MV Agusta heeft deze week de F3 Competizione gepresenteerd, een verbeterde versie van de al krachtige F3 RR, met een oplage van slechts 300 stuks.
De F3 Competizione is een verfijning van de F3 RR, met een geavanceerd chassis dat in samenwerking met Öhlins is ontwikkeld. De voorvork is uitgerust met de bekende NIX30 upside-down vork, met 43 mm TiN-gecoate poten. Deze volledig instelbare vork biedt rijders de mogelijkheid om compressie- en rebound-instellingen eenvoudig aan te passen.
Achteraan zorgt de Öhlins TTX 36 schokdemper, uitgerust met dual-tube technologie en een extern reservoir, voor eenvoudige aanpassingen. Daarnaast is er een Öhlins 19-positie verstelbare stuurdemper die stabiliteit bij verschillende snelheden garandeert. Het Öhlins veersysteem is ook 1 kg lichter dan het standaardpakket van de F3 RR.
Het ontwerp van de F3 Competizione omvat een stalen buisvormig trellisframe met aluminium zijpanelen. De speciaal ontwikkelde carbon wielen verminderen het onafgeveerd gewicht met 3 kg in vergelijking met de aluminium wielen van de F3 RR, wat de handling en esthetiek verbetert.
De motorfiets is uitgerust met 320 mm zwevende voorremschijven, Brembo Stylema monobloc remklauwen en een 220 mm achterremschijf. De F3 Competizione heeft een vermogen van 160 pk bij 13.500 tpm, mede dankzij een speciaal titanium Akrapovic uitlaatsysteem dat het gewicht met 3 kg vermindert.
De iconische 798 cc 3-cilinder motor van MV Agusta heeft titanium kleppen die tot 13.500 tpm draaien. De lithium-ion accu vervangt de standaardaccu, wat nog eens 3 kg bespaart en de prestaties verder verbetert.
In totaal is de F3 Competizione 14 kg lichter dan de F3 RR. De motor voldoet aan Euro5+ normen en is voorzien van een goedgekeurde uitlaat. De nieuwe 9-disc assist en slipper koppeling verbeteren zowel circuit- als wegprestaties, met een vermindering van de trekkracht met 50 procent.
De geavanceerde aerodynamica van de F3 RR genereert bij 240 km/u 8 kg neerwaartse kracht aan de voorkant. Dit omvat een smoke kuipruit en carbonvezel kuipdelen die de luchtstroom optimaliseren voor betere koeling en temperatuurregulatie.
De F3 Competizione is uitgerust met een geavanceerde ECU, een 6-assige IMU en vier rijmodi (Regen, Sport, Race, Aangepast), waardoor rijders nauwkeurige controle hebben over motorprestaties. Tractiecontrole is beschikbaar in 8 niveaus, en de ride-by-wire gashendel zorgt voor soepelere controle.
Een 5,5” full-color TFT-display is verbonden met de MV Ride-app voor routeplanning en aanpassing van motorinstellingen. Het ABS-systeem heeft twee modi (Sport en Race), en kan volledig worden uitgeschakeld voor circuitgebruik.
De F3 Competizione beschikt ook over Launch Control en Front Lift Control, die de acceleratie optimaliseren.
Het ontwerp van de F3 Competizione, geïnspireerd door de F4 Claudio, heeft een opvallend kleurenpalet van Satin Metallic Carbon Black, Satin Intense Silver en Gold, met veel zichtbaar carbonvezel. Het zadel van Alcantara biedt luxe en grip.
Bijzondere details zijn de gouden accenten op de remschijven en het achtertandwiel. Elke eenheid is genummerd (XXX/300) op de CNC-gefreesde stuurpen.
Laten we beginnen met de kleinste van de serie, de CFMOTO 125NK. Het ontwerp van deze krachtige ééncilinder heb je het afgelopen jaar op verschillende beurzen kunnen zien en nu is hij eindelijk te koop!
Deze sportieve 125 cc levert 11 kW en heeft een koppel van 12 Nm. Net als andere CFMOTO-motoren is hij uitgerust met een slipperclutch en heeft hij ook tractiecontrole. Met een gewicht van 151 kg is deze naked motor gemakkelijk te hanteren. Het 5” curved TFT-display biedt alle belangrijke informatie en dankzij de USB-C aansluiting kan er eenvoudig een extra apparaat worden opgeladen.
Met deze nieuwe instapmotor zullen nog meer nieuwe motorrijders kennismaken met CFMOTO, iets waar we naar uitkijken.
1 van 2
Een driecilinder voor de weg en het circuit
Naast de CFMOTO 125NK zijn nu ook de langverwachte driecilinders, de 675NK en 675SR, beschikbaar. De specificaties van beide modellen zijn bijna identiek, met uitzondering van enkele details. Beide motoren hebben een driecilinder die 70kW levert bij 11.000 tpm en een koppel van 70 Nm bij 8.250 tpm. Voor A2-rijders is er goed nieuws: beide modellen zijn ook verkrijgbaar in een versie van 35kW.
De 675NK en 675SR zijn uitgerust met een quickshifter, USB-aansluiting en een 5” curved display dat nuttige informatie duidelijk weergeeft. Via het dashboard kan de smartphone worden verbonden, zodat rijders in contact kunnen blijven met hun omgeving.
Wat betreft de verschillen tussen deze twee modellen? Het gaat voornamelijk om de afmetingen; de 675NK is breder en hoger door de spiegels.
1 van 3
Een vernieuwde adventure motorfiets
De 700MT ADV is een nieuwe toevoeging aan het 700cc-touringgamma. Deze adventure motorfiets heeft een compleet nieuw ontwerp en vormt een mooie mix tussen de 700MT en de 800MT. Hij is uitgerust met de vertrouwde 700cc-motor, maar het kuipwerk en de spaakwielen doen denken aan de motoren uit het 800MT-gamma.
De offroad variant onder de tourings
Naast de nieuwe sportieve motoren introduceert CFMOTO ook enkele nieuwigheden in het 800MT-gamma, waaronder de 800MT-X en de 800MT Sport met spaakwielen. De laatste is een vernieuwde versie van de 800MT Sport, nu met spaakwielen in plaats van gietwielen. De overige specificaties blijven gelijk, terwijl de 800MT-X een volledig nieuwe motor is binnen het 800MT-gamma.
De CFMOTO 800MT-X heeft niet alleen een extra rijmodus, namelijk offroad, maar biedt ook 10 Nm extra koppel, wat een totaal van 88 Nm oplevert. De sport- en regenmodi zijn ook beschikbaar. In vergelijking met de andere 800MT-modellen heeft de 800MT-X een grotere grondspeling en zithoogte. Het is duidelijk dat deze motorfiets geschikt is voor onverharde wegen en offroad-rijders!
