Voor het eerst sinds 2004 staat er in een editie van MOTO73 geen Marathonmotor. Niet omdat de man achter deze ook online populaire rubriek, Peter van der Sanden, te druk is – hij levert soms al een aflevering een half jaar van te voren aan! Niet omdat Peter er geen zin meer in heeft – rond de jaarwisseling was ik nog op bezoek bij hem in Gemert en dan merk je de passie voor deze rubriek door heel zijn huis. En ook niet omdat we geen toekomst meer zien in deze rubriek – sterker nog, we zouden er het liefst misschien wel twee plaatsen per editie.
Waarom dan wel? Het aantal aanmeldingen loopt al een tijdje terug… Natuurlijk hadden we ook kunnen kiezen voor minder kilometers of minder kennis over de gemaakte kilometers, maar we doen het goed of niet. Of beter gezegd, minder in dit geval, want wees gerust: in alle oneven nummers van MOTO73 dit jaar vind je nog steeds de rubriek die wat mij betreft nooit mag verdwijnen.
Marathonmotor is meer dan alleen een verzameling verhalen over motoren met een indrukwekkende kilometerstand; het is een eerbetoon aan de geschiedenis van deze machines en hun rijders. Het zijn de verhalen van trouwe metgezellen die met ons door dik en dun zijn gegaan, en die ons hebben geleerd dat elke kilometer een nieuw avontuur kan zijn. Maar om deze traditie levend te houden, hebben we jullie hulp nodig.
Heb je een motor met minimaal 50.000 km op de teller (liefst meer), heb je de meeste kilometers zelf gereden en heb je globaal bijgehouden (jij of je motorzaak) wat er aan de motor voor onderhoud is gepleegd, dan ben jij een geschikte kandidaat. Stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl en je krijgt per omgaande een aanmeldingsformulier met meer informatie toegestuurd.
We kijken uit naar jullie aanmeldingen en naar de avonturen die nog verteld moeten worden! Mede dankzij Peter alvast een dankjewel voor iedereen die zich na deze oproep gaat aanmelden.
Het wereldkampioenschap wegrace werd in 1949 ingesteld. In dat eerste jaar werden er zes GP’s verreden en één daarvan was de Dutch TT. De andere GP’s waren eiland Man, Bern, Francorchamps, Belfast en Monza. Er werden toen door de 500cc grote afstanden afgelegd, want de TT-race op Man was 425 km, in Noord-Ierland werd 398 km gereden. De race in Assen werd verreden over 16 ronden van elk 16,5 km, een afstand van 264 km. De overige drie races waren net iets meer dan 200 km.
In dat eerste jaar konden er titels worden behaald in vijf klassen: 125cc, 250cc, 350cc, 500cc en zijspan. Niet alle klassen kwamen bij elke GP aan de start. Assen was bijvoorbeeld niet geschikt voor zijspannen. Maar ook de 250cc was er niet bij, zodat er slechts drie klassen van start gingen. In 1952 kwam in Assen de 250cc-klasse erbij. Door de aanleg van een nieuw circuit in 1955 (de baan werd ingekort van 16,536 naar 7,7044 km), dat breder was dan het oude circuit, konden in 1955 de zijspannen ook in Assen aantreden en reden er vanaf dat jaar vijf klassen. De 500cc-race werd ingekort tot 208 km, wat op dit circuit 27 ronden betekende.
In 1962 werd de 50cc-klasse aan het WK toegevoegd en trad die klasse ook meteen aan bij de TT. Het programma met zes klassen bleef tot en met 1982 gehandhaafd. In 1983 verdween de 350cc-klasse uit het WK. Een volgende verandering vond plaats in 1984. In dat jaar werd de 50cc vervangen door de 80cc. Deze categorie hield het niet lang vol, want 1989 was het laatste jaar dat de 80cc om een wereldtitel mocht strijden.
Een programma met vier klassen (125cc, 250cc, 500cc en zijspan) hield stand tot en met 1998. Vanaf 1999 begonnen de zijspannen aan een zwervend bestaan, met de meeste wedstrijden buiten de GP’s, ook al reden ze ook nog wel eens tijdens de TT.
