Dit jaar bestaat MV Agusta tachtig jaar. Dit iconische merk, dat voortkomt uit een luchtvaartimperium, staat bekend om snelheid en stijl, heeft generaties motorrijders geïnspireerd en talloze racetradities neergezet. Van baanbrekende innovaties tot adembenemende ontwerpen, MV Agusta blijft ons verrassen. In dit artikel nemen we je mee op een reis door de geschiedenis, de hoogte- en dieptepunten en wat de toekomst nog in petto heeft.

Giovanni Agusta ontwierp en bouwde in 1907 zijn eerste vliegtuig, de Ag1 dubbeldekker. Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak diende hij bij het Italiaanse Primo Battaglione Aviatori, het eerste luchtmachtbataljon van de Italiaanse luchtmacht. Dat was gestationeerd in Malpensa, net zoals nu een vliegveld vlakbij Milaan. Na de oorlog richtte Agusta de Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A op in Cascina Costa di Verghera, vlakbij Malpensa. Daar ontwierp en ontwikkelde hij vliegtuigen die door zijn bedrijf ook werden geproduceerd. Het bedrijf groeide bijzonder snel. In 1927 overleed Giovanni, hij was pas 48 jaar oud. Zijn vrouw, Gravin Giuseppina Agusta, volgde hem op en leidde samen met haar zonen het familiebedrijf. Domenico Agusta, de oudste zoon, zou uiteindelijk de belangrijkste rol gaan spelen.

Historie Bimota & Kawasaki: verenigde krachten

Na de Tweede Wereldoorlog kwam MV’s rol in de luchtvaartindustrie tot een einde toen deze industrietak door de geallieerden in Italië werd stopgezet, de voormalige vijand mocht geen vliegtuigen meer fabriceren. Terwijl de oorlog in Noord-Europa doorging en nog veel slachtoffers maakte en ellende bracht, begonnen ze in Italië al voorzichtig aan de wederopbouw. Met name goedkope, functionele en individuele transportmiddelen waren hierbij onontbeerlijk en MV speelde hier goed op in. Vliegtuigen waren uit den boze, maar MV had nog wel de beschikking over productiefaciliteiten en vakkundig technisch personeel. In oktober 1945 begon de productie van hun eerste motorfiets, de MV 98. Het was een eenvoudige, maar technisch goed opgebouwde 98cc-tweetakt met twee versnellingen in een heel eenvoudig frame. MV’s 98 woog 70 kilo en had een topsnelheid van 70 km/u en dat was niet slecht voor het motorblokje dat een vermogen leverde van 3,5 pk bij 4.800 tpm. De naam MV prijkte trots op de tank. Hij kreeg aanvankelijk de modelnaam ‘Vespa 98’ mee, maar daar nam Piaggio geen genoegen mee. Zij hadden de naam Vespa al laten registreren voor hun innovatieve scooter. Vanaf dat moment ging hij simpelweg als MV 98 door het leven. Met deze eenvoudige machine boekte MV ook haar eerste racesuccessen zowel op de weg als in het terrein. Het was geen hardloper maar erg betrouwbaar was hij zeker en om een race te winnen zul je hem toch eerst uit moeten zien te rijden. Waar de eerste race met een MV gewonnen werd is niet meer te achterhalen, wel is zeker dat Vicenzo Nincioni hem op zijn naam schreef in 1946. Dat jaar kwamen ook de MV 98 Turismo en de Lusso op de markt, voorzien van plunjer achtervering en de Lusso had daarnaast een telescoopvoorvork. In het kielzog van het vroege sportsucces realiseerde MV zich dat de racerij een uitstekende manier was om publiciteit voor het merk te genereren. Om die reden brachten ze de MV 98 Sport uit. Het motorblok leverde met 5 pk ongeveer 1,5 pk meer dan het standaardmodel. Het frame was korter en aan de voorkant deed in plaats van een parallellogram-vork een telescoopvork dienst. De voetsteunen stonden verder naar achteren en het stuur was erg smal. De berijder ‘sneed door de wind’, aldus MV in die tijd. Het duurde niet lang of MV ging ook racers bouwen in de 125cc-, 175cc- 250cc-klassen en in 1950 volgde het debuut in de 500cc-klasse. Het merk zou prachtige tijden gaan beleven in de Grands Prix van de jaren ‘50 tot en met de jaren ‘70. Uit de racerij kwamen regelmatig nieuwe modellen voort die vooral de sportieve rijders erg waardeerden.

