Zespitter versus boxer: met meer dan genoeg vermogen en maximale luxe naar het einde van de regenboog. De twee XXL-toerders van BMW vertegenwoordigen deze ambitie tot en met. Dat beide BMW’s ook nog eens uitstekend rijden, merk je pas op een bochtig landweggetje.
Zo flank aan flank naast elkaar geparkeerd, is het niet te missen dat de R 1300 RT en de K 1600 GT uit dezelfde stal komen. Lak en vormtaal zijn duidelijk. De bescherming van de volle kuip en de overdadige bagagemogelijkheden liggen op gelijke hoogte.
Maar onder de kuip vind je techniek die niet groter uiteen kan lopen. Hier staan niet alleen concepten van een tweecilinderboxer en een zescilindermotor tegenover elkaar. Het is ook het duel van de gloednieuwe generatie boxer met het al in 2011 geïntroduceerde zescilinderplatform. Grotere modelupdates voor de GT vonden plaats in 2017 met Euro 4 en achteruitrijhulp en in 2021 met Euro 5 en uitgebreide elektronica.
Motor, onderstel en remsysteem werden mechanisch grotendeels ongemoeid gelaten. Voor de normaal gesproken zeer actieve BMW-ontwikkelingsafdeling is dat vrij ongebruikelijk. Een waarschijnlijke uitleg hiervoor is dat de enige concurrentie van de BMW-zescilinder van Honda komt. En ook de Gold Wing rijdt vergelijkbaar rustig en ongemoeid door de decennia.
De motoren
Kijk je naar de specificaties van de K 1600 GT, dan is er geen discussie wie de dominantste van de twee is: meer cilinderinhoud, meer cilinders, meer vermogen, meer koppel. Duidelijker kan je het niet maken. De vers opgepompte 1300-twin reageert met de door liefhebbers zo geliefde boxermotor en de allernieuwste technische lekkernijen – inclusief innovatieve ShiftCam-nokkenassen en de optionele automatische versnellingsbak. Op de testbank en metingen in de praktijk blijkt dat de goed uitgeruste boxer ook prima presteert, aangezien de 1300 ongeveer een kwart minder massa hoeft mee te slepen.
Dit stelt de boxer in staat om tijdens de acceleratiemetingen gelijk op te gaan met de zescilinder. Bij het accelereren in de zesde versnelling is de GT net een beetje sneller, totdat de RT de kickdownjoker van de automatische versnellingsbak trekt en met een gematigd pluimpje uit de uitlaat wegrijdt. Maar goed, op het extra brede zadel van een XL-tourer kijk je niet constant op de stopwatch; je wilt gewoon genieten van de kenmerken van een zescilinder en een boxer.
De boxer pompt zich met zijn cultachtige, volle koppel door het landschap; en dankzij de ShiftCam-technologie trekt hij ook prima vanuit lage toeren, om vervolgens bovenin de volledige gasdoorvoer de vier kleppen aan het werk te zetten. Een indrukwekkende demonstratie die vooral boxerliefhebbers zal aanspreken, die ook de typische zijwaartse beweging bij het starten en het stationair gerammel bij het stoplicht weten te waarderen.
Test Honda NC750X vs. Yamaha Tracer 7 GT: een gevoel van geluk
Dergelijke sympathieke mechanische ruwheden zijn de 1600-zescilinder volledig vreemd. De dubbele uitlaat met de zes einddempers laat een sissend turbogeluid horen. Dat geluid heeft ook een cultstatus verworven, al zul je de fans daarvan eerder aantreffen onder vierwielige BMW-rijders, waar de lijnmotoren zeer populair zijn.
Technisch gezien kan je de zescilinder beschouwen als een dubbele 120-graden driecilinder. En als je je geluidsmeter op maximale gevoeligheid afstemt, kan je het fijne drievoudige gezoem nog net waarnemen. Verder doet de zescilinder het zonder balansassen. Vanwege de korte en regelmatige ontstekingsintervallen heeft hij weinig vliegwielmassa nodig. De breedte van de zescilinder is dan ook slechts 555 millimeter.
