maandag 9 juni 2025
Home Blog Pagina 115

Triumph presenteert Rocket 3 Evel Knievel Limited Edition

0

Triumph heeft twee Limited Edition Rocket 3-motorfietsen gepresenteerd ter ere van de legendarische Evel Knievel. Slechts 500 exemplaren worden wereldwijd beschikbaar gesteld, zodat motorrijders een stukje van deze iconische waaghals kunnen bezitten.

De nieuwe Rocket 3 R en GT Evel Knievel Limited Editions vieren de langdurige band tussen Triumph en Knievel, van zijn eerste televisieshow op een Bonneville T120 tot zijn beroemde sprong over de fonteinen van Caesars Palace.

De Limited Editions beschikken over prachtig verchroomde brandstoftanks, geïnspireerd op Knievel’s witte jumpsuit met de kenmerkende ‘stars and stripes’. Het bijpassende kuipwerk en de matte Sapphire Black zijpanelen, samen met lederen zadels met goud geborduurd Evel Knievel-logo, creëren een gedurfde uitstraling.

Elke motor heeft een unieke animatie op het startscherm en een genummerd zwart met gouden plaatje op het kleppendeksel met het Evel Knievel-logo. Eigenaren ontvangen eveneens een exclusief verzamelboek waarin het verhaal van Evel Knievel en zijn Triumphs wordt verteld, met het unieke serienummer van hun motorfiets.

De Rocket 3 R en GT zijn uitgerust met krachtige 2.500cc-motoren die zorgen voor indrukwekkende prestaties, waaronder een koppel van 225 Nm en 182 pk bij 7.000 tpm. Daarnaast zijn ze voorzien van een lichtgewicht aluminium frame en hoogwaardige ophangingssystemen voor optimale respons en rijgedrag.

Paul Stroud, Chief Commercial Officer van Triumph Motorcycles, zegt: ‘Evel Knievel heeft in de jaren ’60 talloze stunts uitgevoerd op Triumph-motoren, maar zijn sprong bij Caesars Palace op een T120 TT maakte hem tot een legende. In samenwerking met de familie Knievel hebben we twee opvallende Limited Editions ontwikkeld die net zo spectaculair zijn als Evel zelf. Van elk model zijn er wereldwijd slechts 250 exemplaren beschikbaar, compleet met unieke designaccenten en een speciaal boek over zijn prestaties met Triumph. Deze Rocket 3 Limited Editions zullen zeker verzamelaars en fans aanspreken.’

Design en premium afwerking

De rode, witte en blauwe kleuren, die de Amerikaanse sterren en strepen verbeelden, sieren de verchroomde brandstoftank en zijn ook terug te vinden op het voorspatbord met een nieuwe EK-graphic. Elegante gouden graphics verfraaien de radiatorbehuizingen. Het exclusieve kleurenschema met Pure White-accenten en contrasterend Matt Sapphire Black benadrukt de krachtige uitstraling van de motorfiets. Het premium lederen zadel heeft een met goud geborduurde Evel Knievel-handtekening en een verzonken Triumph-badge van geborsteld aluminium, terwijl een Knievel-animatie het opstarten extra speciaal maakt.

Prestaties en ongeziene uitstraling

Rijders kunnen kiezen tussen de Rocket 3 R, die een sportieve uitstraling heeft voor optimale prestaties en controle, of de Rocket 3 GT, die meer comfort biedt voor langere ritten. Beide motoren zijn uitgerust met krachtige motoren die zorgen voor een opwindende rijervaring. De drievoudige uitlaatdempers versterken het krachtige karakter van beide modellen.

Buitengewoon stuurgedrag

De Rocket biedt indrukwekkende prestaties dankzij de 47mm Showa-voorvork, die instelbare demping heeft voor controleerbaar rijgedrag. Achter is er een Showa monoshock RSU met een volledig instelbare veervoorspanning en demping.

De krachtige remmen zijn van Brembo en zorgen voor uitzonderlijke remkracht, met een radiale voorrem en een grotere achterrem dan gebruikelijk. Beide modellen zijn uitgerust met Optimised Cornering ABS.

Bijzondere ergonomie

De ergonomie van de motoren verschilt: de Rocket R heeft een sportievere zithouding, terwijl de GT meer gericht is op comfort voor lange ritten. De zithoogte van de R is 773 mm, de GT heeft een zithoogte van 750 mm. De positionering van de voetsteunen verschilt ook: de R heeft centrale voetsteunen, terwijl de GT ‘forward controls’ heeft voor meer comfort.

Genereus uitgerust

Beide modellen zijn uitgerust met geavanceerde technologieën zoals ride-by-wire, waardoor de controle en veiligheid verbeteren. Ze hebben ook vier rijmodi en standaard elektronische cruisecontrol. Een TFT-kleurenscherm met joystick biedt uitgebreide functies en de mogelijkheid om het welkomstbericht te personaliseren.

Limitex edition met extra personalisatie

Met meer dan 50 originele accessoires kunnen rijders hun Limited Edition Rocket aanpassen aan hun wensen.

Prijs en beschikbaarheid

De Rocket 3 Evel Knievel Limited Edition is vanaf maart 2025 beschikbaar bij Triumph-dealers. Geïnteresseerden kunnen meer informatie vinden op de website van Triumph.

Tot € 650 Herfst Bonus op 9 Royal Enfield modellen

0

Profiteer nu van een Herfst Bonus tot € 650,- op maar liefst 9 Royal Enfield modellen.

Maak er een mooi najaar van met een aantrekkelijk voordeel op uw favoriete Royal Enfield. Niet alleen karaktervolle 650 cc modellen (Super Meteor, Interceptor en Continental GT) hebben een Hefst Bonus, maar ook de vriendelijke 350 cc modellen (HNTR, Classic, Meteor en Bullet). Daarnaast is er het avontuurlijke tweetal in de 411 cc klasse: de Scram en Himalayan. Het bonusbedrag kunt u inzetten als korting op uw nieuwe motor, of gebruiken voor mooie accessoire uit het uitgebreide programma.

