De Nederlandse Grand Prix in Arnhem komt dichterbij. Voordat je het weet is het 23 en 24 augustus en komt de wereldtop naar het Gelderse circuit van MotorsportPark Gelderland Midden.
De organisatie is al maanden in de weer om verbeterpunten van de voorgaande twee edities door te voeren. De grootste verandering is dat de start verder naar voren komt te liggen en dat de startbocht verder naar achter is. Om dit te realiseren heeft de club de loopbrug moeten verplaatsen, iets wat veel werk met zich mee bracht maar het is allemaal gelukt. Als we dan toch bij het startveld blijven, kunnen we melden dat de rijders hier nu iedere ronde over heen komen. Dit was in de vorige twee edities niet het geval.
De VIP tent komt dit jaar op een andere plaats te staan. Het voordeel van deze plaats is dat de mensen die in de VIP zitten, de rijders veel meer in actie kunnen zien. Daarnaast is het ook zo dat de aanrijroute van de VIP mensen makkelijker is en dat ze na het parkeren van de auto naar binnen gaan en gelijk in de VIP ruimte staan!
Één van de twee tribunes heeft een andere plaats gekregen waardoor het publiek ook hier meer zicht heeft op het circuit. Daarnaast is de tribune met zicht op de spectaculaire wave sectie groter geworden zodat nog meer mensen hier kunnen genieten.
De veranderingen op de accommodatie zorgen ervoor dat er voor het publiek veel meer ruimte is gekomen om de Grand Prix goed te kunnen volgen.
In alle klassen hebben we Nederlandse deelnemers die voor de overwinning en podiumplaatsen kunnen strijden. Rede genoeg dus om in het weekend van 23 en 24 augustus naar Arnhem te komen en mee te juichen zodat dit grote evenement opnieuw een succes gaat worden.
De 26e editie van The Racing Day bracht dit weekend een spectaculaire mix van autosport, motorsport en kartsport naar Assen. Het publiek werd getrakteerd op een nieuwe toevoeging aan het programma met de Eurocup-3 klasse waarin geracet wordt met Formule 3 wagens, vertrouwde toppers als de BOSS GP en Porsche Carrera Cup, en de terugkeer van de YTCC. Met gratis toegang, volle tribunes met tienduizenden bezoekers en een paddock vol activiteiten bewees het evenement opnieuw zijn status als grootste gecombineerde race-evenement van Europa.
Het massaal naar het TT Circuit toegestroomde publiek kon tijdens The Racing Day genieten van een prachtige mix van races en demonstraties. Zo was publieksfavoriet BOSS GP wederom van de partij, met een indrukwekkende mix van oude Formule 1-bolides en andere snelle single seaters. Natuurlijk knalden de klanken van de V10-, V8- en V6-motoren over het circuit van Drenthe. Maar ook de jubilerende Supercar Challenge en Mazda Cup stonden weer op het programma van The Racing Day. Tijdens de demonstraties was er genoeg spektakel: zo kwamen Formule 2-kampioenschapskandidaat Richard Verschoor en Tom Coronel tegelijk in actie met two-seaters van MP Motorsport, was er een authentieke Ferrari F1-wagen op de baan waarmee Michael Schumacher in 1997 de GP van Monaco wist te winnen, en reden er verschillende rallybolides en supercars rond. Daarnaast was er ruimte voor klassieke racemotoren op het circuit, dat dit jaar 100 jaar bestaat, met een voorproefje op de TABAC Classic GP in september.
1 van 7
Prachtige strijd in de Eurocup-3
Bijzonder enerverend was de Eurocup-3-race, die door Mattia Colnaghi werd gewonnen. Hij wist in de eerste fase van de strijd enige afstand van de rest van het veld te nemen. Halverwege de wedstrijd raakten de Amerikaan Lambert en de Duitser Ried elkaar en schoven van de baan, waarna een safetycarprocedure werd ingesteld. Nadat het veld weer werd vrijgegeven, verraste Colnaghi iedereen door heel vroeg het gas in te trappen en al voor het ingaan van de GT-chicane een beslissende voorsprong te nemen. De MP Motorsport coureur zegevierde voor Alexander Abkhazava uit Kazachstan. De winnaar van de race op zaterdag, Valerio Rinicella, werd derde op zondag.
Grootste superkartrace ter wereld
Veel ogen waren gericht op de bekende Nederlandse coureurs Jeroen Bleekemolen, Jan Lammers en Allard Kalff aan de start van de Dutch GP Superkarts. Het werd duidelijk dat in de Superkartklasse, waar de rondetijden vergelijkbaar zijn met die van MotoGP-coureurs, toch een ruime dosis ervaring nodig is om vooraan te rijden. Het was de Engelsman Liam Morley die op zondag twee keer met de overwinning aan de haal ging, op de voet gevolgd door Peter Elkman uit Duitsland. De bekende simracer Jarno Opmeer debuteerde ook in de Superkarts en maakte indruk in het sterk bezette veld met ervaren internationale coureurs. Opmeer finishte de eerste race als 24e, daarna als 19e, en in de laatste race op zondag kwam hij als 16e over de streep.
Met gratis toegang, een paddock vol actie en een programma variërend van historische auto’s en motoren tot hypermoderne supercars, Formule 1-wagens en zelfs een overvliegend klassiek vliegtuig, bewees The Racing Day opnieuw: dit is het grootste en meest veelzijdige GRATIS racespektakel van Europa!
‘My Little Honda’ is een nummer dat werd uitgebracht door de Amerikaanse band The Beach Boys in 1964. Het lied, geschreven door Brian Wilson – die juni jl. overleed – en Mike Love, maakt deel uit van het album ‘All Summer Long’. Het is een vrolijke ode aan een kleine Honda en belichaamt de jeugdige en energieke surfcultuur van de jaren ‘60. Wat minder bekend is dat er nog een tweede motorfiets in het nummer voorkomt, want de kleine Honda ‘climbs the hills like a Matchless’.