De eerste viertakt

In oktober 1946 debuteerde ook de eerste viertakt van MV. Het was een verticale 250cc-ééncilinder die voor het eerst te zien was tijdens een sportevenement in La Spezia, waar hij werd bereden door Egidio Conficoni. Het model bleef tot 1951 in productie, maar er werden er slechts enkele van gebouwd. Op de Motorshow van Milaan, de voorganger van de huidige EICMA, was in 1947 een nieuwe 125cc-tweecilinder tweetakt van MV te bewonderen. Het was de Zefiro, die de bijnaam ‘Ranetta’ kreeg. Dat betekent ‘kleine kikker’ omdat hij een heel typerend uitlaatgeluid had. De Zefiro was een innovatieve en sportief vormgegeven motorfiets, maar verkocht nauwelijks omdat hij ontzettend duur was. Om die reden bracht MV in 1948 de betaalbare 125 cc Turismo op de markt. Dit was een doorontwikkeling van de 98 en een motor die gericht was op de ‘gewone’ motorrijder die hem gebruikte voor woon-werkverkeer. De Turismo had een tweetakt motorblok van 123,5 cc en leverde een vermogen van 4,8 pk. MV kon het niet laten en bracht ook een heuse raceuitvoering van deze ééncilinder op de markt. Het was de 125 Corsa, goed voor een vermogen van 9 pk. Deze machine was uiterst competitief en schonk MV haar eerste grote overwinning: de 125cc Grand Prix der Naties die verreden werd op het Italiaanse Faenza in 1948. De 125 B was de eerste scooter die MV Agusta in productie nam, in 1949 kwam hij op de markt. Hij werd opgevolgd door de C en de luxere C Super Lusso die niet heel veel van elkaar verschilden. Deze scooter werd goed verkocht in Italië. Eind jaren 40 zocht Graaf Agusta naar nieuwe exportmogelijkheden. In Spanje had het Franco-regime een verbod ingesteld voor de import van motorfietsen en het was ook niet toegestaan voor niet-Spanjaarden om in Spanje een bedrijf te beginnen. Om die reden verleende Graaf Agusta een licentie aan het Spaanse Alpha in Barcelona, waarna vanaf 1948 in Spanje ook MV’s geproduceerd werden onder de naam MV Alpha. De verkopen groeiden snel maar de productiecapaciteit van Alpha kon de vraag bij lange na niet bijbenen. In 1953 werd daarom overgestapt naar Avello, een fabriek met grote capaciteit waar ook Puch’s in licentie gebouwd werden. Aanvankelijk onder de naam MV Avello en vanaf 1955 onder de eigen naam MV Agusta werden daar tot 1972 MV’s gebouwd die varieerden in cilinderinhoud van 49 cc tot 300 cc.

