MotorNL test de BMW F 900 R. De F800R wordt in 2020 dus een F900R. Al is er werkelijk niets van z’n voorganger te zien, als je de nieuweling zo eens bekijkt. Alles is nieuw, maar dan ook echt alles. Een nieuw frame, achterbrug, motorblok, wielen, vering, remmen en ga maar door; er is geen onderdeel hetzelfde. Mooi allemaal, maar hoe rijdt de gloednieuwe R?
Film: Zo klinkt de Ducati Superleggera V4
Gisteren kon je op MOTOR.nl al alles lezen over de Ducati Superleggera V4. En alles zien, dankzij een waanzinnig grote fotogalerij met fantastische detailfoto’s. Het enige dat we nog niet weten, is hoe ‘ie klinkt. Tot nu, want hieronder krijgen we ook dat antwoord. En ja, het is een geweldig geluid. Laat dat maar een Akrapovič over.
Aftellen naar de GS Trophy 2020: Motor.NL is in Basecamp
Na een reis van zes-en-dertig uur en een tijdsverschil van precies twaalf uur is Motor.NL aangekomen in het Basecamp van de BMW GS Trophy. Absoluut een reden voor een belletje naar de andere kant van de wereld, waar we Eddie de Vries met een licht slaperige stem aan de lijn krijgen:
En, hoe is het daar?
Nou, zoals je op de foto ziet is het nog een rust van jewelste, in vergelijking met de dagen die gaan komen. Er is nog geen deelnemer, alleen journalisten en de organisatie zijn aanwezig. We zitten aan Lake Okataina en sommige mensen van de organisatie zitten er al weken, van doktoren tot de mannen die de satelliet-verbindingen verzorgen. Soms besef je je niet hoe ver een voorbereiding gaat, maar die doktoren zijn dus net terug van een tocht van twee weken langs de route van de GS Trophy, om ziekenhuizen en plaatselijke doktoren te bezoeken. Er wordt niets aan het toeval overgelaten.
Wat ga jij er precies doen?
Ik rij namens Motor.NL mee met Team NL en zal hier elke dag verslag doen van hun verrichtingen. Als het goed is vind je hier vanaf maandag elke dag een video-update. Natuurlijk probeer ik ook Nikki van der Spek op de voet te volgen, die Neerlands’ trots in het eerste Female-team is.
Kun je al meer over de route vertellen?
Nee, die is nog diep geheim. Het enige wat ik weet is dat we van het noorden van het Noorder-eiland naar het zuidelijkste punt van het Zuider-eiland rijden, voornamelijk offroad natuurlijk. Onderweg zijn er tal van stages waar de landenteams opdrachten moeten doen. Die kunnen met navigeren te maken hebben, met motorbeheersing, met teamwork, etc. De optelsom van die stages bepalen de eindrangschikking, en dus zeker niet welk team het snelst van noord naar zuid is gereden.
En wanneer vliegen de deelnemers in?
Als het goed is, vanaf vandaag. Van Team NL en Nikki weet ik dat ze in het vliegtuig zitten. Maar, er zijn ook veel teams met problemen. Veel deelnemers hadden gisteren nog steeds geen visum en door het Corono-virus is de deelname van Team China helaas geannuleerd. Zonde! Alle motoren staan al klaar en ik heb gisteravond de mijne in ontvangst genomen. Alle journalisten krijgen één dag rij-training, omdat zij zich nou eenmaal niet via het kwalificatie-systeem hebben bewezen. Die dag training is vandaag, dus als je het goed vindt, ga ik even lekker ontbijten!
Verbluffend: Ducati Superleggera V4
Van de Ducati Superleggera V4 worden slechts 500 stuks gebouwd voor een prijs die de €80.000,- overstijgt. Tel de Nederlandse belastingen er bij op en je hebt met wel heel exclusief speelgoed te maken. Om het exclusieve te onderstrepen, mogen kopers tijdens een speciale SBK Experience op de Panigale V4 R rijden. Nog exclusiever is het voor 30 klanten die de MotoGP Experience aanschaffen. Die mogen het circuit op met de Desmosedici GP20 van Dovizioso en Petrucci.
Verderlicht
Het past allemaal bij de Superleggera V4, die ook zeker geen doorsnee motor is. Het is een circuitmotor waarbij Ducati niet zover is gegaan dat de betrouwbaarheid en rijdersvriendelijkheid in het gedrang kwamen. Je kunt gewoon de openbare weg onveilig maken. De Ducati is vederlicht door de vele carbon en titanium onderdelen en perst verbluffend veel pk’s uit de 998cc Desmosedici Stradale R- 90° V4. Met goedgekeurde Akrapovič-uitlaat 224 pk, met de ‘foute’ Akra schieten de pk’s naar 234 pk. Op de weegschaal houdt de naald halt bij respectievelijk op 159 en 152 kilo… Hoe hou je dat nog op de weg? Met downforce.
Downforce
De van de Desmosedici GP16 afgeleide ‘biplane’ wings genereren maximaal 50 kilo downforce. Maar wil je er maximaal van genieten, moet je minimaal 270 km/u rijden… Natuurlijk barst het van de smakelijke techniek: superlicht Öhlins-veersysteem, Brembo-remsysteem met Stylema R-remklauwen en EVO 2 die de DTC en DQS in goede banen leidt. Daarbij drie rijmodi (Race A, Race B en Sport) en vijf extra die je zelf kunt instellen. En de Lap Timer kan de tussenliggende tijden van vijf circuits registreren.