In de vroege jaren ‘60 waren The Beach Boys een van de populairste bands in de Verenigde Staten, vooral bekend om hun harmonieuze zangstijl en nummers die gingen over strand, surfen en auto’s. ‘My Little Honda’ past perfect in dit thema en weerspiegelt de fascinatie van de jeugd uit die tijd voor snelle voertuigen en het vrije gevoel van het cruisen langs de kustlijn.
Het nummer begint met de kenmerkende Beach Boys-harmonieën, gevolgd door een levendige en aanstekelijke melodie. De teksten beschrijven de opwinding en trots van de verteller over zijn kleine Honda en hoe hij ermee rijdt om indruk te maken op de meisjes. Het lied brengt een gevoel van vrijheid over, passend bij de tijdgeest van de vroege jaren ‘60. ‘My Little Honda’ werd al snel een favoriet onder de fans van The Beach Boys en droeg bij aan hun imago als de soundtrack van de Californische surfcultuur. Het nummer is een herinnering aan een tijdperk waarin auto’s en motorfietsen symbool stonden voor avontuur en de zoektocht naar vrijheid.
Comfort en luxe
Algemeen wordt aangenomen dat het nummer over een Honda Super Cub gaat, de meest geproduceerde motorfiets ooit. In de jaren ‘50 deed Soichiro Honda samen met medeoprichter en financiële man Takeo Fujisawa van de Honda-fabriek marktonderzoek in Europa en bezocht brommerfabrikanten zoals Kreidler en Zündapp, maar ook autofabrikant Volkswagen. Daar waren ze getuige van de massaproductie van de Kever. Ze ontdekten dat bromfietsen erg populair waren en dat er in die periode relatief weinig behoefte aan zware motoren was, terwijl het aanbod daarin juist erg groot was. Ook in Europa was de motormarkt veranderd, hoewel de traditionele Europese fabrieken dat niet of in het gunstigste geval te laat inzagen. Mensen stapten over van een fiets naar een bromfiets of een scooter, daarna naar een dwergauto zoals bijvoorbeeld een Isetta of een Messerschmitt, of ze sloegen die stap over en kozen direct een kleine auto. Als er een gezin gevormd werd, dan was de logische volgende stap een grotere auto. De grootte hing af van het budget.
De rode lijn in dit alles was vooral een behoefte aan comfort en luxe en de motorfiets paste daar niet goed in. Europa was de Tweede Wereldoorlog en soms ook nog de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog nog lang niet te boven. Waarom ook nog afzien in de elementen als een auto binnen de mogelijkheden lag? FIAT realiseerde zich dat, hun kleine Topolino was een groot naoorlogs succes en zijn opvolger, de FIAT 500 die in 1957 op de weg verscheen, sloeg in als een bom en versnelde de crisis bij met name de Engelse motorfabrikanten die bijna van nature nauwelijks wilden veranderen. De motorfiets werd vanaf dat moment een voertuig voor mensen die passie voor het motorrijden hadden. Later werd de motorfiets sociaal veel meer geaccepteerd toen het een vrijetijdsvoertuig werd. Een motor voor erbij, als tweede of derde voertuig. Je kocht hem omdat je motorrijden leuk vond, niet uit noodzaak omdat een auto te kostbaar was.
Honderdmiljoen
Honda onderkende deze dynamiek en zag een gat in de markt. Ze ontwikkelden de 50 cc C100 Super Cub. In augustus 1958 werd deze nieuweling gepresenteerd aan het publiek. Hij was licht en was gemakkelijk om mee te rijden, bood bescherming tegen de elementen, zat erg comfortabel en het ‘vieze’ motorblok lag grotendeels achter beplating. Omdat Soichiro een vrijwel horizontaal liggend eencilinder motorblok toepaste, kon het frame heel laag gehouden worden. Je stapte niet op de Super Cub, je stapte er ‘door’, net zoals bij een damesfiets. Iedereen kon met de Super Cub overweg en dat sprak inderdaad heel erg veel mensen aan. In Amerika speelde Honda hier heel sterk op in met de reclamecampagne ‘You meet the nicest people on a Honda’.
De Super Cub werd een gigantisch succes, in 2017 liep de honderdmiljoenste van de band. Met zijn populariteit heeft de Honda Super Cub ook een prominente plaats verworven in de Amerikaanse popcultuur, van films en tv-shows tot muziekvideo’s en sociale media. The Beach Boys waren hun tijd dus ver vooruit.
In den beginne was er een spoor. Daarover trokken de Khoisan, de oorspronkelijke bewoners van Zuid-Afrika die we vroeger politiek incorrect Hottentotten en Bosjesmannen noemden. Later volgden zendelingen, handelaars, vluchtelingen en kolonisten die van dat spoor een route maakten. De langste en oudste erfenisroute van Zuid-Afrika lag lange tijd onder het woestijnstof. Nu wordt hij als de Forgotten Highway afgestoft. Ga mee, van Kaapstad naar de Kalahari.
In Kaapstad begon de Europese kolonisatie van Zuid-Afrika. De stad is wereldberoemd om de prachtige natuur (Tafelberg!) en de wijngaarden (Stellenbosch!). Vanuit deze mediterraan aandoende enclave stuur ik mijn Triumph naar het binnenland. Hou noord en rij voort!
Sutherland ligt hoog, het is er ’s nachts koud en dichter bij de sterren kun je in de Karoo-woestijn niet komen. Sutherland is dan ook een geliefde plaats om de sterrenhemel te bekijken, gegarandeerd zonder lichtvervuiling.
