Het vertrouwd klinkende Z1000SX heeft dit jaar plaatsgemaakt voor de nieuwe typenaam Ninja 1000SX. De naamswijziging moet het sportieve karakter van de vernieuwde sporttoermotor benadrukken. Is de Kawasaki sportiever dan voorheen, of mixt hij sport en toer nog altijd tot een smakelijke cocktail?
Waarom rijden we hem?
De heuvels rondom Cordoba vormen een perfect decor voor een sporttoermotor. In deze Spaanse droomomgeving is het puur genieten met een vernieuwde sporttoermotor met een dikke 142 pk. Waarom we de Kawasaki Ninja 1000SX rijden? Omdat we er verdomd veel zin in hebben.
Het is altijd even wennen aan een nieuwe naam. Zeker als de ‘oude’ naam in de loop der jaren een iconische status verwierf. De Kawasaki Z1000SX hield het laatste decennium namelijk bijna in zijn eentje het hele sporttoer-segment in leven. Oké, BMW heeft een R1250RS, Suzuki de GSX-S1000FA, maar Honda’s VFR is al tijden niet meer op de markt en KTM’s Super Duke GT is van een andere orde. De Z1000SX is dus bijna synoniem aan een compleet segment en daarmee een begrip.
Gulzig en gretig
Het begrip Ninja volgt het begrip Z1000SX op. De term Ninja is sinds 1984 – de GPZ900R was de eerste – synoniem aan uiterst sportieve motoren. Kawasaki heeft blijkbaar bakken vertrouwen in de Ninja 1000SX om deze sporttoerder zo’n ultra sportieve naam te geven. Het schept verwachtingen. Om goed beslagen ten ijs te komen, pakte Kawasaki de vier-in-lijn voor 2020 aan. Een deel van de aanpassingen verhoogt de sportieve kwaliteiten, het andere deel juist de toerkwaliteiten.
Laten we beginnen met de spulletjes waar een sportief hart sneller van gaat kloppen. De leukste toevoeging is de quickshifter. Zonder het gas te lossen of de koppeling erbij te pakken, schakel je op en terug. Het systeem werkt subliem. Met een glashelder tikje omhoog of naar beneden van de linkervoet selecteer je de versnellingen. Deze versnellingsbak en quickshifter werken perfect samen. Dit is grote klasse en goed voor een tien met een griffel.
Het uiterlijk van de Ninja 1000SX blijft ongewijzigd, maar de dubbele uitlaatdempers hebben plaatsgemaakt voor een enkel exemplaar aan de rechterzijde. Het geeft de linkerkant een schoner en sportiever voorkomen. Het uitlaatsysteem weegt twee kilo minder, maar het gewicht van de complete motorfiets blijft onveranderd op 235 rijklare kilo’s. Overigens blijft het uitlaatgeluid door alle Euro-eisen binnen de perken. Deze motorfiets moet het meer hebben van zijn zalige inlaatgeluid. Als je het blok flink in de toeren doorhaalt, hoor je de lucht gulzig en gretig naar binnen gezogen worden. Het is een lust voor het oor.
Mooie Bijvangst
De optionele Akrapovic-demper maakt het uitlaatsysteem ook een lust voor het oog. De carbon demper is eleganter dan de originele pijp. De Akra-pijp maakt onderdeel uit van het Performance-pakket dat Kawasaki voor € 1.399,- aanbiedt. Naast de uitlaatpijp, krijg je voor dat bedrag een smoke windscherm, afdekkapje van het duozadel, valproppen en een tankpad.
Die laatste zit vanzelfsprekend ook in het Tourer-pakket. Voor € 1.199,- levert Kawasaki een groter windscherm, in kleur meegespoten 28liter-zijkoffers (met binnentassen), een GPS-steun, een beschermfolie voor op het tft-dashboard en een heerlijk comfortabele handvatverwarming. Helaas ontbreekt dat laatste op de gereden motoren, want door hardnekkige mist blijft de thermometer lang aan de verkeerde kant van de tien graden Celsius.
Het tft-scherm is een voorspelbare verbetering ten opzichte van het vorige model dat nog een lcd-scherm had. Dit dashboard is onder alle omstandigheden beter afleesbaar en laat alle informatie zien die een sporttoerder zich wenst.