De cilinderbank is met 55 graden naar voren gekanteld, wat de positie van het zwaartepunt van de ongeveer 100 kilo zware aandrijving naar beneden verschuift. Voor motorfietsbegrippen ongebruikelijk zijn de lange aanzuigleidingen met een centrale 52-millimetergasklep voor alle cilinders – een typische autoconstructie die gewicht en ruimte bespaart. Ter vergelijking heeft de boxer twee gaskleppen met ook een diameter van 52 millimeter.
Op de weg ligt de werkelijke dynamiek van beide motorblokken dicht bij elkaar; het iets hogere verbruik van de zescilinder neem je voor zoete koek. Voor een motorfiets in deze prijscategorie zal je dat een zorg zijn.
Al met al bieden de totaal verschillende aandrijvingen een perfecte show van twee motoren die zich qua mogelijkheden niet meer hoeven te verkopen. Het is dus echt een kwestie van persoonlijke smaak welke motor je de voorkeur wilt geven.
Alledag en reizen
Ongeveer 50 kilo verschillen de twee tegenstanders, wat zich vooral in de stad, in de garage en natuurlijk bij het rijden over kronkelige wegen laat voelen. Duwen tegen een helling op of op verkante wegen is zwaar werk. Ook op de K 1600 GT, ondanks de elektrische achteruitrijhulp die meehelpt bij het manoeuvreren op stapvoets snelheid. In het drukke stadsverkeer zijn er zeker meer meegaande motorfietsen, maar de R 1300 RT is in feite iets handzamer dan de 1600. Een beslissende factor is natuurlijk wel je eigen fysieke gesteldheid.
De koffers zorgen voor veel nut bij dagelijkse en boodschappenritjes. Ze zijn bij beide motoren makkelijk te verwijderen, maar de ontstane gaten maken beide er niet mooier op. De meeste rijders zullen de koffers als een integraal onderdeel van het design beschouwen en ze altijd laten zitten.
Op lange ritten mogen beide rijders zich verheugen op het complete wellnesspakket: royaal zitcomfort, variabele windbescherming en uitgebreide verwarmingsopties zijn standaard. Op de RT geniet je daarnaast van de variabele windgeleiders op kniehoogte, die weer en wind verder om je heen leiden. De duopassagier kan zich zelfs met de optionele 54-liter topkoffer elektrisch laten verwarmen.
Evenzo biedt de nieuwe R 1300 RT op het gebied van optionele radartechnologie een enorme luxe: afstandsregelaar, frontale botsingwaarschuwing met actieve remingreep, botsingwaarschuwing met een alarmerend knipperlicht voor achteropkomend verkeer, dodehoekassistent – meer kan niet. De K 1600 GT beschikt – nog – niet over radartechnologie.
Behalve hoe de BMW-blokken zich handhaven in het verkeer, zijn meer klassiek-mechanische deugden belangrijk voor het comfort. De onafhankelijke voorwielgeleidingen – de Duolever-parallellogramvork van de K en de Telelever van de R – ontkoppelen rem- en stuurkrachten, waarbij de RT met duidelijk langere veerwegen is gezegend dan de GT.
Beide motorfietsen zijn met de fijnste semi-actieve veertechniek uitgerust. Het verwerken van hobbels en bobbels in het wegdek is dan ook uitstekend. Wel is de RT met modernere elektronica, elektronische aanpassing van de veervoorspanning (DCA) en de eerdergenoemde langere veerwegen met grotere reserves voor echt slechte wegen uitgerust.
We zouden nu met een lange vergelijking van de verschillende uitrustingsniveaus en vooral hun verschillende digitale ontwikkelingsstadia kunnen beginnen. Maar dat zou alleen maar droge leesstof opleveren, dus richten we ons liever op het rijgevoel tijdens een genotvolle rit over toeristische wegen.