Het nieuwe V2-motorblok vernieuwt de traditie die begon met de Pantah en voortgezet werd met de Desmodue, Desmoquattro, Testastretta en Superquadro. Dit blok is ontworpen voor maximaal rijplezier, met een krachtige vermogensafgifte bij elke toerenstand en sportieve prestaties bij hoge toeren.
Met deze nieuwe motor toont Ducati haar toewijding aan ontwikkeling, met de introductie van vier nieuwe motorblokken in zeven jaar, van de Desmosedici Stradale tot de Superquadro Mono, en nu de nieuwe V2. Deze motorblokken zijn ontwikkeld met de meest geschikte technische oplossingen, afhankelijk van hun beoogde toepassing.
1 van 3
De nieuwe tweecilinder voldoet aan de Euro5+ norm, heeft een cilinderinhoud van 890 cc en weegt slechts 54,5 kg, wat nieuwe standaarden voor lichtheid in de Ducati-reeks zet. Dit is een vermindering van 9,4 kg ten opzichte van de Superquadro 955, 5,9 kg ten opzichte van de Testastretta Evoluzione en 5,8 kg ten opzichte van de Scrambler Desmodue. Het IVT-systeem, dat eerder op de V4 Granturismo werd geïntroduceerd, zorgt voor een motor die soepel presteert bij lage toeren en eenvoudig onderhoud vereist. De klepspeling wordt om de 30.000 km gecontroleerd, wat een referentie is voor deze categorie.
De 90° V2 lay-out zorgt voor een compact blok met een sterke connectie met de Ducati-traditie. De cilinders zijn naar achteren gedraaid met een hoek van 20°, wat bijdraagt aan een optimale gewichtsverdeling.
Veelzijdigheid
De veelzijdigheid van de Ducati tweecilinders is een belangrijke eigenschap van de nieuwe V2, die zich aanpast aan verschillende modellen dankzij zijn compacte afmetingen en krachtige prestaties. Dit is mogelijk door de keuze voor twee verschillende configuraties met verschillende vermogens (120 of 115 pk bij 10.750 tpm). De boring en slag zijn 96 x 91,5 mm, wat een verhouding van 1,56 oplevert. Dit blok levert meer maximaal vermogen dan de Testastretta, met een koppelcurve die beter geschikt is voor de weg dan de Superquadro. Het maximale koppel bedraagt 93,3 Nm of 92,1 Nm bij 8.250 tpm, met een begrenzer ingesteld op 11.350 tpm in de vijfde en zesde versnelling.
De sportievere 120 pk uitvoering, voorzien van een race-uitlaat, verhoogt het vermogen tot 126 pk bij 10.000 tpm en het koppel tot 98 Nm bij 8.250 tpm, met een gewichtsbesparing van 4,5 kg. De 115 pk versie heeft een krachtigere dynamo om zware elektrische belastingen te ondersteunen, met versterkte drijfstangen en vliegwielen voor een soepelere respons. De toename van het traagheidsmoment, met 12%, zorgt voor een betere werking bij lage toeren, ondanks een lichte toename van het motormassa.
Dankzij het IVT-systeem garandeert de nieuwe Ducati tweecilinder een lineaire koppelafgifte, met snelle gasrespons en sportieve prestaties bij hoge toeren. Het IVT-systeem varieert de timing van de inlaatkleppen continu over 52°, wat zorgt voor een optimale overlap afhankelijk van het motortoerental en de gasklepopening. Meer dan 70% van het maximumkoppel is al beschikbaar bij 3.000 tpm, en tussen 3.500 en 11.000 tpm blijft het koppel boven de 80%.
De tuimelaars voor de inlaatklepopening hebben een DLC-behandeling, net als de Desmosedici MotoGP. De nokkenasaandrijving gebeurt via een ketting, en de kleppen worden gesloten door een klepveer. De inlaatklepstelen zijn hol voor een efficiënter distributiesysteem, met een gewichtsbesparing van 5%. De kleppen zijn verchroomd.
De vermogenstoegang verloopt via een gasklephuis met een diameter van 52 mm, met een sub-throttle injector die wordt aangestuurd door een ride-by-wire systeem dat vier verschillende rijmodi biedt. De mapping kan de koppelafgifte per versnelling aanpassen, zodat elke versnelling de juiste gasrespons biedt.
De klopsensor, aanwezig in beide versies, maakt het mogelijk om met minder kwalitatieve brandstof te rijden zonder verlies van betrouwbaarheid. Dit biedt de mogelijkheid om zorgeloos te reizen, zelfs in gebieden met minder beschikbaarheid van hoogwaardige benzine. De nieuwe V2 heeft een inlaatomleidingscircuit dat de lucht/brandstofmix verbetert voor efficiënter brandstofverbruik, wat leidt tot lagere emissies en een regelmatiger vermogensafgifte.
Alu cilindervoeringen
De carters zijn vervaardigd door spuitgieten en zijn zo ontworpen dat de waterkamer rond de cilindervoeringen is geïntegreerd. Net als het Superquadro blok heeft de nieuwe V2 aluminium cilindervoeringen, wat de directe bevestiging van de kop op het carter mogelijk maakt, resulterend in een stijve structuur met verbeterde dimensionale compactheid. De dunne wanden van de voeringen bevorderen een effectieve warmte-uitwisseling met de koelvloeistof.
De nieuwe V2 maakt compactere motorfietsen mogelijk door de waterpomp op de kop van de voorste cilinder te plaatsen, wat het uiterlijk van de motorfietsen verbetert. Daarnaast is de nieuwe tweecilinder uitgerust met een water/olie-warmtewisselaar in de V van de cilinders, waardoor een oliekoeler overbodig wordt en zo afmetingen en gewicht vermindert.
De versnellingsbak is uitgerust met Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, wat een directer gevoel biedt zonder het traditionele “rubberachtige” gevoel van andere systemen. De slipperkoppeling met 8 schijven, afgeleid van de Testastretta 11°, vermindert het terugschakelmoment bij gesloten gasklep en verbetert de stabiliteit van de motorfiets tijdens remmanoeuvres.
De nieuwe V2 zal ook in een versie met minder vermogen beschikbaar zijn voor A2-rijbewijs houders.
De eerste motorfietsen met de nieuwe V2 worden binnenkort gepresenteerd tijdens de Ducati World Première op dinsdag 5 november om 18:00 uur.