De basis voor het huidige programma werd gelegd in 2002 toen de 500cc werd vervangen door de MotoGP. De 250cc maakte in 2010 plaats voor de Moto2 en de 125cc verdween als laatste traditionele klasse; dat werd de Moto3.
Naast de WK-klassen hebben er ook vaak andere klassen aan de start gestaan, zoals Classics, Thunderbikes en de Red Bull Rookies Cup.
Foto: Archief MOTO73
De 50cc startte van 1962 tot en met 1983 bij de TT. Hoofdrolspelers waren Jan de Vries (1) en Angel Nieto.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
Na z’n gesmaakte Tiger Sport 660, zet Triumph z’n jacht op de liefhebbers van sportief getour in 2025 verder met een grote broer. De nagelnieuwe Tiger Sport 800 doet het in 2025 met een gloednieuw blok, met een premium vering- en elektronicapakket én een interessant prijskaartje. Onze man mocht ‘Tony’ al even aan het gebit gaan voelen in de Algarve. Wij krijgen ‘m al aan de lijn terwijl hij de restjes van storm Herminia nog uit z’n laarzen, mouwen en helm giet.
Motor.NL: Gegoten – eh – genoten van de Tiger Sport 800, Verstaen?
Jelle Verstaen: “Hilarisch, chef! Maar om op je vraag te antwoorden: eigenlijk wel! ‘t Was een heerlijk stukje toeren op de Tiger Sport. Al wilde het weer deze voormiddag absoluut niet mee. De regen viel met bakken uit de lucht, en werd langs elke kier ons textielpak binnengeblazen door de stormwind. Gelukkig zit je op de Tiger Sport 800 niet enkel mooi rechtop in het zadel. Je schuilt – zeker als iets korter afgezaagde rijder – ook mooi achter het verstelbare windscherm. Met je knieën lekker droog in de uitsparingen van de tank en je helm uit de turbulentie.”
Ach, zo’n doorregende test is eigenlijk een prima graadmeter voor de elektronica en de banden.
Jelle: “Klopt! En die deden ‘t uitstekend – maar misschien gaan de bloemen aanvankelijk naar het blok. De souplesse waarmee het gashendel de 115pk en 84 Nm sterke triple aanstuurt, is een absolute troef van Triumphs driecilinders. De aanvankelijk voorzichtige Rain-modus ruilen we na een korte kennismakingsronde in voor Road. Waarbij de instelbare tractiecontrole in alle subtiliteit ingrijpt als we even de grip dreigen te verliezen. Daarenboven zorgt de prima quickshifter dat je ook bij fors afschakelen geen onrust in het rijwielgedeelte veroorzaakt. De Michelin Road 5-bandjes bleken daarenboven niet uit hun lood te slaan. Noch door de ochtendlijke kou, noch door de doornatte baan – waarbij de regen bij wijlen in stroompjes over het wegdek liep.”
Souplesse is één ding, maar hoe presteerde het blok onder druk?
Jelle: “Geweldig. De nieuwe 798cc is wat Triumph zelf een kruising tussen het blok van de Tiger Sport 660 en de Street Triple 765 noemt. De boring is identiek aan dat laatste, maar de slag een stukje langer voor iets meer koppel. Voorts is nagenoeg alles gewijzigd, van krukas, over cilinderkop tot het drievoudige gasklephuis. Wat ons betreft leunt het blok uiteindelijk dichter aan bij de Street Triple dan bij de kleinere Tiger Sport. Wat bezwaarlijk een minpunt kan heten.”
Eerder sportief van inborst, dus?
Jelle: “Ja, inderdaad. De driecilinder is een absoluut genot qua rijsensaties. Akkoord, je tikt je maximaal vermogen pas aan bij 10.750 tpm, maar het grootste deel van het koppel zit veel lager op de toerenschaal verborgen. De koppelcurve is erg vlak en breed uitgesmeerd tussen de 3.000 en 9.000 omwentelingen – ruim voldoende punch voor een forse tussenspurt of een snelle exit uit de bocht. De instelbare Showa-ophanging leent zich daarenboven perfect voor een comfortabele rit, maar houdt de Tiger net strak genoeg om het ‘Sport’-gedeelte in z’n naam te verantwoorden. Met de brute dreun uit de RVS-demper als duiveltje op je schouder: sneller, harder!”
