Één van de leukste uitjes voor de motorrijder staat weer bijna voor de deur. De Bigtwin Bikeshow & Expo 2024! Drie dagen lang wordt de Expo Houten gevuld met custombikes, gepassioneerde standhouders, toonaangevende fabrikanten en vooral; heel veel motorliefhebbers. Maar ook als muziekliefhebber of fan van de customlifestyle ben je bij de Bigtwin Bikeshow & Expo aan het goede adres.
De tribute band line-up is bekend! En die delen we dan ook graag met je.
Op vrijdag staat Back to Blondie op het podium. Vijf ervaren muzikanten vonden elkaar in hun passie voor Blondie. Deze iconische band werd opgericht in 1974 in New York City. Het originele duo van zangeres Debby Harry en gitarist Chris Stein werd later aangevuld met een drummer, toetsenist en bassist. Al snel werd Blondie bekend dankzij haar mix van punk, pop, reggae en funk.
Leadzangeres Kitty van Back to Blondie ervaart niet alleen het unieke stemgeluid van Debbie, maar brengt ook heel veel show mee. De band zet samen een toffe show neer, met krachtig muziekwerk. Gegarandeerd een verassende en authentieke ervaring.
Op zaterdag neemt Rock ’n Roll Junkies het entertainment op zich. Deze fantastische Herman Brood tributeband laat de goede oude tijden herleven. En last but not least, staat op zondag Deep White voor je klaar. Maak je klaar voor een zondag voor classic rock. Ook Deep White bestaat uit vijf doorgewinterde muzikanten die elkaar vonden in een gezamenlijke voorliefde voor twee bekende bands; Deep Purple en Whitesnake.
Benieuwd hoe laat ze spelen? Zie het programma hieronder!
Tribute Band programma:
Vrijdag 1 november
Back to Blondie 13:15 – 14:00 Erotic Show 14.15 – 14.45 Back to Blondie 14.45 – 15.30 Erotic Show 15.45 – 16.15 Back to Blondie 16.15 – 17.00 Erotic Show 17.15 – 17.45
Zaterdag 2 november
Rock ’n Roll Junkies 11.00 – 11.45 Erotic Show 12.00 – 12.30 Rock ’n Roll Junkies 12.45 – 13.30 Erotic Show 14.30 – 14.45 Rock ’n Roll Junkies 14.45 – 15.30 Erotic Show 15.45 – 16.15
Zondag 3 november
Deep White 11.00 – 11.45 Erotic Show 12.00 – 12.30 Deep White 12.45 – 13.30 Erotic Show 14.30 – 14.45 Deep White 14.45 – 15.30 Erotic Show 15.45 – 16.15
Naast een lang weekend vol custombikes kun je dus ook drie dagen lang genieten van goede muziek en heel veel sfeer. Ben jij erbij!? Je koopt je ticket(s) nu in de voorverkoop. Niet alleen weet je dan zeker dat je erbij bent, maar je loopt in het weekend van 1, 2 en 3 november dan ook zo naar binnen. Parkeer je auto of motor gratis voor de deur en voorkom dat je in de wachtrij hoeft te staan.
Praktische informatie
Waar
Expo Houten Meidoornkade 24 3992 AE Houten
Wanneer
Vrijdag 1 november 12:00 – 18:00 uur Zaterdag 2 november 10:00 – 17:00 uur Zondag 3 november 10:00 – 17:00 uur
Ben jij klaar voor een onvergetelijke motorervaring? Doe dan mee aan de KouwePotenTocht op zaterdag 19 oktober 2024! Deze bijzondere 250 km lange toertocht voert je langs de mooiste plekjes van Drenthe en historische uitspanningen met prachtige veranda’s.
Tijdens deze all-inclusive tocht wordt je volledig in de watten gelegd. Bij aanvang geniet je van koffie met gebak, halverwege staat er een heerlijke lunch voor je klaar en als afsluiter wacht je een uitgebreid diner. RIDERS-leden worden extra verwend met een leuk cadeautje bij de start.
Wacht niet te lang met inschrijven, want er is geen deurverkoop. Tickets kosten slechts € 59,50 in de voorverkoop. Late beslissers betalen € 62,50. Schrijf je vóór 11 oktober in en ontvang de route (GPX-bestanden) op 11 oktober via e-mail.
Ervaar de schoonheid van Drenthe vanuit een uniek perspectief. Schrijf je nu in voor de KouwePotenTocht via Ticketpoint en maak je op voor een onvergetelijke motorrit!
Ben jij een tattoo liefhebber? Of ken je een tattoofanaat? Dan is dit je kans! Koop je Bigtwin Bikeshow & Expo 2024 ticket(s) voor 29 september en wie weet win jij een tattoo-bon ter waarde van €750,-!
Nick van Inck Tattoos stelt deze toffe prijs ter beschikking. Deze ervaren tatoeëerder is geen vreemde van de Bigtwin Bikeshow & Expo. Hij was trouwe gast op het event en is fervent custombike liefhebber. ‘One of us’ dus! Om ons jaarlijkse feest met ons te vieren, stelt hij deze tattoo-bon beschikbaar.
