Test 2026 Ducati DesertX: Zandstreek

De tweede generatie van de Ducati DesertX lijkt veel op zijn voorganger, maar onderhuids is alles nieuw – inclusief motor en chassis. Motor.NL heeft dit Italiaanse offroad-sieraad in het Andalusische ‘zand’ en op het asfalt getest.

Toen het MOTO73-team jaren geleden in het Italiaanse Piemonte op de Scrambler-tour was, vloog een Cagiva Elefant in het iconische Lucky Strike-design donkerbruin knallend voorbij. Wat een prachtige machine, dachten we toen, met die luchtgekoelde Ducati Desmo-twin. Dit historische voorbeeld imiterend, introduceerde Ducati in 2022 de eerste DesertX, een hypermoderne retro reisenduro, net als de Cagiva, maar dan met Ducati’s V2-motor, een 21-inch voorwiel en een wit-rode carrosserie – een echte hartendief. En nu staat hier in het Spaanse Almería de tweede generatie voor ons. Optisch nauw verwant, maar technisch compleet vernieuwd.

Test 2026 Suzuki SV-7GX: balanceren kan je leren

Nog steeds een Ducati

Het begint al bij het motorblok. De dragende V2 wordt ook gebruikt in de Multistrada, Hypermotard en Panigale V2. Het 890cc-blok levert 110 pk en een officieel koppel van 92 Nm. Variabele kleptiming, ketting en klepveren zijn moderne concessies; een flink koppel en inspectie-intervallen van 15.000 kilometer (klepspeling: 45.000 kilometer) waren de doelstellingen. En toch laat een druk op de startknop duidelijk horen: dit is nog steeds een Ducati in de beste zin van het woord.

De hypermoderne aandrijving trekt al onder de 3.000 toeren soepel en krachtig op; in het midden van het toerental komt hij het meest tot leven en vormt daar een mooi koppelplateau. Bij ongeveer 7.000 toeren komt de motor nog geen adem tekort en snort als een sportmotor tot in het vijfcijferige bereik. Hoewel het niet de sterkste Ducati-motor is, is dit echt een uiterst rond pakket voor elke toepassing buiten het circuit. Het verbruik stabiliseerde zich rond de 6,5 liter, en dat was met een zeer vlot tempo op asfalt, zand, grind en steen. Met de nu 18 liter aan tankinhoud en de optionele accessoire voor acht liter extra, moet een reiziger gemakkelijk 400 kunnen rijden, en tijdens normaal gebruik meer dan 500 kilometer.

De aandrijving gaat gepaard met een zeer krachtige inlaatsound, die de rijder meer dan gelukkig maakt. De omgeving wordt gelukkig weinig lastiggevallen: het geluid uit de einddemper is prachtig, maar absoluut sociaal acceptabel – een voordeel van modern geluidsontwerp. Wie dat wil, kan de motor behoorlijk stil rijden, wat vooral in offroad-situaties conflicten voorkomt.

1 van 6

Sterk en robuust frame

Ducati heeft ook de overbrenging aangepast; de eerste twee verzetten zijn korter gemaakt voor langzaam rijden in de modder en de zesde is aanzienlijk langer voor een aangenamer toerentalniveau op de snelweg – bij 130 km/u staan er ongeveer 5.500 toeren op de klok. Hier heeft Ducati dus gereageerd op de kritiek van gebruikers en het blok daarop fijn afgesteld. Dit geldt ook voor andere details, zoals de achterasmoer, die nu door elke dorpssmid kan worden losgedraaid.

Het chassis is door de Italianen ook compleet vernieuwd. De balhoofdbuis zit in een aluminium monocoque, die ook als luchtfilterbox fungeert. Daar bevindt zich overigens ook het nu razendsnel verwisselbare luchtfilter. Deze constructie neemt de motor als dragend element op, de achterste frameconstructie is traditioneel van stalen buis. Alles voelt zeer robuust aan, bij meerdere valpartijen en schuivers tijdens onze testrit waren er geen ernstige beschadigingen waarneembaar. Zelfs de kleine, in de kuip geïntegreerde valbeschermers konden hun vaardigheden tonen.

Eerste test 2026 QJMotor SRT 450 RX: nieuwe vos in het Adventure A2-kippenhok

Bijzonder opvallend: de schokdemper is zeer ingenieus omgeleid, vermoedelijk ook om ruimte voor de twin te creëren. Maar vooral om een progressieve afstemming mogelijk te maken. En daarmee zijn we bij een ander hoogtepunt van de constructie aangekomen. De Kayaba-vering is uitstekend afgesteld en bovendien zowel voor als achter volledig instelbaar. In de fabrieksinstellingen werken de 230 mm veerweg voor en 220 mm achter noch te zacht op de weg, noch te ongevoelig in het terrein, een perfecte mix dus.