Eh, juist ja. Voor het hier uit de klauwen loopt: zijn er ook bedenkingen?
Jelle: “Eentje. Het LCD/TFT-dashboardje is dan wel voorzien van connectiviteit (voor onder meer turn-by-turn-navigatie) maar is verre van het meest indrukwekkende exemplaar dat ik ooit achter een windschermpje aantrof. De vormgeving is stilaan gedateerd, en ook qua gebruiksgemak kon het beter. Maar daarover meer in de uitgebreide test. Het belooft een bitse strijd te worden met z’n gedoodverfde, Japanse tegenhanger. Dan zullen de verschillen tot ver na de komma doorwegen.”
Over concurrenten en komma’s gesproken, wat moet de Tiger Sport 800 kosten?
Jelle: “Met een vanafprijs van 12.695 euro staat Triumph’s nieuwste sporttourer alvast vrij scherp geprijsd. Dat is 500 euro goedkoper dan z’n dichtste uitdager, om je een idee te geven. In Nederland is het spagaat exact even groot, al kost de Triumph Tiger Sport 800 daar exact 1.000 euro meer dan bij ons: 13.695 euro. Voor de wat ons betreft mooiste kleurstelling – de goudgele – betaal je 100 euro extra. Over goudgeel gesproken: hoog tijd om de storm even weg te spoelen!
Motorrijders en scooters zijn in Griekenland bijzonder vaak betrokken bij ernstige ongevallen. Ongeveer 38 procent van alle verkeersdoden in het land betreft tweewielers, een percentage dat aanzienlijk hoger is dan het EU-gemiddelde van 18 procent. Vooral zorgwekkend: zeven op de tien dodelijk verongelukte motorrijders droegen op het moment van het ongeval geen helm. Een van de belangrijkste oorzaken van deze hoge cijfers is dat slechts 80 procent van de ’tweewiel-rijders’ in Griekenland daadwerkelijk een helm draagt – in andere EU-landen is dit gemiddeld 97 procent.
Vooral jonge bestuurders laten vaak de hoofdbeveiliging achterwege. Dit geldt niet alleen voor lokale bewoners, maar ook voor veel toeristen die scooters of brommers huren om de Griekse eilanden te verkennen. Een studie van de Technische Universiteit Athene toonde aan dat motorrijders tussen de 18 en 24 jaar tien keer meer risico lopen om bij een ongeval te overlijden dan leeftijdsgenoten in een auto.
Het voorstel om tankstations te verbieden brandstof te verkopen aan rijders zonder helm komt van een tankstationhouder op Kreta. Nadat in zijn buurt een 17-jarige zonder helm bij een ongeval om het leven kwam, besloot hij om motorrijders zonder hoofddeksel geen brandstof meer te verkopen. Het idee werd opgepikt door minister van Volksgezondheid Adonis Georgiadis en minister van Ontwikkeling Takis Theodorikakos en moet nu wettelijk worden vastgelegd.
Als de wet wordt aangenomen, mogen tankstations in de toekomst geen brandstof meer verkopen aan motorrijders, scooter- of brommerrijders zonder helm. De nieuwe wetgeving wordt momenteel besproken in het Griekse parlement en kan binnenkort van kracht worden.
Kritiek en open vragen
Het voorstel wordt niet alleen positief ontvangen. Vooral tankstationhouders bekritiseren dat de handhaving van de helmplicht niet hun verantwoordelijkheid zou moeten zijn. Bovendien vreest men dat mogelijke straffen voor overtredingen de exploitanten onevenredig zouden kunnen belasten. Een ander probleem: elektrische fietsers die ook zonder helm kunnen rijden, zouden door de regeling niet worden getroffen.