Koop jij tussen nu en 29 september jouw ticket(s) voor de Bigtwin Bikeshow & Expo, dan maak jij kans op het winnen van deze tattoo-bon! Nick van Inck Tattoos is een hele relaxte kerel, en dus hoeft de winnaar de tattoo niet per se zelf te nemen. Je mag de gewonnen bon ook weggeven aan een vriend, vriendin, partner of familielid.
WAT KUN JE VERWACHTEN OP DE BIGTWIN BIKESHOW & EXPO
Op 1, 2 en 3 november kun je je drie dagen lang onderdompelen in alles wat de customscene te bieden heeft in Expo Houten. Van de meest unieke custombikes, gepassioneerde bouwers en standhouders en ontelbare onderdelen voor jouw custombike, tot marktkramen en stands met het beste van de customlifestyle.
In de internationale Bigtwin Bikeshow strijden eigenaren en bouwers met hun prachtige custombikes voor prijzen zoals ‘Best of Class’ en ‘Best of Show’. Al deze unieke creaties staan tentoongesteld voor jou. Wegdromen gegarandeerd.. Als contrast op deze gemodificeerde motorfietsen zijn ook de meest toonaangevende fabrikanten aanwezig met hun splinternieuwe motoren. Dan denk je natuurlijk aan Harley-Davidson en Indian Motorcycle.
Van zoveel moois word je dorstig. Een hapje en drankje bij één van de Food & Drinks stands of in het Biker Café doet een mens goed. Geniet tegelijkertijd van goede live muziek en erotic shows.
BEN JIJ ERBIJ?
Profiteer nu van deze unieke actie! Koop je ticket(s) voor 29 september, dan ben je niet alleen bij het grootste custombike event van de Benelux, maar maak je ook nog eens kans op €750,- tattoo-tegoed! Benieuwd naar het werk van Inck Tattoos? Check zijn werk op Instagram.
Voorwaarden:
Je koopt je ticket(s) voor de Bigtwin Bikeshow & Expo vóór 29 september
De tattoo bon is geldig tot 1 november 2025
De tattoo bon is overdraagbaar
De tattoo bon dient in één keer gebruikt te worden en biedt dus geen krediet
De tattoo bon is niet inwisselbaar voor geld
De tattoo bon is te gebruiken als je 18 jaar of ouder bent
Honda heeft zijn unieke X-ADV adventure scooter een grondige opfrisbeurt gegeven voor modeljaar 2025. Het nieuwe model krijgt een scherper design met strakke lijnen en hoekige vormen, wat resulteert in een origami-achtige uitstraling. Dubbele LED-koplampen met geïntegreerde richtingaanwijzers en dagrijverlichting zorgen voor een hoogwaardige lichtsignatuur aan de voorkant.
Naast de visuele upgrade is de X-ADV nu standaard uitgerust met cruisecontrol en een verfijnde Dual Clutch Transmission (DCT) voor soepeler wegrijden vanuit stilstand. Het herziene 5 inch TFT-display wordt bediend via een nieuwe verlichte vierwegschakelaar en biedt optimale leesbaarheid en smartphone-connectiviteit.
Comfort en gebruiksgemak staan eveneens centraal in de vernieuwde X-ADV. Het dikkere zadel heeft een aangepaste vorm gekregen zodat de bestuurder makkelijker bij de grond kan. Het verstelbare windscherm is ook onder handen genomen voor meer bescherming.
Opvallend is het toenemende gebruik van duurzame en gerecyclede materialen in de stroomlijnkappen en andere onderdelen. Honda streeft ernaar om tegen 2050 volledig over te schakelen op duurzame materialen. De X-ADV loopt hierin voorop met maar liefst 25 panelen gemaakt van gerecyclede kunststoffen en biomassakunststoffen.
Onder de strakke beplating gaat dezelfde betrouwbare paralleltwin schuil, goed voor 43,1 kW vermogen en 69 Nm koppel. Het verbruik blijft met 3,6 l/100 km bijzonder gunstig. Het robuuste chassis met 41mm USD-voorvork, Pro-Link achterschokdemper en krachtige remmen staat garant voor uitstekende rijeigenschappen op diverse ondergronden.
De vernieuwde X-ADV is beschikbaar in drie frisse kleuren: Graphite Black, Pearl Glare White en Matte Deep Mud Gray. Daarnaast komt er een opvallende Special Edition in Matte Gold Finch Yellow met unieke graphics. Met deze grondige update bewijst Honda dat innovatie en stijl perfect samengaan in deze bijzondere adventure scooter.
De Honda Pacific Coast 800 is een motor die je of spuuglelijk of helemaal geweldig vindt. Tom van Hoogmoed behoort tot de laatste categorie. Hoewel er ook een Yamaha FJR1300 in zijn garage staat, rijdt hij met minstens even veel plezier op de oude vertrouwde PC800. Het onderhoud doet hij zelf en hij weet dus precies hoe je alle kunststof delen los moet peuteren om een glimp van het frame, motorblok of remmen op te vangen.
Man en motor
Naam
Tom van Hoogmoed
Woonplaats
Hengelo (Ov.)
