Test 2026 Honda CB1000F: Freddie’s erfgenaam

Superbike-racing is Amerikaans in hart en nieren, en Honda’s eerste Superbike had dat DNA door en door: een met de hand gebouwde hot rod – vaak nukkig, maar altijd bloedsnel. Freddie Spencer temde het beest – een CB750F, opgepompt van 65 naar 130 pk – en reed er in 1980 op Daytona meteen mee naar een tweede plaats, ondanks dat hij de machine voordien nog nooit van dichtbij had gezien. Datzelfde jaar zou het jonge toptalent nog drie races winnen – de start van een tijdperk. En het is exact die erfenis die we vandaag terugvinden in de nieuwe CB1000F. Onder de prachtige retrohuls schuilt dan ook geen kille reconstructie, wel een met liefde getemperd Fireblade-hart. Levert die combinatie van jaren ’80-nostalgie en verworven superbike-power het beste van twee werelden op, of valt zo’n eerbetoon net tussen wal en schip? Dat zoeken we voor je uit in het broeierige Rome.

Voor Honda is de naam CB verweven met 65 jaar geschiedenis, van de CB92 Benly uit 1959 tot vandaag. Maar het decennium dat er voor deze nieuwkomer echt toe doet, is de jaren ‘80: toen reed Freddie Spencer op de opvallende CB750F de Amerikaanse AMA-kampioenschappen aan gruzelementen. Spencer zou zelf uiteindelijk goed zijn voor 72 GP-starts, 27 zeges en wereldtitels in 1983 en – in twee klassen tegelijk – 1985, en Honda zette met de CB750F en CB900F een lijnenspel neer dat het wereldwijde motordesign een andere richting uitstuurde. De CB1000F is gebouwd op het onderstel van de CB1000 Hornet, maar krijgt een geheel eigen ziel. Motor, frame en remmen zijn grotendeels gedeeld, het karakter niet: waar de Hornet bovenin uitpakt met straatvechtersfurie, mikt de CB1000F op souplesse en bruikbaar koppel van onderuit tot in het middengebied. Noem het gerust Honda’s eigen eerbetoon aan de jaren ‘80, maar dan met een IMU, RoadSync en een sleutel die gewoon in je broekzak mag blijven zitten.

1 van 5

Honda-kwaliteit

Wie de CB750F en CB900F van weleer nog voor de geest kan halen, herkent het lijnenspel in een oogopslag: de ronde koplamp, geflankeerd door dubbele claxons, de vloeiende lijn van tank over zijkastjes naar de staartkuip, en de blootgelegde viercilinder met verchroomde uitlaatbochten. Ook in levenden lijve blijkt die knipoog perfect te kloppen: de retrojas staat ‘m beeldig. De combinatie van tank, zadel en zijkastjes werkt perfect samen met de legendarische kleurstelling, de uitlaat en de dubbele claxon vormen een leuke knipoog naar vroeger, en zelfs het gestanste motiefje op het zadel jaagt onze hartslag de hoogte in. De striping is rechtstreeks geïnspireerd op Spencers AMA-racer, en het stalen diamantframe wordt bewust in de schijnwerpers gezet als stylingelement. Nee, we missen de Comstar-wielen van het origineel allerminst, maar de moderne exemplaren zijn – samen met het TFT-scherm, het standaard USB-C-laadpunt, de sportieve banden (Bridgestone Battlax S22, optioneel Dunlop Roadsport 2) en de ledrichtingaanwijzers – een duidelijke indicatie dat dit wel degelijk een ultramoderne motor is, ondanks de retrohuls. Drie kleuren staan op het menu: Wolf Silver Metallic met blauwe of grijze streep, en het sobere Graphite Black. Stickers netjes onder de lak, geen bungelend kabeltje te bespeuren: Honda-kwaliteit, zoals gewoonlijk.