Naast de regels voor tankstations bevat de herziening van de verkeerswet andere maatregelen om ongevallen te voorkomen. Een belangrijke vernieuwing is de invoering van snelheidslimiet van 30 km/u in bijna alle dorpen, aangezien ongeveer 50 procent van alle dodelijke ongevallen daar plaatsvindt.
Je hoeft er niet lang over te twijfelen: de Royal Enfield Bear 650 wordt een van de blikvangers op MOTORbeurs Utrecht (standnummer 07.A036). Deze stijlvolle scrambler met een sixties-karakter is gebaseerd op de Interceptor 650 en geïnspireerd op de historische overwinning van Eddie Mulder tijdens de Big Bear Run van 1960. De Bear 650 combineert een authentiek, traditioneel scrambler-uiterlijk met een karakter zonder compromissen. De Royal Enfield wordt aangedreven door de geprezen 650cc-paralleltwin. Het 19-inch voorwiel en 17-inch achterwiel met grove dual-purpose banden, het typische scrambler-zadel, de opstaande zadelbeugel en de 184 mm bodemvrijheid maken hem perfect voor motorrijders die naar stijl en attitude op zoek zijn. Leverbaar in drie verschillende, opvallende kleurstellingen, Petrol Green, Golden Shadow en een speciale editie, Two Four Nine.
Royal Enfield Bear 650.
Classic 650
Royal Enfield onthulde op de Internationale Motorbeurs van Milaan de geliefde Classic 650, een model waar reikhalzend naar is uitgekeken. De Classic is nog altijd de puurste expressie van het Royal Enfield-DNA. Hij heeft niet alleen als basis gediend voor meerdere Royal Enfield-modellen, maar is trouw gebleven aan zijn roots. De nieuwe Classic 650 belichaamt het opvallende karakter van de Classic-familie, maar doet dat dubbel zo sterk. De Royal Enfield wordt aangedreven door de 650 Twin-motor van Royal Enfield, waardoor hij snel en sierlijk rijdt. Dit is, kort samengevat, door en door een pure Classic die in het echt nog veel mooier is dan op foto’s.
Royal Enfield Classic 650.
Aanwezige Royal Enfield-modellen op MOTORbeurs Utrecht
De aanval is de beste verdediging. Dat is vrij vertaald wat Sun Tzu in ‘De kunst van het oorlogvoeren’ vierhonderd jaar voor onze jaartelling al neerschreef. Maar ook op de dag van vandaag is die stelling levendiger dan ooit – zeker bij de middenklasse nakeds. Het segment is drukker bevolkt dan ooit, dus moet je wel vol in de aanval om een kans te maken. Welke twee uitersten kan je daarvoor beter het slagveld opsturen dan KTM’s nieuwe 990 Duke en de inmiddels flink gedecoreerde Triumph Street Triple RS?
Testomstandigheden
bewolkt, maar droog
Temperatuur
15 graden
Testkilometers
215 kilometer
KTM 990 Duke.
1 van 8
Als we beide uitdagers neus aan neus zetten, dan kunnen ze amper meer van elkaar verschillen. De KTM is – naar goede gewoonte – eh… niet het soort motor voor introverte klanten. Van het schreeuwerige oranje, over de messcherpe Kiska-lijnen, tot die bijzondere nieuwe LED-koplamp met haast subtiel geïmplementeerde positie- en DRL-verlichting. We zijn er nog niet uit wat we nu precies van het totaalpakket vinden, maar onbewogen kan je er onmogelijk bij blijven. Kippenvel werkt ook in twee richtingen. Opvallend: de hoge, supermoto-gestijlde uitlaat die we sinds de 790 Duke op de adellijke familie aantreffen, is op deze telg ingeruild voor een meer doorsnee demper. Zowel qua vorm als qua positie. Jammer, naar onze mening: dit element breekt met de compacte en gespierde houding van de 990 Duke en lijkt toch iets meer ‘dertien in een dozijn’.