Bij de afslag naar de grootste radiotelescoop in Afrika eindigt het asfalt. Op het recent geschraapte stofpad naar Fraserburg laat ik stof opwaaien over het Rantepad, de oude postweg die onder de kransen van de bergen doorloopt. Zo nu en dan moet ik de luchtgekoelde Triumph laten afkoelen. Tijdens zo’n pauze vind ik in de berm een stenen bijl of hamerkop. Dit landschap is oeroud en bezaaid met fossielen van prehistorische dieren en planten uit de tijd dat hier rivieren in plaats van stofwolken stroomden.
1 van 10
Overleven
Op weg naar Loxton ontvouwt de Grote Karoo-woestijn zich op zijn mooist. Dit is Big Sky Country: een blauwe hemel vol witte wolkenproppen waar maar zo zelden regen uit valt. Tegen het eind van de middag trekt er een onweer op de horizon voorbij. De Khoisan zagen in de hoosbuien en bliksems de steltbenen van hogere machten. Gelukkig rij ik daar niet, want de Karoo biedt onderweg geen enkele bescherming tegen de elementen.
De weg heeft dezelfde kleuren als het landschap. Bruin, khaki, grijs. Onherbergzaam terrein, waar de Khoisan hun toevlucht moesten nemen nadat ze stelselmatig door de blanke kolonisten van de rijkere gronden op de Kaap waren verdreven. Toch wisten ze hier te overleven. Wie het weet, zal hem vinden: een waterput van de Khoisan in de grond, afgedekt met een platte steen. Een nooit droogstaande mini-oase in de woestijn. Hoeveel handen hebben dat deksel de afgelopen duizenden jaren opgetild en weer teruggelegd?
Loxton heeft een kerk. En een koöperasie. Natuurlijk heeft Loxton een kerk en een winkel van Sinkel. Welk zichzelf respecterend Karoostadje heeft die niet? Maar floreren, da’s een andere zaak. Veel plaatsen zijn vervallen, verarmd en verwaarloosd. Waarom Loxton niet? De Zuid-Afrikaanse bestsellerauteur Deon Meyer heeft Loxton salonfähig gemaakt. Hij schreef erover in zijn boeken en hij organiseerde er evenementen met motorfietsen en mountainbikes. Daar komt volk op af. Volk dat wil slapen, eten, drinken en inkopen. Soms blijft het volk hangen, knapt er huizen op en verhuurt die als B&B. En Loxton heeft water. Dat stroomt op vaste tijden door goten langs de wegen. Met dat leiwatersysteem krijgt elk perceel water en kunnen de bomen hoog in de bermen groeien.
Karoostadjes werden over het algemeen op zo’n honderd kilometer afstand van elkaar gesticht in de buurt van een waterbron. Toen het transport nog per ossenwagen plaatsvond, legde zo’n ossewa gemiddeld dertig kilometer per dag af. De transporteurs hadden voorraden bij zich voor drie dagen voor de dieren en zichzelf. De rest van de kofferbak werd gevuld met handelswaar. In het volgende stadje sloegen ze weer water en voedsel in voor de volgende etappe. Op de motorfiets ga ik iets sneller, maar veel scheelt het niet op de onverharde wegen van sterk wisselende kwaliteit. De Karoo is geen gebied om doorheen te jagen. In elk stadje vind ik wel benzine, een bed, eten en drinken en onvermijdelijk gesprekstof om met mensen te delen.
Gastvrijheid
Vanaf Victoria Wes pak ik de R304, op de kaart een avontuurlijke spikkellijn. Al na een paar meter houdt het asfalt weer op en begint het onverharde stofpad. Hier is in geen jaren een bulldozer overheen gegaan om het wegdek te egaliseren. Na vijftig kilometer ben ik op de helft en heeft omdraaien geen zin meer. Het rijden op het aardoppervlak zelf is een ervaring die asfalt niet kan geven. Asfalt schept afstand. Maar ook gemak. Door de hobbels en kuilen in de weg kan ik niet goed vaart maken en raakt mijn luchtgekoelde motor weer regelmatig oververhit. Dan moet ik in de brandende zon wachten tot de motor tergend langzaam is afgekoeld. Wat als ik hier motorpech krijg of een papwiel? Er is geen ontvangst voor de gsm en in al die uren heb ik geen auto, huis of mens gezien. Dat moest ik maar niet meer doen.
Eindelijk! Asfalt. En schaduw. Kom geniet ons koeltebome staat er op het plaatsnaambord van Vosburg. Schaduw is net als water zeldzaam in de Karoo. In Zuid-Afrika heeft de Wegenwacht geen praatpalen weggehaald, want die waren er niet. Zeker op de binnenwegen moet je je eigen boontjes doppen. ’n Boer maak ’n Plan.
Ook Vosburg biedt helemaal het beeld dat een dorp langs een vergeten Doornroosjeweg moet hebben. Stoffige straten, breed genoeg zodat er een huifkar met acht ossen ervoor kon keren. Huizen met veranda’s en daken van golfplaten. Wrakken van oude auto’s, met veel retrojarenvijftig spul ertussen. Dat roest hier niet weg.
Twee behulpzame Vosburgers kloppen mijn voorvelg weer een beetje rond die in een slaggat een deuk had opgelopen. De deuk in mijn ego wordt hersteld door de typische Karoo-stijl gastvrijheid bij het echtpaar De Klerk. Erika heeft de gastenkamer in orde gemaakt, met koele douche en koele lakens. Frans grilt op de braai boerwors en skaapstertjies. Daarna nemen we tijd voor uitbuiken in de schaduw op hun stoep, het Afrikaanse woord voor veranda, een essentieel deel van de Afrikaanse architectuur in tijden zonder airco.
Wetteloos
In Prieska rij ik over de brug over de Oranjerivier. Die heette eerst Gariep, totdat Robert Gordon, de commandant van het VOC-garnizoen op de Kaap hem in 1771 ‘ontdekte’ en herdoopte ter ere van Willem van Oranje. Sinds 1994 heet het water officieel weer Gariep, maar iedereen in Zuid-Afrika kent ‘m ook nog als Oranjerivier. Hij markeert een grens tussen verschillende soorten flora en fauna, tussen de Karoo- en Kalahariwoestijnen. De Oranjerivier was ook lange tijd de noordgrens van de Kaapkolonie.