In 1957 won Hailwood voor het eerst op MV

In de jaren ‘50 groeide MV Agusta sterk. Dat had te maken met de successen in de motorsport die een prima publiciteit genereerden in combinatie met een veelzijdig modellenprogramma. MV prikkelde motorrijders met name in 1950 toen ze het viercilinder 500 Turismo viertakt prototype lieten zien op de toonaangevende motorshow van Milaan. Een prachtig uitziende naked die rechtstreeks afgeleid was van de viercilinder wegracer waarmee MV Agusta debuteerde in de 500cc tijdens de Belgische Grand Prix van 1950. Maar begin jaren ‘50 was MV vooral succesvol in de 125cc-GP’s. Met de sportieve 125 Motore Lungo, die tussen 1950 en 1953 in productie was, speelde MV daar op de straat gretig op in. Het was een verticale ééncilinder tweetakt. Zijn naam was afkomstig doordat het carter zich voor de cilinder uitstrekte waardoor het blok nogal lang overkwam. Dat kwam omdat er een speciale twin-spark ontstekingsmagneet gehuisvest was. Vliegwielmagneten waren gebruikelijk op dit soort machines, maar die hadden moeite met toerentallen boven de 7.000 tpm en daar begon de 125 Motore Lungo nu net lekker te lopen. In 1950 werd de 125 CGT geïntroduceerd op de motorshow van Genève. Hij werd aangedreven door een 125cc-tweetakt. Leek de 125 B-scooter nog op een Vespa, de C Gran Turismo had meer weg van een vroege, met minder plaatwerk omgeven Lambretta. Dat was een bewuste keuze van MV, de CGT was eenvoudiger en goedkoper te produceren. De Ovunque-scooter die in 1951 op de markt kwam, was nog eenvoudiger en nog goedkoper. In 1952 kwamen als opvolger van de 125cc-modellen de 150 Turismo en Sport op de markt. MV produceerde ook in heel kleine oplages de 150 Supersport, die bedoeld was voor lange afstandsraces. Op de motorshow van Brussel werd in 1953 de Pullman geïntroduceerd. Hij werd aangedreven door een 123,5cc tweetakt ééncilinder die een vermogen van 5 pk leverde. Dat was goed voor een top van 75 km/u. Het was een slimme mix tussen een motorfiets en een scooter die in ruim drie jaar tijd zo’n 27.000 keer van de band rolde. Het werd een populaire motorfiets voor woon-werkverkeer en utilitaire diensten. De post en energiemaatschappijen maakten er dankbaar gebruik van. In 1953 kwam ook de 175 CS op de markt. Dit was een mijlpaal, want het waren de eerste viertaktmodellen van MV Agusta die, in uitzondering van de vroegere 250, echt in grotere aantallen geproduceerd werden. Daarnaast waren deze machines behoorlijk geavanceerd en leverden relatief veel motorvermogen. Dat kwam omdat de MV-clientèle van destijds vooral sportief van aard was. MV adverteerde in die periode met het feit dat ze een hoger motorvermogen voor hun motorfietsen belangrijker vonden dan betrouwbaarheid. In de vele stratenraces van destijds werd het merk dankzij de 175 CS en zijn opvolgers een synoniem voor sportiviteit en de racesuccessen stapelden zich op. De CS-serie bleef in productie tot 1959 en was tevens de eerste reguliere productie MV’s die een top van 100 km/u konden halen. De CS Turismo was het eenvoudige basismodel met 17” wielen, ideaal voor woon-werkverkeer en toeren. De CS Turismo Lusso zag er wat sportiever uit dankzij zijn grotere 19” wielen en een duozadel. De 175cc-ééncilinder viertakt leverde een vermogen van 8 pk bij 5.600 tpm en was fraai ontworpen. Opvallend was de toepassing van een enkele bovenliggende nokkenas, terwijl MV’s grootste concurrenten nog motorblokken met stoterstangen bouwden. Bijzonder was de 175 CSS, een rasechte supersportuitvoering van de CS, voorzien van schommelarmvoorvork. Hij werd bekend onder de naam ‘Disco Volante’ vanwege de karakteristieke vorm van de brandstoftank die onderaan erg breed uitliep. Motorisch viel vooral de grotere cilinderkop op. De CSS leverde een vermogen van 11 pk bij 6.700 tpm en kon een top halen van 110 km/u. Er was ook een echte productieraceversie leverbaar, de 175 CSS-5V. Hij had een lichter frame net zoals de regulier CSS had hij een schommelarmvoorvork. Hij was specifiek bedoeld voor de 175cc-productieraceklasse en had een vijfversnellingsbak. Deze machine werd ook wel ‘Squalo’ (haai) genoemd en leverde een vermogen van 15 pk bij 8.800 tpm. De Squalo boekte ook veel succes buiten Italië. Mike Hailwood won zelfs zijn eerste race op een tot 196 cc opgeboorde CSS-5V op Oulton Park in 1957. Tussen 1954 en 1957 zijn ongeveer 200 van deze bijzondere machines gebouwd. Er was ook een straatuitvoering leverbaar, met een gedempte uitlaat en verlichting. In 1954 debuteerde de Rapido-serie. Dit waren de opvolgers van de eenvoudige tweetakt wegmodellen die de basis vormden van MV Agusta’s motorfietsgamma. De 125cc Turismo Rapido was de eerste, hij werd aangedreven door een eenvoudig viertakt stoterstangen motorblok met vier versnellingen. Naarmate de tijd vorderde kwamen er Rapido-varianten op de markt, zoals de Turismo Rapido Lusso, de Extra, Extra Lusso en America. Het 125cc-Pullman modellenprogramma kreeg in 1955 uitbreiding met de Super Pullman. Hij leverde met 6 pk iets meer vermogen, maar zag er meer uit als een motorfiets dankzij zijn grotere wielen. Opvallend was de toepassing van een korte schommelarmvoorvork in plaats van een telescoopvork zoals de Pullman had. Maar 1955 had meer te bieden. Ook de 48 ging in productie. Het was MV’s eerste bromfiets die tot 1959 in productie zou blijven. Daarnaast was er de 300 Twin, die in 1955 debuteerde. Het was een sportief model met dubbele bovenliggende nokkenassen dat een vermogen leverde van 20 pk bij 8.000 tpm. In 1956 deed de 250 cc Raid zijn intrede, een allround motorfiets die ook in een heel kleine militaire oplage gebouwd werd. In 1959 werd het ééncilinder viertakt motorblok opgeboord naar 300 cc. Hij zou tot 1962 in productie blijven.