Naast de extravaganza van de Oostenrijker, maakt de Street Triple RS – nochtans ook niet gespeend van het nodige spierballengerol – een haast minzame indruk. Van het brede stuur met bar-end spiegeltjes, over de consistente, diagonaal aflopende lijn van de duozitcover richting vooras, tot de kenmerkende ‘bugeye’-koplampen: de Brit ligt aangenaam in het oog. De afwerking is qua afwerking ongeëvenaard in z’n segment, met een oog voor detail waaraan nagenoeg elke uitdager een flink punt kan zuigen. Puur optisch, maar ook qua gevoel. Nergens zit ook maar een millimeter speling op, elk element voelt weldoordacht en perfect gecast aan voor deze machine. Zelfs de bekabeling – kijk naar de remleiding achter, die haast in ‘S’-vorm verder loopt in de koppelingskabel. Van een haast poëtische schoonheid, deze machine.
Minder spartaans
Nu ze broederlijk naast elkaar staan, maak ik van de gelegenheid gebruik om even te gaan testzitten – altijd fijn om ze meteen na elkaar al even onder de bips te hebben. Eén oog op de technische fiche, een ander op elk scharnierpunt van m’n lijf, dat idee. Daarbij is opvallend dat de afmetingen en ergonomie verrassend genoeg dichter bij elkaar liggen dan je gevoelsmatig zou denken. Zo is de driehoek tussen het stuur, de voetsteunen en het zadel haast identiek op beide machines, waardoor je zithouding amper verschilt. Op de Triumph zetel je een tikkeltje hoger (836 vs. 825 mm) en wijder over het bredere stuur gebogen. De hoek tussen je boven- en onderarmen en de kniehoek bedraagt nagenoeg 90°, terwijl je op beide machines voorovergebogen in het zadel zit. Een best comfortabele houding, die in beide gevallen goed vol te houden is – al is het zadel op de Street Triple een tikkeltje minder spartaans gevoerd – en naar onze mening iets beter geschikt voor langere ritten.
Triumph Street Triple RS.
1 van 8
Hoger/lager
Op motorisch vlak ontlopen beide vechtjassen elkaar vooral qua motorconfiguratie. Zo is het kloppende hart van de ‘Sniper’ – het koosnaampje van de nieuwe KTM 990 Duke – de inmiddels gekende LC8c. Zij het in een bijgespijkerde versie. De 947cc-paralleltwin is dan wel geënt op het blok uit de 890 Duke R, maar zowel boring als slag groeiden met de nodige millimeters. Daardoor had het nieuwe blok ook nood aan nieuwe zuigers en werd het terloops voorzien van aangepaste drijfstangen en dito krukas. Het resultaat is een krachtiger blok over de hele lijn, dat 123 pk en 103 Nm neerzet bij respectievelijk 9.500 en 6.750 tpm. Ter referentie: de 890 Duke R, donor voor dit blok, moet het met 121 pk en 99 Nm zien te rooien.
Triumph gaat sinds jaar en dag prat op z’n driecilinders. In 2023 kreeg het blok van de 765-familie volledig nieuwe zuigers en drijfstangen, werd de nokkenas voorzien op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen en zwol de compressieverhouding aan tot 13,25:1. Daarenboven ademt de nieuwe triple sindsdien ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele katalysator, een aangepaste demper… De versnellingsbak kreeg een kortere gearing aangemeten, zowel qua overbrengingsverhoudingen als in de eindoverbrenging – kwestie van nog sneller door en uit de bocht te jassen. En of dat zou moeten lukken: de RS peurt 130 pk (+7 pk) bij 12.000 tpm en 80 Nm (bij 9.500 tpm) uit z’n driecilinder. Extra pk’s dus, maar ook een flink wat koppel minder…
Distinctie boven brute kracht
We krijgen vaak te horen dat je een boek niet op z’n omslag moet beoordelen. Maar in het geval van deze twee machines krijg je nagenoeg exact wat je zou verwachten. De verfijning van de ride-by-wire benadert de perfectie op de Street Triple RS. Een precisie om door een ringetje te halen, een gretigheid van bij de minste gasopening en zelden tot nooit overdonderend (wél indrukwekkend). Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor een rustig ommetje, van net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een kwieke spurt het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan komt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot diep in de rode cijfers. De herziene gearing moedigt daarbij aan om het steevast een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen, waarbij de standaard quickshifter prima presteert.