Belangrijkste technische specificaties van de V2
890 cc 90° V-twin
Gewicht: 54,5 kg (-9 kg t.o.v. Superquadro 955, -5,89 kg t.o.v. Testastretta Evoluzione, -5,82 kg t.o.v. Desmodue Scrambler®)
Ketting aangedreven distributie met dubbele bovenliggende nokkenas, IVT variabele inlaatkleptiming, 4 kleppen per cilinder.
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Maximumvermogen: 120 pk bij 10.750 tpm – 126 pk met race-uitlaat en maximumkoppel van 93,3 Nm bij 8.250 tpm
Versie met krachtigere dynamo en verkorte overbrengingsverhoudingen voor de eerste twee versnellingen, maximaal vermogen 115,6 pk bij 10.750 tpm en maximaal koppel van 92,1 Nm bij 8.250 tpm
Aluminium cilindervoering
Euro 5+ goedkeuring
Meerplaten natte koppeling met servo en antihopfunctie
Semi-droog carter met drukpomp en spoelpomp
Vermogenstoegang via gasklephuis met 52 mm diameter
Versnellingsbak met 6 versnellingen en optie voor Ducati Quick Shift (DQS) 3.0
Olie verversen om de 15.000 km
Controle en eventuele klepspelingafstelling om de 30.000 km
RGNT presenteert de TURBO, een nieuwe, krachtige en snel oplaadbare elektrische motorfiets, speciaal ontwikkeld voor stedelijke pendelaars. Met indrukwekkende prestaties tegen een betaalbare prijs verandert de TURBO de markt voor elektrische motorfietsen door innovatieve technologie te combineren met een retro ontwerp, geïnspireerd door de markante lijnen en gedurfde stijl van de jaren ’80.
1 van 2
Met een startprijs van €9.995 is de TURBO gebruiksvriendelijk en toegankelijk. Rijders kunnen deze motorfiets besturen met een autorijbewijs (niet in NL), wat aansluit bij de regelgeving en de eenvoudige leercurve van elektrische motorfietsen. Rijders hoeven alleen maar op een knop te drukken en kunnen direct vertrekken, waardoor de TURBO ideaal is voor zowel beginners als ervaren motorrijders.
‘De TURBO vertegenwoordigt de essentie van tijdloos ontwerp en toegankelijke kwaliteit van RGNT,’ zegt Jonathan Åström, oprichter en CEO van RGNT. ‘Geïnspireerd door iconische voertuigen uit de vroege jaren ’80, zoals de SAAB Turbo, opent deze nieuwe generatie de deur voor een breder publiek. Het is ontwikkeld voor de gemiddelde rijder die waarde hecht aan een hoogwaardig, tijdloos ontwerp in een krachtige, gemakkelijk te hanteren en vooral plezierige machine.’
Met de TURBO zet RGNT zijn traditie voort van het combineren van retrostijl met moderne technologie. De TURBO biedt een vernieuwend ontwerp, terwijl geliefde kenmerken van eerdere modellen, zoals de No1 Classic en No1 Scrambler—een eerbetoon aan de jaren ’60 en ’70—behouden blijven. De motorfiets is verkrijgbaar in twee opvallende kleuren, Purple Rain en Thunder Black, en de leveringen beginnen in de lente van 2025.
De TURBO onderstreept RGNT’s toewijding aan het aanbieden van hoogwaardige, milieuvriendelijke motorfietsen die zowel toegankelijk als spannend zijn, en draagt bij aan een duurzame toekomst voor stedelijk vervoer zonder concessies te doen aan stijl of prestaties.
KTM staat dit jaar volledig terecht uitgebreid stil bij dertig jaar Duke en het nieuwste R-model kan dan ook niet op een beter moment komen. Vergeleken met de vorig jaar geïntroduceerde KTM 990 DUKE heeft de R-versie nu 947cc ter beschikking, waaruit hij 130 pk (+7 pk) en 103 Nm weet te puren. Het hogere vermogen komt voort uit verbeterde mapping. Uitgedost met een opvallend witte kleur – in combinatie met matzwarte en witte accenten – en een oranje gepoedercoate frame is de nieuwe 990 Duke R duidelijk geïnspireerd door z’n voorgangers. Ook aan technologische snufjes ontbreekt het de 2025 KTM 990 Duke R niet: het nieuwe, horizontaal georiënteerde 8,88-inch TFT-touchscreen is voorzien van inductieve technologie en een split-screenmodus voor verbeterde leesbaarheid en geoptimaliseerde informatieweergave. Dat indrukwekkende schermpje bedien je middels een volledig nieuwe knoppenunit, waarmee je ook de connectiviteit, de rijmodi, het nieuw navigatiesysteem en de ABS-settings (inclusief het nieuwe SPORT ABS en SUPERMOTO+ ABS) kan bijsturen.
Extra hellingshoek
Op de weegschaal laat de 990 Duke R nog steeds 190 kg optekenen, zij het met een iets hoger zwaartepunt. Zowel de zithoogte als de grondspeling zijn met 15 mm verhoogd – het resultaat van een langere veerweg en een scherpere swingarmhoek. Door die ingrepen haal je op de nieuwkomer ongeveer drie graden extra hellingshoek. Het frame en de swingarm zijn ook bijgewerkt bij het scharnierpunt achteraan, waardoor je meer mechanische grip ter beschikking krijgt voor intensief rijden.
De nieuwkomer krijgt voor 2025 volledig instelbare WP APEX-vering, met de nieuwe 48 mm Open Cartridge-vork met 143 mm veerweg. Daarnaast is ook de WP APEX-schokdemper achteraan grondig bijgewerkt. Die beschikt over een veerweg van 140 mm. De ophanging is 34% stijver en de geüpdatete instellingen zorgen voor een sportiever gevoel. Brembo Stylema monobloc-remklauwen en een Brembo MCS-hoofdcilinder zijn gekoppeld aan grotere remschijven. Die meten 320 mm in vergelijking met 300 mm op de KTM 990 DUKE. Maar ook de lichtere componenten en een preciezere remreactie maken een verschil. Voor de grip op het asfalt rekent KTM op Michelin Power Cup 2-banden.
De 2025 KTM 990 Duke R is begin 2025 beschikbaar, voor een voorlopig onbekende prijs.
Twee Nederlanders vooraan – in dit geval Loris Veneman (7) en Jeffrey Buis (1) –is al jaren gebruikelijk beeld in de World Supersport 300.