Boek online een proefrit of ga naar de dealer en ontdek alles over Royal Enfield.

Royal Enfield
model
Herfst BonusAdviesprijs incl. bonus vanaf
Super Meteor 650€ 650,-€ 8.849,-
Interceptor 650
€ 650,-
€ 8.249,-
Contentental GT 650€ 650,-€ 8.549,-
Scram 411€ 600,-€ 5.999,-
Himalayan 411€ 400,-€ 6.399,-
Classic 350€ 500,-€ 5.949,-
HNTR 350€ 400,-€ 5.099,-
Meteor 350€ 400,-€ 5.499,-
Bullet 350€ 400,-€ 5.999,-

De actie is van toepassing bij aankoop en tenaamstelling vanaf 1 november tot en met 30 november 2024. Informeer bij de Royal Enfield dealer naar de actiemodellen en actievoorwaarden. Geldig zolang de voorraad strekt.

www.royalenfield.com/nl

Motul NGEN: Top-olie met lage footprint

1

Motorolie wordt voor een groot deel gemaakt van aardolie en afgedankte motorolie wordt vaak verbrand. Daaruit ontstaat CO2. En dat zorgt weer voor de opwarming van de aarde. Het moet dus milieuvriendelijker. Motul introduceert daarom de Next Generation motorolie, kortweg NGEN.

De kwaliteit van motorolie wordt door twee grote factoren bepaald: de kwaliteit van de basisolie en de kwaliteit van het additievenpakket. Nu zijn er in principe twee soorten motorolie: mineraal en synthetisch. Minerale motorolie is rechtstreeks afkomstig uit ruwe aardolie. Aardolie is een mengelmoes van allerlei koolwaterstoffen, die uit de grond wordt gepompt. Een belangrijk verschil tussen die moleculen is de lengte van de ketens: lange koolwaterstofketens hebben een hoog kookpunt, korte ketens een lage. Dat kun je gebruiken om ze van elkaar te scheiden via destilleren. Daarbij stook je de boel op tot alles verdampt, dan leid je de dampen door een staand destilleervat, waarin het naar boven toe steeds kouder wordt. Bij het afkoelen veranderen de dampen weer in vloeistof, waardoor ze neerslaan. Onderin het vat slaan de dikke delen neer, verder naar boven steeds dunnere. Zo haal je onder meer gassen, benzine, dieselolie, smeerolie en stookolie uit de ruwe aardolie. Minerale smeerolie is dus een verzameling van stoffen met hetzelfde kookpunt, die door destillatie zijn verkregen.

Olie moet dun genoeg zijn om snel naar de te smeren onderdelen te worden verpompt, maar dik genoeg om daar een goede smeerfilm te bieden.

Ook fossiel

Synthetische olie komt heel anders tot stand. Die maak je in een laboratorium door kleine deeltjes aan elkaar te plakken tot je een koolwaterstof van de gewenste lengte hebt. Voor het maken van motorolie wordt daarvoor vaak etheen ((C2H4)) gebruikt. Etheen kan door een kraakproces worden gefabriceerd uit nafta, methaan, propaan of butaan, dat meestal afkomstig is uit aardolie of aardgas. Dus ook uit fossiele brandstoffen. Wanneer afgewerkte, synthetische aardolie met deze herkomst wordt verbrand, voegt dat dus ook CO2 toe aan de atmosfeer. Het goede nieuws is wel, dat etheen eventueel ook kan worden gemaakt uit bio-ethanol, dus uit een natuurlijke bron. Datzelfde geldt voor esters: die kun je maken door vetzuren en alcoholen met elkaar te laten reageren. Esters hebben heel goede smeereigenschappen. Afhankelijk van waar je de (vet-)zuren en alcoholen vandaan haalt, kan het dus hernieuwbaar zijn.

Door toevoeging van VI-verbeteraars wordt een olie langzamer dun als ze opwarmt.

Dopes

Om de olie nog verder te verbeteren, worden nog talloze additieven of dopes aan de olie toegevoegd: dopes om oxidatie tegen te gaan, om vuil op te lossen en zwevend te houden, om schuimvorming te voorkomen, en om frictie tegen te gaan, om er maar een paar te noemen. Dan zijn er nog dopes die de viscositeit beïnvloeden. Olie wordt namelijk steeds dunner als het opwarmt en dat is lastig. Ontwerp je een motor zo, dat alle lagerspleten en dergelijke goed gesmeerd worden met een dikke olie, dan zijn de spleten te groot als de olie heet is. Ze loopt dan te snel weg, de druk valt weg en de smeerfilm wordt te dun. Maak je de lagerspleten zo dun, dat de oliedruk bij warme temperaturen en een dunne olie intact blijft, dan kan de dikke olie bij lage temperatuur niet snel genoeg rondgepompt worden en bereikt ze delen van de lagers niet, waardoor er slijtage plaatsvindt.

Smeerolie bestaat uit een aantal soorten basisolie en een groot aantal toevoegingen

Multigrade

Het zou het mooiste zijn als de viscositeit, de vloeibaarheid van de olie, over een groot temperatuurbereik constant blijft. Dat is niet haalbaar, maar het dunner worden is wel af te remmen door een viscositeit-index-verbeteraar. Dat is een lang molecuul dat zich oprolt als het koud is en uitrolt als het warm wordt. Zo zorgt het ervoor dat olie minder snel dun wordt als ze opwarmt. Zo heeft 15W-40 olie koud dezelfde viscositeit als SAE 15-olie, terwijl hij bij 100° Celsius even dik is als SAE 40. Olie met zo’n verbeteraar noemen ze dan ook een ‘multigrade’-olie. Synthetische olie heeft van zichzelf een stabieler viscositeitsverloop. Daarom is er minder VI-verbeteraar nodig om een goede multigrade-olie te maken. Dat is zeker interessant voor motorfietsen, omdat de transmissie daar met motorolie wordt gesmeerd. VI-verbeteraar kan tussen de tandwielen vermalen worden, waardoor ze minder goed werken. Een synthetische olie blijft dus langer ‘goed’.