Vanaf Prieska pak ik weer een verharde variant van de Forgotten Highway op, met een slinger via Douglas en Campbell. Als bonus kan ik dan de samenkomst zien die de rivieren Vaal en Oranje met veel schuim en gedraai vieren, een wonder in deze droge wereld. Griekwastad heette vroeger Klaarwater. Het stadje werd rond 1800 gesticht door Basters. Dat waren vrije mensen van gemengd bloed met westerse kleding en gewoontes die Afrikaans spraken. Zij hadden paarden en vuurwapens. Het werd voor hen steeds moeilijker om zich in de blanke samenleving van Kaapstad staande te houden. Dus trokken zij naar de grens in het noorden van de Kaapkolonie. Hou noord en fok voort. Die grens schoof steeds verder op en de Basters schoven mee.
Het was daar rond de Oranjerivier een ruige en wetteloze wereld vol rondtrekkende roversbenden. Prachtige namen hadden hun leiders: Jager Afrikaner, David Danster en Knecht Windvogel. Europese zendelingen probeerden iets van hun beschaving op te leggen aan de mensen langs de grens. Dat lukte aardig, want buiten bijbels konden de missionarissen ook wapens en buskruit leveren. Maar die naam Basters klonk niet aardig in de oren boven de collectezakjes in de Europese kerken. Dus lieten de Basters in 1813 op verzoek van de missionarissen hun geuzennaam in Griekwa’s veranderen en werd Klaarwater tot Griekwastad herdoopt.
De stad Kuruman is zo’n beetje het einde van de Forgotten Highway. Daarboven trilt alleen de leegte van de Kalahariwoestijn in de zon. In 1823 stichtte de zendeling Moffat in Kuruman de missiepost die beroemd werd doordat David Livingston en zijn vrouw Maria hier verbleven, als ze niet in het noorden onderweg waren in het hart van Afrika. De missiepost is nu danig vervallen. Kuruman ligt tegenwoordig aan de hoofdweg die Johannesburg in het oosten met Namibië in het westen verbindt. Net als de Oranjerivier vroeger heeft Kuruman nu de reputatie van een roversnest. Ik heb nu al heimwee naar de Karoo-stadjes waar de tijd lijkt stil te staan en criminaliteit alleen iets is waarover je leest in de krant.
Ja, ik kan maar moeilijk afstand nemen van de Forgotten Highway. Dat stofhappen is verslavend. Naar Witsand rij ik toch weer over een stofpad, maar nu met de juiste voorbereiding. Ze zullen me zoeken als ik niet kom opdagen en ik neem voldoende water mee. ’s Avonds zit ik voor mijn hutje onder de withaakboom. Een geelmuishond komt kijken of er iets van mijn maaltijd overschiet. Samen kijken we naar de zonsondergang en luisteren we naar het brulsand – het schuiven van zandduinen waar Witsand beroemd om is. Het mondaine Kaapstad lijkt veel verder weg dan die pak ‘m beet duizend kilometer Forgotten Highway die ik heb afgestoft.
Voor de kenners en liefhebbers van het Marvel-universum zal ‘Thanos’ geen onbekende naam zijn; Deze machtige superschurk slaagt er namelijk bij tijd en wijle in zelfs superheld Thor het leven zuur te maken. De brute kracht en onverzettelijkheid van de figuur Thanos inspireerden de Duitse customliefhebber Jörg tot een nieuw project. Met zijn ideeën en wensen stapte hij binnen bij Thunderbike in Hamminkeln en daar vindt hij een gewillig oor…
Jörg heeft in de afgelopen jaren al meerdere custombikes bij Thunderbike laten bouwen. Het begon in 2010 toen hij de Thunderbike shop op zocht met het idee daar een gebruikte Yamaha Dragstar te kopen. Dat liep uiteindelijk iets anders en leidde tot zijn eerste volledig custom gebouwde motor. Jörg weet inmiddels wat hij van de mannen bij Thunderbike mag verwachten, dus legde hij hen zijn plannen voor Thanos met het volste vertrouwen voor.
Het design van de Thanos weerspiegelt de kracht van de Marvel figuur en het kleurschema met paars en goud verwijst naar de ‘Infinity Gauntlet’ waarmee Thanos zijn tegenstanders bevecht. De standaard wielen van de oorspronkelijke Fat Boy zijn vervangen door indrukwekkende Grand Prix monoblock wielen, waarmee de custom overal waar hij verschijnt meteen indruk maakt. Precies zoals de originele Thanos zelf, uiteraard. Alsof dat nog niet genoeg zou zijn is de custom ook uitgerust met een dubbel air suspension system, waarmee de motor geparkeerd tot bijna op het asfalt kan zakken. De dubbele radiale schijfrem in het voorwiel is niet alleen heel mooi, maar zorgt er ook voor dat Jörg de kracht van Thanos veilig onder controle kan houden.
Met de Thanos heeft Jörg nu een custom in zijn bezit die volledig naar zijn wensen is opgebouwd. Hij gaat de motor met gepaste trots showen op verschillende treffens en shows en thuis…. Thuis staat de Thanos op een ereplek in de woonkamer, naast de motor van zijn vrouw!