De WorldSSP300 heeft veel Nederlandse successen opgeleverd. Haast vergelijkbaar met de 50cc-succes in het verleden. Maar net als de ‘borrelglaasjes-klasse’ in de Grand Prix verdwijnt ook de WorldSSP300 van het toneel. Loris Veneman kon zelfd de derde Nederlandse Supersport 300-wereldkampioen binnen vijf jaar worden. Dit is helaas niet gelukt. Waarom zijn en waren Nederlanders zo goed in deze raceklassen? En wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen de WorldSSP300 en 50cc?
Scott Deroue, Koen Meuffels, Victor Steeman, Jeffrey Buis en Loris Veneman hebben allen meerdere WorldSSP300-races gewonnen, de raceklasse die in 2017 zijn intrede deed. In 102 wedstrijden werd er 29 keer het Wilhelmus gespeeld. Dat is ruim 25%, een geweldig percentage voor zo’n klein motorsportland. Daarnaast werd Buis al twee keer (2020 en 2023) wereldkampioen, de enige rijder die dat ooit in deze categorie wist te presteren. Ook waren Deroue (3x tweede in het WK) en Steeman (1x tweede in het WK) dicht bij een wereldtitel. Veneman is dit jaar als tweede geëindigd in het klassement. Helaas kon de 18-jarige coureur uit Dalfsen in de laatste race van de onvoorspelbare WorldSSP300-klasse zijn opgelopen achterstand niet meer goedmaken. Het onvoorspelbare en regelmatig gevaarlijke aspect van de raceklasse, is ook één van de redenen dat WorldSSP300 eind 2025 ophoudt te bestaan. Daarover later meer. Maar waarom zijn Nederlanders zo goed in deze raceklasse?
Start van de 50cc-race tijdens de TT Assen 1971 met Nederlanders Jan de Vries (19), Jos Schurgers (20, Aalt Toersen (21), Nico Polane (23), Teunis Ramaker (25), Herman Meijer (27), Henk van Kessels (24) en Jan Bruin (28). Allemaal Nederlanders, maar Spanjaard Ángel Nieto (1) won de race.
Betaalbare route
Dat er in Nederland talent rondrijdt zal niemand over twijfelen, maar toch is het bijna onmogelijk om in de Grand Prix terecht te komen. Dat is alleen weggelegd voor de megatalenten, die daar samen met hun achterban/familie voor meer dan 100% voor gaan. Om dat te kunnen bereiken, moet je op zeer jonge leeftijd – vanwege het niveau en klimaat – Spanje of Italië moeten opzoeken. Een kostbare weg zonder enige zekerheid, waar veel durf en doorzettingsvermogen voor nodig is. Voor veel Nederlanders bleek de SSP300 de enige betaalbare route om op WK-niveau te racen. Via het IDM Supersport 300-kampioenschap of andere talentencompetities in Noord-Europa is het mogelijk om in deze WK-klasse te komen, ook omdat het instapbedrag aanzienlijk later ligt dan in de Moto3. Daarnaast is de WorldSSP300 in het leven geroepen als opstapklasse, wat de rijders perspectief gaf om verder te groeien naar de WorldSSP en wellicht WorldSBK. In de praktijk is de doorstroom vanuit de WorldSSP300 zeer mager gebleken. Maar deze klasse gaf Nederlandse talenten wel de kans – zoals nu Buis en Veneman – om op WK-niveau te excelleren. De klasse wordt ook gebruikt door rijders als laatste redmiddel om nog in een wereldkampioenschap te racen, zoals Deroue in het verleden heeft gedaan. Rijders uit Zuid-Europa en Azië kunnen vanwege de financiële mogelijkheden in de sport en het klimaat simpelweg langer vasthouden aan hun droom om Grand Prix-rijder te worden en komen daardoor minder snel in de WorldSSP300 klasse terecht.
Loris Veneman.
Overeenkomsten met de 50cc
De haalbaarheid voor Nederlanders om in de WorldSSP300 te kunnen racen, heeft veel overeenkomsten met de 50cc van vroeger. Al zijn er ook grote verschillen. Vanaf 1969 werden er veranderingen in het technisch reglement van de 50cc doorgevoerd, die vanuit Nederlands oogpunt zeer gunstig uitpakten. Er mocht vanaf dat moment enkel nog met één cilinder, zes versnellingen en een minimumgewicht van 60 kilo worden gereden. De Japanse fabrikanten trokken zich allemaal terug, wat voor kleine Europese fabrikanten kans gaf op succes. Nederland speelde hier qua technische ontwikkeling – denk aan Jamathi, Van Veen Kreidler en nog veel eigenbouwers en tuners – perfect op in. Ook waren er in Nederland genoeg mogelijkheden om op hoog niveau in deze klasse te racen, waardoor er veel talent naar de Grand Prix kon doorstromen. Maar bovenal was het betaalbaar, iets wat overeenkomt met de WorldSSP300 van nu. Qua techniek zijn de raceklassen totaal niet met elkaar te vergelijken, omdat de WorldSSP300 zo goed als uit standaard straatmotoren bestaat. In de 50cc stond het startveld vol met eigen ontwikkelde en getunede machines.
Begin jaren 70 domineerde Nederland de 50cc. Jan de Vries werd twee keer wereldkampioen (1971 en 1973) en Henk van Kessels éénmaal in 1974. Nadat Paul Lodewijkx in 1968 al vicewereldkampioen was geworden, werden er daarna ook vicewereldtitels voor Aalt Toersen en De Vries behaald. Tussen 1969 en 1973 eindigden er minimaal drie en vaak vier Nederlanders in de top-zes van het wereldkampioenschap. Maar de meeste wereldtitels gingen naar de Spanjaard Ángel Nieto, de grote plaag voor de Nederlanders in die tijd. Later in de jaren 70 werden de kosten steeds hoger en verdween ook snel de dominantie van de Nederlanders in de ‘borrelglaasjes-klasse’. Daarnaast gingen de nodige Nederlandse technici in het buitenland of voor een buitenlandse coureur werken. Weer een reden – net als in de WorldSSP300 – dat financiële mogelijkheden een cruciale rol spelen voor Nederlanders om wel of niet te kunnen presteren op WK-niveau.