Test 2026 Honda WN7: zo rijdt de eerste ‘echte’ elektrische Honda

Getemd Fireblade-hart

De zithouding is licht sportief voorovergebogen, maar je zetelt aangenaam in de 795 mm hoge zit – zo’n 14 mm lager dan bij de Hornet, wat voor een breed publiek toegankelijker moet zijn. Het stuur staat dan weer 31 mm hoger dan op de Hornet, wat resulteert in een veel relaxtere houding, met slechts een lichte druk op de polsen. Het smallere middenstuk van de tank en de tapse toeloop van het zadel helpen kleinere rijders om beide voeten stevig te laten wortelen, terwijl de voetsteunen net iets voorwaarts geplaatst zijn voor een relaxte ergonomische driehoek. Honda mikt daarmee nadrukkelijk niet op de kop-tussen-de-schouders-houding van de Hornet, wel op een houding die je moeiteloos de hele dag aanhoudt. Het frame is quasi identiek aan dat van de CB1000 Hornet, maar dan met een versterkt subframe ten faveure van rijden met duo of bagage.

Onder de tank huist een oude bekende: het litergrote viercilinderblok dat zijn wortels heeft in de CBR1000RR Fireblade van 2017, en dat we eerder al in de Hornet aantroffen. Boring en slag blijven ongewijzigd op 76 mm x 55,1 mm, de compressieverhouding op 11,7:1. Maar waar de Hornet 152 pk (111,6 kW) bij 11.000 tpm en 104 Nm bij 9.000 tpm optekent, mikt de CB1000F veel lager: 124 pk (91 kW) bij 9.000 tpm en 103 Nm bij 8.000 tpm – respectievelijk 2.000 en 1.000 tpm eerder dan de Hornet. Herziene nokkenassen voor in- en uitlaat, langere inlaattrechters (van 90 naar 140 mm) met een kleinere minimumdiameter (36 in plaats van 42 mm) en een 4-in-2-in-1-uitlaat met een periodegetrouwe drie-kamer-‘megafoon’-demper moeten dat karakterverschil waarmaken. Opvallend detail: de klepbediening van cilinders 1-2 en 3-4 is lichtjes verschoven, wat volgens Honda de bruikbare koppelband verbreedt én zorgt voor een voller, meer ‘mechanisch’ geluid.

Rush naar het rood

Op papier – en dat wordt in de praktijk mooi bevestigd – resulteert dat alles in een motor die z’n beste beentje net onderin en in het middengebied voorzet, met een ruwer viercilinderkarakter in plaats van de kenmerkende gladde Honda-lijn. Onderin is er wel een lichte on/off merkbaar, vooral bij het dichtdraaien van het gas – geen dealbreaker, maar wel aanwezig, zeker in de Sport-modus. De transmissie werd eveneens aangepast: de eerste en tweede versnelling zijn korter voor vlottere acceleratie vanaf stilstand (ideaal in de stad), drie tot en met zes juist langer voor een rustiger, minder hoogtoerig gevoel op kruissnelheid. Op 100 km/u in z’n zesde draait de CB1000F netjes 4.000 tpm, rond 120 km/u zit hij pal op de powerband – heerlijk voor die tussenspurtjes waar nodig. Een assist/slipperkoppeling houdt de hendeldruk laag en moet het achterwiel bij hardhandig terugschakelen in het gareel houden.

Draai je het gashendel verder door, dan maakt het zeemzoete karakter onderin luidruchtig plaats voor het nodige ongein. Vanaf zowat 4.500 toeren gaat het deksel van het vat, en volgt een geweldige rush richting de begrenzer – precies het moment waarop je beseft dat er toch nog een aardige portie Fireblade in dit blok schuilt. Tussen de 6.500 en 7.500 tpm voel je daarbij lichte vibraties opduiken, maar die storen niet. Meer nog: ze horen bij het rauwe, beestachtige karakter dat hoger in dit blok verscholen zit. De vierpitter loopt hard door richting en voorbij de 10.000 omwentelingen, en maakt daarbij het nodige misbaar middels de verchroomde roeptoeter aan de rechterkant. We tikken op een verlaten stukje snelweg heel even de dubbele honderd aan, verder loopt hij niet door. Oom Freddie krijgt een krullerige grijns om de lippen als we ‘m vragen of hij deze nieuwkomer een geslaagde ode vindt aan ‘zijn’ kampioenenfiets. “I’ll tell you one thing – it’s an absolute beast, and a joy to ride,” klinkt de Amerikaan. Wie zijn wij om ‘m ongelijk te geven: deze nieuwkomer is uiterst fors bovenin, de souplesse zelve onderin en in het middengebied. Na wat vertraging door een kleppenkwestie bij de productie was deze Fireblade-variant het wachten meer dan waard.