Tekst & fotografie: Thunderbike
ONDERDELEN
THUNDERBIKE
Grand Prix achterwiel 9.0×21 Grand Prix voorwiel 4.0×23 Streetmaster remschijf Stalen achterspatbord 260 mm Kentekenplaathouder en verlichting Pulley Grand Prix Single Side Stuur Atlas Wide 35 cm black Riser Kit Atlas 32mm black Handvatten Base Satin black cut Toppers Base Forward Control Kit black Mounting Kit Forward Controls Single-Side Swingarm Kit 21′′ Alu Chin Fairing GP Style Long Fork Slider Kit Modificatiekit radiale rem Footpeg Set Base Satin Design Voorspatbord 23′′ glasfiber Rem- en schakelpedalen LED richtingaanwijzers Airbox Base Plate Oval black matt Zijstandaard modificatie 155 mm Zadelplaat en vulling Airbox Cover Oval Torque TB-Logo Timer Cover Torque EFI Cover black wrinkle Vooras cover set Swingarm covers links en rechts
ANDERE MERKEN
Metzeler Cruisetec achterband 260/35VR21 83V Brembo Radial Monoblock M4 remklauwen Motogadget mo.view Sport 150 spiegel, black
In het afgelopen voorjaar heeft Gertjan Laseur het blok van zijn eigen Harley weer eens aangepakt. Misschien niet eens echt noodzakelijk, want z’n 131 liep als de brandweer en bleek onverslaanbaar op de baan. Maar ‘stilstand is achteruitgang’ en aangezien veel van zijn klanten al met een 4,5 “ boring rijden kon hij zelf natuurlijk niet achterblijven. Aan de boring en de slag dus!
De Amerikanen zeggen: ‘There is no substitute for cubic inches’ en dan gaat het vooral over het extra koppel dat een groter blok levert. Iedereen praat altijd over het top vermogen maar behalve power is er ook koppel en koppel zorgt ervoor dat zo’n motor bij bijv. 3.000 toeren veel sterker is dan een kleinere motor met misschien wel hetzelfde top vermogen. Een goed voorbeeld is m’n eigen 131 die het onderin aflegt tegen de 143 blokken, maar door de nokkenas in combinatie met meer compressie boven de 6.000 toeren en hoger zelfs over de power van de 143 blokken komt. Uiteraard is mijn motor veel minder sterk en onrustiger in de lagere toerentallen.
Deze winter kreeg ik bezoek van S&S en ze hadden het nieuws dat er nu ook een sterker carter is gemaakt voor de Softail. Ik heb gelijk via Zodiac zo’n carter besteld voor mijn projectje. Waar ik op hoopte was ook het geval. Behalve dat er meer ‘vlees’ zat rond gaten zaten voor de cilinders viel mij iets anders op wat nog veel interessanter was. Het gedeelte waar de krukaslagers zitten en waar de nokkenas zit met de lifters, was ook aanzienlijk dikker. Een krukas in een dikke twin zal sowieso bewegen en buigen, maar hoe stijver de doos is waar deze krukas in draait hoe beter het is. Hetzelfde geld voor de nokkentrein. Hoe groter het blok, hoe meer lucht je er door wilt jagen om power te maken. Dus hoe meer kleplift en hoe meer toeren je durft te maken, hoe meer pk’s je uiteindelijk krijgt. Door de grote kleplift, de zware klepveren die erbij horen en de enorme lobes op de nokkenas staat de hele boel in alle richtingen te bewegen. Denk maar eens aan een tuimelaar die de klep en stoterstang niet alleen op en neer maar ook heen en weer aan het duwen is, wat je eigenlijk niet wil. Een dikker en stijver carter maakt dus ook de kleppentrein rustiger.
1 van 4
KEUZES
In m’n 131 had ik al gezien dat de stoterstangen behoorlijk aan het vegen zijn geweest en hun sporen hadden achtergelaten in de hulzen. De keuze voor het S&S carter is dus gemaakt met meerdere redenen. Het nadeel is dat het 2 kilo zwaarder is dan een standaard carter. Het is eigenlijk niet de bedoeling de motor zwaarder te maken. Ik had in Amerika al 4.6“ boring sets gezien en met de standaard slag van de 114 en 117 blokken. Van 4,5” kom je dan uit op een 149” motor. Ik heb nog even gedacht aan een kortere slag omdat je dan bij hetzelfde toerental een lagere zuigersnelheid draait en je dus meer toeren kan draaien. Maar aangezien ik nu ook moeiteloos 6.700 toeren draaide heb ik toch de keuze gemaakt voor de 4,5” slag. Toegegeven; dit is eigenlijk slecht te verdedigen. Ik had groter kunnen gaan zoals de 121 motor van nu, naar een 4 5/8” slag of naar 4 3/8” zoals de 107 modellen, maar ik dacht ik blijf lekker in het midden. Ik zag op de Dyno al dat mijn motor wel mechanisch de toeren draaide, maar niet door bleef stijgen in power en kon daar niet helemaal m’n vinger opleggen. Was het dat de stoterstangen de weg kwijt raakten, of lag het aan de uitlaat of inlaat? Hoe dan ook, ik zag het qua effectiviteit nu niet helemaal zitten om nog meer toeren te gaan maken.
TELEURSTELLEND
De 4.6” boring cilinder- en zuigerkit uit de USA vielen mij zwaar tegen. Allereerst was de cilinderwand die uitstak aan de onderkant geen 2 mm dik en ook kort. De dunne wand is te verklaren omdat het originele carter gekotterd moet worden en dus ook steeds dunner wordt. Ook waren door de grote boring de happen in de zuiger extreem ruim gemaakt terwijl toch elke mm winst is. Als je kijkt naar de hoek van de drijfstang onder de zuiger dan is bij beide zuigers de voorkant de kant die de druk pakt van de verbranding. Je kan deze druk verlagen door de pistonpen wat off set te maken in de zuiger. Ook dit was niet het geval. De zuigers hadden een flinke bult op de zuiger wat er voor zorgde dat er 20 cc uit de verbrandingskamer wordt gehaald en de compressie dus steeg naar 1 op 17 met een standaard kop. Om de zuigers licht te houden was er ook geen ruimte om deze zuigers af te draaien. ‘Teleurstellend’ dus en dat is nog heel voorzichtig uitgedrukt… Deze set was niks voor de straat en dus moest het maar radicaal anders.
