaki was in 1980 trouwens de eerste van de grote Japanse vier met injectie op een productiemotor – toen nog zeer vooruitstrevend. In de 38 jaar dat ik hem bezit, heeft hij me 180.000 kilometer ver gebracht en half Europa laten zien, zonder ingrijpende revisies. Tegenwoordig is hij zo’n beetje met pensioen: veel kilometers maakt hij niet meer, behalve naar de jaarlijkse meetings met andere Z1300-rijders in binnen- en buitenland.

Vergroeid en verknocht dus, maar ik kijk ook graag om me heen. Het liefst naar motoren in de sfeer van vroeger: een retro-uitstraling waarbij je de techniek goed ziet, heeft mijn absolute voorkeur. En omdat ik begin jaren ‘80, nog vóór de Big Z, ook de iconische Z1/Z900 heb gehad, kom je dan vanzelf bij de Z900RS uit. De SE-uitvoering had ik een dikke week tot mijn beschikking om uit te zoeken wat veertig jaar evolutie heeft opgeleverd: wat is beter, wat is anders en wat niet?

Tien jaar in de folder

Grappig detail: de Z1300 stond van 1979 tot 1989 tien jaar in de folders. De Z900RS haalt dat volgend jaar ook, want die kwam in 2017 uit. Als een fabrikant een model zo lang laat voortbestaan, is dat een teken dat het goed zit. Van de Z1300 zijn er wereldwijd zo’n 20.000 verkocht. Door zijn prijs en zijn imposante uiterlijk bleef het een nichemodel. Wereldwijde cijfers van de Z900RS ken ik niet, maar alleen al in Nederland staan er zo’n 1.500 geregistreerd.

Stilgestaan heeft de RS in die jaren niet. Voor 2026 kreeg hij elektronische gaskleppen, vijf pk extra (116 nu), kortere overbrengingen, een nieuwe uitlaat en een pakket elektronica waar ik later op terugkom. De SE (Special Edition) doet daar (nog) betere remmen van Brembo, (nog) betere vering van Öhlins achter en goudkleurige wielen bovenop. Dat belooft veel goeds.

Kijken: de Z1 in het achterhoofd

Het eerste wat opvalt: de RS is klein naast zijn Z-opa. Maar wie de Z1 kent, ziet meteen waar Kawasaki de mosterd haalde. De ronde koplamp, de twee kogelvormige analoge klokken, de reliëflogo’s op tank en zijdeksels, het zadel met het riempje en de Fireball-lak van de SE: de knipoog is overduidelijk. Tegelijk doet de RS niet alsof het nog 1973 is. Geen spaakwielen en geen carburateurs, wel gietwielen en injectie. Alleen een vier-in-vier-uitlaat zoals op de echte Z1 had het plaatje compleet gemaakt.

Test 2026 Kawasaki Z900RS SE: New York Steak à point

Zes tegen vier

Het smeuïge van een zes-in-lijn is natuurlijk ongeëvenaard. Bij de Big Z gaat alles gestaag en gemoedelijk, en dat past bij hem. Ik heb hem ooit op 245 km/u op de teller gehad om te zien wat hij in huis had, maar dat is decennia geleden; dik tweehonderd rijden is niet meer mijn ding.

De RS is een ander verhaal, en toch ook weer niet. Het blok is heerlijk op koppel afgestemd en heeft zich inmiddels goed bewezen. Vanaf 1.500 toeren pakt het al op zonder morren. In een dorp rol je met vijftig in drie of vier, en een polsbeweging volstaat om weer weg te zijn. Rond 4.000 toeren komt er echt druk op de ketting, tussen 5.000 en 7.000 trekt hij vol en breed door, en daarboven verandert het karakter: de inlaat zwelt hoorbaar aan en het blok stormt door naar zijn 116 pk bij 9.300 toeren. Met de viercilinders van vroeger valt dat niet meer te vergelijken. Dit blok lijkt bijna een zespitter!

De acceleratie is dan ook een stuk sneller en directer dan op de Z1300. Dat is simpele wiskunde: de RS heeft iets minder vermogen, maar sleept 114 kilo minder mee. Per pk is dat 1,9 kilo tegen ruim 2,5. De trefzekere quickshifter doet de rest. Opschakelen gaat boterzacht, ook bij lage toeren; terugschakelen vraagt een iets doortastender linkervoet.

En dan het geluid. Onderin een volle, donkere brom, rond 4.500 toeren begint de inlaat te snuiven en bovenin wordt het een venijnige brul – zonder dat het asociaal luid wordt. De nieuwe demper en de extra katalysator hebben daar niets aan afgedaan.

Kawasaki Z900RS SE.