Links op het stuur zitten drie knoppen die voorheen ontbraken. Het is de kinderlijk eenvoudig te bedienen cruisecontrole. Het vergemakkelijkt het eindeloos kilometers afraffelen. De elektronisch aangestuurde gaskleppen maken cruisecontrole mogelijk en volgens Kawasaki pakt de vier-in-lijn door de nieuwe gaskleppen nog soepeler op. Het zal wel, op de vorige modellen was dat al prima voor elkaar, maar cruisecontrole is een mooie bijvangst van de elektronische aansturing.
We blijven bij de elektronica, want de Ninja 1000SX beschikt tegenwoordig over vier rijmodi. Het zijn de ‘usual suspects’: Sport, Road, Rain en User. In de Rain-modus blijven er 106,5 pk van de oorspronkelijke 142 over. Overigens verschilt niet alleen de gasreactie per rijmodus, maar ook de traction control.
Hoger zadel
We kunnen nog wel even doorgaan over de nieuwe ledverlichting rondom, de Bluetooth-verbinding tussen de motorfiets en de Kawasaki-app en het bochten-ABS, maar we doen het niet. Het wachten heeft lang genoeg geduurd, het is tijd om de Kawasaki de sporen te geven. Het heuvelachtige achterland van Cordoba roept. Het plaatsnemen is direct goed voor een aha-erlebnis. De zitpositie is geknipt voor een sporttoerder. Lichtjes voorovergebogen en met alle ruimte voor benen en armen ga je moeiteloos de strijd aan met de rijwind. Een ding valt op: vanaf 2020 is de zadelhoogte 15 millimeter hoger. Een prima zet van Kawasaki, want het levert een aangenamere kniehoek op. Met mijn 1.80 meter is het geen enkel probleem om beide voeten op de grond te plaatsen, maar mensen met korte benen kunnen kiezen uit twee nog lagere zadels.
De handen vallen als vanzelf op de stuurhelften, rem- en koppelingshendel zijn instelbaar, het zadel zit goed en de voeten vinden blindelings de voetsteunen. Het windscherm blijft voorlopig in de laagste stand, want dat staat het mooist. Het scherm is niet langer in drie, maar in vier standen verstelbaar. Kawasaki heeft dit stukje kunststof prima voor elkaar, want tussen de hoogste en laagste stand zit een wereld van verschil qua bescherming, maar van turbulenties is nimmer sprake. De standaardruit functioneert verbazingwekkend goed. Het bredere en hogere toerscherm moet van goeden huize komen om daar iets aan toe te voegen.
Prima banden
Nadat we op de automatische piloot de stad uit zijn gereden, begint het feest. Wat legt Spanje ons motorrijders toch onwaarschijnlijk in de watten. Zelfs snelwegen gaan niet in een rechte lijn van A naar B, maar kronkelen eindeloos alsof alle wegenbouwers verliefd op ons zijn. Het zijn de lome bochten die de Z1000SX altijd al prima op hoge snelheid verteerde en die de Ninja 1000SX natuurlijk ook goed liggen. Kawasaki zou wel gek zijn als ze ons niet dit soort bochten zou voorschotelen. Natuurlijk belicht je de sterke eigenschappen van jouw motorfiets. In dit geval is het zijn onverzettelijkheid in het lange bochtenwerk. Leg dit ding op één oor en als op rails gaat het richting einde bocht. Toch durf ik nog niet definitief te zeggen of dat ook voor de Ninja geldt. Het is namelijk mistig, erg mistig. Alleen het led-achterlicht van de voorganger is zichtbaar. Lange doordraaiers nemen we meer op de tast dan op zicht en dat resulteert in een ongemakkelijke, hoekige rijstijl.
Op de tweede dag lost de zon de mist op en direct zit het weer ouderwets goed met de stabiliteit in lange snelle bochten. Daar maakt de sporttoerder nog altijd indruk, maar het is op de eerste dag dat hij bewijst over nog meer capaciteiten te beschikken. Bridgestone heeft een nieuwe band voor de Ninja 1000SX ontwikkeld en die Battlax S22 doet de Kawasaki goed in het korte werk. De Z1000SX had altijd een wat dwingende hand nodig om in te sturen, maar zijn opvolger stuurt makkelijker en vlotter in. Op een provinciale weg die maar liefst vijftig kilometer kronkelt als een krolse poes schiet de Ninja gretig van links naar rechts.