En dan is er nog het geluid. Het spottende gegniffel bij Honda’s PR-claim dat dit de ‘Best sounding mass-production bike on the market’ is, verstomt bij de eerste start tot bewonderend gefluit tussen de tanden. De grijs-blauwe retropatser klinkt geweldig, rauw, vol en gorgelend als je het gas een korte twist geeft. Niet meteen wat je bij een strak gestileerde jaren ’80-roadster verwacht, maar het past ‘m geweldig goed.

Drie standjes, twee eigen

Een zesassige IMU en Throttle-by-Wire vormen het hart van het elektronicapakket, met drie vaste rijmodi – Standard, Sport en Rain – die telkens een andere combinatie van motorvermogen, motorrem en Honda Selectable Torque Control (HSTC) activeren, elk instelbaar in drie niveaus (plus ‘uit’ voor HSTC in de User-standen). Volgens Honda’s eigen technische tabel zit Standard overal op niveau 2, kiest Sport voor maximaal vermogen (3) met minimale motorrem en HSTC-tussenkomst (telkens 1), en combineert Rain het laagste vermogen (1) met de sterkste motorrem (3) en een gematigde HSTC-tussenkomst (2).

De gasrespons zelf is piekfijn uitgekiend en perfect doseerbaar, ook wanneer je met de rijmodi schuift. Rain hebben we niet nodig gehad, Standard was net iets soepeler voor de fotospots, maar doorgaans bleven we in de heerlijk uitgebalanceerde Sport-stand hangen. Wie liever zelf schuift, kan met twee USER-modi élke parameter (vermogen, motorrem, TC) naar eigen wens instellen. Bochten-ABS, wheeliecontrole en achterwielliftcontrole zitten er standaard bij, aangestuurd door diezelfde IMU.

Test Honda XL 750 Transalp vs. Yamaha Ténéré 700: lang weekend-avonturiers

Showa en Nissin

Het rijwielgedeelte en de remmen delen hun basis met de Hornet, maar zijn allesbehalve een simpele kopie: de voorvering is aangepast, en voelt merkbaar softer dan bij de Hornet. Achteraan kreeg de CB1000F meer veerweg, een aangepaste veerconstante en een andere link, allemaal met comfort als leidraad. Op de ophanging valt dan ook amper iets af te dingen, en ze staat bovendien perfect in balans met de remmen: geen duikgedrag bij fors doorremmen, en tegelijk zo stabiel als maar kan. Iets wat niet louter bij theorie blijft: op het pokdalige asfalt in en rond Rome kreeg de ophanging alle kansen om zich te bewijzen, en greep die meteen met beide handen. Stijf genoeg om ons opvallend stabiel door elke bocht te jassen, ongeacht hoe hobbelig het wegdek er ook bij lag, en dermate comfortabel – vooral achteraan – dat je jezelf betrapt op de wens om er nog een lus kilometers bovenop te rijden. Hulde. Over die remmen gesproken: die bijten met het nodige gevoel, zonder ook maar enige onbalans te veroorzaken in de voorvork. Ten opzichte van de Hornet is vooral de ‘expansion rate’ (uitzetfactor) van de remleidingen aangepast, om de aanvankelijke bite iets te verzachten. Vooraan doet een 41 mm Showa SFF-BP-USD-vork dienst, met gescheiden functies per poot – de linkerpoot regelt de demping, de rechterpoot de voorspanning – en 130 mm veerweg, 12 mm meer dan bij de Hornet. Achteraan zorgt een Showa Pro-Link-monoschokdemper – gebaseerd op die van de Hornet, maar met eigen lengte, veerconstante en hefboomverhouding – voor 140 mm veerweg (2 mm meer dan de Hornet), instelbaar voor voorspanning (via een nokje) en uitgaande demping. Twee radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigerklauwen bijten in 310 mm zwevende schijven vooraan, achteraan doet een Nissin-enkelzuigerklauw dienst op een schijf van 240 mm. De swingarm is ongewijzigd overgenomen van de Hornet: lichtgewicht en asymmetrisch, om de massa dichter bij het zwaartepunt te houden en de uitlaat meer hellingshoek te gunnen. De gegoten aluminium wielen, met een vijfvoudig gesplitst spaakdesign dat teruggrijpt naar de CBR1000RR-R Fireblade, dragen een 120/70-ZR17 vooraan en een 180/55-ZR17 achteraan.