Motorleven van Sharon Ravestein
‘Eén maand heb ik kunnen genieten van mijn eerste Kawasaki Ninja 250R. Een auto leek me voorrang te geven op een splitsing, maar gaf toch ineens gas. Ik kon geen kant meer op en kwam klem te zitten. Dat letsel aan mijn linkerbeen was alles behalve fraai en tot overmaat van ramp kwam ook de motorfiets er niet al te best vanaf. Na wat traumatherapie, een beetje oefenen en een gezonde dosis wilskracht was het alweer gauw “gewoon gaan!”.
Paspoort
| Leeftijd | 22 |
| Woonplaats | Rotterdam |
| Beroep | Student/Model |
| Rijbewijs sinds | 2015 |
| Motorfiets | Suzuki GSX-R600 |
| Kilometerstand | 24.235 |
| In bezit sinds | 2018 |
| Aantal gekochte motoren | 3 |
| Aantal verkochte motoren | 2 |
Na twee jaar was ik van de 35kW-regeling af en kon ik doorgroeien naar deze Gixxer. Je kunt wel zeggen dat racers echt mijn ding zijn. Ik kan niet wachten om de 300 km/u aan te tikken, want met deze Suzuki kom ik maar tot de 280. Als student Toegepaste Wiskunde acht ik de kans echter zeer groot dat het met mijn droommotor, de nieuwe Ducati V4R, zeker gaat lukken! Reken dan ook maar dat die er ooit komt. Ik rijd eigenlijk altijd in m’n eentje. Mijn ex-vriend had liever niet dat ik met andere gasten reed. Toen hij zijn rijbewijs had gehaald, had ik tenminste iemand om mijn passie mee te delen. Maar ja, toen ging het uit, moest ik ineens weer in mijn eentje rijden. Het is echter zoveel leuker om samen te rijden. Kan ik hier geen oproep doen, haha?’
Motoren in mijn leven
Kawasaki Ninja 250R (eerste motor)
Kawasaki Ninja 250R
Suzuki GSX-R 600 (huidige)
Tekst: Tom van Appeldoorn | Foto’s: Jacco van de Kuilen
Dubbeltest: Moto Guzzi V85 TT vs BMW F850GS Adventure
Met deze F850GS Adventure en V85 TT hebben BMW en Moto Guzzi twee Europese middenklasse allroads in 2019. Welke bekoort ons verhard en onverhard het meest?
Moto Guzzi V85 TT
In zijn flamboyante uitdossing kleurt de Italiaan het zo door grijs en grauw gedomineerde allroadlandschap. Maar zijn z’n prestaties ook zo kleurrijk, naast de doorontwikkelde Duitser?
BMW F850GS Adventure
Met deze Adventure-variant van de gewone GS weten we al een beetje wat voor vlees we in de kuip hebben. De grotere benzinetank en andere upgrades doen de Adventure-benaming in ieder geval eer aan.
BMW F850GS Adventure
In de breedte is de GS een dijk van een machine, die echter wel wat irritaties opwekt.
Rij je de eerste keer weg op deze BMW F850GS Adventure, dan weet je weer even hoe een beginner zich voelt. Het samenspel tussen de best gevoelige gasreactie en de erg licht te bedienen koppeling is de eerste kilometers onwennig, daarna voelt het als vergroeid en kun je de zelfbekrachtigende koppeling met zeer lichte drukveren wel waarderen. De eveneens zelfbekrachtigende koppeling van de Guzzi is overigens nog lichter te bedienen, maar toch legt deze iets meer gevoel aan de dag. Als bij-notitie merk ik graag even op dat beide koppelingen kabelbediend zijn; ondersteunende hydrauliekpotjes zijn met de moderne koppelingen eigenlijk niet meer nodig.
Beresterke twin
BMW’s tweecilinder-in-lijn is verschrikkelijk sterk en laat de Italiaanse twin met gemak ver achter zich. Over het gehele toerenbereik staat er een bak koppel paraat, waardoor het blok een bijzonder breed bereik aan te rijden toerentallen biedt. Die power biedt sensatie als je wil, maar in de praktijk toch vooral ontspanning. Dat je niet zo vaak hoeft te schakelen is fijn, want de in beide richtingen werkende optionele quickshifter is er een waardoor je meer koppelt dan zou moeten. Die quickshifter gaat ronduit lomp te werk, zeker bij lagere toerentallen. Die verdient best nog wat aandacht van de BMW-technici, net zoals de tamelijk felle gasreactie – in beide rijmodi – die nogal zwart-wit is: aan-uit, aan-uit.