De laatste overwinning in de GP

In 1958 ging de nieuwe Codice Della Strada (wegenverkeerswet) in Italië in werking. Dit had tot gevolg dat motoren van 125 cc en minder niet meer op snelwegen mochten komen. MV reageerde hierop door de Rapido-modellenlijn te vergroten naar 150 cc, met de 10 pk sterke 150 Rapido Sport als meest populaire model. Daarnaast deed ook de goedkope 175 cc A- en B-modellenserie zijn intrede. Die zou niet heel populair worden en ging na een paar jaar stilletjes uit productie. Hij was bedoeld voor degenen die de veel sportievere CS-serie met enkele bovenliggende nokkenas minder waardeerden, maar meer een eenvoudiger woon-werkmachine zochten. De nieuwe wet bracht voor wat betreft het kleinere marktsegment ook de 83 cc Ottantatre Turismo en Ottantatre Sport voort. Tot 1960 bleven die in productie. De verkopen van de 125 cc Super Pullman liepen ook fors terug door de nieuwe wegenverkeerswet. Hij ging in 1958 uit productie nadat er in totaal ongeveer 3.000 exemplaren van gefabriceerd waren. Dat was jammer, want er was uitgebreid getest met brandstofinjectie dat in 1959 zijn intrede had moeten doen op het model. Met de motormarkt ging het steeds slechter in die tijd. De FIAT Topolino en met name de FIAT 500 zorgden ervoor dat een auto voor iedereen bereikbaar werd. Dat ging ten koste van de Italiaanse motorindustrie. Tegenvallende verkopen en torenhoge kosten vanwege de noodzakelijk geachte deelname aan races zorgden ervoor dat veel fabrieken hun koers drastisch omgooiden. In die periode lanceerde MV verschillende modellen zoals de Tevere 235 en de 125 Centomilla. Dit model was voorzien van een centrifugaal oliefilter dat bijzonder effectief was. Om die reden werd het nieuwe model als ‘Centomilla’ gedoopt. Dat betekent 100.000 in het Italiaans, een verwijzing naar het feit dat MV destijds een garantie van 100.000 kilometer op het motorblok gaf! In 1960 kwam de 155 cc Chicco-scooter op de markt die slechts vier jaar in productie bleef. Door de nieuwe wegenverkeerswet was het 150 cc-segment wat populairder geworden. In een dalende motormarkt was dat een belangrijk signaal. Om die reden bracht MV in 1959 de 150-serie uit. Ze waren gebaseerd op de Centomilla en werden in een aantal verschillende uitvoeringen geproduceerd tot 1970. De Checca-modellenlijn verscheen in 1960 en zou tot 1969 in productie blijven. Het waren de opvolgers van de Ottantatre en zouden geleidelijk in diverse uitvoeringen uitgroeien van 83 cc naar 99 cc en tenslotte 124 cc. De meeste fabrieken waren om financiële redenen in 1957 met de GP gestopt om het hoofd boven water te houden. MV Agusta nam aanvankelijk ook dat besluit, maar verscheen in 1958 toch weer op de circuits. Wat volgde was een periode zonder al te veel concurrentie, waardoor vele wereldtitels binnen bereik kwamen en die met topconstructeurs en coureurs uit die tijd netjes geboekt werden. Eind 1964 contracteerde MV Agusta de Italiaanse topcoureur Giacomo Agostini, die privé en later met Moto Morini-fabrieksracers opzienbarende resultaten behaalde met 175 cc- en 250 cc-wegracers. Met Agostini begon een waanzinnig succesvolle periode voor MV. De drie- en viercilinder GP-racers waren bijna ongenaakbaar in de 350 cc- en 500 cc-wereldkampioenschappen. Ago won tussen 1966 en 1972 opeenvolgend het 500 cc-wereldkampioenschap met MV, tussen 1967 en 1972 werden ook de wereldtitels voor constructeurs in deze klasse door MV binnengehaald. De latere driecilinder 500 GP-racer was een technisch kunststukje en de laatste die het nog succesvol op kon nemen tegen de opkomende Japanse tweetakten. Agostini claimde uiteindelijk de laatste MV-overwinning in een wereldkampioenschap wegrace. Dat was tijdens de West-Duitse Grand Prix, die verreden werd op de Nürburgring op 29 augustus 1976. Daarna maakte hij de overstap naar Yamaha, na in 1977 nog een paar races op Suzuki gereden te hebben. Hoewel MV bezig was met de ontwikkeling van een nieuwe generatie vierkleps motoren werd besloten hier verder geen gevolg aan te geven. Het ging eind jaren ’70 slecht met de fabriek, de motorverkopen liepen terug naar een absoluut dieptepunt en de fabriek raakte steeds dieper in de financiële problemen. In 1980 rolden de laatste MV’s van de band. Toen werd het stil rond MV. Tot in juli 1986 groots aangekondigd werd dat alle prototypes, racers, frames en motorblokken van de voormalige raceafdeling in de verkoop gingen. De verontwaardiging in Italië was groot toen zich buitenlandse kopers aandienden. Ondanks een pleidooi aan de Italiaanse regering om dit materieel in Italië te houden werd het toch verkocht. De Italiaans-Amerikaanse Robert Ianucci, eigenaar van een advocatenkantoor en de historische motorrenstal Team Obsolete, kocht alles op. Onder auspiciën van Ianucci komen de historische MV Agusta racers tot op de dag van vandaag af en toe nog steeds in actie.