Leeftijd
59 jaar
Beroep
drukker verpakkingen
Rijdt sinds
1983
Aangeschaft
2014
Nieuwprijs
circa €6.800
Dagwaarde
circa €1.000
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
1:5.000
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1989
Kilometerstand
131.200 km
1 van 3
Tom van Hoogmoed (59) uit Hengelo (Ov.) had eerder zijn motorrijbewijs dan zijn autorijbewijs. ‘Mijn vader reed al motor, dus was het niet zo vreemd dat ik er ook mee besmet raakte. Toen ik voor mijn studie aan de grafische MTS in Utrecht begon kreeg ik van mijn ouders de keuze uit een OV-jaarkaart of een motor en het behalen van het motorrijbewijs. Die keuze was voor mij niet zo moeilijk. Mijn eerste motor waarop ik leste en met een L-plaatje door Twente reed was een Kawasaki LTD250. Met een Honda CX500 (met aanhanger) ben ik wekelijks heen en weer van Hengelo naar Utrecht gereden. Mijn eerste, en tot nu toe enige, nieuwe motor was een Kawasaki GT550. Die kocht ik net voordat ik ging trouwen. Toen kon het nog, ha, ha. Met die motor ben ik samen met mijn vrouw achterop naar Engeland op huwelijksreis geweest. Mede vanwege de cardan was de GT550 een probleemloze motor. Tja, dan komt het huisje-boompje-beestje-verhaal en moest de motor het veld ruimen. Geen geld meer voor. Ik heb de motor verkocht, maar in het onderhoudsboekje had ik geschreven dat wanneer de nieuwe eigenaar de Kawasaki ooit weer wilde verkopen hij contact met mij moest zoeken. Vijf jaar later werd ik gebeld, of ik nog interesse had. De motor had wel valschade, maar dat drukte de prijs en dat maakte het voor mij alleen maar interessanter. Zodoende kwam de GT550 weer terug in Hengelo.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Onderdelen
Omdat Tom graag zelf aan motoren sleutelt, durfde hij het aan om naast de Kawasaki nog een andere motor aan te schaffen: een goedkope Honda PC800. ‘Een ideale motor voor mij. De motor is relatief laag wat mij goed past, je kunt er heerlijk met zijn tweeën op zitten en je hebt veel bagageruimte. De PC800 kocht ik als schademotor. Ik heb hem opgeknapt maar de motor bleef een probleem houden met speedwobbles. Tot twee keer toe heb ik het frame van A tot Z nagemeten. Dacht dat het daaraan lag maar heb niets kunnen vinden. Er zat niets anders op dan de motor te verkopen, waarna er een Yamaha FJR1300 voor in de plaats kwam. Ondanks dat deze FJR1300 op alle fronten een enorme vooruitgang betekende bleef ik interesse houden in de PC800. Toen ik in 2014 de kans kreeg om voor 500 euro een nagenoeg afgeschreven PC800 te kopen, heb ik die kans met beide handen gegrepen. De rode kleur stond me niet aan, maar ik had al een idee hoe die wel moest worden. Donkergrijs van boven. De lichtgrijze kleur onder mocht blijven. De kosten van deze ingreep, een bevriende autospuiter klaarde de klus voor me, had ik bij aanschaf al ingecalculeerd. Een kleine sissybar en een spoiler achterop plus een lagere ruit maakten de metamorfose compleet. Motorisch was de PC800 in orde. Als lid van de PC800-club (www.PC800.nl) is het gemakkelijk om aan technische informatie en onderdelen te komen. Wanneer er iemand van zijn PC800 af wil, voor weinig of soms gratis, dan haal ik die op. Soms knap ik de motor weer op (winterproject) of gebruik ik onderdelen voor mezelf of voor anderen. Op deze manier is het mogelijk deze gedateerde “Tupperware”-motor op een betaalbare manier rijdende te houden. De techniek van de motor is verder simpel. Het vermogen, 57 pk, houdt voor een 800 cc niet over. Met 120 km/u op de snelweg is de fut er wel een beetje uit. Met aanhanger gaat het uiteraard nog langzamer.’
1 van 4
Er kwam een lasapparaat aan te pas om de uitlaat dicht te krijgen.
Zo ziet het eruit zonder de ‘Tupperware’ rond de remschijven.
Wanneer deze moeren los moeten kon je wel eens een groot probleem krijgen.
Door een broos geworden rubber in het kleppendeksel is olielekkage ontstaan.