Ook de 990 Duke krijgt zo’n quickshifter aangemeten – al betreft het in dit geval een optie. Een prijzig, maar welkom extraatje, weliswaar. Want om de LC8c soepel aan de gang te houden, komt er best wat geroer in de bak kijken. Lage toerentallen of een voorzichtige gasopening liggen ‘m minder, waarbij je al snel 4.500 omwentelingen of meer draait om in de festivalzone te vertoeven. Met alle vibraties van dien. Maar goed, daar spurt de Duke wel in geen tijd heen, waarna hij z’n lancering (inclusief lichter wordende voorzijde) stevig doorzet tot in de buurt van de 10.000 tpm en bijbehorende, compleet onverantwoorde snelheden. De (optionele) wheeliecontrole en instelbare tractiecontrole komen op deze telg uitermate goed van pas en kwijten zich prima van hun taak tijdens de test. In tijden van overbevolking in het middenklasse (?) nakedbike-segment blijft KTM star vasthouden aan z’n plan om alles en iedereen uit de sokken te blazen met het ‘Ready to Race’-beleid. Gezien de snufjes aan boord zou je ‘m durven toevertrouwen aan minder ervaren rijders – maar de praktijk leert dat deze telg eerder weggelegd is voor wie meer kilometers onder de riem heeft.
De 990 Duke lijkt steevast sneller van de plaats te komen, maar de Street Triple RS fietst het amper geslagen gat in geen tijd dicht – waarna de extra pk’s ‘m telkens (nipt) de bloemen bezorgen. Zowel vanuit stand als bij tussenspurts in de herneming. Voegen we wat bochten toe aan de blitztest, dan komt het koppelsurplus van de Oostenrijker aanvankelijk goed van pas. Al zal het gros van de rijders alsnog scherpere tijden zetten op de in alle opzichten consistentere Brit: van beter te controleren remmerij, over souplesse qua stuurgedrag, tot de opbouw bij exit. Distinctie boven brute kracht, in dezen.
Kijken-is-insturen
De pk’s worden op de Oostenrijkse inzending in bedwang gehouden door een stalen trellisframe, dat zowel in dwarsrichting als qua torsiestijfheid stijver is geworden dan z’n voorganger. Hofleverancier WP staat als vanouds in voor de ophanging: vooraan zit een 43mm Apex UPSD-vork (instelbaar qua in- en uitgaande demping) geklemd in de kroonplaten, terwijl de WP Apex-monoshock achteraan manueel bijgesteld kan qua veervoorspanning. Om de wielen liggen Dunlop SportSmart TT’s, terwijl KTM-gemerkte, radiale vierzuigers de boel vooraan in de tang houden. Alles opgeteld bedraagt het rijklaargewicht amper 179 kg.
De Street Triple RS kan op zijn beurt bogen op een alu buizenframe met een gegoten subframe, dat aan de voorzijde steunt op een volledig instelbare 41mm SFF-BP UPSD-vork van Showa. Öhlins levert een volledig instelbare STX40-unit met piggyback voor de achterhand. Radiaal gemonteerde Brembo Stylema-vierzuigers met Brembo mastercilinder en MCS-remhendel zorgen voor de remmerij. Om de wielen liggen Pirelli Diablo Supercorsa SP’s. Afklokken doet de Street Triple RS op 188 kg, rijklaar mét volle tank.