Historie Indian Motorcycle: Indian Summer

Een 600cc-viercilinder met cardan

In de jaren ‘60 ging het slechter en slechter met de motormarkt. MV reageerde alert en besloot haar modellenprogramma uit te breiden. In een poging om meer jongeren naar een gemotoriseerde tweewieler te lokken werd in 1962 de 50 cc Liberty-modellenserie geïntroduceerd. In 1964 kwam er ook een 70 cc-uitvoering van de Liberty, voor de 50 cc-categorie deed de Germano zijn intrede met een moderner motorblok. De Liberty-modellen zouden tot 1968 in productie blijven. De 166 cc Arno-tweecilinder viertakt was een riskant model in die commercieel uiterst onzekere tijd. Hij was bedoeld voor de financieel welgestelde motorrijder die een technisch lekkernij kon waarderen. De nieuwe 125 cc-serie die in 1965 debuteerde was gebaseerd op de Centomilla, hij werd redelijk verkocht en de verschillende uitvoeringen bleven tot 1973 in productie. MV was al vroeg sinds haar ontstaan ook actief in de terreinsport. In de jaren ‘60 vond er een opleving plaats, de terreinracerij werd steeds populairder. MV’s nieuwe 125 was dan ook leverbaar in een terreinuitvoering, de 125 Scrambler. De terreinsuccessen van MV zouden ook leiden tot de echt serieuze 125 Regolarita, een 125 cc-ééncilinder viertakt met vijf versnellingen die een vermogen leverde van 12,5 pk. Deze terreinfiets werd een succes. Medio jaren ‘60 begon de motormarkt iets aan te trekken. De motorfiets werd meer gezien als hobby en zwaardere machines werden wat populairder. MV veranderde haar modellenpolitiek en draaide de frequentie waarin het bijna jaarlijks nieuwe, lichte modellen onder de 175 cc introduceerde terug en legde de focus op de zwaardere modellen. Wat dat betekende werd tijdens de show van Milaan in 1965 duidelijk toen MV een nieuwe 250 twin en een volledig nieuwe 600 cc-viercilinder introduceerde. De twin zou in verschillende uitvoeringen, inclusief een scrambler, tot 1971 in productie blijven. Zijn opvolger was toen al in productie. Dat was de tot 350 cc opgeboorde 350 Twin, die het tot 1974 vol zou houden en ook in diverse uitvoeringen -inclusief scrambler en politie- leverbaar zou zijn.

De 600-viercilinder vormde het begin van een nieuwe modellenlijn die tot 1980 stand zou houden. De 600 sloeg in als een bom. De motorische gelijkenis met de machtige GP-racers van MV was overduidelijk. Maar er waren wel verschillen, de cilinderinhoud was bewust groter gehouden dan 500 cc en hij was voorzien van cardanaandrijving. Het merk duldde geen concurrentie in de racerij en wilde voorkomen dat hij teruggebouwd werd naar 500 cc. Cardanaandrijving was ook lastig om te bouwen naar de meer voor de racerij geschikte kettingaandrijving, hoewel sommige vroege MV-viercilinder wegracers ook cardanaandrijving hadden. De 600 was vooral bedoeld als toermachine en daarmee was het een lastige MV om in de markt te zetten. Merkliefhebbers wilden liever een sportieveling en voor toerliefhebbers was hij weer te sportief. Veel maakte dit dilemma niet uit, voor beide categorieën was hij nagenoeg onbetaalbaar. Deze machine vormde wel de basis voor de legendarische 750 cc-supersportieve viercilinders. De eerste 750 deed zijn intrede tijdens de show van Milaan eind 1969. Het was de 750 Sport, heel karakteristiek uitgevoerd met vier uitlaatdempers en goed voor een top van ongeveer 220 km/u. Later kwam er nog een GT-uitvoering van de 750 en in 1971 ook een Super Sport inclusief volle kuip en racezitje. De topsnelheid werd met 260 km/u wel wat optimistisch geclaimd. In 1974 kreeg de 750 S schijfremmen en werd hij ook leverbaar met volle kuip. In 1975 kwam de nieuwste versie van MV’s sportieve viercilinder op de markt. Dit was de iconische 750 S America, maar wel met een cilinderinhoud van 790 cc. De laatste viercilinder uit de klassieke MV-periode was de 837 cc 850 SS. In Engeland werd hij de Boxer genoemd, in Duitsland de Super Daytona. Het was in feite een 750 S America die de fabriek op voorraad had, maar waar geen belangstelling meer was. MV besloot het model te upgraden, waarna de laatste toch nog verkocht werden. In 1980 viel het doek voor deze generatie viercilinders definitief toen de productie stilgelegd werd.