Ondanks de overdaad aan vermogen, springt het Duitse blok zuinig om met brandstof. Het gemiddelde verbruik van één liter op 23 kilometer tijdens deze rustig gereden test is erg netjes en zorgt met de grote benzinetank van 23 liter tot een indrukwekkende actieradius van 529 kilometer. Dat hou je ook aardig vol, want het vanuit het zadel instelbare toerscherm biedt veel betere windbescherming dan op de normale F850GS. Dat, en de grote tank, toert lekker weg. Wat dat betreft is het zonde dat de GS geen cardan maar een kettingaandrijving heeft, want zo moet je onderweg alsnog stoppen om de ketting te smeren. Klagen doe je dan toch weer niet, want het vrij zachte en dunne zadel staat in fel contrast met het luxueuze en comfortabele zadel dat de Guzzi biedt, ondanks dat BMW dit zadel als comfortzadel bestempelt.
Stabiele gigant
Qua stuurgedrag zouden de V85 en GS niet meer van elkaar kunnen verschillen. Waar de Guzzi erg graag naar binnen duikt, is de BMW meer weloverwogen van aard. Zo verlangt de GS meer input van de bestuurder, om daarna wel verschrikkelijk precies en stabiel de commando’s op te volgen. Die stabiliteit is ook op de snelweg troef. Op echt hoge snelheden blijft het geheel wiebelvrij, zelfs met aardig wat bepakking achterop. Zo presteert de elektronisch geregelde schokdemper prima, ondanks dat de connectie met de conventionele voorvork ontbreekt. Die voorvork heeft in Adventure-trim flink extra veerweg en dat staat zorgt bij sportief rijgedrag op het asfalt voor een behoorlijk duikende voorzijde. Daarentegen presteert de GS in het onverharde uitstekend, mede dankzij die voorvork. De stabiliteit is hier wederom groots. Op de Guzzi ben je echt bezig om de juiste lijn te houden, op de BMW boender je hard rechtuit over droge zandwegen. Offroad is de GS zonder enige twijfel de betere.
Opties en prijs
Het is gemakkelijk om oud-Hollands te mopperen, nadat je de waslijst aan mogelijke accessoires van BMW hebt gezien. Kaal kost de GS weliswaar slechts € 15.500,-, maar wil je de GS aangekleed rijden zoals wij dat deden, dan ga je al gauw richting de € 20.000,-. Toch is het juist BMW die de keuze aan de koper laat. Geen behoefte aan al die opties of zelfs maar een middenbok? Dan betaal je er ook niet voor. Wil je ze wel? Dan is de keuze oneindig. Alleen al voor de F850GS heeft BMW diverse zadels, voetsteunen, sleutelloze bediening en zelfs een automatisch kettingsmeersysteem beschikbaar. Wil je het? BMW heeft het.
Die mate van doorontwikkeling onderscheidt de GS van de Guzzi. Ja, de Guzzi is frivoler, opvallender en qua stuurgedrag frisser. Maar bij de BMW heb je telkens het gevoel: dit klopt, van voor tot achter. Zeker tijdens onze rit naar en door Sauerland, waar toerkwaliteiten belangrijk waren, bleek de GS een baken van ontspanning en ontzorging.
Moto Guzzi V85 TT
De frivole Guzzi legt enkele tekortkomingen van de BMW bloot, maar kent er zelf ook een paar.
Een doekje, alsjeblieft? De Guzzi V85 TT is een machine die de purist doet kwijlen. Het rode buizenframe, de luchtgekoelde V-twin en de grandioos gedetailleerde afwerking zijn een verademing binnen het gamma van de grijze allroads. Maar, weet zo’n schoonheid wel van wanten? Wordt zo’n schoonheid niet platgewalst door de o zo efficiënte en degelijke BMW?
Dartelend motorblok
De 90-graden V-twin laat zich werkelijk op geen enkele manier met de tweecilinder-in-lijn van BMW vergelijken. Zelfs het gegeven dat ze beide exact 853 cc aan longinhoud hebben kan dat niet voorkomen. Het GS-blok is een echte krachtpatser die over een zeer breed toerenbereik uiterst daadkrachtig is. Snel, maar ook comfortabel. De Guzzi is zoals je dat van z’n configuratie mag verwachten: soepel en eerder verlegen, dan brutaal. In achtervolging op de GS ben je in dit Italiaanse zadel gauw gezien. Er is echter geen moment dat je je daarover druk maakt. De letterlijk schuddebuikende inborst pakt je totaal in met z’n gemoedelijke karakter. En hou je ’m goed tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut, dan profiteer je van een extreem vlakke koppelkromme.
Alle randzaken daaromheen kloppen. Van voor tot achter. De versnellingsbak is extreem soepel en doet de Duitse versnellingsbak verbleken. Ook de gasreactie is heerlijk soepel, alhoewel het allereerste oppakken nog net een tikje beter zou kunnen. De zelfbekrachtigende koppeling is werkelijk vederlicht, maar brengt wel meer gevoel dan die van de GS. Dat de eindoverbrenging via een cardanas verloopt en daardoor tijdens onze ruime testrit geheel onderhoudsvrij is, sluit hier naadloos op aan. De Guzzi ontpopt zich tot een fluwelen allroad die ontzorgt, die je dwingt te ontspannen en te genieten.