Niet te peilen
De PC800 had al een leven achter de rug toen Tom de motor kocht. ‘Er stond ongeveer 40.000 mijl op de teller (zo’n 64.000 km) wat eerdere eigenaren in de vijfentwintig voorafgaande jaren bij elkaar hadden gereden. Het motorblok liep fris en aangezien ik verder alles aan de motor zelf kan doen durfde ik de koop wel aan. De voorvorkkeerringen waren lek en zijn vervangen. En de gasveer van de “kofferbak” was stuk. Die van een Fiat Panda bleek prima te passen. Omdat ik nauwelijks over de voor mij te hoge ruit kon kijken is er een lagere ruit gemonteerd. Later is led-licht geïnstalleerd en de tellerunit vervangen. De dagteller en de toerenteller functioneerden niet meer. De vervangende (gebruikte) unit was wel weer in mijlen. De koppelingsplaten en de veren heb ik ook een keer vervangen maar dat ging niet helemaal goed. Ik had de verkeerde veren gemonteerd waardoor het koppelingshuis stuk ging. Maar ook dat probleem kon gemakkelijk worden opgelost. Onderdelen genoeg. De voorvorkkeerringen kwamen weer een keer aan de beurt en het balhoofdlager heb ik vervangen. De achtervering begon wat slap te worden. Twee losse schokdempers achter verzorgen de vering. Eén schokdemper doet de demping en vering, de andere alleen de vering. Die met alleen de vering is vervangen door een exemplaar dat veert en dempt. Olie en filters vervang ik uiteraard zelf. Maar het blijft lastig om te bepalen hoe je de olie moet peilen. Is dat met de peilstok wel of niet ingedraaid. Want dat scheelt een slok op een borrel. Binnen de PC800-club is er geen duidelijkheid en via Honda-lectuur ben ik ook nog niet verder gekomen. Ik peil met de peilstok niet ingedraaid onder het mom van er kan beter wat te veel dan te weinig olie in het blok zitten.’
Plunjer
De meeste ritjes die Tom met zijn PC800 maakt zijn weekendtrips of ritjes in de buurt. ‘Ik woon zeven kilometer van mijn werk (drukkerij verpakkingen), daar rij ik naar toe op een elektrische fiets. Daar heb ik de motor niet voor nodig. Voor langere ritten op de snelweg is de Yamaha FJR1300 comfortabeler, maar op de PC800 heb ik minstens zoveel plezier. Behalve die keer dat het loopvlak van de achterband losliet. Bleek dat meer leden met dezelfde band daar last van hadden. Ik ben daarna op Dunlop overgestapt en dat bevalt prima. Omdat de koelvin wel heel vaak aansloeg, dacht ik dat de thermostaat wellicht stuk zou zijn. Maar een nieuwe bracht geen verbetering. Een grondige reiniging van de radiateur wel. Er zat zoveel vuil tussen de lamellen dat het koelvermogen flink was afgenomen. Ik heb de radiateur in een bak met water en reinigingsmiddel gelegd en daarna met water schoongespoten. Wat kwam daar een troep vanaf. Daarna was de koeling weer in orde. Eén keer is er tijdens een trip in het buitenland een aanhanger aan te pas gekomen om weer thuis te geraken. Dat was in Luxemburg toen de voorrem er de brui aan gaf. Vanwege een kapotte plunjer werkte de hoofdremcilinder niet meer. Aangezien ik nog flink wat kilometers voor de boeg had was het onverantwoord om verder te rijden. Gelukkig kon ik een motor van een clublid lenen waardoor dat weekend toch nog goed is gekomen.’
Tom verzamelt zoveel mogelijk (gratis of bijna gratis) reservedelen voor zijn PC800.
Honda Pacific Coast 800 op de brug
Eindelijk een droge ochtend wanneer Tom van Hoogmoed bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen in Volkel arriveert. De 35 jaar oude PC800 ziet er keurig uit. Tom: ‘Dat is niet zo moeilijk. Je kijkt bij de PC800 alleen maar tegen plastic aan. Een emmertje en wat sop en de motor ziet er weer uit als nieuw. Net als bij een auto. Alle onderdelen die meer last hebben van de tand des tijds zitten verscholen achter plastic.’
Van Sleeuwen begint met een proefritje en komt terug met de mededeling dat, daar hebben we hem weer, het balhoofdlager zijn beste tijd heeft gehad. Controle op de brug bevestigt dat vermoeden. ‘Maar het is minder erg dan ik had verwacht’, aldus Van Sleeuwen. Het lager is overigens al een keer vervangen. Werkelijk alles, inclusief de remschijven, zit verborgen achter kunststof. De remschijven voor zijn al een keer vervangen. ‘Bij het controleren van de remblokken zag ik dat een van de schijven was gescheurd. Zoiets had ik nog nooit eerder gezien. Qua slijtage (dikte) waren de schijven nog lang niet op, maar na het zien van de scheur heb ik ze direct vervangen. Met de remmen wil je geen enkel risico lopen.’
Net als alles zit ook het motorblok verscholen. Zou het volledig in het zicht zijn dan was de opmerking ‘roestbak’ misschien wel van toepassing. De uitlaatbochten zijn verroest, maar nog wel dicht, en het blok is op meerdere plekken verweerd. Maar dat wordt allemaal aan het oog onttrokken. Net als de olielekkage. Langs de voorste cilinder sijpelt wat olie naar beneden. ‘Dat is een bekend euvel bij de PC800. Er bevindt zich in het kleppendeksel een rubber dop die poreus wordt en daarna wat begint te lekken. Het is lastig om die dop te vervangen, vandaar dat ik die drupjes olie maar voor lief neem.’