Veel olie

Hoe goed je motorolie ook is, er komt een moment dat de dopes in de motorolie uitgewerkt zijn en de olie verzadigd raakt met vuil, brandstofverdunning en slijtagedeeltjes. Dan moet de olie worden ververst. De afgewerkte olie wordt afgevoerd. Maar waar gaat het heen? Een belangrijke vraag, want we hebben het hier niet over een paar liter of een jerrycan of twee. Volgens het magazine TopGear zouden er op dit moment zo’n 1,4 miljard auto’s op de aardbol rondrijden. Er zouden volgens schattingen ook ongeveer 600 miljoen motorfietsen en 400 miljoen vrachtwagens zijn. Of die getallen precies kloppen is de vraag, maar het geeft je in ieder geval een idee van de orde van grootte. Het gevolg is in elk geval dat er wereldwijd jaarlijks 36 miljoen ton afgewerkte motorolie wordt afgevoerd. In Europa werd in 2017 volgens de Europese Commissie alleen al 1,64 miljoen ton afgewerkte olie ingezameld, om je een idee te geven. Een deel daarvan wordt geraffineerd en opnieuw gebruikt, een deel wordt als brandstof gebruikt in verwarming- of energie-installaties.

Olie moet worden ververst. Maar wat gebeurt er met je afgewerkte olie?

Motul NGEN

Het zou dus een goed idee zijn als die verwarming- en energie-installaties een milieuvriendelijkere energiebron zouden vinden en er een groter deel van de afgewerkte olie op een of andere manier opnieuw zou kunnen worden gebruikt. Bijvoorbeeld om er nieuwe smeerolie van te maken. Dat is precies wat Motul doet met de nieuwe NGEN-motorolie: ‘We hebben de plicht om onze belasting op het milieu te verminderen’, stelt Erik Drost, Area Manager Benelux van Motul. ‘Daarnaast wordt het oppompen van olie steeds moeilijker en duurder. Het is dus logisch om naar hergebruik te kijken.’ Daarvoor heeft Motul een raffinaderij gevonden die gebruikte motorolie opnieuw raffineert: ‘De raffinaderij test de ingezamelde olie. Mensen willen nog wel eens ander chemisch afval met motorolie mengen en dan is het niet bruikbaar als grondstof. Er wordt dus eerst een analyse van de partij olie gemaakt, om zeker te zijn van de kwaliteit.’

De NGEN 5 en NGEN 7 overtreffen de bestaande 5100 en 7100 op de meeste eigenschappen.

Is de partij afgewerkte olie van goede kwaliteit, dan worden metaaldeeltjes en andere vaste delen die door slijtage van het motorblok in de motorolie terecht zijn gekomen, eruit gefilterd. Dan wordt de olie opnieuw in een destilleertoren verwerkt. De olie wordt dus niet alleen maar gezeefd en opgepept, de olie wordt net als bij ruwe aardolie gedestilleerd, zodat lichte en zware delen worden gescheiden van de moleculen, die geschikt zijn voor smeerolie. ‘Het is dus niet te zeggen of de basisolie een synthetische of een minerale oorsprong had, want de afgewerkte olie was waarschijnlijk een mengsel van die twee. Het doet er ook niet toe, het belangrijkste is dat we weer een kwalitatief zeer hoogwaardige basisolie hebben gecreëerd,’ aldus Erik Drost.

Bij raffinage wordt olie in een ketel verwarmd tot de delen verdampen. De delen worden dan gescheiden op basis van kookpunt.

Zelfde behandeling

De op deze wijze verkregen basisolie wordt op dezelfde manier behandeld als de inmiddels zeer bekende Motul 5100- en 7100-olie. Er worden dopes en VI-verbeteraars aan toegevoegd en er worden synthetische esters toegevoegd om de kwaliteit naar een hoger niveau te brengen. ‘Daarvoor gebruiken we dezelfde estertechnologie als bij de 5100 en de 7100. Deze technologie zorgt voor een enorm goede hechting aan metalen en garandeert daardoor een hele sterke smeerfilm,’ aldus Erik Drost. Het resultaat is een smeerolie die de CO2-voetafdruk met 70 tot 80% vermindert, maar die volgens Motul de kwaliteit van de als top-olie bekendstaande 5100 en 7100 nog overtreft. ‘Om die reden noemen we de olie ook NGEN 5 en NGEN 7, dat trekt een parallel naar de bestaande generatie. Het moet duidelijk zijn dat de kwaliteit vergelijkbaar en zelfs beter is, voor een vergelijkbare prijs. Je gaat niet meer betalen voor een slechter product, je krijgt een top-olie met dezelfde technologie als bij de bestaande olie, maar dan met een veel lagere footprint. Hoe je het ook wendt of keert, dit is de toekomst van smeermiddelen.’

ChromeBurner Motorgear: doorstart?

0

Op 8 oktober 2024 heeft de rechtbank Oost-Brabant ChromeBurner Motorgear, de specialist in online motorkleding met een fysieke winkel in Nieuwkuijk, failliet verklaard. Dit faillissement volgde op een periode van aanzienlijke groei tijdens de coronapandemie, waarbij het bedrijf investeringen deed in de voorraad. Helaas leidde de daaropvolgende afname in de vraag en de toenemende druk op de winstmarges door hoge online kortingen tot financiële problemen voor het ooit bloeiende bedrijf.