Dwingend stuurkarakter
Net zoals het motorblok, laat ook het rijwielgedeelte zich moeilijk vergelijken met z’n Duitse evenknie. Waar de BMW eindeloze veerwegen biedt, kiest Guzzi voor meer directe veerelementen, die qua feedback puik werk leveren. Daarvoor lever je wel comfort in, maar win je aan stuurkarakter, dat echt héél direct is. De motor duikt bijzonder gretig de bocht in, maar stabiliseert onder hellingshoek geheel neutraal. Erg knap gedaan door Guzzi, en zonder twijfel maakt het de V85 qua stuurgedrag één van de scherpste allroads op de markt, zo niet de sterkste.
Guzzi monteert op de tweekleurige modellen tamelijk grove Anakee-banden, ik zou als potentiële koper die voornamelijk asfalt rijdt absoluut opteren voor de Tourance-banden, die de effen modellen meekrijgen. Dat sluit beter aan bij het zo directe en heerlijke stuurkarakter.
In lijn met de vering en het stuurkarakter zijn de remmen van bovengemiddelde kwaliteit. Of nee: ze zetten een maatstaf. De V85 heeft een echt Italiaans anker, dat bijzonder goed te doseren is, maar toch niet te hard hapt. Wederom dankzij de strakke veerwegen; met de enorme veerwegen van de GS zou het een dodelijke combinatie zijn.
En de remmen? Bij de BMW hebben we het bewust niet aangekaart, omdat-ie gewoon heel goed remt. Maar zoals altijd laten de Italianen zien dat het beter kan. De V85 remt hard en agressief, maar niet overdonderend. Mede door de straffe vering, die zulke remacties veel beter verwerkt dan de Duitse voorzijde.
Gedetailleerd zadel
Het detailniveau is werkelijk verbluffend en om van te smullen, zeker als je nagaat dat de instapprijs maar € 13.495,- bedraagt. In de koplamp vormt de dagrijverlichting een Mandellose adelaar, terwijl de achterlichten meer op F16-naverbranders dan op verlichting lijken. De uitzonderlijk goede lak zet ons in het begin zelfs op het verkeerde been: de op het oog stalen benzinetank blijkt ‘gewoon’ van kunststof. Het zadel is prachtig gestikt, maar ook comfortabel en ruim. Dat doet goeds voor het comfortniveau, want daarin loopt de V85 wel een beetje achter op de BMW. De windbescherming is beduidend minder. Het schermpje is weliswaar omslachtig verstelbaar, maar het stelbereik komt niet in de buurt van dat van de BMW. Sommige kleine dingen zorgen voor irritatie. De knoppenwinkel is weliswaar mooi authentiek, maar ook wat onhandig. Zo is de knop voor de cruisecontrole, die beide motoren hebben, op de Guzzi wat wiebelig.
Meten is weten
Een echte Duitser blijkt de BMW F850GS Adventure niet, want van dorst is geen sprake. Ook de Moto Guzzi V85 TT blijkt een zuinige drinker en met de benzinetanks die beide 23 liter bedragen, staan we nauwelijks aan de pomp. Tweemaal tanken we tijdens deze test pas na 450 kilometer en dat zijn waarden waar zelfs de grootste allroads en echte toermotoren nauwelijks aan komen. Het is opvallend dat de Guzzi zich qua verbruik nauwelijks laat beïnvloeden door het rijtempo: de V85 verbruikt steevast één liter benzine op 21 kilometer.
Op onze weegschaal blijken de door de fabrikanten opgegeven rijklaargewichten, met negentig procent volle tank, behoorlijk te kloppen. De GS blijkt zo’n vijftien kilo zwaarder en dat valt reuze mee, gezien z’n forse voorkomen. Dit gevoel rechtvaardigt de praktijk niet helemaal, want daar voelt de BMW nóg iets zwaarder. Dat heeft te maken met de gewichtsverdeling, waarbij de GS z’n zwaartepunt beduidend hoger heeft liggen.
In die praktijk voelt de BMW veel sterker dan de Guzzi en dat beeld zien we ook terug op onze Marolo-vermogensbank. Van 3.500 tot 8.500 toeren per minuut is de GS echt beresterk. De Italiaanse V-twin heeft wat aanloop nodig, maar presteert dan wel bijzonder vlak. Tussen 4.000 en 7.000 toeren per minuut is de koppelkromme zo vlak als de Hollandse polder. We zien in de testbankdata overigens ook dat de injectie van de V85 bij gas-open heel even van slag is; dat verklaart het mindere gevoel bij het eerste oppakken van het gas.
Beide motorblokken hebben zo hun voordelen, maar als we oordelen op schakellui comfort en kracht, dan is de GS-rijder spekkoper: de grafieken liegen niet.