Andere punten van aandacht betreffen de uitlaat en de achterbrug. De uitlaat is al een keer gelast en is nu (nagenoeg) dicht. ‘Er zit nog een heel klein gaatje in, daar konden we met lassen net niet bij. Hierdoor heeft de motor wel een iets afwijkend maar niet storend geluid. De achterbrug is ook iets om in de gaten te houden. Die wil gaan rotten op de plek waar al het vuil van het achterwiel tegenaan spat. Je merkt het vaak pas als het al te laat is. Ik weet dat er PC800-bezitters zijn die een smeernippel monteren en dat deel van de achterbrug vol vet spuiten. Dan wordt roest van binnenuit in ieder geval voorkomen.’
Dankzij de aanhanger kan er tijdens vakanties of weekenduitjes heel veel bagage mee.
In tegenstelling tot de meeste Honda’s is de laadspanning bij deze PC800 relatief aan de lage kant. Wel is de spanningsregelaar een keer vervangen. Nu zit er eentje op met koelribben voor een betere warmteafgifte. Moet ook wel, want er kan amper rijwind bij dit onderdeel komen.
Al met al ziet deze 35 jaar oude Honda er aan de buitenkant nog keurig uit en wat achter plastic zit iets minder. Omdat de eigenaar het onderhoud zelf doet en inmiddels de PC800 van binnen en van buiten kent, blijft het onderhoud betaalbaar. ‘Ik zie het vooral als hobby om deze PC800 op de weg te houden. Motorisch gaat er zelden iets stuk en mocht ik eens een schuiver maken, dan heb ik genoeg reserveonderdelen op voorraad. Er zijn maar weinig monteurs die weten hoe ze aan zo’n PC800 moeten werken. Het duurt gewoon even voordat je weet hoe je alle kuipdelen en overige plastic delen kunt verwijderen zonder dat er iets breekt of beschadigd raakt.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Voor de PC800-rijders is er www.PC800.nl. Een vriendengroep die via internet contact met elkaar houdt, een jaarlijkse bijeenkomst organiseert en onderling technische gegevens en onderdelen uitwisselt. Gezelligheid staat bij deze club voorop. Ben je PC800-liefhebber, maar heb je zelf niet zo’n motor dan ben je toch welkom.
Reparaties en problemen
77.000 km Voorvorkkeerringen, gasveer koffer en accu vervangen, opnieuw gespoten 99.000 km Koppelingsplaten en veren vervangen, led-koplamp 112.000 km Tellerunit vervangen 120.000 km Voorvorkkeerringen, balhoofdlagers en achterschokdemper vervangen 125.000 km Gasveer koffer vervangen 126.000 km Thermostaat preventief vervangen, radiateur grondig schoongemaakt 127.000 km Hoofdremcilinder lek 128.000 km Voorvorkkeerringen en remschijven vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Zoek je een Honda PC800 dan kun je voor een bedrag van rond de 1500 euro al aardig slagen. Het aanbod is minimaal. Let op dat de km-stand meestal in ‘mijlen’ is omdat de meeste PC’s geïmporteerd zijn uit Amerika of Canada.
Een mooie rij, maar de rij met PC800’s wordt wel ieder jaar kleiner.
Technische gegevens Honda Pacific Coast 800
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde viertakt V-twin
Cilinderinhoud
798 cc
Boring x slag
79,5 x 80,6 mm
Kleppen per cilinder
3
Compressieverh.
9,0:1
Carburatie
carburateur
Transmissie
vijfbak
Eindoverbr.
cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
57 pk (41,9 kW) @ 6.500 tpm
Maximum koppel
66 Nm @ 5.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
dubbel wiegframe
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
twee schokdempers
Veerweg v/a
145 / 130 mm
Rem voor
twee 290mm-schijven met tweezuigerklauw
Rem achter
180mm-trommelrem
Banden v/a
120/80-17, 140/60-15
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
262 kg (droog)
Tankinhoud
16 liter
Zithoogte
764 mm
Wielbasis
1554 mm
Balhoofdhoek
28°
Naloop
101 mm
Honda Pacific Coast 800: goed om te weten
De Honda PC800 werd aanvankelijk slechts drie jaar geproduceerd (1989, 1990 en 1991). Daarna is de PC800 drie jaar uit productie geweest om van 1994 tot 1998 weer op de markt te verschijnen. De motor was ontworpen voor de Amerikaanse en Canadese markt en in Nederland alleen via de grijze import te verkrijgen. Voor Europa werd een uitzondering gemaakt voor Frankrijk en Italië. De Europese PC800’s zijn te herkennen aan de lichtblauwe kleur. Zit er een mijlenteller (met kleine kilometerschaal in het midden) op dan komt de PC uit Amerika. De Canadese heeft een kilometerteller met kleine mijlenteller.
De motor is vernoemd naar de Pacific Coast Highway in Californië. In totaal heeft Honda 14.000 exemplaren gebouwd. De PC800 zou je een kruising kunnen noemen tussen een Honda Deauville, Honda ST1100 en
Honda Goldwing. De meeste PC800’s zijn wit of rood (eerste bouwjaren). Zeldzaam is een zilverkleurige PC800. Hiervan zijn er slechts 300 voor de Japanse markt gemaakt.
Motorrijders uit hele wereld laten helm zegenen in Portugees bedevaartsoord
In het Portugese bedevaartsoord Fátima hebben tienduizenden motorrijders hun helmen laten zegenen tijdens een jaarlijkse bijeenkomst. Deze traditie, die al meer dan 40 jaar bestaat, trekt motorliefhebbers van over de hele wereld aan.