Castiglioni en Tamburini

Graaf Domenico Agusta overleed in 1971. Dat was een grote klap voor het merk. Domenico regeerde de fabriek en haar raceactiviteiten met harde en soms scrupuleuze hand. Het management raakte verdeeld. De fabriek leed steeds meer verlies en de racerij vrat kapitaal. Uiteindelijk werd besloten de raceactiviteiten in te perken en het modelprogramma volledig te beperken tot de 350cc-modellen en de zware 750-viercilinders. In een poging meer motorfietsen te verkopen in het kleinere segment transformeerde MV de 350cc tweecilinder. Ze huurden Giorgetto Giugiaro in die een verfrissend nieuw ontwerp introduceerde. In 1973 werd een prototype getoond op de show van Milaan en in 1975 ging de nieuwe 350 Ipotesi tweecilinder viertakt in productie. Opvallend genoeg kwam er in 1975 ook een nieuwe MV 125cc eencilinder viertakt op de markt. Dit zou het laatste nieuwe model van het oorspronkelijke MV blijken te zijn. Het was de fraaie 125 Sport, die dezelfde styling meekreeg als de Ipotesi. Tot 1980 bleven deze machines in productie. Het waren opvallende verschijningen. Het ontwerp was erg sportief en modern, de Ipotesi was de eerste Italiaanse productiemotor met gietwielen en drie schijfremmen. Er was ook een toeruitvoering leverbaar, de GT. Het vermogen van de Ipotesi lag op 34 pk bij 8.500 tpm, dat was maar liefst 7 pk meer dan zijn voorganger.

In 1992 werd de MV Agusta merknaam overgenomen door Cagiva’s Claudio Castiglioni. Castiglioni was vastbesloten MV nieuw leven in te blazen. De Cagiva-fabriek had destijds al een nieuwe viercilinder motorfiets in ontwikkeling. MV Agusta’s nieuwe hoofdkwartier werd ingericht in de Cagiva-fabriek in het Italiaanse Schiranna. Castiglioni maakte veel kapitaal vrij en investeerde volop in de ontwikkeling van een nieuwe MV-straatmotor. Hij contracteerde Massimo Tamburini, bekend van Bimota en modellen zoals de Ducati 916. Het resultaat dat voor het eerst tentoongesteld werd op de show van Milaan in 1997 was in één woord opzienbarend. De MV Agusta F4 was geboren, de voorloper van alle huidige MV Agusta’s. Het ontwerp was hypermodern en voorzien van veel innovatieve details en prachtige ontwerpoplossingen. De F4 was in MV’s traditionele racekleuren rood en zilver uitgevoerd. De overtreffende trap kwam al in 1999 toen de ‘Oro’ zijn intrede deed, met een geclaimde topsnelheid van meer dan 280 km/u.

In 2003 kwam de naakte Brutale op de markt. Het was een poging om meer cashflow te genereren. MV had kapitaal nodig om te overleven, want de peperdure modellen kenden geen hoge productieaantallen. Het was niet genoeg, daarom besloot Claudio Castiglioni in december 2004 een deel van zijn aandelen in MV Agusta te verkopen aan de Maleisische automotive gigant Proton. Dit leverde een bedrag van 70 miljoen euro op. Een jaar later kocht de Italiaanse financiële holding GEVI S.p.A. deze aandelen over voor slechts een euro. De samenwerking tussen GEVI en Castiglioni verliep niet heel erg soepel. Claudio zocht naar wegen om van GEVI af te komen en vond een bijzondere zakenpartner in Harley-Davidson. Dit leidde in juli 2008 tot een deal waarin Harley-Davidson de hele MV Agusta Group overnam voor 109 miljoen dollar. Castiglioni zou aanblijven als directeur. Vervolgens investeerde Harley een bedrag van 40 miljoen euro waarmee schulden afgekocht werden, model upgrades uitgevoerd werden en in razend tempo nieuwe modellen werden ontwikkeld.