Vermogen/Koppel
| Moto Guzzi V85TT | BMW F850GS Adventure | |
| Gewicht | ||
| Opgegeven met 90% volle tank | 229kg | 244kg |
| Gewogen met volle tank | 242,2kg | 256,7kg |
| Vermogen | ||
| Opgegeven | 80 pk (59 kW) @ 7.750 tpm | 95 pk (70 kW) @ 8.250 tpm |
| Gemeten | 77,5 Nm @ 5.000 tpm | 91,1 Nm @ 6.500 tpm |
| Verbruik | ||
| Tank | 23l | 23l |
| Hoogste | 1:21,6 | 1:22,8 |
| Laagste | 1:21,2 | 1:23,9 |
| Gemiddeld | 1:21,4 | 1:23,9 |
| Theoretische Actieradius | 493km | 550km |
Conclusie
In dit adventure-segment, waarin beide motoren standaard geen middenbok blijken te hebben, weet je dat je naderhand sowieso in de catalogus moet duiken. Slaan we aan het rekenen met de kale prijzen, dan is de Moto Guzzi V85 TT absoluut de meest voordelige. Sterker nog: de € 13.495,-, waarvoor een effen gekleurde V85 TT al te koop is, blijft verbazen. Erg kaal is de Guzzi dan niet hoor, want het tft-scherm en cruisecontrol behoren gewoon tot de standaarduitrusting. Dat is op de flink duurdere, € 15.384,- kostende, BMW F850GS Adventure zonder cardanaandrijving wel anders. Bij die instapprijs zitten namelijk geen cruisecontrol of tft-scherm inbegrepen. Daarbij moeten we wel opmerken dat de lijst aan mogelijke accessoires veel en veel groter is, Guzzi heeft geen quickshifter of sleutelloos contact beschikbaar. Toch slaat de balans in deze prijs- en optie-overweging door naar Italiaanse zijde: Guzzi zet voor opvallend weinig geld een bijzonder scherpe V85 neer.
Guzzi heeft meer zaken, waarbij de score erg hoog is. Neem het stuurgedrag: zo scherp hebben we een allroad niet eerder gezien. Zelfs op de avontuurlijke Anakee-banden stuurt de V85 als een dolle. Het geheel duikt zo graag naar beneden dat we bij het insturen onbalans onder hellingshoek verwachten, maar daarvan is geen sprake. Dat is echt erg knap gedaan. Net zo sportief is de rempartij, die zo Italiaans is als-ie eruit ziet: radiaal gemonteerde Brembo’s, die de axiale klauwen van de GS doen verbleken.
Maar, het is niet allemaal halleluja. De stugge vering, deels verantwoordelijk voor het zo sportieve stuurgedrag, verbleekt qua comfort bij het zwevende tapijt dat de GS blijkt te zijn. Dat verschil is groter dan het gat dat de BMW qua stuurgedrag toe moet laten. Want ook de BMW stuurt echt heel behoorlijk; iets minder flitsend, maar wel met veel vertrouwen en stabiliteit. De hogere mate van comfort dat de GS hierbij blijft bieden, is veel en veel meer dan de Guzzi die biedt. Het is zonde dat het zadel van de BMW zo matig is, anders zou-ie qua comfort uitzonderlijk goed zijn, zeker ook met de verstelbare ruit en goede windbescherming door de zo brede benzinetank.
De schuddebuikende V-twin van Guzzi is prachtig, maar haalt het qua prestaties absoluut niet bij de tweecilinder-in-lijn van BMW. Wat heet: op alle fronten is het Duitse blok superieur. Het is een sterk, comfortabel en gemakkelijk te rijden motorblok. Het is jammer dat de quickshifter ook een jaar na introductie nog zo lomp werkt. Dat biedt weer een fel contrast met de bak van de V85, want die is zo boterzacht dat je het idee krijgt met een automatische transmissie te rijden. Op punten scoort de BMW erg hoog, dankzij het zo sterke motorblok en de goede combinatie tussen het zo comfortabele rijwielgedeelte, en het zo verrassend kwieke stuurgedrag dat dit rijwielgedeelte biedt. De Guzzi scoort ook veel punten, maar doet dit wel iets grilliger. Voor sturen een tien, qua comfortabele vering een krappe 5,5. Voor blokkarakter wederom een tien, voor de motorische prestaties een krappe zes. Het maakt de V85 een machine die heel erg bij je eigen rijwensen moet liggen, zou je ’m willen kopen. Met de BMW kun je veel meer kanten op; het is een machine waarop iedereen dik tevreden is, maar die voor sommigen de scherpe randjes van de Guzzi mist.
Veel nieuwe 2020-modellen op MOTORbeurs Utrecht 2020
Dit jaar kun je veel motormerken verwachten op MOTORbeurs Utrecht, van 20 t/m 23 februari. In totaal pakken zestien motor- en scooterimporteurs, die samen 24 motormerken vertegenwoordigen, dit jaar op MOTORbeurs Utrecht 2020 groots uit in de importeurshal. Na een aantal jaar afwezigheid keren onder andere Kawasaki, Piaggio, Triumph en Honda terug naar Utrecht. Verder kun je op het event terecht bij motormerken Aprilia, BMW Motorrad, Benelli, Can-Am, Ducati, Energica, Harley-Davidson, Hyosung, Indian Motorcycle, Kymco, Mash, Moto Guzzi, MV Agusta, Peugeot, Royal Enfield, SYM, Verge Motorcycles, Vespa, Yamaha en Zero Motorcycles. Wees erbij! Scoor je ticket
Aftellen naar de GS Trophy 2020: wie is Nikki van der Spek?
Nikki van der Spek
Leeftijd 31
Beroep eigenaresse Motorcursussen.nl en werkzaam bij MotorCentrum West in Naaldwijk
Woonplaats Hoek van Holland
Nog maar een paar dagen tot de start van de BMW GS Trophy 2020! Team NL ken je inmiddels, maar vandaag stellen we Nikki van der Spek een paar vragen. Nikki wist zich nét niet te kwalificeren voor het Nederlandse team, maar werd door haar motorbeheersing wel uitgenodigd voor de Female Qualifier in Spanje. Daar eindigde zij als tweede, waardoor zij in het vrouwenteam van de GS Trophy zit.