Door de uitgekiende progressie zijn er toch nog stevige sprongen mogelijk zonder dat de vering doorslaat, het voelt allemaal fijn en goed aan. Kort samengevat: mocht er nog een rallyvariant van de 2026 DesertX komen met een nog hoogwaardigere vering, dan heeft die het niet gemakkelijk om zijn meerprijs te rechtvaardigen. Een verstelbare stuurdemper zou trouwens nog wel een leuke update zijn. Want in los en mul zand maakte de DesertX soms de nodige zwiepers, die je met een strakkere stuurdemper zou kunnen verhelpen. Maar toch: voor een in serie gebouwde motor met doorsneemateriaal, zonder afstemming op gewicht van de rijder en rijstijl, is het een fantastische prestatie.

Enorme instelmogelijkheden

De nieuwe ergonomie levert ook een mooie balans tussen terrein en weg, waarbij de rijder iets verder naar voren is geplaatst. Je zit comfortabel, de taille is slank en de kniepositie goed. De windbescherming reikt tot de borst en vermindert veel druk. Alle knoppen zijn gemakkelijk te bedienen, hendels en voetrem zijn verstelbaar. De balans is, ondanks de iets naar voren geschoven rijderpositie, perfect; het zwaartepunt van de motor is namelijk iets naar achteren verschoven. De overgang van staan naar zitten gaat bovendien moeiteloos, hier is simpelweg niets te verbeteren. Dit geldt ook voor de remmen, die ondanks hun sterke werking een zachte initiële grip bieden, zodat ze op een gladde ondergrond te doseren blijven.

Als de rijmodus klopt, is ook even het voorwiel optillen zonder problemen mogelijk. De instelmogelijkheden van de elektronica zijn enorm, maar overweldigen niet dankzij de eenvoudige modusselectie. En wie het toch allemaal eens wil laten vliegen, kan ABS, traction control en wheelie control met een paar klikken volledig uitschakelen. Zelfs een tripmaster is te vinden in het 5-inch display; ook hier blijven nauwelijks wensen onvervuld. Bovendien biedt een stevige buis achter de ruit ruimte voor navigatie of roadbook.

Het pakket van ergonomie en elektronica functioneert ook op de weg zeer goed; hier is de slanke Ducati, afgezien van misschien het iets harde zadel, comfortabel, behendig, doelgericht en gaat-ie vooral veilig onderweg. Wie zich op grote enduro’s – en ja, de DesertX is groot, want met 209 kg plus brandstof is het zeker geen kinderfiets – niet echt op zijn gemak voelt, kan de zithoogte met accessoires met maximaal 40 mm verlagen. Of juist 20 mm verhogen, wat bij mijn 1,85 meter vermoedelijk perfect zou passen.

Welke indrukken blijven erover van deze trip door het wilde achterland van Andalusië? De functies op de DesertX zijn nog beter geworden, de techniek is volledig nieuw, motor en vering zijn van topklasse. Toch ademt ook de 2026 DesertX de geest van het verleden, want het hartverscheurende Elefant-ontwerp laat de synapsspleten in de hersenpan van oudere offroaders aangenaam knetteren. Dan lijkt de 20.000 euro die Ducati vraagt voor de 110 pk sterke alleskunner ook nog acceptabel.

Conclusie test 2026 Ducati DesertX

Op het eerste gezicht is de DesertX een historisch geïnspireerde rallymotor, maar met de techniek van de tweede generatie in het frame is het gewoon een ontzettend goede 21-inch reisenduro. Motor en vering werken geweldig, de slanke taille, de veelzijdig instelbare elektronica en het redelijke comfort maken dit sieraad zeer veelzijdig. Daar komen nog eens veel nuttige accessoires bij, zoals de extra tankinhoud en een op het eerste gezicht behoorlijk robuuste bouwwijze. Nee, de DesertX is allesbehalve een flauwe mix van retro en modern.

Pluspunten 2026 Ducati DesertX

• Krachtig motorblok
• fijn onderstel
• veelzijdigheid

Minpunten 2026 Ducati DesertX

• Geen verstelbare stuurdemper

Tekst en foto’s: MotorradNews

Specificaties 2026 Ducati DesertX

Motor

Prestaties

Elektronica

Rijwielgedeelte

Prijzen

Algemeen