Het is bijzonder dat Harley-Davidson in 2009 besloot om de MV Agusta Group toch weer te verkopen. Het was een besluit dat genomen werd om financiële risico’s binnen het Harley-Davidson conglomeraat te beperken vanwege aanhoudende tegenvallende verkopen van hun eigen motoren. Door de enorme kapitaalinjectie van Harley-Davidson was MV Agusta in korte tijd weer een redelijk gezond bedrijf geworden. Opvallend genoeg kocht Castiglioni MV Agusta vervolgens weer terug voor een bedrag van een euro. Een jaar later, tijdens de EICMA in Milaan, werd de nieuwe generatie van de F4 geïntroduceerd met het nieuwe 998 cc Corsa Corta-motorblok dat een vermogen leverde van 201 pk. De Brutale-modellenlijn kreeg ook een update met de 990R en de 1090R.

Op 17 augustus 2011 overleed Claudio Castiglioni op 64-jarige leeftijd aan een langdurige ziekte. Zijn zoon Giovanni volgde hem op en benoemde Massimo Bordi als vice-directeur. Hij maakte de visie van zijn vader waar toen hij in 2012 de nieuwe F3-modellenserie, ontworpen door Ezio Mascheroni, in productie nam. De ‘Supersport’ F3 en de naakte Brutale 675 gaven de MV-verkopen een mooie impuls. Een jaar later werd de F3-modellenlijn uitgebreid met de 798 cc F3 800 en de Rivale 800, die MV bestempelde als een hypermotard. Later zouden ook de Brutale 800 en de Brutale 800 Dragster volgen. Het sportieve toersegment werd bediend met de Turismo Veloce 800, een motor die zich in hetzelfde segment bevond als de Ducati Multistrada, en de Stradale 800. De F3-modellen verkochten goed, in 2012 stegen de verkopen zelfs met 70% vergeleken met het jaar ervoor.

De aanhoudende groei zorgde echter ook voor productieproblemen die alleen opgelost konden worden met een nieuwe kapitaalinjectie. Mercedes-AMG bracht uitkomst en nam MV Agusta voor 25% over. Naar verluidt investeerde Mercedes-AMG een bedrag van 30 miljoen euro in MV en ondersteunde de sales & marketing. Maar dit bleek op termijn niet genoeg te zijn. Toen Mercedes-AMG vervolgens aankondigde haar belang in MV te willen verminderen, ontstonden er problemen met de kredietvoorziening die banken verleenden aan MV. Dit leidde ertoe dat MV bij de rechter aanklopte voor bescherming tegen een faillissement. Dit werd in maart 2016 onder de Italiaanse Concordato di Continuità vastgelegd. Dit is een wettelijke Italiaanse continuïteitsovereenkomst die bedrijven beschermt tegen een faillissement door voorbarige schuldeisers op afstand te houden. De overeenkomst werd toegekend voor de tijdsduur die het zou kosten om een nieuwe investeerder te vinden die bereid was om geld in MV te pompen, maar de overeenkomst kwam wel met pittige voorwaarden. De productieproblemen moesten opgelost worden. De productieaantallen, die zo’n 9.000 stuks per jaar bedroegen, waren hoger dan dat de fabriek redelijkerwijs aankon. Een maximum van 7.000 werd wel acceptabel gevonden. De R&D kosten moesten worden teruggebracht van 15 miljoen euro naar 7 miljoen en het budget voor de raceafdeling ging terug van 4 miljoen euro naar 600.000. Tot slot moest het personeelsbestand met tweehonderd medewerkers inkrimpen.

De zoektocht naar een nieuwe investeerder leverde resultaat op toen in november 2016 Giovanni Castiglioni een deal sloot met het Engels-Russische COMSAR Invest. Zij waren onderdeel van de Black Ocean Group en werden geleid door de familie Sardarov. Maart 2017 werd deze deal samen met een financieel herstelplan voor MV Agusta S.p.A. geaccordeerd door de rechter. Halverwege 2017 had de Black Ocean Group 49% van MV Agusta Holding, de moedermaatschappij waar MV Agusta S.p.A. onder viel, in handen. Dat was inclusief de 25% die Mercedes-AMG daarvoor in handen had. Giovanni Castiglioni behield zelf 51%.