Tijdens het testgedeelte op de openbare weg wisselen we af tussen Duke en RS, waarbij de grote verschillen qua rijgedrag al snel komen bovendrijven. Met een langere wielbasis (1.476 vs. 1.399 mm), een langere naloop (99,6 vs. 96,9 mm) en een iets luiere balhoofdhoek (24,2° vs. 23,2°) zou je vermoeden dat de KTM de meest stabiele van het duo is én een tikkeltje meer input zou vereisen om in te sturen dan z’n Britse tegenspeler. In realiteit voelt het exact andersom: de Speed Triple is zo stoïcijns en stabiel als maar kan, terwijl de 990 Duke bij tijd en wijle vrij nerveus voor de dag komt. Zowel bij insturen als op hogere snelheden hebben we al snel een voorkeur voor het vertrouwen dat de Street Triple RS uitstraalt, tegenover het meer flitsende kijken-is-insturen op de inzending uit Mattighofen. Al vallen die verschillen uiteraard ook deels toe te schrijven aan de combinatie van de ophanging en de reactiviteit van het blok. De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lagere temperaturen lieten voelen, passen perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons op de RS. Geen slecht woord over de Dunlop SportSmart TT’s van de Duke overigens – al zorgt de ietwat nerveuze inborst van de 990 ervoor dat je sneller vol vertrouwen op hellingshoek gaat met de Triumph. Daarenboven is het gevoel van precisie en controle op de Triumph des te groter dankzij de combinatie van het MCS-remhendel en de Brembo Stylema’s, waar de KTM-remmen zich krachtig, maar met minder feedback laten bedienen.
Op vlak van elektronica hoeft de Brit van niemand lessen te krijgen. Zo kan de Street Triple RS rekenen op een IMU die zowel het hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole als de wheeliecontrole aanstuurt. Die worden overigens automatisch bijgestuurd naargelang de rijmodus: Road, Rain (beperkt tot 100 pk), Sport, Rider en Track. Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, LED-verlichting en een TFT-dashboard behoren tot de copieuze basisuitrusting. Net zoals z’n tegenstander van vandaag, zit ook de KTM 990 Duke volgestouwd met elektronica: drie standaardrijmodi (en 2 optionele – Track en Performance), hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole (gestuurd door de 6D IMU), én de Supermoto-modus voor het ABS, waarbij de achterzijde wordt uitgeschakeld en je glijdend de bocht in kan duiken. Of de TC en het ABS tussenbeide komen – en welke hellingshoek je daarbij haalt, lees je af op het 5-inch TFT-kleurenscherm met krasbestendig glas. Daarenboven is het dashboard ook voorzien van een USB-C-laadpunt.
De bediening verloopt op beide machines erg intuïtief, al gaan de oranje anjers in dezen resoluut naar Oostenrijk. Van de helderheid van het dashboard, over de logische menustructuur tot het gemak van bediening via de vierwegsschakelaar toe: weinig TFT-schermpjes die we liever (en makkelijker) voor de snufferd krijgen dan dit exemplaar.
Conclusie duotest KTM 990 Duke vs. Triumph Street Triple RS
De Street Triple 765 RS was en is ook twee jaar na z’n laatste make-over de absolute referentie bij de middenklasse nakeds, wat mij betreft. Nu ja, wat heet ‘middenklasse’. De Street Triple is ook in z’n meest doorgedreven versie erg breed inzetbaar – van je rit naar de bakker op zondagmorgen, tot een trackday enkele uren later op de dag. Altijd begeesterend, immer kwalitatief ogend en voelend. En wat mij betreft de betere motor in deze test. Nochtans deed de 990 Duke z’n stinkende best om bij te poten – op meerdere vlakken met succes. Qua speelsheid is de Oostenrijker onovertroffen, met een (erg) krachtig blok, een strak rijwielgedeelte en elektronica die zowel qua tussenkomst als bediening als het neusje van de zalm te boek kan staan. Maar als je in deze prijsklasse kiest, dan is de harmonie van het totaalplaatje wat mij betreft de doorslaggevende factor. Inzetbaarheid boven manie, volwassenheid boven jeugdige bombarie. Of klink ik stilaan als een oude lul?
Foto’s: Jarno Van Osch/Shot Up Productions
Pluspunten Triumph Street Triple RS
Gedroomd samenspel tussen rijwielgedeelte en krachtbron
Piekfijn afgewerkt
Veel motor voor je centen
Minpunten Triumph Street Triple RS
Beperkte stuuruitslag
Dashboarddrukte
Eh… “Once you go Street Triple RS…”
Pluspunten KTM 990 Duke
Speels karakter blok en frame
Opvallende styling
Dashboard en bediening
Minpunten KTM 990 Duke
Quickshifter (optioneel)
Bijbetalen voor (softwarematige vrijgave) van extraatjes
Oma Sjaan is 90 jaar oud en heeft altijd een passie voor motoren gehad. Haar grote droom was om zelf motor te rijden, maar dat is er nooit van gekomen. In deze aflevering van het YouTube-programma ‘Nooit te oud’ verrassen presentatoren Tim Senders en Jasper Demollin haar met een onvergetelijke ervaring op het TT Circuit in Assen.