BALANS
Ik heb originele cilinders uit laten kotteren en liners erin van een auto met 4.6” boring. Ik laat ze onder 38 mm uitsteken i.p.v. 20 mm en ook is de buitenkant meer dan 3 mm dik. Dit kan ik doen dankzij de S&S carters waar er meer vlees aan de buitenkant zit. Zuigers laten maken bij CP met een hele kleine dish erop (‘doomed’ is hol, ‘dished’ is omhoog), met beetje offset in de pen, gaspoorten in de top, dus gewoon met alle kleine details die je wil. Wat voetpakkingen erbij met verschillende dikten. Dit is nodig om de squish hoogte te bepalen. Omdat ik een dikkere liner had in mijn cilinder moest ik helaas de voetpakkingen op m’n logo laser groter maken. Hij had er wel een paar honderd rondjes voor nodig maar het ging wel! De S&S carters heb ik uitgefreesd zodat de cilinders passen. Daarna met de hand de happen onder gemaakt en maar zo weinig mogelijk weggehaald. Ook minimaal materiaal weggehaald voor de zuigersproeiers in het carter. Ik heb besloten om zonder balansassen te gaan rijden omdat dit veel gewicht scheelt, en omdat het gevaar weg is dat er een balansas naar buiten komt bij de toerentallen die ik wil draaien. (Een Softail heeft er twee, samen goed voor 1,5 kilo.) De lagers van de balansassen (4 stuks) kunnen er dus ook uit. De krukas laat ik maken bij Michal Beland in de US. De balansfactor wordt 55 procent i.p.v. 60. Dit zorgt ervoor dat de motor meer trilt bij lage toerentallen, maar minder bij de hoge, waar die uiteindelijk voor gemaakt is. De krukas moet gemaakt worden van een originele omdat we qua balansfactor niet wegkomen met b.v. een S&S krukas. Uiteraard met een strakker geperst bigend en sterkere drijfstangen. Als je de krukas in één carterhelft plaatst met de zuigers, de zuigerjets en cilinders, kun je mooi controleren of alles vrij rond kan draaien met de bekende marges. Hoe meer toeren, hoe meer een zuiger doorschiet zeg maar boven en lager komt onderin. Ook is het kanteleffect bij grotere boringen groter.
Nu alles veilig rond gaat kan het onderblok in elkaar en het carter kan terug in de motorfiets. Volgende keer gaan we verder met de opbouw.
In de vorige aflevering hebben we gezien hoe we een track importeren in Kurviger, en dat dat eigenlijk wel héél goed en makkelijk werkte. Beter nog dan in MyRouteApp en zeker beter dan in de TomTom planner. Dat geldt zelfs bij de gratis versie van Kurviger.
In deze aflevering ga ik de route verder bewerken. Net als bij de eerdere test: ik wil het startpunt wijzigen, ik wil de route langer maken en bovendien wil ik er een rondrit van maken. Ik werk hieronder met de betaalde versie van Kurviger. De zogenaamde ‘Tourer’-versie. Die kost je 15 euro per jaar en is daarmee een stuk goedkoper dan concurrent MRA. Voor 30 euro heb je de ‘Tourer+’-versie. Da’s voor wie met de smartphone op pad gaat. Ook heb je nog de Kurviger-navigatieapp. Ook die is veelbelovend. Ik zal die app, naast MRA en de TomTom-app op een later moment nader bespreken.
Terug naar de route nu. Dit is waar we de laatste keer waren gebleven:
Een route van 194 km, startend in Urmond, eindigend in Vijlen. Da’s wat korter dan we zagen in MRA, maar dat komt omdat Kurviger er een stuk met afgesloten wegen vanwege wegwerkzaamheden uit gesleuteld heeft.
Net als eerder: we hebben een hotelletje in Simmerath en willen de route daar laten starten. Ik klik op viapunt 35 en zie nieuwe opties in de linkerkolom:
Onder meer zie je de afstand van dat punt vanaf begin en naar het eind, en idem dito voor het vorige en volgende viapunt.
Het nut van dat eerste begrijp ik wel. Kan handig zijn als je bijvoorbeeld halverwege of na x-kilometer een stop in wilt bouwen. Het nut van die tweede optie begrijp ik minder, maar levert wel een leuk plaatje op. Onderin zie je enkele opties:
Die middelste is in de praktijk best handig. Kun je met een druk op de knop inzoomen op dat viapunt dan wel in één sprong uitzoomen zodat je de hele route in beeld hebt. Links en rechts daarvan de mogelijkheid de route op te splitsen. En dan denk je: daar blijf ik even af, want dan verknal ik de hele route. Geen zorg: gewoon proberen. Kurviger opent het resultaat in een nieuw routescherm, je oude route blijft gewoon intact.
Maar daar kwamen we niet voor: we wilden het startpunt aanpassen. Dus… drukken op de groene knop. Wat je vervolgens ziet is dat, zoals we dat ook eerder zagen, het oude eind- en startpunt met elkaar verbonden worden. Het wordt daarmee vanzelf een rondrit.
In die nieuwe lijn zie je bovendien een slinger-symbooltje. Ook daar kun je op klikken. En dan zie je deze opties:
Da’s leuk. Laten we eens vergelijken.
Dit is op dat traject het resultaat van ‘snelste’, ‘bochtig’ (de standaard) of ‘extra bochtig’.
Snelste:
Bochtig:
Extra bochtig:
De optie ‘snel en bochtig’ vond ik minder interessant; die leverde vrijwel dezelfde route op als de snelste en stuurt me gewoon over de snelweg. Ik besluit verder te borduren op de extra bochtige variant, maar daar voeg ik wel wat punten aan toe. We willen de route immers ook langer maken. Maar niet alleen dat: ik wil ook kijken of ik de route mooier kan maken.
Ik ga eens stukje terug in de route en zie bij Valkenburg een bolletje met drie streepjes.