ChromeBurner heeft het faillissement zelf aangevraagd om te voorkomen dat leveranciers met grote onbetaalde schulden achterbleven en om het aantal gedupeerden onder consumenten te minimaliseren. Na de aankondiging van het faillissement werd direct de ambitie uitgesproken om door te starten. Inmiddels is er, in samenwerking met de curator, een nieuwe eigenaar gevonden: FC-Moto GmbH und Co. KG, een gerenommeerde motorkledingspecialist uit Duitsland. ChromeBurner zal zijn activiteiten voortzetten als webshop onder hun vlag.

Momenteel wordt er hard gewerkt aan verschillende scenario’s voor de toekomst. Samen met de eigenaar van FC-Moto onderzoekt het team van ChromeBurner hoe deze nieuwe samenwerking eruit zal zien. De focus ligt op het zo snel mogelijk weer online krijgen van de website, zodat motorrijders wereldwijd opnieuw kunnen worden voorzien van motorhelmen, -kleding en accessoires.

Dani Pedrosa blijft KTM MotoGP ontwikkelen

0

Het Red Bull KTM Factory Racing MotoGP-project blijft ook in 2025 profiteren van de ervaring en snelheid van MotoGP-legende Dani Pedrosa.

De Spanjaard heeft zijn belangrijke rol in de ontwikkeling van de KTM RC16 MotoGP-motor verlengd.

Pedrosa’s samenwerking met KTM begon in 2019, toen hij stopte met fulltime racen en meteen begon bij te dragen aan de ontwikkeling van de KTM RC16. Hij heeft vier wildcard-optredens gedaan als testcoureur, en zijn invloed op de technische vooruitgang in de MotoGP is steeds groter geworden.

Dani Pedrosa: ‘Het is een plezier om onze samenwerking in een nieuw jaar voort te zetten. We weten waar we ons kunnen verbeteren, en de inzet van het hele team is onveranderd om de beste motor voor de rijders te ontwikkelen. Ik kijk uit naar wat we kunnen bereiken in 2025 en de ideeën die we tegenkomen.’

De 39-jarige Pedrosa zal zijn waardevolle inzichten blijven delen, samen met de rest van het testprogramma en de R&D-inspanningen in Oostenrijk, terwijl Red Bull KTM Factory Racing streeft naar verdere vooruitgang voor MotoGP in 2025 en 2026.

Pit Beirer – KTM Motorsports Director: ‘Dit was een gemakkelijke beslissing voor beide partijen, wat een teken is van een sterke relatie en vertrouwen. We geloven echt in de verschillende bijdragen van Dani aan ons MotoGP-programma, niet alleen als rijder van de volgende generatie KTM RC16, en deze bijdrage is cruciaal. We weten dat de veranderingen die we willen realiseren eraan komen, en met Dani in ons team zal dit proces alleen maar versnellen.’

Indian Motorcycle Benelux wint belangrijke prijs tijdens Bigtwin Bikeshow & Expo

0

Tijdens de prestigieuze Bigtwin Bikeshow & Expo in Houten is de ATR (All Terrain Racer) bekroond met de prijs voor de beste custombike in het Adventure-segment. Deze indrukwekkende motor, met een krachtige en speciaal aangepaste tuning van het motorblok, is het resultaat van een nauwe samenwerking tussen diverse partners uit de custom motorindustrie, die gezamenlijk hebben laten zien hoe vakmanschap en passie samen kunnen smelten in een heel bijzondere custom.

Samenwerking

Het ATR-project werd geïnitieerd door Indian Motorcycle Benelux en Mad Exhausts. Het zaadje werd geplant tijdens een gesprek met Mad Exhausts over hun speciale uitlaatsystemen met hoogwaardig segment laswerk. De volgende stappen werden gezet met steun van vooraanstaande partners zoals YSS vering, Tijger Leathers, Moto Gadget, Bos Uitlaten, RAW Metal Racers, Mosko Moto en Indian Motorcycle Rotterdam, dat verantwoordelijk was voor het spuitwerk. De basis van deze robuuste custom is een Indian Motorcycle FTR in de Rally-uitvoering uit 2020, die is aangepast voor extreme omstandigheden. Deze aanpassingen maken de motor tot een ware “All Terrain Racer,” klaar om elk avontuur op de weg of in het terrein aan te gaan.

31e editie Bigtwin Bikeshow & Expo: een brullend succes

Echt custom project

Ron Betist (Indian Motorcycle) en Daan Borsje (Mad Exhausts), twee bekende namen in de custom-scene die elkaar sinds 2017 kennen, besloten hun krachten te bundelen voor dit unieke project. Met behulp van gerenommeerde partners hebben zij een motor gecreëerd die niet alleen vakmanschap en innovatie belichaamt, maar ook laat zien wat er mogelijk is in de wereld van custom motorfietsen. Opvallend bij de prijsuitreiking was dat Indian Motorcycle, ondanks dat het merk geen modellen in het populaire adventure-segment heeft, met hun ontwerp toch de concurrentie met gevestigde adventure-modellen achter zich wist te laten.

Dakar rijder

Naast de recente prijs in Houten zal de ATR binnenkort door een bekende Dakarrijder aan de ultieme test worden onderworpen. Deze rijder zal de ATR uitdagen en aan een pittige test onderwerpen om te laten zien dat dit een motor is die niet alleen prachtig is om te zien, maar ook daadwerkelijk de strijd met de concurrentie in het terrein aan kan. Dit zal ongetwijfeld boeiend beeldmateriaal opleveren.

Meer shows

In de komende maanden zal de ATR te bewonderen zijn tijdens diverse custom shows en tentoonstellingen, waaronder ook tijdens de Motorbeurs in Utrecht. Bezoekers krijgen daarbij de gelegenheid de unieke details van deze custom van dichtbij te ervaren. Na de overwinning in Houten en met het vooruitzicht op de (buitenlandse) shows hopen Betist en Borsje dat Houten slechts een opmaat is voor meer internationale erkenning van het ATR project. De eerste stap hiertoe wordt genomen tijdens het evenement ‘Fly Low’ in Brugge op 16 en 17 november.