1 van 12

Sturen: (licht)jaren verschil

Wat het meest opvalt als je van de Big Z op de RS overstapt, is het heerlijk lichte en makkelijke sturen. Dan is het verschil in (licht)jaren echt voelbaar. De RS is mooi in balans: niet nerveus, wel precies. Je legt hem makkelijk op zijn lijn en daar blijft hij rustig liggen, ook bij snelle richtingswissels. Op de snelweg staat hij rotsvast.

Niet dat de Z1300 een onhandelbaar gevaarte is. Ik heb het zadel wat verlaagd – ook vanwege de looks – en daardoor heb je die dik 300 kilo goed onder controle. Belangrijk is dat je de banden goed hard oppompt: dan rolt hij lekker en is hij nog verrassend goed te hanteren. Maar 114 kilo verschil poets je niet weg.

Remmen en vering

Hier moet de SE zijn meerprijs waarmaken, en dat doet hij. Vooraan zitten twee schijven van 300 millimeter met radiale Brembo M4.32-klauwen, stalen remleidingen en een radiale rempomp van Nissin. De eerste hap is duidelijk, daarna laat de remkracht zich mooi doseren. Ook de achterrem doet nuttig werk, bijvoorbeeld om in een trage bocht nog wat bij te sturen. Het ABS houdt rekening met de hellingshoek en dringt zich nooit op.

De Öhlins S46-schokdemper slikt zowat alles en meldt alleen de grotere oneffenheden. De voorvork – geen Öhlins, wel volledig instelbaar – staat sportief en aan de strakke kant: kleine, scherpe randjes voel je, maar daar staat veel steun bij het remmen tegenover.

Met z’n tweeën

Voor de zekerheid heb ik ook mijn vrouw Lies uitgedaagd om samen met de Kawa’s op pad te gaan. Het is niet haar eigen merk, maar ze was behoorlijk in haar sas met de RS: alles ging als vanzelf.

Met twee personen op een bochtig en hobbelig parcours zijn de Öhlins, de Brembo’s en de standaard quickshifter van de SE haast een must. De vering absorbeert alles geweldig, de remmen zijn megagoed en de shifter voorkomt dat irritante botsen van de helmen. Handig: de veervoorspanning achter pas je met een draaiknop aan, zonder gereedschap.

Kawasaki Z1300.

1 van 6

Zitten, wind en afstand

Met mijn 1m83 zit ik goed op de RS. Rechtop, met een natuurlijke kniehoek en een ontspannen greep naar het stuur. De SE zit met 845 millimeter wel een centimeter hoger dan de standaardversie. Het naakte rijden is fijn: weinig windbescherming, maar dus ook geen irritante wervelingen rond je helm, en in deze megawarme zomer was de rijwind heerlijk. Op de Big Z heb ik een bikinikuipje van een Z1000R Lawson Replica gezet; dat neemt de druk op je borst goed weg wanneer het wat harder gaat.

Eén kanttekening: het zadel van de RS oogt fantastisch en zit eerst prima, maar na een lange dag dien je de billen wel even los te schudden. En de tank is met 17 liter een stuk kleiner dan de 27 liter van de Z1300, al verbruikt de RS volgens de fabriek ook maar 5,0 liter per 100 kilometer.

Veertig jaar elektronica

Injectie was in de jaren ‘80 het summum van techniek. Vandaag heeft de RS elektronische gaskleppen, een sensor die de hellingshoek meet, bochten-ABS, tractiecontrole in twee standen, een quickshifter in beide richtingen, cruisecontrol en een smartphoneverbinding. Het mooie is dat je er tijdens het rijden weinig van merkt: het werkt op de achtergrond, zonder theater. Rijmodi zijn er niet en die mis je ook niet, want het blok is onderin altijd mild. De cruisecontrol is op de snelweg wel een zegen: schouders omlaag, rechterhand ontspannen. De Z1300 heeft niets van dat alles, en bracht me toch 180.000 kilometer ver.

Conclusie Kawasaki Z1300 vs. Kawasaki Z900RS SE

Wat is er in veertig jaar beter geworden? Gewicht, sturen, remmen, vering en elektronica: daar zitten geen jaren maar lichtjaren verschil. Wat is anders? Het karakter. De Big Z doet alles gestaag en gemoedelijk, de RS is sneller en directer. En wat is niet beter geworden? Het smeuïge van zes cilinders op een rij blijft ongeëvenaard. Vroeger was dus niet alles beter, maar wel anders. En de Z900RS wordt, net als de Z1300, over pakweg 25 jaar vast een gewilde klassieker!

Tekst: Wilco Vonk
Foto’s: Damon Teerink

Kawasaki Z1300 vs. Kawasaki Z900RS SE: de cijfers naast elkaar