Ik druk op ‘toevoegen aan route’ en vervolgens voor ‘tussenstop’. Kijk. Dat levert beslist een verbetering op:
Ik besluit vanuit Valkenburg eerst iets meer richting westen te gaan en versleep viapunt 1. Dat kan eenvoudig door de linkermuisknop ingedrukt te houden en het punt wat verderop weer te laten vallen. Ik plaats ‘m in Slenaken en dat levert dit effect:
Ook nu geldt: blijven spelen met de mogelijkheden. Ook nu vraag ik om het extra bochtige alternatief en dat maakt de route interessanter. Wel even dat punt 11 nog even iets verplaatsen anders moeten we straks een U-bocht maken:
Maar tsja, dat zijn slechts kleine aanpassingen, amper van invloed op de lengte. We zitten nu op 231 km en dat mag echt wel naar 300 km of zo. Ik besluit niet verder richting het westen te gaan, maar de oorspronkelijke route wat uit te breiden. Ten oosten van Simmerath ziet het er fraai uit:
Ik klik met de rechtermuisknop op de kaart, nabij het water, en zie
Ik kies hier voor ‘stel in als shaping point’. Je kunt ook kiezen voor tussenstop. Het verschil tussen ‘hard’ en ‘zacht’, voor de ingewijden in de MrGPS-terminologie. Maar als we exporteren als track maakt dat niet uit. Maar ook interessant om te zien is ‘laat zien op’, en dan vind ik Google Maps het meest relevant. Immers: zoals je weet ben ik razend enthousiast over de integratie van StreetView in MRA. Dat maakt MRA ook duurder. In Kurviger kon dat niet maar op deze manier, met een beetje omweg, wel: kies voor ‘laat zien op Google Maps’.
Je ziet de rode placemarker en rechtsonder een klein schermpje en het bekende gouden mannetje. Dat mannetje kun je over de placemarker slepen, maar je kunt ook gewoon op het schermpje klikken en je ziet de bevestiging dat dat punt inderdaad de omweg waard was. Genieten dit.
Wat je vervolgens heel vaak ziet is dat je op en neer moet gaan rijden, zo ook hier:
Laat je niet gek maken. Je kunt nu meteen gaan prutsen om deze situatie op te lossen, maar denk in grote lijnen. Zet eerst de uitbreiding ruw op en ga dan pas finetunen.
Wat ik wél merk is dat Kurviger minder slim is in het automatisch in de juiste volgorde plaatsen van punten, zoals bijvoorbeeld TomTom dat meesterlijk doet. Heb je daar ruzie mee: open dan even de waypoint-kolom links. Met het ‘=‘-teken kun je eenvoudig de volgorde van de punten aanpassen.
En, oh ja! Nog een tip. Ik heb zelf nogal eens dat ik per ongeluk op de linkermuisknop druk in plaats van de rechter. Dan wordt er een nieuw eindpunt geplaatst. Heel irritant, vooral omdat ctrl-Z (nog?) niet werkt in Kurviger. Je ziet dan ineens een vlag verschijnen:
Noi panic! Even rechtermuisknop en ‘van route verwijderen’ en het probleem is weer opgelost.
Enfin, zo heb ik nog even slechts vijf minuten zitten stoeien en het resultaat is een rondrit, startend in Simmerath met een lengte van, inderdaad, net iets boven de 300 km. Een beetje van Tom en een beetje van mezelf.
Kies bij routeopties voor export.
En tot slot weer voor de gpx en track en klaar ben je!
Al met al: het perfecte systeem bestaat nog steeds niet, maar Kurviger is een krachtig instrument om bestaande tracks te importeren en te bewerken.
Duik jij deze nazomer samen met duizenden andere bromfietsers weer voor één dag terug in de brommertijd? Beleef op zaterdag 6 september de JMPB BromfieTTs, de TT voor bromfietsen. Rijd met jouw trots op de legendarische baan en deel je brommerverhaal met vrienden en familie. Op het TT Circuit (her)beleef je als bezoeker je ‘brommertijd’ en ervaren bromfietsbestuurders hun favoriete 50cc-tweewieler op een unieke manier. De JMPB Bromfietts is inmiddels uitgegroeid tot het grootste bromfietsevenement van Nederland. Internationale online-onderdelenleverancier JMPB Onderdelen uit Dedemsvaart heeft de samenwerking met Bromfietts, verlengd voor 2025. Het evenement, de JMPB Bromfietts, vindt wederom plaats tijdens het TABAC Classic GP weekend. Met deze verlenging van het hoofdsponsorschap onderstreept JMPB zijn betrokkenheid bij het behoud en de promotie van de klassieke bromfiets en de rijke geschiedenis van het bromfietsen in Nederland.
Jubileum JMPB
Van jongensdroom tot wereldwijde brommerspecialist, sinds de oprichting in 2005 heeft JMPB Onderdelen zich gepositioneerd als specialist in klassieke brommeronderdelen. Nu, 20 jaar later, is JMPB niet meer weg te denken. Vanuit het moderne magazijn met meer dan 25.000 artikelen leveren ze onderdelen aan brommerliefhebbers en wederverkopers over de hele wereld. Wanneer je zoekt naar een zeldzaam maatwerkonderdeel of een technische tekening van jouw klassieke brommer, biedt JMPB een ongeëvenaard assortiment. Het toegewijde team van JMPB deelt dezelfde passie als alle bromfietsliefhebbers. Samen werken ze dagelijks met liefde aan het leveren van de beste service en producten voor de klanten.
Terug naar die onbezorgde brommertijd
Tijdens de JMPB Bromfietts staat het TT-circuit de hele dag in het teken van de 50cc-tweewieler die jarenlang het straatbeeld in Nederland bepaalde. Onder leiding van een ervaren crew van ‘voorrijders’ beleven bromfietsbestuurders de legendarische TT-baan. Onder de bezoekers zijn volwassenen die ooit als puber op de brommer naar de TT gingen om de snelste motorracers ter wereld in actie te zien, echtparen die hun ‘verkering’ opnieuw beleven, opa’s met hun kleinzonen en groepen brommervrienden en -vriendinnen. Iedereen heeft een eigen herinnering aan de ‘onbezorgde brommertijd’ en beleeft deze opnieuw tijdens de JMPB Bromfietts.