Credits: Onno ‘Beserk’ Wieringa / Horst ‘Motographer’ Roesler

110 Harley-Davidson Street Bob: S&S upgrade voor Twin Cam

0

S&S levert een 100 en 110 kit voor de H-D Twin Cam modellen. De 100 kit is voor de modellen van 1999 tot 2006 (Dyna tot 2005) en de 110 kit is voor de latere Twin Cams. Als bij Laseur Motoren in Almere de eigenaar van een 2015 103 Street Bob binnenstapt en aangeeft ‘wat meer power’ te willen, weet Gert Jan dat zo’n S&S kit een goeie oplossing is.

De S&S kit bestaat uit cilinders met zuigers, voet- en koppakkingen, een set nokkenassen, spanners, een cam support plaat, een set stoter stangen en een setje tappets. De cilinderbus is van extra sterk staal en kan daardoor dunner zijn. Daardoor past er dan een 4″ boring op de Twin Cam, zonder dat je het carter uit hoeft te boren. De standaard boring van een Twin Cam varieert van 3 3/4 of 3 7/8″ en later zelfs 4″ boring.

BORING X SLAG

Nu wordt het even opletten. De eerste serie Twin Cam motoren heeft een 4″ slag. De slag van de motor is de afstand die de zuiger op en neer gaat. Of je dit nu uitrekent met inches of mm dat maakt niet uit, maar de inhoud van een motor is 1/4 maal pi (3,14), maal de diameter in het kwadraat, maal de slag en dan maal 2 omdat we twee cilinders hebben. De latere typen Twin Cam (2006 en later, met uitzondering van de Dyna) hebben de krukas met een 4 3/8” slag.  Een 3 ¾” boring met een 4″ slag is dus de 88 ci. Boor je de cilinder op naar 3 7/8″ dan heb je een 95. Een 3 3/4″ boring met een 4 3/8 slag is een 96. Boor je de 3/ 3/4″ uit naar 3 7/8″ dan krijg je een 103. Ga je naar een 4″ boring met de 4 3/8 slag dan heb je de 110. Nu snap je dus ook hoe S&S aan een 100 kit komt. De 100 kit heeft een 4″ boring met een 4″ slag. Kun je een 110 kit op een oudere Dyna zetten? Eigenlijk niet. Doordat de krukas een langere slag maakt bij de 110 kit zit het gat waar de pistonpen door heen gaat wat hoger dan bij de zuiger van de 100 kit. Het kan dus als je ook de krukas wisselt van een 4″ naar de 4 3/8″. Maar helaas zit je dan met een volgend probleem en dat is dat er een verschil is tussen het oudere type Twin Cam nokkenassen en het nieuwe. Het kan dus wel, maar dan moet je gewoon losse cilinders en zuigers en een losse cam chest kit kopen en niet een complete kit.

De 4” bore zuiger met het verhoogde stuk op de bovenkant van de zuiger voor meer compressie. Het is duidelijk te zien aan de grootte van de klepuitsparingen waar de grotere inlaatklep zit en de kleinere uitlaatklep.

KEUZE

Het gaat nu om een 103 Street Bob uit 2015 en de klant wil wat meer power. De 110 kit van S&S komt in meerdere smaken, uiteraard in zwart en zilver en met de keuze om gear driven cams te nemen, (dus met tandwielen en zonder spanners), of chain driven. Het nadeel van tandwielen is dat het meer lawaai maakt en je bijna geen slingering mag hebben op de krukas. Het voordeel is dat de timing niet verloopt met het oprekken van de ketting en er geen spanners zijn die kunnen slijten. De Harley krukas heeft meestal meer slingering dan de 3/100 die S&S graag ziet met tandwielen, dus ik kies alleen voor tandwielen als er ook een nieuwe S&S krukas in gaat. De kit komt met 585 cams en deze cams hebben de EZ start functie wat inhoudt dat de uitlaat klep even open wipt tijdens het starten.

Zoals je ziet zijn de zuigers van CP en die zijn van zeer goede kwaliteit. Met een tool dat een taps toe lopend gat heeft, duw je de zuiger zo, met de veren en zonder drama, in de cilinder.

585 CAMS

Oké, genoeg theorie, aan de slag! Het blok van de Street Bob loopt op zich prima, maar er is behoefte aan een beetje meer power over het hele toerenbereik. Het mooie van deze kit is dat je, als je het later nog niet genoeg vindt, nog kan uitbreiden met bijvoorbeeld S&S koppen en een grotere throttle body. Ik zet de motor eerst op de vermogensbank om eens te kijken wat ‘ie nu al heeft. Er zitten al verstelbare dempers op van Jekill&Hyde en een open luchtfilter. Het zijn de rode lijnen in de grafiek. De 4″ bore zuigers zien er prachtig uit. Op de top van de zuiger zit een kleine verhoging wat zorgt voor meer compressie en squish, wat weer resulteert in meer power. De 585 cams zijn nokkenassen met best wel overlap en dus power in de hogere toeren. De verhoogde compressie zorgt dat er ook veel koppel beschikbaar is bij lagere toeren. S&S heeft echt wel nagedacht over deze kit. Je gaat van 103 naar 110, dus het is maar 50 cc meer per cilinder. De zuigerveren zijn netjes op maat en alles kan zo recht toe recht aan gemonteerd worden. Beide zuigers zijn gelijk en de richting is duidelijk; de inlaat pockets zijn een stuk groter dan de uitlaat. De koppakkingen zijn van Cometic met een duidelijke uitleg hoe deze vast gezet moeten worden. De koppen, daar doen we verder niks aan behalve schoonmaken en nieuwe pakkingen. Heb je een Twin Cam van 1999 t/m 2004 dan moeten er andere klepveren in, maar de latere Twin Cams kunnen de 585 lift van S&S wel aan.