Raceklassen verdwijnen
Een andere overeenkomst is dat beide raceklassen van het toneel verdwijnen. Voor de WorldSSP300 gebeurt dat eind 2025. De 50cc verdween werd met ingang van 1984 en werd vervangen door de 80cc. De wereldmotorbond FIM dacht dat daardoor meer motorfabrikanten – vooral uit Europa en Japan – in de lichtste Grand Prix-klasse actief zouden gaan worden. Het bleek een complete misrekening, want er kwamen nagenoeg geen nieuwe fabrikanten. Ook omdat in de Aziatische landen juist de 90- en 110cc-motoren van in de eerste plaats Honda (viertakt) en Yamaha populair waren en nog meer werden. Uiteindelijk verdween de 80cc-klasse in 1989 al na zes jaar. Het verschil met de 125cc-klasse was te klein geworden, nadat er in die categorie vanaf 1988 alleen maar met eencilinders gereden mocht worden.
Uit de officiële verklaring van de ‘Superbike-commissie’ over het verdwijnen van de WorldSSP300 en de komst van een nieuwe klasse in 2026 valt wel wat overlap met de 50cc te ontdekken: ‘WorldSSP300 heeft zijn missie volbracht om opkomend talent een duurzaam en betaalbaar platform te bieden voor deelname aan het wereldkampioenschap. Voortbouwend op dit succes is de introductie van de nieuwe klasse bedoeld om de sportieve en commerciële relevantie van de instapcategorie verder te vergroten. Een van de belangrijkste doelstellingen van dit nieuwe initiatief is om de doorstroom voor rijders naar de grotere klassen, met name naar het FIM Supersport World Championship (WorldSSP), te versoepelen. Door de prestatiekloof tussen de instapklasse en de tussenklasse te dichten wordt gestreefd naar een naadloze overgang voor rijders, waardoor hun ontwikkeling wordt gestimuleerd en ze worden voorbereid op de competitieve eisen van hogere categorieën. Bovendien is deze stap bedoeld om meer interesse van fabrikanten te wekken, door hen de mogelijkheid te geven machines te laten zien die een groeiend marktsegment weerspiegelen. De nieuwe klasse zal bestaan uit lichtvoetige motoren met krachtigere middenmotoren.’
1 van 5
Victor Steeman (72) behaalde voor zijn tragische ongeluk vijf overwinningen in de World Supersport 300 klasse.
Jeffrey Buis werd in 2020 en 2023 wereldkampioen in de Supersport 300 klasse.
Jan de Vries (1) & Henk van Kessel (3): Jan de Vries (1971 en 1973) en Henk van Kessel (1974), zijn tot nu toe de enige Nederlandse coureurs die wereldkampioen werden in een solo-GP-klasse. De foto’s zijn gemaakt tijdens de 50cc-Parade die werd gehouden tijdens TT van Assen in 2018 als eerbetoon aan de eerste Nederlandse TT-zege door Paul Lodewijkx op Jamathi in 1968 en de daarop volgende glorieuze tijd van de Nederlandse 50cc-coureurs en constructeurs.
Jeffrey Buis (6) en Scott Deroue (95) vochten samen om de Supersport 300 wereldtitel in 2020.
Nabije toekomst
De WorldSSP300 wordt vanaf 2026 vervangen door wat momenteel bekendstaat als de ‘Sportbike’-categorie. In het Britse kampioenschap bestaat deze klasse sinds dit jaar al. Er wordt gereden met zwaardere motoren zoals de Aprilia RS660, Triumph Daytona 660, Yamaha YZF-R7 en Kawasaki Ninja 650. Het Duitse IDM-kampioenschap is voornemens om in 2025 ook te starten met de Sportbike-categorie, ter voorbereiding op de nieuwe WK-klasse in 2026. Ondanks de heldere verklaring van de Superbike-commissie zijn de belangrijkste redenen van het verdwijnen van de WorldSSP300 – naast het ontbreken van doorstroom naar de vervolgklassen – toch ook de gevaarlijke situaties en ernstige incidenten die er zijn voorgevallen. Het aantal rijders dat succesvol is doorgestroomd naar de WorldSSP is op één hand te tellen. Manuel Gonzalez en Adrian Huertas zijn goede voorbeelden, al hadden deze talentvolle Spanjaarden waarschijnlijk via een andere klasse ook wel de wereldtop bereikt.
Dat Buis ondanks inmiddels twee wereldtitels niet kon slagen in de WorldSSP, zegt veel over het niveauverschil tussen deze twee klassen. En misschien wel de belangrijkste reden; het racen met WorldSSP300-motoren is compleet anders. Door het lage vermogen is slipstreamen enorm belangrijk. Wanneer een rijder solo een seconde – of soms misschien wel twee – per ronde langzamer is, kan-ie vanwege de slipstream alsnog aanhaken bij kopgroep in de race. Dit maakt het voor de toprijders moeilijker om het verschil te maken. En doordat rijders met verschillende niveaus tegen elkaar strijden, zorgt dat voor onvoorspelbare situaties op de baan. De slipstreamduels zorgen tevens voor ontelbaar veel inhaalacties en hectische slotronden, waardoor er regelmatig ook iets misgaat. Helaas heeft deze klasse ook tragische ongevallen opgeleverd. Victor Steeman kwam in 2022 te overlijden na een crash in Portimão. Steeman had op dat moment nog een kleine kans om wereldkampioen te worden. Een jaar eerder overleed Dean Berta Viñales in Jerez. Deze crashes waren niet alleen te wijten aan de raceklassen, maar kwamen beiden voort omdat er zo dicht op elkaar geracet wordt. Beide rijders kwamen eerst ten val en werden geraakt door een andere rijder die kort achter ze reed. Gelukkig zijn er in de WorldSSP300 veel meer momenten geweest waar het allemaal net goed ging. Vaak zijn de races niet alleen spannend voor de winst, maar ook spannend of iedereen wel veilig aan de finish komt. Kortom, het type motoren zorgt voor spannende races, maar ook voor gevaarlijke situaties. En er is dus geen doorstroom. Hopelijk zal dit alles straks in de Sportbike-klasse beter zijn.
Vanuit ‘ons’ oogpunt zou het mooi zijn als deze klasse een relatief lage (financiële) instapdrempel blijft houden, zodat Nederlandse rijders goed kunnen blijven scoren op WK-niveau en wellicht zelfs makkelijker kunnen doorgroeien naar de WorldSSP. Maar allereerst kan Veneman nog de derde Nederlandse Supersport 300-wereldkampioen binnen vijf jaar worden. Naast Indonesiër Mahendra en Veneman maakt de Spanjaard Inigo Iglesias ook nog kans op de wereldtitel. Buis maakte lang tijd ook nog aanspraak, ondanks dat hij in Assen geen punten scoorde vanwege een zware crash. Een heftig moment dat gelukkig wel goed afliep. In Aragon verspeelde Buis de laatste kans op zijn derde wereldtitel. Het is zeker dat Nederland ook in het laatste jaar van deze klasse in 2025 nog een titelkandidaat aan de start brengt, aangezien Buis verlengd heeft bij het team van KTM Freudenberg. Veneman zien we volgens zijn vader Barry niet meer terug in deze klasse: ‘Loris en ik hebben altijd gezegd dat we twee jaar in een klasse racen en daarna willen doorstromen. Loris zal dus in 2025 geen WorldSSP300 meer rijden.’