Bedevaartsoord Fátima
Fátima, gelegen nabij Lissabon, is een belangrijk katholiek bedevaartsoord. Het staat bekend om de verschijningen van de Maagd Maria aan drie herderskinderen in 1917. Sindsdien trekt de plaats jaarlijks miljoenen pelgrims aan die komen om te bidden en om genezing te vragen.
Elk jaar verzamelen tienduizenden motorrijders zich in Fátima voor een bijzondere ceremonie: de zegening van hun helmen. Dit jaar waren er naar schatting 35.000 deelnemers, afkomstig uit verschillende landen zoals Spanje, Frankrijk en zelfs Brazilië.
De motorrijders verzamelen zich op het grote plein voor de Basiliek van Onze-Lieve-Vrouw van Fátima. Daar worden ze begroet door een priester die een speciale mis opdraagt en vervolgens hun helmen zegent. Voor veel deelnemers is dit een emotioneel moment, omdat ze geloven dat de zegening hen zal beschermen tijdens het motorrijden.
Meer dan alleen een zegening
Hoewel de helmzegening het hoogtepunt is, biedt het evenement ook een kans voor motorrijders om elkaar te ontmoeten, ervaringen uit te wisselen en hun gedeelde passie voor motorrijden te vieren. Veel deelnemers beschouwen het als een jaarlijkse bedevaart, een gelegenheid om hun geloof te belijden en gelijkgestemde zielen te ontmoeten.
Als de Zweedse gereedschapmaker Danne Sundström besluit zijn oude vriend Charley Karling te gaan helpen met het maken van onderdelen voor Charley’s 800 pk sterke Top Fuel dragracer, krijgt hij een idee. Van alle belangrijke en superspeciale parts voor Charley’s dragracer maakt hij replica’s om daarmee voor zichzelf een waanzinnige custombike te kunnen bouwen. Goed idee en… Nog beter uitgevoerd!
Danne Sundström houdt zich graag low-profile, maar toch is hij een bekende verschijning binnen de Zweedse custom-scene. Tussen 1974 en 1979 was hij president van de H-D Club Sweden. Hij was ook de allereerste die in Zweden een chopper bouwde rond zo’n fameus Amerikaans Ostrich motorblok. Daarna creëerde de techneut uit Piteå elke paar jaar wel een coole custom. Voor hun mooiste ritten in en buiten Zweden hebben Danne en zijn vrouw Kerstin respectievelijk een Ultra Electra en een V-rod.
1 van 5
BEPERKINGEN
Een ander vroeg lid van de H-DCS was Anders ‘Charley’ Karling die halverwege de jaren 80 begon met dragracen en volop experimenteerde met steeds extremere motortechniek. In zijn voortdurende jacht naar de ultieme motorprestaties stuitte Charley steeds vaker op de beperkingen van de gekochte kant-en-klare onderdelen. Het was allemaal gewoon niet sterk genoeg voor de extreme machines die Charley bouwde en dus besloot hij een beroep te doen op het vakmanschap van een zekere gereedschapmaker in Piteå. “Het begon met een nagenoeg onverwoestbaar carter”, verklaart Danne. “Charley maakte de tekeningen en in freeste de carterhelften in Alumec. Dat is twee keer zo duur als aluminium, maar zo sterk als staal. Hij kreeg blok nummer 1 en ik hield blok nummer 2 voor mezelf. Dat was in 1992 en sindsdien heb ik een stuk of zes andere carters gemaakt, de meeste ook voor dragracers.” De supersterke carters bleken goed bestand tegen de beproevingen van de dragstrip en de vrienden gingen verder met het ontwerp en de bouw van hun eigen cilinders en cilinderkoppen.
VAKMAN
Net als eerder maakte Danne van de gelegenheid gebruik om de onderdelen voor eigen gebruik te kopiëren, zij het wel met enkele aanpassingen. “Charley rijdt zijn dragracer op nitro terwijl ik gewone benzine tank. Dus de compressieverhouding voor mijn blok moet anders zijn en ik heb ook veel meer koeling nodig dat hij, want hij hoeft maar 400 meter.” Danne maakt uiteindelijk ook zijn eigen kruksassen en drijfstangen. Dat niet alleen omdat hij de ‘standaard’ spullen niet goed genoeg acht, maar ook om te ontdekken of hij als vakman inderdaad in staat zou kunnen zijn om met zulke kritische onderdelen het niveau van de gerenommeerde fabrikanten te overtreffen. Dat is hij dus en inmiddels maken de vrienden verreweg de meeste onderdelen voor Charley’s dragracers zelf. De enige onderdelen die nog gekocht worden zijn zaken als de oliepomp, de kleppen, zuigers, tuimelaars, lifters en stoterstangen. “Eigenlijk zou ik die ook zelf kunnen maken”, zegt Danne. “Maar het zou belachelijk veel extra tijd kosten en je moet toch èrgens een grens trekken.”