Als tweede van de ruim dertig vrouwen heb je ruimschoots kwalificatie afgedwongen. Wat zijn eigenlijk je sterke punten, waarmee je het verschil maakt?
‘Ik heb de hele kwalificatie, drie rijdagen, mezelf voor elke proef enorm proberen te focussen en ben met volle overtuiging elke oefening in gegaan. Dat heeft me zeker geholpen. Een voordeel is dat ik geen stresskip ben en op de meeste momenten aardig de kalmte erin kan houden.’
Je bent nog maar jong; hoe ben je zo snel vaardig geworden in het motorrijden?
Van jongs af aan vond ik motoren erg fascinerend. Op mijn achttiende ben ik gelijk begonnen met mijn motorrijbewijs en op mijn 21e had ik mijn eigen motorrijschool. Terwijl ik motorrijles gaf, heb ik onder dwang van mijn vriend toch ook maar mijn autorijbewijs gehaald. Ondertussen probeer ik elke tak van rijden en/of sport uit als het kan en daar leer je een hoop van. Daarbij horen vallen en opstaan.’
Hoe zag je training er deze winter uit?
‘Het belangrijkst was mijn conditie zoveel mogelijk op peil te houden door middel van hardlopen en krachttraining. Verder heb ik veel met mijn R1200GS getraind met de jongens van Team Nederland en rijd ik offroadritten met mijn enduro.’
Denk je dat de dames het de heren moeilijk kunnen maken in Nieuw-Zeeland?
‘Dames staan er toch om bekend dat we het de heren moeilijk maken? Maar even serieus, ik weet dat er onwijs veel goede teams aanwezig zullen zijn – Team Nederland is er daar één van – en dat er ongetwijfeld betere rijders zullen meedoen. De GS Trophy bestaat uit heel veel facetten en van tevoren weet je niet wat je voor je kiezen krijgt. Het kan van alles zijn, van een moeilijke rijproef tot het bouwen van een vlot. We gaan het zien en de tijd zal het leren. Ik heb er in elk geval mega veel zin in!’
KTM 690 Duke – Top Staat #8
In de rubriek Top Staat zetten we iedere aflevering een motoroccasion in het zonnetje. In deze aflevering nemen we een KTM 690 Duke uit 2017 van Motor Centrum Eibergen onder de loep.
Test Kawasaki Ninja 1000SX 2020
Het vertrouwd klinkende Z1000SX heeft dit jaar plaatsgemaakt voor de nieuwe typenaam Ninja 1000SX. De naamswijziging moet het sportieve karakter van de vernieuwde sporttoermotor benadrukken. Is de Kawasaki sportiever dan voorheen, of mixt hij sport en toer nog altijd tot een smakelijke cocktail?
Waarom rijden we hem?
De heuvels rondom Cordoba vormen een perfect decor voor een sporttoermotor. In deze Spaanse droomomgeving is het puur genieten met een vernieuwde sporttoermotor met een dikke 142 pk. Waarom we de Kawasaki Ninja 1000SX rijden? Omdat we er verdomd veel zin in hebben.
Het is altijd even wennen aan een nieuwe naam. Zeker als de ‘oude’ naam in de loop der jaren een iconische status verwierf. De Kawasaki Z1000SX hield het laatste decennium namelijk bijna in zijn eentje het hele sporttoer-segment in leven. Oké, BMW heeft een R1250RS, Suzuki de GSX-S1000FA, maar Honda’s VFR is al tijden niet meer op de markt en KTM’s Super Duke GT is van een andere orde. De Z1000SX is dus bijna synoniem aan een compleet segment en daarmee een begrip.
Gulzig en gretig
Het begrip Ninja volgt het begrip Z1000SX op. De term Ninja is sinds 1984 – de GPZ900R was de eerste – synoniem aan uiterst sportieve motoren. Kawasaki heeft blijkbaar bakken vertrouwen in de Ninja 1000SX om deze sporttoerder zo’n ultra sportieve naam te geven. Het schept verwachtingen. Om goed beslagen ten ijs te komen, pakte Kawasaki de vier-in-lijn voor 2020 aan. Een deel van de aanpassingen verhoogt de sportieve kwaliteiten, het andere deel juist de toerkwaliteiten.
Laten we beginnen met de spulletjes waar een sportief hart sneller van gaat kloppen. De leukste toevoeging is de quickshifter. Zonder het gas te lossen of de koppeling erbij te pakken, schakel je op en terug. Het systeem werkt subliem. Met een glashelder tikje omhoog of naar beneden van de linkervoet selecteer je de versnellingen. Deze versnellingsbak en quickshifter werken perfect samen. Dit is grote klasse en goed voor een tien met een griffel.