Tijdens de EICMA in Milaan van 2018 debuteerde een nieuwe modellenlijn van 1000cc-viercilinders, waarvan de techniek ontworpen was onder leiding van Brian Gillen en het ontwerp door Adrian Morton. De Brutale 1000 Serie Oro werd geïntroduceerd als ’s werelds snelste naked. Het motorvermogen van 208 pk, 212 pk met een speciaal uitlaatsysteem, en een koppel van 115 Nm moest garant staan voor een topsnelheid van maar liefst 312 km/u. Hij werd gekozen als mooiste motorfiets die tentoongesteld werd op de EICMA van 2018. Ook werden er twee volledig nieuwe modellen geïntroduceerd, de neo-klassieke Superveloce 800 Serie Oro, die gebouwd werd in een gelimiteerde serie van 300 stuks en de F4 Claudio, waarvan er 100 gebouwd werden. Eind 2018 investeerde de Black Ocean Group 40 miljoen euro in MV Agusta en Timur Sardarov werd de nieuwe CEO. Een jaar later werd een vijfjarig businessplan gepresenteerd waarin aangekondigd werd om binnen vijf jaar de productie naar 25.000 motoren op te voeren. Massimo Bordi werd aangesteld als vice-directeur onder Timur Sardarov en Paolo Bettin werd aangesteld als financieel directeur. Giovanni Castiglioni bleef aan als consultant.

De Superveloce was voorheen al in een beperkte oplage van 300 stuks gebouwd, maar dat veranderde in 2020 toen hij in een meer reguliere, maar nog steeds exclusieve serieproductie ging. Hij was gebaseerd op het 800 cc F3-platform. MV noemde het een ‘moderne interpretatie van het iconische MV Agusta-stijlconcept. Het is een fusie tussen het verleden en het heden, één die een toekomst mogelijk maakt met de goede herinneringen uit het verleden daarin verweven.’

In november 2022 kocht de Pierer Mobility A.G. een 25,1% minderheidsaandeel in MV Agusta. Het was de bedoeling dat deze firma, bekend van KTM, Husqvarna en GasGas, MV ook zou gaan ondersteunen met productie knowhow en sales. In maart 2024 steeg het aandeel van Pierer naar 50,1 en daarmee was een meerderheidsbelang zeker gesteld. Maar ook KTM raakte in zwaar weer en in januari 2025 werd Black Ocean weer volledig eigenaar van MV.

Je kunt niet anders dan benieuwd zijn naar hoe het MV Agusta in de toekomst zal vergaan. Eén ding is zeker, het merk heeft zich altijd bewezen als een verrijking van de motorwereld. Het is een merk dat kleur geeft aan de motorhistorie!

Met dank aan Roberto Patrignani (RIP), Sandro Colombo, Museo MV Agusta – Manuela Boschetti, Luca Passerini

De wereldtitels

MV’s laatste wereldtitel werd behaald in de 500cc in 1974 met Phil Read als rijder. MV was gigantisch succesvol in de racerij. Dat had deels te maken omdat de grote Italiaanse motorfabrikanten zich eind 1957 terugtrokken uit de racerij. MV won het 500cc-wereldkampioenschap in 1956 en daarna kwam er een weergaloze onafgebroken reeks tussen 1958 en 1974. In de 350cc scoorde MV wereldtitels in 1958 tot en met 1961 en 1968 tot en met 1973. In de 250cc werd MV wereldkampioen in 1956 en 1958 tot en met 1960. In de 125cc tenslotte werden wereldtitels binnengehaald in 1952, 1955, 1956 en 1958 tot en met 1960.

Motocarri driewielers

Net zoals de meeste Italiaanse motormerken produceerde MV Agusta ook de typische ‘motocarri’-driewielers. De voorkant was motorfiets, de achterkant werd gevormd door een laadbak met twee zijwielen net zoals op een kleine vrachtwagen. Soms zie je ze nog rijden in Italië. Het waren erg goedkope werkpaarden die heel effectief waren. MV bouwde haar eerste motocarri in 1947, aangedreven door het MV 98 tweetaktblok. Er zijn er heel weinig van gebouwd, in 1948 stopte de productie. Deze 98cc-motocarri viel op door zijn afwijkende bouw, het laadgedeelte bevond zich voor het motorfietsgedeelte zoals bij een bakfiets. In 1955 werd een nieuwe poging ondernomen, dit keer met het motorfietsgedeelte aan de voorkant en het laadgedeelte aan de achterkant. Deze kleine motocarri werd aangedreven door een speciale versie van het 175cc-motorblok met enkele bovenliggende nokkenas. Hij bleef tot 1958 in productie. In 1959 kwamen er twee nieuwe MV motocarri op de markt, beiden voorzien van een metalen cabine. Het waren de 150 cc Centuro en de 235 cc Tevere. In 1968 kwam er een voorgoed einde aan de motocarri-productie van MV Agusta.

Foto’s: Archives A. Herl, Roberto Patrignani (RIP), Sandro Colombo, Museo MV Agusta – Manuela Boschetti