Foto’s: Henk Keulemans, Henk Teerink, WorldSBK, Teams
Scott Deroue (midden) won de eerste World Supersport 300 race ooit verreden op Aragón in 2017. Ook tweede race in Assen won Deroue (zie foto) voor zijn landgenoot Glenn van Straalen (links) en de Italiaan Alfonso Coppola (rechts).
Voor 2025 heeft de TMAX een dynamisch nieuw ontwerp met een strakke voorkant, verbeterde ondersteuning voor de rijder en een geavanceerder dashboard. De TMAX Tech MAX biedt een premium afwerking die zijn status als ultieme Yamaha motorscooter benadrukt.
De nieuwste modellen tonen de voortdurende evolutie van deze krachtige motorscooter, waarbij Yamaha’s stylingteam zich richt op het creëren van een nog beter pakket met een sterkere uitstraling, zonder het essentiële karakter van dit geliefde model te verliezen. Rijders profiteren ook van verbeterde controle door het Brake Control-systeem, terwijl het verfijnde motorblok voldoet aan de eisen van milieubewuste rijders.
EURO5+ 560 cc tweecilindermotorblok
De TMAX is uitgerust met een compact en krachtig motorblok dat sportieve prestaties levert via een gebruiksvriendelijke automatische transmissie. Het 560 cc tweecilindermotorblok levert maximaal 35 kW en heeft een horizontaal tegengesteld zuigermechanisme dat zorgt voor een soepele rit, ideaal voor diverse rijsituaties, of je nu door drukke straten rijdt of op de snelweg.
Voor 2025 zijn zowel het motorblok als de uitlaat verfijnd, en de nieuwste TMAX is volledig EURO5+ conforme, waardoor deze A2-licentie Sport Scooter geschikt is voor stedelijke lage-emissiezone’s in Europese steden. Met een maximaal vermogen bij 7.000 tpm en een maximaal koppel bij 5.250 tpm is de TMAX ontworpen om een opwindende en plezierige rijervaring te bieden, ongeacht de bestemming, zeven dagen per week.
De volautomatische transmissie werkt via een onderhoudsarme V-riem, wat zorgt voor een soepele werking bij alle snelheden. Voor een verbeterde rijervaring zijn de instellingen van de centrifugaalkoppeling herzien voor naadloze acceleratie vanuit stilstand en het nieuwe ontwerp van de inlaat zorgt voor een helderder geluid bij volle gashendel.
1 van 6
TMAX TECH MAX
Verbeterde elektronische rijhulp
De TMAX is ontworpen voor optimaal comfort, controle en rijplezier. Deze iconische motorscooter heeft altijd voorop gelopen in stijl en technologie. Het nieuwe model is uitgerust met een nieuw Brake Control-systeem, ook wel bochten-ABS genoemd.
Brake Control (BC) is ontwikkeld voor Yamaha’s Supersport-motoren en werkt samen met het antiblokkeerremsysteem van de TMAX om remslip te minimaliseren tijdens hard remmen of op gladde ondergronden. Het systeem, dat wordt geactiveerd door een Inertial Measurement Unit (IMU), biedt comfortabele remprestaties onder verschillende snelheden, hellingshoeken en wegomstandigheden.
De TMAX heeft ook D-MODE, waarmee de rijder het gewenste motorvermogen kan selecteren voor stads- of snelweggebruik, en Traction Control, dat het vermogen naar het achterwiel vermindert op losse of gladde oppervlakken. Brake Control versterkt de bestaande elektronische technologie van deze sportieve scooter, waardoor de berijder meer vertrouwen krijgt onder diverse weers- en wegomstandigheden.
Dynamische nieuwe dubbele koplampen en verfijnd kuipwerk
De TMAX heeft sinds het eerste model in 2001 een herkenbaar en iconisch ontwerp. De constante evolutie van deze Sport Scooter heeft hem bijna 25 jaar aan de top gehouden. Yamaha’s stylingteam heeft het fundamentele karakter van het oorspronkelijke model gerespecteerd, terwijl ze stilistische upgrades hebben doorgevoerd die de iconische status verder versterken.
Het model voor 2025 heeft een dynamisch nieuw uiterlijk met herontworpen dubbele koplampen en ingebouwde contourverlichting, wat zorgt voor een sportiever en verfijnd uiterlijk dat direct herkenbaar is als TMAX, terwijl het een sterker imago geeft aan deze uitstekende motorscooter. Het voorste kuipwerk is nieuw en sluit aan bij de nieuwste koplampen, wat zorgt voor een modernere uitstraling met een strakker silhouet.
Samen met de iconische boemerang-zijpanelen, de opstaande uitlaat aan de rechterkant, het gevormde duozadel en het sportieve kuipwerk behouden het nieuwe uiterlijk en het voorste kuipwerk het essentiële karakter en het pure sportieve DNA van dit legendarische model, dat het tot een van de populairste tweewielers van Yamaha maakt.
Verbeterd 7-inch scherm met verbeterde connectiviteit
Het 7-inch TFT-dashboard is geüpgraded en biedt de keuze uit drie schermindelingen, zodat de TMAX-rijder de belangrijkste informatie kan selecteren. De verbeterde connectiviteit met de MyRide-app stelt rijders in staat om muziek af te spelen en meldingen van sms-berichten, oproepen en e-mails te ontvangen.
De MyRide-app biedt toegang tot functies zoals een rittenlogboek, parkeerlocatie, brandstofverbruik en gereden routes, wat de rijervaring verrijkt en de eigenaar helpt weloverwogen beslissingen te nemen.
Garmin navigatie*
TMAX-rijders hebben toegang tot volledige kaarten van Garmin Navigatie* via de Garmin Motorize-app, die kan worden gedownload op een Apple of Android-telefoon*. Naast navigatiefuncties kunnen TMAX-rijders ook informatie over verkeer, weer en POI’s bekijken, wat het plannen van ritten vergemakkelijkt.
*Garmin Navigatie met volledige kaart is gratis beschikbaar voor geselecteerde TMAX-modellen, maar is mogelijk niet in alle landen beschikbaar. Sommige functies zijn niet in alle landen beschikbaar.