Het uiterlijk van de Ninja 1000SX blijft ongewijzigd, maar de dubbele uitlaatdempers hebben plaatsgemaakt voor een enkel exemplaar aan de rechterzijde. Het geeft de linkerkant een schoner en sportiever voorkomen. Het uitlaatsysteem weegt twee kilo minder, maar het gewicht van de complete motorfiets blijft onveranderd op 235 rijklare kilo’s. Overigens blijft het uitlaatgeluid door alle Euro-eisen binnen de perken. Deze motorfiets moet het meer hebben van zijn zalige inlaatgeluid. Als je het blok flink in de toeren doorhaalt, hoor je de lucht gulzig en gretig naar binnen gezogen worden. Het is een lust voor het oor.
Mooie Bijvangst
De optionele Akrapovic-demper maakt het uitlaatsysteem ook een lust voor het oog. De carbon demper is eleganter dan de originele pijp. De Akra-pijp maakt onderdeel uit van het Performance-pakket dat Kawasaki voor € 1.399,- aanbiedt. Naast de uitlaatpijp, krijg je voor dat bedrag een smoke windscherm, afdekkapje van het duozadel, valproppen en een tankpad.
Die laatste zit vanzelfsprekend ook in het Tourer-pakket. Voor € 1.199,- levert Kawasaki een groter windscherm, in kleur meegespoten 28liter-zijkoffers (met binnentassen), een GPS-steun, een beschermfolie voor op het tft-dashboard en een heerlijk comfortabele handvatverwarming. Helaas ontbreekt dat laatste op de gereden motoren, want door hardnekkige mist blijft de thermometer lang aan de verkeerde kant van de tien graden Celsius.
Het tft-scherm is een voorspelbare verbetering ten opzichte van het vorige model dat nog een lcd-scherm had. Dit dashboard is onder alle omstandigheden beter afleesbaar en laat alle informatie zien die een sporttoerder zich wenst.
Links op het stuur zitten drie knoppen die voorheen ontbraken. Het is de kinderlijk eenvoudig te bedienen cruisecontrole. Het vergemakkelijkt het eindeloos kilometers afraffelen. De elektronisch aangestuurde gaskleppen maken cruisecontrole mogelijk en volgens Kawasaki pakt de vier-in-lijn door de nieuwe gaskleppen nog soepeler op. Het zal wel, op de vorige modellen was dat al prima voor elkaar, maar cruisecontrole is een mooie bijvangst van de elektronische aansturing.
We blijven bij de elektronica, want de Ninja 1000SX beschikt tegenwoordig over vier rijmodi. Het zijn de ‘usual suspects’: Sport, Road, Rain en User. In de Rain-modus blijven er 106,5 pk van de oorspronkelijke 142 over. Overigens verschilt niet alleen de gasreactie per rijmodus, maar ook de traction control.
Hoger zadel
We kunnen nog wel even doorgaan over de nieuwe ledverlichting rondom, de Bluetooth-verbinding tussen de motorfiets en de Kawasaki-app en het bochten-ABS, maar we doen het niet. Het wachten heeft lang genoeg geduurd, het is tijd om de Kawasaki de sporen te geven. Het heuvelachtige achterland van Cordoba roept. Het plaatsnemen is direct goed voor een aha-erlebnis. De zitpositie is geknipt voor een sporttoerder. Lichtjes voorovergebogen en met alle ruimte voor benen en armen ga je moeiteloos de strijd aan met de rijwind. Een ding valt op: vanaf 2020 is de zadelhoogte 15 millimeter hoger. Een prima zet van Kawasaki, want het levert een aangenamere kniehoek op. Met mijn 1.80 meter is het geen enkel probleem om beide voeten op de grond te plaatsen, maar mensen met korte benen kunnen kiezen uit twee nog lagere zadels.
De handen vallen als vanzelf op de stuurhelften, rem- en koppelingshendel zijn instelbaar, het zadel zit goed en de voeten vinden blindelings de voetsteunen. Het windscherm blijft voorlopig in de laagste stand, want dat staat het mooist. Het scherm is niet langer in drie, maar in vier standen verstelbaar. Kawasaki heeft dit stukje kunststof prima voor elkaar, want tussen de hoogste en laagste stand zit een wereld van verschil qua bescherming, maar van turbulenties is nimmer sprake. De standaardruit functioneert verbazingwekkend goed. Het bredere en hogere toerscherm moet van goeden huize komen om daar iets aan toe te voegen.
Prima banden
Nadat we op de automatische piloot de stad uit zijn gereden, begint het feest. Wat legt Spanje ons motorrijders toch onwaarschijnlijk in de watten. Zelfs snelwegen gaan niet in een rechte lijn van A naar B, maar kronkelen eindeloos alsof alle wegenbouwers verliefd op ons zijn. Het zijn de lome bochten die de Z1000SX altijd al prima op hoge snelheid verteerde en die de Ninja 1000SX natuurlijk ook goed liggen. Kawasaki zou wel gek zijn als ze ons niet dit soort bochten zou voorschotelen. Natuurlijk belicht je de sterke eigenschappen van jouw motorfiets. In dit geval is het zijn onverzettelijkheid in het lange bochtenwerk. Leg dit ding op één oor en als op rails gaat het richting einde bocht. Toch durf ik nog niet definitief te zeggen of dat ook voor de Ninja geldt. Het is namelijk mistig, erg mistig. Alleen het led-achterlicht van de voorganger is zichtbaar. Lange doordraaiers nemen we meer op de tast dan op zicht en dat resulteert in een ongemakkelijke, hoekige rijstijl.