De cilinder met zuiger maak je vast aan de drijfstang. De circlip borgt de piston pen.

INJECTOREN

Voordat ik de injectie terug plaats vervang ik de injectoren door wat grotere. De standaard injectoren op deze motor zijn 3.91 en deze kunnen krap 100 pk voeren. Ik vervang ze door een setje van 6.2. Wil de klant later nog meer, dan zit ‘ie gewoon altijd goed met deze maat. Nu wordt het tijd voor het nokkenas gedeelte en de pomp. Allereerst kan alles er uit. Als eerste meet ik de krukas op slingering en dit ziet er keurig uit. Daarna haal ik de nokkenaslagers uit het carter en vervang deze voor een set zonder kooi. Daarna kan de oliepomp er in. De nokkenassen monteer ik in de cam support plaat, met de oude kettingen en ik plaats de achterste spanner. Nu kan de complete plaat in de motor. Alle boutjes op moment en daarna kan de buitenste ketting er op met de tandwielen en de spanner. S&S levert ook een set nokvolgers bij de kit. Als alles klaar is kunnen we de kleppen stellen met de stoter stangen.

JAREN RIJPLEZIER

Voordat ik hem start maak ik met Diag4bike een mapping, waarbij ik er rekening mee hou dat er meer cc’s zijn, grotere injectoren en de motor een hogere compressie heeft dan normaal. Het is starten, lopen en na een paar minuten lopen zet ik hem weer uit. Daarna nog een paar heat cycles en dan stel ik de motor  af op de bank. De S&S kit geeft een mooie performance upgrade met dik 20 procent meer power bij alle toeren. S&S heeft heel mooie en betrouwbare onderdelen in deze kit en het zal je jaren rijplezier geven met  je Twin Cam motor. Het resultaat is te zien d.m.v. de blauwe lijn in de grafiek. De motor zal het nog wel fijn vinden om een wat grotere gasklep te krijgen. Ik denk dat de blauwe lijn dan in de hogere toeren zelfs nog wel wat omhoog gaat!

De rode lijnen horen bij de motor zoals hij was toen hij binnen kwam. De S&S kit zorgt voor een mooie boost in power met overal meer koppel en meer pk’s. De motor zal een stuk vlotter rijden.

MOTO73 #20 – 2024

0

Voor Piet Wierda is het duidelijk: ‘Een chopper is DÉ motorfiets!’

0

Piet Wierda bouwde een Evo-chopper die betrouwbaar is èn voldoende comfort biedt om er ook lange stukken mee te rijden. En als het kan… Dat doet Piet dat ook!

Piet, getrouwd en onlangs vader geworden, is met zijn 33 jaar een van de jongere custombouwers in Nederland. In het Friese Arum heeft hij zijn eigen bedrijf, PW Custom Cycles.

Meer Piet

NaamPiet Wierda
Bouwjaar1991
BeroepPW Custom Cycles
DrankBier
EtenBroodje hamburger
LiefdeAnneke
TVJa
PolitiekNee
FilmJesse Stone
MuziekRock ‘n Roll
BoekNee
SportNee
HobbyMotorrijden
MotorenChoppers
Lijfspreuk‘Niks is onmogelijk’

TIJD

Een gezin en een eigen bedrijf hebben betekent meestal dat er maar weinig vrije tijd over is. Een weekend om met vrienden op pad te kunnen gaan is een zeldzaamheid en naar het buitenland gaan is al helemaal niet makkelijk. Een extreme chopper met oud motorblok rijden is voor Piet het mooiste, maar de ervaring leert dat daar iets meer dan gemiddeld tijd voor nodig is. ‘Even’ naar de Superrally in Zweden werd desondanks toch gedaan met deze Softail chopper, die hij in zijn spaarzame vrije tijd en net op tijd voor de rally, in een krappe twee maanden bouwde. Waarom zo’n trip niet op bijvoorbeeld een comfortabele, Touring? “Omdat een chopper DÉ motorfiets is”, zo vat Piet het kort en bondig samen. Zie daar maar eens iets tegenin te brengen…

MaryLou Sporty: Michelangelo vernoemde zijn Chopper naar zijn oma

SOFTAIL

Als je zoals Piet van beroep bouwer van custom motorfietsen bent, weet je heel goed wat kan en wat niet kan, wat goed en betrouwbaar is en wat niet. De klassieke chopperlook met een Softailframe waarin een Evolution motorblok zit, is al een goede basis. De Softail had Piet al staan, maar die was in een soort Streetfighter-look gehuld, dus er moest wel wat gebeuren om er een klassieke chopper van te maken. Belangrijk aspect, zeker visueel, is een lange voorvork, die nou eenmaal grotendeels de klassieke chopperlook bepaald. Piet nam een Springer en zette er een spaakwiel van ‘n oud K-model Sportster met trommelrem in. Op de vork werden twee Bates koplampen en een Z-bar op hoge risers gemonteerd en een tijdloos mooie Mustang benzinetank met oude stijl logo’s ligt mooi in de lijn van de chopper, hoog op het frame.

COMFORT

Uiteraard fabriceerde Piet veel onderdelen zelf om zijn chopper een unieke uitstraling te geven. Het 16 inch Invader achterwiel, de kunstig ‘gedraaide’ sissybar, de voetsteunen / forward controls set-up, zelfs het startpookje op de primaire kast; alles werd in-house gemaakt. “Alles ging naar wens tijdens de bouw, ik heb gelukkig tijdens het rijden ook nauwelijks problemen ondervonden”, aldus Piet, “behalve dan met de koppeling. Dat is een bekend probleem bij de oudere vierbakken, net als de lekkage tussen bak en primary. Dat heb ik opgelost met een beltdrive set van BDL.” Bijkomend voordeel is dat Piet daardoor een oude stijl primaire cover kan gebruiken, wat weer aan de klassieke look bijdraagt. Marcel Miller maakte het solozadel, wat samen met de Progressive Suspension vering voor voldoende comfort zorgt.