1 van 6
METAAL
Voor zijn custom koos Danne de vierbak van een Sportster. Dankzij de Alumec steunplaten aan weerszijden van de motor is de aandrijflijn superstabiel. Blok en bak fungeren ook als dragend deel voor het rijwielgedeelte. De met staal omvlochten olieleidingen dragen bij aan het race-imago van de bike. Het smeersysteem van de motor is vergelijkbaar met dat van een standaard Harley. Voor de opbouw van het blok heeft Danne uiteraard het nodige advies van Charley gekregen. De hele machine is opgebouwd uit perfect bewerkt Alumec en Danne liet de oppervlakken precies zoals ze waren nadat ze van de CNC bank afkwamen. Is hij ooit in de verleiding gekomen om het Alumec te polijsten of in de blanke lak te zetten? “Nee, nooit”, antwoordt hij resoluut. “Ik wil juist dat je de kunst in de bewerking van het metaal kunt zien.”
START
Het hele proces van de bouw heeft ongeveer 7 jaar geduurd en hoe meer het op een complete motorfiets begon te lijken, hoe vaker Danne na de reguliere werkuren in zijn werkplaats bleef om aan de bike te werken. Op een dag in de herfst van 2002 was dan eindelijk het moment daar dat de startknop van ‘The Project Bike’ zoals Danne de motor eenvoudig noemt, in te drukken voor een eerste start. Het blok startte meteen, hoewel er natuurlijk ook wat kinderziektes aan het licht kwamen. De plek van de dynamo, op de voorste poelie, voldeed niet en de oorspronkelijke startmotor bleek te zwak. Danne gebruikt nu de 3,5 pk sterke startmotor uit een Chevy V8. Een dynamo uit een onbekende Jap kreeg een alternatieve plek op het blok en de constructie doet nu een beetje denken aan die van een compressor. De prestaties van het blok zijn prima met een vermogen van 150 pk bij 6.500 t.p.m. en een prachtig glooiende koppelkromme met al 180 Nm bij 2.000 t.p.m. en 210 Nm als max. Echt lange ritten doet Danne niet met zijn ‘Project Bike’, als was het alleen al omdat de dorst van het blok bijna een liter per 10 kilometer vraagt en de tank niet groter is dan een litertje of 9.
VERSTANDIG
Maar heeft Danne zijn straatversie van Charley’s Top Fuel dragster al een keer op de dragstrip uitgetest? En zo ja, welke tijd heeft hij dan kunnen neerzetten…? Zijn antwoord is verrassend: “Om eerlijk te zijn durf ik daar niet aan te beginnen”, lacht hij. “Ik ken mezelf en weet dat als ik zoiets zou doen, ik er ook meteen voor de volle 110% voor zou gaan. Iedereen die iets van dragracen weet, weet ook dat het me dan weer enorm veel tijd en bakken met geld zou gaan kosten. Dus laat ik nu gewoon eens een keer echt verstandig zijn en daar helemaal niet aan beginnen…”
Tekst & foto’s: Ulf Forsberg
TECHNISCHE SPECIFICATIES THE PROJECT BIKE
Bouwer / eigenaar
Danne Sundström, Piteå, Zweden
Merk en type motorblok
Eigenbouw door Danne Sundström, watergekoelde V-twin
Cilinderinhoud
2065 cc (126 Cui)
Boring x slag
4,0 x 5,0 inch
Compressie
12,0 : 1
Cilinders
Eigenbouw, materiaal: Impax Supreme staal
Cilinderkoppen
Eigenbouw, materiaal Alumec
Carters
Eigenbouw, materiaal: Alumec
Carburatie
S&S Super D carburateur
Luchtfilter
Eigenbouw
Uitlaatsysteem
Eigenbouw met 3” Supertrapp collector
Oliepomp
Pro-Flow Stage III
Ontsteking
V-Thunder
Transmissie
Primair: 3” belt, koppeling: Bandit, versnellingsbak: Sportster 4 bak
Aan alle mooie liedjes komt een eind. Ducati brengt met de V2 Superquadro Final Edition misschien wel hun laatste V2-superbike uit. Een mogelijk einde van een tijdperk. Maar wel het begin van een lijstje van motoren waarvan ooit af-fabriek een laatste editie is voorgesteld.
1984 BMW R100 CS/RS/RT Last Edition
De oudste ‘laatste versie’ van een motormodel dat we ons voor de geest konden halen. De R100-modellen werden eind jaren zeventig de reeks vlaggenschepen waarmee BMW goede sier maakte. In 1984 werden de laatste versies van deze modellen ook zo voorgesteld. Het zouden BMW’s laatste luchtgekoelde boxers worden voor ze alles op de drie- en viercilinder-in-lijn van de watergekoelde K-reeksen zouden zetten. Het was dus een model voor pure boxerliefhebbers. De R100 Last Edition kreeg een aparte kleurstelling en had intussen ook gegoten wielen in plaats van de spaakwielen van de eerste edities. Dat de luchtgekoelde boxers nadien alsnog terugkeerden met ondermeer de R100 RT Classic frustreerde de kopers van de vrij dure Last Editions mateloos, waarop BMW elke eigenaar met een gratis helm probeerde te paaien.