Schermpje en sleutel

Vooraan op het dashboard troont een vijf-inch TFT-kleurenscherm, optisch gebonden voor betere leesbaarheid in fel zonlicht en volledig verbonden via de Honda RoadSync-app – navigatie, bel- en muziekbediening inbegrepen, aangestuurd via een eenvoudige viewschakelaar op de linkerstuurhelft. We snappen de vraag naar dit soort schermpjes, maar een ouderwetse analoge tellerpartij – eventueel met een TFT’tje erbij – had ‘m meer retrocachet gegeven. Ook niet bepaald jaren ‘80: de Honda Smart Key mag gewoon in je broekzak blijven – die bedient het contact, terwijl een gewone sleutel zadel en tankdop opent. De richtingaanwijzers doen ook dienst als noodstopsignaal (ESS): bij hard remmen knipperen ze om achteropkomend verkeer te waarschuwen. Zelfs de achterspatplaat en het onderste zadelpaneel bestaan uit gerecycleerd polypropyleen – een detail dat je niet ziet, maar wel past bij Honda’s ambitie richting 2050.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Conclusie test 2026 Honda CB1000F

Op papier leek de CB1000F al een slim staaltje productontwikkeling: neem een bestaand platform, giet er een ander motorkarakter en een flinke laag jaren ’80-nostalgie overheen, zonder dat de ontwikkelingskosten uit de klauwen lopen. Achter het stuur blijkt dat verhaal alleen maar steviger te staan. De link met Freddie Spencers AMA-racer is authentiek, de styling is verre van een lauwe kopie, en de keuze om een gedetuned Fireblade-blok net onderin en in het midden te laten pieken – met nog altijd een geweldige rush voorbij 4.500 toeren – is precies wat een dagelijkse roadster nodig heeft. Ophanging en remmen zijn perfect in balans, het geluid is een en al rauwe overtuigingskracht, en met dat royale uitrustingsniveau en die scherpe prijs oogt de CB1000F als een oprechte aanvulling op het CB-gamma, niet als een pure marketingstunt. Voor wie de Hornet net iets te fel vond, of wie liever een viercilinderblok in een herkenbaar jasje rijdt dan een anonieme naked, is de CB1000F het logische antwoord: een prachtige literbike voor doorgroeiers, een warme sjaal voor nostalgici, en een prijskaartje dat geen van beide groepen buitensluit. Retro hoeft dus niet stoffig te zijn. Deze CB1000F is precies het tegenovergestelde.

Pluspunten 2026 Honda CB1000F

• Erg geslaagde link met Honda’s eigen racegeschiedenis
• Ophanging en remmen in perfecte balans
• Rauw, vol geluid, klinkt geweldig

Minpunten 2026 Honda CB1000F

• Lichte on/off bij het dichtdraaien van het gas
• Analoge teller had ‘m beter gepast

Foto’s: Cristina Pertile / Honda

Technische gegevens 2026 Honda CB1000F

Motor

Prestaties

Elektronica

Rijwielgedeelte

Prijzen

Algemeen