Met de hulp van haar kleindochter Dewi-Jill krijgt de Rotterdamse Oma Sjaan de kans om in een zijspan te racen. Het adrenalinegevoel stijgt als ze met een snelheid van 130 km/u over het circuit racet. Voor Sjaan is dit niet alleen een droom die uitkomt, maar ook een bewijs dat leeftijd geen hindernis hoeft te zijn voor het najagen van je passies.
Tijdens de Bharat Mobility Global Expo 2025 heeft voorzitter Toshihiro Suzuki de eerste elektrische scooter van de fabrikant uit Hamamatsu aangekondigd: de Suzuki e-Address.
Volgens Suzuki’s strategische plan voor koolstofneutraliteit zal het bedrijf tegen 2030 verschillende BEV-modellen introduceren, gericht op een samenleving met nul emissies. Naast elektrische modellen biedt Suzuki via de ‘Multi-Pathway’-oplossingen ook technologieën aan zoals e-fuel, waterstofmotoren en biobrandstoffen, om zo in te spelen op de duurzame verwachtingen van de samenleving en klanten.
De Suzuki e-Address, die geproduceerd zal worden door Suzuki Motorcycle India Private Limited – de dochteronderneming van Suzuki voor motorfietsproductie en -verkoop in India – markeert een belangrijke vernieuwing voor het merk, aangezien dit de eerste tweewielige BEV van Suzuki is. Deze scooter is zowel praktisch als stijlvol en biedt een uitstekende actieradius. Het ontwerp van de e-Address belichaamt de Suzuki-filosofie ‘Run.Turn.Stop’, gericht op het bereiken van de best mogelijke balans in prestaties.
De productie begint in maart 2025, met de verkoop die in april 2025 in India start, waarna de export naar andere landen volgt.
De lithium-ijzer-fosfaatbatterij biedt voldoende opbergruimte onder het zadel en zorgt voor een stille, vloeiende acceleratie, zoals kenmerkend is voor elektrische voertuigen. Het nieuwe, lichte en stijve frame vergemakkelijkt de wendbaarheid en biedt uitstekende handelbaarheid.
De Suzuki e-Address is uitgerust met een regeneratief remsysteem dat kinetische energie omzet tijdens het afremmen en heeft een achteruitrijmodus die nuttig is in smalle parkeerruimtes.
Het compartiment onder het zadel heeft een capaciteit van 17 liter. De scooter beschikt over een keyless systeem en een kleuren TFT LCD-display met smartphone-connectiviteit. Daarnaast is er een draagbare oplader aanwezig met een beveiligingsfunctie die voorkomt dat de batterij boven de maximale limiet wordt opgeladen.
De Suzuki e-Address biedt rijders de keuze uit drie rijmodi, zodat ze zich kunnen aanpassen aan hun voorkeuren of behoeften. De nieuwe Eco-modus optimaliseert het energieverbruik, waardoor het mogelijk is om een grotere afstand te rijden met dezelfde batterij-lading.
Naast de Leoncino Bobber 400, zijn nu ook de prijzen van de nieuwe BKX 125s, BKX 300s en Tornado 550 bekend! Afgelopen EICMA werden deze modellen vol trots gepresenteerd en Benelli Nederland zal deze modellen ook op de MOTORbeurs laten zien.
De prijzen zijn als volgt:
Prijsinformatie BKX Modellen
Model
Prijs Nederland
Prijs België/Luxemburg
BKX 125S
€ 4.499,-
€ 3.899,-
BKX 300S
€ 5.499,-
€ 4.899,-
Tornado 550
€ 8.599,-
€ 7.399,-
Deze drie motoren verwachten we in april bij de dealers in de Benelux!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