Op de tweede dag lost de zon de mist op en direct zit het weer ouderwets goed met de stabiliteit in lange snelle bochten. Daar maakt de sporttoerder nog altijd indruk, maar het is op de eerste dag dat hij bewijst over nog meer capaciteiten te beschikken. Bridgestone heeft een nieuwe band voor de Ninja 1000SX ontwikkeld en die Battlax S22 doet de Kawasaki goed in het korte werk. De Z1000SX had altijd een wat dwingende hand nodig om in te sturen, maar zijn opvolger stuurt makkelijker en vlotter in. Op een provinciale weg die maar liefst vijftig kilometer kronkelt als een krolse poes schiet de Ninja gretig van links naar rechts.
Bullig karakter
Sportief toeren is nog iets sportiever geworden door het levendiger rijwielgedeelte. Het motorblok draagt zijn steentje bij aan het sportieve gevoel. Allemachtig, wat trekt dit ding er hard aan. Toch is het niet het viercilinder-eindschot dat de meeste indruk maakt, maar het bullige karakter. Normaal is het een sport om een blok helemaal af te knijpen om te kijken hoe krachtig het is. Bij de Ninja is de lol snel van dat spelletje af. Zelfs in zes neem je nog achteloos een minirotonde. Afhankelijk van je eigen stemming trek je de vier-in-lijn door tot aan het rode gebied of toer je laagtoerig en ontspannen.
De Z1000SX kreeg nog wel eens kritiek te verduren vanwege de motortrillingen. De Ninja1000SX krijgt geen kritiek van mij. Vanaf 6.500 tpm voel je weldegelijk vibraties in voetsteunen en benzinetank, maar hinderlijk zijn ze niet. Overigens rij je bij dat toerental dik 150 km/u. De handen blijven volledig gevrijwaard van trillingen.
Om nadelen te benoemen moet je spijkers op een flinterdun laagje water zoeken. Kawasaki heeft deze motor letterlijk fijn geslepen. Het is uiteindelijk alleen de achterrem die een onvoldoende krijgt. Het lijkt alsof de remblokken in glijmiddel zijn gemarineerd, zo weinig effect heeft het stampen op het rempedaal. Hoe is het mogelijk bij een fabrikant die ook perfecte achterremmen (Versys 650) produceert? Gelukkig kwijten de voorremmen zich wel prima van hun taak. Met veel gevoel, maar vooral krachtig zetten ze de motorfiets stil. Aan deze remmen kunnen de meeste allroads – de gedoodverfde concurrent van de sporttoerder – echt niet tippen.
Van twee walletjes eten
Van de 350 testkilometers leggen we er minstens driehonderd af in het sportieve spectrum van het sporttoeren. Pas op de terugweg gaat het gas er af en met de wettelijke maximale snelheid tokkel ik richting hotel. Het gaat door een golvend landschap vol olijfbomen en ik voel me honderd procent toerist. Het lagere tempo gaat de Kawasaki net zo makkelijk af als het hoge. Dat de vering op comfort is afgesteld, werd al duidelijk op de snelle trajecten. Ondanks het messcherpe design, is de Ninja geen sportfiets en daar hoort een comfortabele vering bij. Het comfort aan boord vaart er wel bij zonder dat het heel erg ten koste gaat van de stuurprecisie. Ook de vering sluit wat dat betreft naadloos aan bij het dubbele gezicht van de Ninja 1000SX. Zoals het een goed sporttoerder betreft eet de Kawasaki net zo lief van het sport- als van het toerwalletje.
Conclusie
De hemel zij geprezen voor verbeteringsdrang bij motorfietsfabrikanten. Met relatief kleine verbeteringen zet Kawasaki de Ninja 1000SX op scherp. Zowel de sportieve als de toeristische kant van deze vaandeldrager van het sporttoer-segment gaat er op vooruit. De toerman prijst zich gelukkig met cruisecontrole en het hogere zadel. De sportrijder is in zijn nopjes met de quickshifter. Iedere rijder is gelukkig met de indrukwekkende vier-in-lijn. Dit machtige blok laat zich niet kisten door steeds strengere emissie-eisen, maar overdondert nog altijd met enorme spierballen die hij net zo makkelijk bij 2.500 als bij 10.000 tpm laat rollen. De viercilinder is een heerlijke bullebak die blijft gaan en gaan, maar net zo gemakkelijk laagtoerig en op souplesse is te rijden.
De Ninja 1000SX is weer helemaal bij de tijd op elektronisch gebied en door zaken als cruisecontrole en een tft-dashboard. Het rijwielgedeelte bleef zo goed als ongewijzigd, maar toch voelt de motor in het korte bochtenwerk – dankzij de inspanningen van bandenfabrikant Bridgestone – een stukje lichtvoetiger aan. De motor stuurt makkelijker in, maar verliest niet zijn geroemde stabiliteit. Het klinkt tegenstrijdig dat zowel de toer- als de sportcapaciteiten op een hoger peil staan, maar het is toch echt zo.
Tekst: Ad van de Wiel | Fotografie: Kawasaki