Beide motoren rollen aanzienlijk lichter door de bochten dan de eerste indruk bij het afladen uit de motoraanhanger deed vermoeden. Het lage zwaartepunt en een zeer nauwkeurig op de specifieke voorwielgeleidingen aangepaste geometrie van beide motoren zorgen voor neutraliteit bij het insturen en stabiliteit bij het remmen. Natuurlijk valt er aan de vijftig kilo extra gewicht van de 1600 niet te ontkomen, maar ze voelen eerder als vijftig pond aan. Op slecht asfalt en smalle paden toont de RT zich de meerdere.
Welke moet je hebben?
Bij nader inzien lijkt de K 1600 GT op een wonderlijk voertuig uit een gedateerde sciencefictionfilm. De sissende aandrijving, het futuristische Duolever-onderstel en de weelderige fullfairing-outfit wijzen in die richting. Wat betreft kracht is de echte troef zeker nog de werkelijk unieke zes-in-lijnmotor, die ook vijftien jaar na de eerste introductie geen directe tegenstander te vrezen heeft. Hetzelfde geldt voor de prestaties van het onderstel en het remsysteem. Rijden op de GT is nog steeds een indrukwekkende ervaring.
Maar aan de absolute top staat de K 1600 GT niet meer. Die plek moest ze afstaan aan de R 1300 RT. Deze doet bijna alles net iets beter en schittert met een anderhalve decennia jongere uitrusting, en dan met name op het gebied van elektronica. Wat je wel in je beslissing moet meenemen, is de robuuste charme van de boxer.
Test Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE: Spierballenvertoon
Conclusie test BMW R 1300 RT vs. BMW K 1600 GT
In het koninkrijk van overvloed en overdaad kan je eigenlijk alleen de fout maken om met een te lage prijs te komen. Dat overkomt deze twee toermotoren beslist niet. Zoals het een BMW betaamt, zijn beide motoren weelderig uitgerust en overschrijden ze de grens van 30.000 euro. Maar dat maakt niet uit, wie een K 1600 GT of R 1300 RT wil, laat zich nauwelijks op een alternatief wijzen. Waarbij de R 1300 RT de objectief betere, modernere en perfectere machine is. De K 1600 GT bouwt daarentegen meer op de exclusiviteit van zijn zescilinder.
Vergelijking R 1300 RT en K 1600 GT
| R 1300 RT | K 1600 GT | |
|---|---|---|
| Motor | 5 | 5 |
| Prestaties | 4 | 5 |
| Verbruik | 3 | 2 |
| Rijwielgedeelte | 5 | 4 |
| Remmen | 5 | 5 |
| ABS | 5 | 5 |
| Comfort | 5 | 5 |
| Afwerking | 5 | 5 |
| Uitrusting | 5 | 5 |
| Dagelijks gebruik | 4 | 3 |
Tekst en foto’s: MotorradNews
Specificaties BMW R 1300 RT vs. BMW K 1600 GT
| BMW 1300 RT | BMW K 1600 GT | |
|---|---|---|
| Productieland | Duitsland | Duitsland |
Motor
| Type, Aandrijving | Tweecilinder boxermotor, vloeistofgekoeld; geautomatiseerde 6-versnellingsbak; e-starter; cardanaandrijving | Zescilinder lijnmotor, vloeistofgekoeld; 6-versnellingsbak; e-starter; kardanaandrijving |
| Cilinderinhoud / Compressieverhouding | 1293 cc; 13,3:1 | 1649 cc; 12,2:1 |
| Vermogen | 145 pk (107 kW) @ 7.750 tpm | 161 pk (118 kW) @ 6.750 tpm |