Eersteklas rijkwaliteit en comfort
De TMAX was de eerste krachtige motorscooter met een groot vermogen die een motorfietsachtig chassis gebruikte. Dit ontwerp draagt bij aan de eersteklas rijkwaliteit. Met een upside-down voorvork en een lange achterbrug voor extra stabiliteit kunnen rijders de precieze rijeigenschappen van een sportmotor ervaren zonder de voordelen van een scooter te verliezen.
Het lichtgewicht aluminium Twin Spar-frame biedt kracht en wendbaarheid, wat zorgt voor uitstekende wegligging en bochtenwerk. De lage instap biedt het gemak en comfort van een scooter, waardoor de TMAX ideaal is voor woon-werkverkeer en weekendtochten. De TMAX biedt windbescherming, een sportief scherm en een voorgevormd duozadel, waardoor hij uitblinkt in rijkwaliteit en comfort.
Schijfremmen met grote diameter, lichtgewicht Spin Forged-wielen
De TMAX is uitgerust met grote schijfremmen van 267 mm aan de voorkant en 282 mm aan de achterkant met ABS en het nieuwste Brake Control-systeem, wat zorgt voor uitstekende beheersbaarheid in verschillende omstandigheden. De lichtgewicht Spin Forged-wielen verminderen het onafgeveerde gewicht, wat resulteert in responsief rijgedrag, terwijl de banden zorgen voor een hoge mate van tractie, zowel in de stad als op de snelweg.
Gemakkelijk en functioneel
De TMAX is ontworpen voor iedereen die stijl, prestaties, gemak en functionaliteit waardeert. De ruime opbergruimte onder het zadel biedt plek voor een integraalhelm of twee jethelmen (afhankelijk van hun grootte). Het Smart Key-systeem maakt sleutelloze bediening mogelijk voor contact, zadel, brandstoftank en middenbok, zolang de rijder de Smart Key bij zich heeft.
TMAX kenmerken
560 cc tweecilinder EURO5+ motorblok
Nieuw Brake Control (BC) systeem
Nieuw uiterlijk met dubbele koplampen en strakker ontwerp
7-inch TFT-dashboard met verbeterde connectiviteit
Garmin navigatie
Luxe ergonomie met verstelbare rugleuning
Grote schijfremmen
Spin Forged-wielen van 15 inch met brede banden
Lichtgewicht aluminium Twin Spar-frame
D-MODE en tractiecontrole
Ruime opbergruimte
Smart Key: starten zonder sleutel
Verkrijgbaar in Icon Black en Tech Kamo
TMAX Tech MAX
De TMAX Tech MAX is ontworpen voor rijders die het allerbeste verlangen. Hij heeft alle upgrades van de 2025 TMAX en biedt extra technologie, unieke functies en een exclusieve afwerking die zijn status als de ultieme Yamaha motorscooter benadrukt.
Met een elektrisch verstelbaar scherm van 110 mm kunnen rijders het scherm met één druk op de knop aanpassen aan hun rijstijl en snelheid. De scooter is uitgerust met verwarmde handvatten en een verwarmd zadel, waardoor hij geschikt is voor het hele jaar door gebruik.
Naast D-MODE, Traction Control en het nieuwe Brake Control beschikt de TMAX Tech MAX ook over Cruise Control, ideaal voor lange ritten. Een ander exclusief kenmerk is de instelbare achtervering, waarmee rijders de juiste instellingen kunnen kiezen voor verschillende belasting.
Voor extra gemak is er een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) dat de rijder waarschuwt bij afwijkingen in de bandenspanning, en speciale stuurschakelaars met achtergrondverlichting en bewerkte wielen versterken de premium uitstraling van de TMAX Tech MAX.
Deze geavanceerde sport-scooter is verkrijgbaar in Ceramic Grey en Dark Magma, kleuren die zijn exclusiviteit en de algehele indruk van kwaliteit en stijl versterken.
Exclusieve functies van TMAX Tech MAX
Elektrisch verstelbaar windscherm
Handvatverwarming en zadelverwarming
Cruise Control
Instelbare achterwielophanging
Bandenspanningscontrolesysteem (TPMS)
Stuurschakelaars met achtergrondverlichting
Bewerkte wielen
Verkrijgbaar in Ceramic Grey en Dark Magma
rijs en beschikbaarheid
Zowel de TMAX als de TMAX Tech MAX zijn verkrijgbaar vanaf maart 2025. Neem contact op met je lokale dealer voor meer informatie over prijzen in elk land.
Suzuki introduceert drie nieuwe kleurvarianten voor de iconische Hayabusa GSX-1300R. Deze supersportmotor heeft meer dan 25 jaar indruk gemaakt met zijn krachtige acceleratie, wendbaarheid en indrukwekkende uitstraling. Dankzij een reeks elektronische assistentiesystemen biedt de GSX-1300R Hayabusa vertrouwen en is hij perfect voor zowel sportieve ritten als lange afstanden.
Krachtige 1.340cc viercilindermotor met 140 kW (190 pk) en 150 Nm koppel
Launch Control System en Motion Track Traction Control System
Anti-lift Control System en Motion Track Brake System
Bi-directional Quick Shift System
Digitale cockpit met TFT-scherm
Suzuki Drive Mode Selector Alpha-systeem (SDMS-α)
6 jaar garantie inclusief 6 jaar pechhulp
1 van 3
Nieuwe kleuropties
De nieuwe kleurkeuzes voor de Suzuki Hayabusa GSX-1300R zijn:
Glass Sparkle Black / Metallic Mat Titanium Silver (BLG)
Metallic Mystic Silver / Pearl Vigor Blue (ASU)
Metallic Mat Steel Green / Glass Sparkle Black (C0T)
De Hayabusa GSX-1300R is ontworpen voor optimale prestaties en controle. Dit is een supersportmotor met sporttouringmogelijkheden. De 1.340cc viercilindermotor biedt indrukwekkende trekkracht voor snelle acceleraties en voldoet aan de nieuwste Euro5+-emissienorm.
Het Suzuki Drive Mode Selector Alpha-systeem (SDMS-α) heeft drie fabrieksinstellingen (Active, Basic, Comfort) en drie programmeerbare standen (U1, U2, U3). Het Anti-lift Control System voorkomt dat het voorwiel de grond verlaat, wat geruststellend is bij het gebruik van het Launch Control System en maximale acceleratie.