GEPASTE TROTS

Met gepaste trots vertelt Piet: “We zijn een paar jaar geleden naar de Superrally in Zweden geweest. Mooi, met een klein groepje vrienden op de chopper via Noorwegen gereden. Ongeveer 2.500 km en… Zonder problemen!”

Tekst & fotografie: Onno “Berzerk” Wieringa.

TECHNISCHE GEGEVENS PW CUSTOM CYCLES CHOPPER

Mijn excuses voor het ongemak! Hier is de complete HTML-code met de tabel correct afgesloten: “`html

CategorieSpecificatie
EigenaarPiet Wierda
BouwerPW Custom Cycles, Van Camminghaweg 3, 8822WB Arum (NB: Alleen geopend op donderdagavond en zaterdags, verder alleen op afspraak.)
Telefoon05172-42029
Websitewww.pwcustomcycles.nl
E-mailpietwierda@hotmail.com
MerkHarley-Davidson Softail
ModelChopper
BouwtijdTwee maanden
MOTORBLOK
MerkHarley-Davidson
Bouwjaar1991
Cilinderinhoud1340 en een beetje cc
TypeEvolution
ZuigersKeith Black
KleppenManley
NokkenasAndrews EV21
NokvolgersS&S
OliepompStock H-D
BenzinesysteemS&S Super E
LuchtfilterhuisShovelhead
OntstekingDyna S Single Fire
UitlaatsysteemPaughco Upswept
Versnellingsbak4-bak rotary top
KoppelingBDL
PrimairyBDL
RIJWIELGEDEELTE
FrameH-D Softail
VoorvorkSpringer uit de 70’s
AchterbrugStock H-D
SchokbrekersProgressive Suspension
VoorwielSpaakwiel K-model Sportster met trommel
AchterwielEigenbouw Invader wiel
RemmenVoor trommelrem / achter Performance Machine schijfrem
DIVERSEN
SpatbordsteunenSissybar Twisted Steel, PW
BenzinetankMustang
OlietankHorseshoe
StuurZ-bar van Onno
StuurverhogersPaar oude risers van zolder
SpiegelsZo klein mogelijk
HandvattenBiltwell
Koppeling/remhendelsWannabee Choppers
KoplampBates dubbele koplamp
AchterlichtMini Cat’s Eye
ZadelMiller
SissybarTwisted eigenbouw
Forward controls en voetsteunenOud spul
Rem- schakelpedaalEigenbouw
SPUITWERK
KleurOuderwets Groen
SpuiterZwager Jan het achterspatbord, De Waterpoort Sneek de tank
Special Paint / logo’sOld style Harley-Davidson stickers
DesignPW Custom Cycles
DANK AAN
De Waterpoort Sneek voor spuitwerk, Motorcycle Storehouse, Zodiac, Roadside Repair Shop en Franky’s Motorcycles voor onderdelen

Test 2025 SYM ADXTG400: motorscooter en adventure

0
2025 SYM ADXTG400

Wie had ooit gedacht dat een avontuurlijke motorscooter een ding zou worden? Het zijn twee concepten die in theorie behoorlijk ver van elkaar af staan. Maar toch slagen fabrikanten erin om een scooter avontuurlijk te maken. Al was het maar om imago voor rijders die een beetje of helemaal niet avontuurlijk zijn. Zo’n uitstraling is ze een fikse meerprijs waard. Hebben ze die marketingoefening bij SYM met de nieuwe ADXTG400 ook slim aangepakt?

Net op het moment dat Honda haar vernieuwde X-ADV bekendmaakt, staan wij in Athene klaar voor een testrit met de SYM ADXTG400. Toeval of niet? Dat het segment leeft, is duidelijk. Honda nam de sprong in het diepe in 2017 en ze kwamen van een succesvolle duik weer boven water. Andere fabrikanten volgden aarzelend, zoals SYM. Het Taiwanese merk gaat voor een lichtere machine, want zoals de naam al doet vermoeden, gebruikt SYM een 400cc-ééncilinder. Eigen voor dit type motoren is het uitdrukkelijke trillen, meer en intenser dan een 300 cc. SYM lost dat ‘probleem’ op door twee balansassen aan het blok toe te voegen en dus minder vibraties te ontwikkelen. Maar dat is niet het enige vernuftige aan de monocilinder. Bij SYM zijn ze all-in gegaan. Zo heeft het blok ook twee oliepompen voor continue smering, zelfs als je steil naar boven of onder aan het rijden bent. Variabele inlaatkleppen zorgen op hun beurt voor een betere acceleratie bij lage toeren én minder verbruik.

Als SYM zegt dat ze all-in gaan, dan doen ze het ook fatsoenlijk. Wat dacht je van een aluminium motorfietsframe en een multi-link ophanging? Juist, de ADXTG400 heeft dus ook geen typische riemaandrijving, maar zowaar een ketting. Daarbij is de ophanging achteraan bijzonder knap en mooi afgewerkt. Verder ook nog een manueel instelbaar windscherm, een ‘offroad’-stuur dat van positie kan veranderd, verlengde floorboards zodat je makkelijker rechtstaand kunt rijden, een smart key en een bagageruimte onder het zadel van 32 liter. De echte offroader kan zowel de tractiecontrole als het ABS achteraan uitschakelen. Behoorlijk indrukwekkend allemaal, als je het ons vraagt.