Voor meer informatie over het evenement kun je terecht op de officiële website: bromfietts.nl. Komen jullie ook gezellig ‘Brommen op de TT-baan’ tijdens het grootste bromfietsevenement van Nederland?
De Mash GT750 vertegenwoordigt een belangrijke mijlpaal voor het Franse merk Mash Motors, dat bekend staat om zijn betaalbare, retro-geïnspireerde motorfietsen. Met deze toermotor waagt het merk zich voor het eerst in het competitieve toersegment, een ambitieuze stap die de groeiende aspiraties van Mash illustreert. Geproduceerd door de Chinese fabrikant Jedi Motor en verkocht onder de Mash-vlag, positioneert de GT750 zich als een volwaardige toermotor met moderne specificaties en een aantrekkelijke uitrusting.
De Mash GT750 wordt aangedreven door dezelfde 730cc parallel-twin als in de K750. De twin levert 74,8 pk (55 kW) bij 8.500 tpm. Het gewicht van 275 kg is aanzienlijk voor deze categorie, maar wordt gecompenseerd door een reeks premium componenten. De motorfiets is uitgerust met Brembo-remmen en Bosch ABS-systeem, terwijl de ophanging bestaat uit een verstelbare upside-down voorvork en een achterschokdemper die eveneens verstelbaar is.
Op het gebied van comfort en functionaliteit biedt de GT 750 een zithoogte van 780 mm, wat toegankelijk is voor een breed scala aan rijders. De brandstoftank heeft een capaciteit van 24 liter, wat zorgt voor een potentieel indrukwekkende actieradius. De motorfiets is standaard uitgerust met geïntegreerde zijkoffers, een groot windscherm en volledige LED-verlichting. Praktische details zoals een USB-aansluiting op het stuur en een opbergvak in het scherm vervolledigen het pakket.
De CFMoto 750SR-R markeert een ambitieuze stap in het segment van viercilinder sportmotoren. In sommige regio’s ook bekend als de 750SR-S of 750SS, heeft de onthulling van deze motorfiets in China aanzienlijke interesse gewekt. De vraag rijst nu of deze nieuwkomer daadwerkelijk impact kan maken in het competitieve landschap van middenklasse sportmotoren.
De officiële presentatie van de CFMoto 750SR-R vond plaats op 23 juli 2023. De motor vertegenwoordigt een belangrijke mijlpaal voor CFMoto, dat zich steeds nadrukkelijker manifesteert als serieuze speler in het premium segment van de motormarkt. De timing van deze lancering is strategisch gekozen, voorafgaand aan grote Europese motorbeurzen, waar het model naar verwachting verder zal worden gepromoot.
Indrukwekkende viercilinder
De CFMoto 750SR-R wordt aangedreven door een indrukwekkende 749cc viercilinder dat ongeveer 110 pk bij 10.250 tpm levert, met een koppel van 80 Nm bij 9.000 tpm. Deze specificaties plaatsen de motor direct in concurrentie met gevestigde modellen in het middenklasse segment.
De technische uitrusting omvat hoogwaardige componenten, waaronder:
KYB-ophanging voor en achter
Brembo-remmen voor betrouwbare stopprestaties
Een upshift-only quickshifter voor naadloze schakelmomenten
Een geavanceerde zes-assige IMU (Inertial Measurement Unit)
De aanwezigheid van deze IMU is bijzonder opmerkelijk, aangezien dit elektronische hulpsystemen mogelijk maakt die tot voor kort alleen op duurdere premium motoren te vinden waren.
Geavanceerde rijhulpsystemen
Dankzij de zes-assige IMU beschikt de 750SR-R over een reeks moderne rijhulpsystemen, waaronder:
Bochten-ABS voor veilig remmen onder alle omstandigheden
Bochten-tractiecontrole die de grip optimaliseert
Twee rijmodi voor verschillende rijomstandigheden
Bochtenverlichting die de weg beter verlicht in bochten
Daarnaast biedt de motor diverse gebruiksvriendelijke features zoals keyless ignition, waarbij de smartphone als sleutel kan fungeren, noodremlichten, bandenspanningscontrole, Insta360 camera-integratie en over-the-air updates voor de elektronica.
Competitieve markt
De CFMoto 750SR-R betreedt een bijzonder competitieve markt. Middengewicht sportmotoren worden gewaardeerd om hun combinatie van prestaties, wendbaar rijgedrag en relatieve betaalbaarheid, waardoor ze aantrekkelijk zijn voor een breed spectrum aan motorrijders.
De viercilinder configuratie onderscheidt de 750SR-R van veel concurrenten in deze klasse, die vaak vertrouwen op tweecilinder motoren. Dit biedt potentieel een soepelere vermogensafgifte en een hoger toerenbereik, kenmerken die sportieve rijders waarderen.
Concurrerende prijs
Momenteel is de CFMoto 750SR-R alleen in China verkrijgbaar. Een mondiale release wordt later verwacht, mogelijk samenvallend met de EICMA-motorshow in Milaan. Hoewel er aanwijzingen zijn dat de prijs concurrerend zal zijn, zijn specifieke details over prijzen en beschikbaarheid in Nederland nog niet bekendgemaakt.
Gezien de recente introductie en de initiële beperkte distributie, zullen prijsdetails waarschijnlijk dichter bij de potentiële lanceringsdatum op de Europese markten bekend worden gemaakt. Op basis van CFMoto’s prijsstrategie bij eerdere modellen, mag verwacht worden dat de 750SR-R scherp geprijsd zal zijn ten opzichte van Japanse en Europese concurrenten.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