Schakelen gaat snel en nauwkeurig met het Bi-directional Quick Shift System. Het Motion Track Traction Control System is instelbaar, zodat de rijder zelf de hoeveelheid ingrijpen en toegestane wielslip kan bepalen, ook in bochten. Het Engine Brake Control System kan in drie standen worden ingesteld om doorslippen of stuiteren van het achterwiel bij stevig afremmen te verminderen.
Elke rit begint eenvoudig met het Suzuki Easy Start System, waarbij één druk op de startknop voldoende is om de motor te starten. De Hayabusa beschikt over een LED-koplamp, LED-achterlicht en LED-positieverlichting, die bijdragen aan zijn herkenbare en agressieve uitstraling.
Prijzen
De Suzuki Hayabusa GSX-1300R is nu beschikbaar in de drie nieuwe kleurvarianten. De prijs blijft gelijk en begint bij 22.399 euro. De levering is gepland voor medio februari 2025. Suzuki-motoren worden standaard geleverd met 6 jaar garantie en 6 jaar pechhulp.
BMW gaat helemaal los, want dit zijn de 2025 M 1000 RR, S 1000 RR, M 1000 R én S 1000 R. Heel veel M’s, R’s en S’s en 1000’s en dat vraagt om verduidelijking, die wij heel graag geven.
BMW M 1000 RR
De nieuwe M 1000 RR – M RR voor de vrienden – krijgt voor 2025 een forse portie peper: de vier-in-lijnmotor heeft 6 pk meer en piekt op 218 pk dankzij een aantal ingrepen. Het kuipwerk kreeg een make-over, inclusief nieuwe M Winglets 3.0, met drastisch toegenomen downforce. Verder is het Flex Frame verder ontwikkeld en bevat nu een nieuwe motorsteun aan de linkerkant. Maar ook de elektronica kreeg heel wat updates. De Dynamic Traction Control (DTC) beschikt nu over de nieuwe Slide Control-functie (middels hellingshoeksensoren). DTC wordt vanaf nu onderverdeeld in Slip Control en Slide Control, terwijl ook de nieuwe Brake Slide Assist-functie van BMW Race ABS Pro hun intrede maken. In combinatie met het M-snelgas, resulteert dit volgens BMW in aanzienlijk betere prestaties en controle. Net als voorheen zijn er twee versies van de nieuwe M RR verkrijgbaar: de M 1000 RR basisvariant in de primaire kleur Lightwhite Uni en de M 1000 RR M Competition in de primaire kleur Blackstorm Metallic, elk gecombineerd met graphics in M-kleuren.
Hey, is dat niet Michael van der Mark op de nieuwe BMW M 1000 RR? Jazeker, das ‘m helemaal!
BMW S 1000 RR
De S 1000 RR – zeg maar ‘Double-R’ – is een stukje verder verfijnd, met het oog op circuitgebruik. Het M-snelgas zorgt ervoor dat de RR nog directer reageert, nieuwe winglets zorgen voor meer downforce, een nieuwe voorwielkap met geïntegreerde remkanalen verbetert de koeling van de remmen en nieuw kuipwerk op de flanken zorgt voor een opvallender design.De Pro-rijmodi zijn nu standaard, inclusief extra “Race Pro”-modi, twee extra combinaties van gasrespons en motorkoppel, evenals de functies Engine Brake en Hill Start Control Pro, instelbaar ABS met vijf niveaus in de “Race Pro”-modi en de ABS-instelling “Slick”. Dynamic Brake Control (DBC) is ook een nieuwe standaardfunctie. De nieuwe S 1000 RR wordt aangeboden in drie kleuren: de basisvariant in Blackstorm Metallic, de Sport modelvariant in Bluestone Metallic met matte graphics en de M Motorsport variant in Lightwhite Uni/M Motorsport in combinatie met het M-pakket.
Voor het komende seizoen heeft de M 1000 R (M R) een dynamischer design gekregen met een dubbele koplamp die parallel loopt met de RR-modellen en het M-logo in de luchtinlaat tussen de koplampen. De nieuwe M 1000 R is leverbaar als basisvariant in de kleurstelling Lightwhite Uni/M Motorsport en in de nieuwe kleur White Aluminium Metallic Matt. In de M Competition-uitrustingsvariant is deze kleurstelling ook verkrijgbaar naast de kleurstelling Blackstorm metallic/M Motorsport. In alle kleurenschema’s zijn het achterframe en de achterbrug van het nieuwe modeljaar uitgevoerd in Platinum Grey Metallic. De winglets zijn afgewerkt met zwarte structuurlak en de covers voor de koppeling en generator zijn ook zwart gecoat. De DTC van de tractiecontrole is ook herzien. De software is afgeleid van de RR-modellen en zorgt in combinatie met het M-snelgas voor een merkbare verbetering, vooral in de Race-modus voor circuitdagen.
BMW S 1000 R
De S 1000 R – ofwel Single-R – rolt in 2025 van de band met een nog krachtigere vier-in-lijnmotor van 170 pk. Een kortere eindoverbrenging is een troef bij spurtjes, terwijl de geoptimaliseerde standaard Shift Assistant Pro nog soepeler schakelen aanmoedigt. In combinatie met het nieuwe M-snelgas resulteert dit in een aanzienlijk dynamischere setup en merkbaar betere acceleratie in alle situaties. Daarnaast profiteert de DTC van de tractiecontrole van de S 1000 R van de herzieningen aan de DTC van de M 1000 R.
De nieuwe Single-R krijgt ook de nieuwe dubbele ledkijkers die zijn afgeleid van de RR-modellen, voor een opvallender uiterlijk. In de uitgebreide standaarduitrusting van de S 1000 R treffen we onder andere de motorweerstandsregeling (MSR) met configureerbare “Engine Brake”, een korte kentekenplaathouder, een USB-C laadpunt onder het zadel en de intelligente noodoproep E-Call. De nieuwe Single-R wordt aangeboden in drie kleurstellingen: de basisvariant in Blackstorm Metallic, de Sport-uitvoering in het geweldige Bluefire/Mugiallo Yellow en in combinatie met het M-pakket in Lightwhite Uni/M Motorsport.
Een jaar na de introductie van de R 1300 GS brengt BMW de Adventure-versie van deze populaire motor uit. De GSA is een motor die je alleen maar met superlatieven kunt beschrijven. Het is moeilijk voor te stellen dat een toekomstige update nog meer kan bieden. Met een tankinhoud van 30 liter, een rijklaar gewicht van 269 kilogram – zonder koffers -, 145 pk en een startprijs van 26.950 euro, is het duidelijk dat meer gelijkstaat aan … meer. Maar is dat ook beter? Wij hebben dit onderzocht tijdens de World Press Launch in Spanje.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