Motorfietsframe

Er staat ons een gevarieerde test te wachten in de Atheense Rivièra. De Maxxis semi-offroadbanden zien er stoer uit, maar op het gladde Griekse asfalt – bij droge, zomerse temperaturen welteverstaan – is voorzichtigheid geboden. Gelukkig manoeuvreert de ADXTG als een fiets, dankzij de massacentralisatie van zowel het motorblok, de benzinetank en de accu. Alle zware onderdelen zijn zo dicht mogelijk bij elkaar in het midden van de scooter geplaatst, waardoor je de SYM zonder enige moeite omgooit. Je hebt echt het gevoel met een lichtgewicht onderweg te zijn, ondanks zijn 213 rijklare kilo’s. De 400cc-mono pakt goed op en trekt fijn door, zonder uitzonderlijk te presteren. Wel opvallend is de trillingvrije loop. Die tweede balansas doet duidelijk zijn ding, zowel bij lage als hoge toeren. Nog opvallender is de stabiliteit bij hoge snelheid. Ga snel over een bochtige weg en je krijgt niet dat typische scootergewaggel, maar een uitgebalanceerd, stijf geheel dat ruimte laat voor meer. Het doet ons sterk denken aan de handling van de Yamaha TMAX, die ook zo’n motorfietsframe heeft.

Test Yamaha Y-AMT (automaat) 2025

Offroad of softroad?

De grote ‘maar’ moeten we uiteraard nog behandelen, want hoe gedraagt de ADXTG zich offroad? Hij is ervoor gemaakt en we weten ook dat we er geen enduro mee moeten rijden, maar gravelpaden en ruige bergwegen moeten zeker mogelijk zijn. We knallen over een met dikke rotsstenen bezaaide kustweg en komen al snel tot de conclusie dat dit niet het ideale speelterrein is voor de SYM. Dat heeft meerdere redenen. Ten eerste zijn de veerwegen (voor 140 mm, achter 115 mm) te beperkt voor dit werk, waardoor je al snel op de limiet zit van de niet-instelbare vering. Die klappen klinken en voelen niet lekker. Kleine oneffenheden worden keurig weggefilterd, maar grotere stenen zijn moeilijk omdat de hogesnelheidsdemping te zacht is. Ten tweede heeft de ADXTG een 15-inch wiel voor, wat gebruikelijk is voor een adventure scooter, maar wat ervoor zorgt dat je ieder steentje of insect waar je over rijdt voelt. De norm bij adventure motorfietsen is 21 inch vooraan, en nee, dat moeten we zeker niet vergelijken. Je voelt gewoon heel veel en de scooter wordt er niet rustiger van. Daarnaast is het ook een gedoe om de tractioncontrol en ABS uit te schakelen als je gaat offroaden. In plaats van een aparte knop op het stuur of dashboard te plaatsen, want daar is nog ruimte, moet je eerst goochelen in het menu. Dat wil je niet, want je rijdt (wellicht) niet iedere dag offroad.

Kwispelen

Is het dan niks offroad? Jawel hoor. De ADXTG is een genot om te rijden op gravelwegen. De gasreactie is fijn, je kunt eenvoudig met je linkerhand met de achterrem bijremmen en zelfs rechtstaand rijden gaat prima. De voetplanken zijn vrij eenvoudig verlengd naar achteren toe, waardoor je ruim plaats hebt om te staan. Hij voelt ook makkelijk beweegbaar aan en je kunt de SYM fijn sturen. De Maxxis-banden doen hun werk prima en de remmen doen wat ze kunnen met een enkele schijf vooraan en achteraan, ook op het asfalt. Met de tractiecontrole uitgeschakeld kun je gecontroleerd kwispelen met de achterkant. Vrees voor schade aan de onder-/motorkant moet je trouwens niet hebben, want er is een beschermingsplaat gemonteerd. Ook je handen zijn beschermd met handkappen.

Conclusie test 2025 SYM ADXTG400

SYM introduceert zich succesvol in het adventure motorscootersegment. De ADXTG400 is een indrukwekkende machine. Hij ziet er niet alleen stoer uit, hij is ook mooi afgewerkt en pakt onderhuids uit met nuttige technologie. Vooral de trillingvrije loop van de fijne ééncilinder blijft ons bij. Qua prestaties, rijgedrag en comfort valt er weinig te klagen, op een moeilijk al rijdend instelbaar windscherm na. Dat aanpassen doe je het best als je stilstaat. De ADXTG wordt in de markt gezet als een adventure scooter met offroadcapaciteiten, maar zoek het zeker niet in het extreme. Gravelwegen en oneffen bergpaden zijn prima te doen dankzij de semi-offroadbanden, uitschakelbare elektronica en goede ophanging.

Pluspunten 2025 SYM ADXTG400

  • Design
  • Trillingvrije motorloop
  • Ophanging

Minpunten 2025 SYM ADXTG400

  • Windscherm moeilijk rijdend instelbaar
  • Omslachtig TCS en ABS uitschakelen
  • Echte offroad wordt lastig

Technische gegevens SYM ADXTG400

MOTOR
Type Vloeistofgekoelde monocilinder
Cilinderinhoud 399 cc
Boring x slag 83 x 73,8 mm
Compressieverhouding n.n.b.
Transmissie CVT
Eindoverbrenging Ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 35 pk (25,7 kW) @ 7.000 tpm
Maximaal koppel 37 Nm @ 5.500 tpm
ELECTRONICA
Motor /
Rijwielgedeelte Uitschakelbare tractiecontrole en ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame Aluminium vakwerkframe
Vering voor 41 mm UPSD
Stelmogelijkheden voor /
Vering achter Multi-link
Stelmogelijkheden achter /
Veerweg v/a 140/115 mm
Rem voor 275 mm enkele remschijf met vierzuigerklauw
Rem achter 233 mm enkele remschijf met tweezuigerklauw
Banden v/a 120/70 R15, 150/70 R14
PRIJZEN
Nederland n.n.b.
België n.n.b.
ALGEMEEN
Rijklaar gewicht 213 kg
Tankinhoud 13 liter
Wielbasis 1.535 mm
Zithoogte 790 mm
Balhoofdhoek n.b.
Naloop n.b.