| Maximaal Koppel | 149 Nm @ 6.500 tpm | 180 Nm @ 5.250 tpm |
| Boring × Slag | 106,5 mm × 73,0 mm | 72,0 mm × 67,5 mm |
| Kleppen per Cilinder | 4 | 4 |
| Klepbediening | DOHC / Shiftcam | DOHC |
| A2-versie | Nee | Geen |
| Smering | Nat carter | Droog carter |
| Koppeling | Platenkoppeling in oliebad | Platenkoppeling in oliebad |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen dubbel wiegframe met aluminium achterframe | Aluminium hoofdframe met gietaluminium element |
| Voorvering | Telelever, stuurdemper | Duolever |
| Achtervering | Monoschokdemper, direct aangestuurd | Monoschokdemper, hevelsysteem |
| Veerweg v/a | 149 mm/158 mm | 120 mm/137 mm |
| Banden v/a | 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 |
| Velgmaat voor/achter | 3,50 × 17 / 6,00 × 17 | 3,50 × 17 / 6,00 × 17 |
| Banden in de Test | Michelin Road 6 GT | Bridgestone Battlax S22 |
| Rem voor | Twee 310mm-schijven met 4-zuigerremklauwen | Twee 320mm-schijven met 4-zuigerremklauwen |
| Rem achter | Een 285mm-schijf met 2-zuigerremklauw | Een 320mm-schijf met 1-zuigerremklauw |
Elektriciteit/Elektronica
| Verlichting | 650 W | 700 W |
| Accu | 12 V / 14 Ah | 12 V / 16 Ah |
| Assistentiesystemen | ABS, tractiecontrole, 5 rijmodi, snelschakelaar, afstandsregeling, botsingswarning, bochtenlicht | ABS, tractiecontrole, 5 rijmodi, snelschakelaar, afstandsregeling, botsingswarning, bochtenlicht |
| Connectiviteit | Bluetooth; smartphone-app | Bluetooth; smartphone-app |
| Cockpit | TFT-scherm met smartphone-app voor navigatie | TFT-scherm met smartphone-app voor navigatie |
Onderhoud
| Interval | 10.000 km of jaarlijks | 10.000 km of jaarlijks |
| Klepspelingcontrole | 20.000 km | 30.000 km |
Prijzen
| Nederland | v.a. €27.501 | v.a. €32.420 |
| België | v.a. €23.480 | v.a. €28.250 |
Metingen
| Max. toelaatbare belading | 223 kg | 190 kg |
| Verbruik landweg/snelweg/stad/100 km | 4,3 / 5,4 / 6,1 / 5,2 l | 5,0 / 5,8 / 7,3 / 5,8 l |
| Actieradius | 460 km | 457 km |
| Draaicirkel | 4,95 m | 5,8 m |
| Tellerafwijking bij 100 km/u | 105 km/u | 104 km/u |
| Maximumsnelheid (fabrikantopgave) | 231 km/u | 240 km/u |
| Acceleratie 0–100 km/u | 3,5 s | 3,5 s |
| Acceleratie 0–140 km/u | 5,5 s | 5,5 s |
| Acceleratie 0–200 km/u | 15,0 s | 11,7 s |
| Doortrekken 6e versnelling handmatig 60–100 km/u | 1,5 s | 4,2 s |
| Doortrekken 6e versnelling handmatig 100–140 km/u | 4,6 s | 3,8 s |
| Doortrekken 6e versnelling asa 60–100 km/u | 3,4 s | — |
| Doortrekken 6e versnelling asa 100–140 km/u | 4,5 s | — |
| Toerental hoogste versnelling 130 km/u | 4400 min⁻¹ | 3.900 tpm |
| ABS-remweg vanaf 100 km/u, beste meting | 39,7 m/39,1 | 38,7 m/37,9 |
Algemeen
| Naloop | 115 mm | 106,4 mm |
| Balhoofdhoek | 26° | 27,8° |
| Wielbasis | 1.500 mm | 1618 mm |
| Tankinhoud | 24,1 liter | 26,5 liter |
| Afgetankt gewicht | 287 kg | 350 kg |
| Zithoogte | 820/840 mm | 810/830 mm |