Bullig karakter
Sportief toeren is nog iets sportiever geworden door het levendiger rijwielgedeelte. Het motorblok draagt zijn steentje bij aan het sportieve gevoel. Allemachtig, wat trekt dit ding er hard aan. Toch is het niet het viercilinder-eindschot dat de meeste indruk maakt, maar het bullige karakter. Normaal is het een sport om een blok helemaal af te knijpen om te kijken hoe krachtig het is. Bij de Ninja is de lol snel van dat spelletje af. Zelfs in zes neem je nog achteloos een minirotonde. Afhankelijk van je eigen stemming trek je de vier-in-lijn door tot aan het rode gebied of toer je laagtoerig en ontspannen.
De Z1000SX kreeg nog wel eens kritiek te verduren vanwege de motortrillingen. De Ninja1000SX krijgt geen kritiek van mij. Vanaf 6.500 tpm voel je weldegelijk vibraties in voetsteunen en benzinetank, maar hinderlijk zijn ze niet. Overigens rij je bij dat toerental dik 150 km/u. De handen blijven volledig gevrijwaard van trillingen.
Om nadelen te benoemen moet je spijkers op een flinterdun laagje water zoeken. Kawasaki heeft deze motor letterlijk fijn geslepen. Het is uiteindelijk alleen de achterrem die een onvoldoende krijgt. Het lijkt alsof de remblokken in glijmiddel zijn gemarineerd, zo weinig effect heeft het stampen op het rempedaal. Hoe is het mogelijk bij een fabrikant die ook perfecte achterremmen (Versys 650) produceert? Gelukkig kwijten de voorremmen zich wel prima van hun taak. Met veel gevoel, maar vooral krachtig zetten ze de motorfiets stil. Aan deze remmen kunnen de meeste allroads – de gedoodverfde concurrent van de sporttoerder – echt niet tippen.
Van twee walletjes eten
Van de 350 testkilometers leggen we er minstens driehonderd af in het sportieve spectrum van het sporttoeren. Pas op de terugweg gaat het gas er af en met de wettelijke maximale snelheid tokkel ik richting hotel. Het gaat door een golvend landschap vol olijfbomen en ik voel me honderd procent toerist. Het lagere tempo gaat de Kawasaki net zo makkelijk af als het hoge. Dat de vering op comfort is afgesteld, werd al duidelijk op de snelle trajecten. Ondanks het messcherpe design, is de Ninja geen sportfiets en daar hoort een comfortabele vering bij. Het comfort aan boord vaart er wel bij zonder dat het heel erg ten koste gaat van de stuurprecisie. Ook de vering sluit wat dat betreft naadloos aan bij het dubbele gezicht van de Ninja 1000SX. Zoals het een goed sporttoerder betreft eet de Kawasaki net zo lief van het sport- als van het toerwalletje.
Conclusie
De hemel zij geprezen voor verbeteringsdrang bij motorfietsfabrikanten. Met relatief kleine verbeteringen zet Kawasaki de Ninja 1000SX op scherp. Zowel de sportieve als de toeristische kant van deze vaandeldrager van het sporttoer-segment gaat er op vooruit. De toerman prijst zich gelukkig met cruisecontrole en het hogere zadel. De sportrijder is in zijn nopjes met de quickshifter. Iedere rijder is gelukkig met de indrukwekkende vier-in-lijn. Dit machtige blok laat zich niet kisten door steeds strengere emissie-eisen, maar overdondert nog altijd met enorme spierballen die hij net zo makkelijk bij 2.500 als bij 10.000 tpm laat rollen. De viercilinder is een heerlijke bullebak die blijft gaan en gaan, maar net zo gemakkelijk laagtoerig en op souplesse is te rijden.
De Ninja 1000SX is weer helemaal bij de tijd op elektronisch gebied en door zaken als cruisecontrole en een tft-dashboard. Het rijwielgedeelte bleef zo goed als ongewijzigd, maar toch voelt de motor in het korte bochtenwerk – dankzij de inspanningen van bandenfabrikant Bridgestone – een stukje lichtvoetiger aan. De motor stuurt makkelijker in, maar verliest niet zijn geroemde stabiliteit. Het klinkt tegenstrijdig dat zowel de toer- als de sportcapaciteiten op een hoger peil staan, maar het is toch echt zo.
Tekst: Ad van de Wiel | Fotografie: Kawasaki