1998 Ducati 900SS FE
In 1998 liep Ducati’s Supersport-reeks op zijn laatste benen. Ingehaald door milieunormen die de lucht/oliegekoelde modellen niet meer bijbenen en prestaties (84 pk) die ook niet meer van deze tijd waren. Dus bracht Ducati nog een laatste reeks van 800 FE ‘Final Editions’ uit. Als basis gebruikten ze in Bologna de 900 SL (Super Light) met diens enkele zit, hoge uitlaten en hoogwaardigere Brembo Goldline-remschijven. Het motorblok wijzigde in detail, maar zorgde niet voor wereldschokkende, nieuwe prestaties, wat de paar duizend extra euro’s die een FE moest kosten alleen kon verantwoorden tegenover de echte Ducatisti.
De Yamaha SR400 moet zo’n beetje de langst geproduceerde motor zijn als je de Royal Enfield Bullet niet in ogenschouw neemt. De SR400 verscheen voor het eerst in 1978 in het gamma van het merk met de stuurvorken. In 2021 viel helaas het doek over de SR400, na 43 jaar productie. Tot op het eind van zijn dagen deed de SR400 het zonder elektrische starter, maar vanaf 2010 dwongen milieunormen Yamaha wel tot de montage van een injectiesysteem, nadat er ook al schijfremmen in plaats van trommels waren gemonteerd. De Final Edition werd op 1.000 exemplaren voorzien van een aparte lak en bronzen velgen. Sober, maar zo hoort het bij een motor die altijd zonder toeters of bellen door het leven ging.
2022 Honda CB400 Super Four Final Edition
Een model dat we in de Lage Landen nooit in de etalage hebben zien staan, maar één van die heerlijke, om belastingtechnische redenen op 400cc gehouden specials voor de Japanse markt. De CB400 Super Four zag in 1992 het levenslicht en pas in 2022 kwam er een Final Edition. De 399cc-vierpitter kennen we wel uit een paar grijs geïmporteerde Honda CB-1’s. Door zijn productiejaren heen veranderde er behoorlijk wat. Zo ging de nokkenasaandrijving van tandwielen naar ketting in 1994 en in 1999 monteerde Honda het VTEC-systeem dat we kennen van de VFR’s. Maar in 2022 waren het ook hier milieunormen die Honda aanzetten tot het uitbrengen van een Final Edition.
2017 Ducati Panigale 1299R Final Edition
Wat Ducati nu met de Superquadro Final Edition doet, deden ze eerder al met de 1299R Final Edition. Van 1988 met de 851 tot 2020 met de 1299R Final Edition. In die 32 jaar verdubbelde het vermogen van Ducati’s top V2 (of L2) tot 209,4 pk en een monsterlijk koppel van 142 Nm, voor een drooggewicht van slechts 168 kilogram. De Finale Edition werd dan ook afgeleid van de SuperLeggera (superlicht), met alle elektronische hoogstandjes die in 2020 gangbaar waren (IMU, bochten-ABS, hellingshoekgevoelige tractiecontrole, wheelie controle) en de top van wat veerspecialist Öhlins in de rekken had liggen, maar zonder elektronische sturing. Maar met de komst van de V4 bleek het lot van de V2 beschoren, temeer omdat in het WK Superbike geen vuist meer gemaakt kon worden.
Sinds april van dit jaar is de Triumph Thruxton Final Edition beschikbaar. De naam Thruxton zag het licht in 1964 ten huize Triumph en zestig jaar later leek het Triumph een mooie leeftijd om afscheid te nemen. Althans, voor even schatten we… De 2024 Thruxton Final Edition is een afgeleide van de Thruxton RS, met een aparte groene lak en handmatig aangebrachte, gouden striping en andere details. Elke FE wordt geleverd met een certificaat van authenticiteit, getekend door Triumph CEO Nick Bloor.
2021 Honda CB1100 Final Edition
In 2007 verraste Honda met de CB1100, een luchtgekoelde vierpitter in tijden dat waterkoeling de enige mogelijkheid scheen om de geldende emissienormen te halen. Maar Euro5 bleek ook een brug te ver voor de CB1100, waarmee in 2021 ook definitief het doek over de CB1100 viel. Honda zwaaide z’n retro-naked uit met louter cosmetische aanpassingen, zoals bronskleurige wielen, nieuwe carters en onderdelen in gepolijst aluminium. Dit alles in een bruin metallic of blauw metallic kleurtje. De Final Edition bleef wel alleen beschikbaar voor klanten in Japan of Taiwan. De rest van de wereld kon de CB1100 slechts van ver uitwuiven…
2008 Suzuki GSX1400 Final Edition
In 2001 gooide Suzuki zich op de markt van de dikke retro nakeds, waarbij ze hun Bandit 1200 niet dik genoeg schenen te vinden. Enter GSX1400. Deze knoert was initieel enkel bestemd voor de Japanse en Europese markt, maar verzeilde nadien ook in de V.S. en Australië. Met 106 pk en 228 kg droog aan de haak verraste de GSX1400 niet zozeer op papier, maar wanneer je in het zadel zat, vooruitgestuwd door een schier eindeloos gevoel van trekkracht (althans tot een omwenteling of 7.000) floot je wel anders. Over de Final Edition kunnen we kort zijn, die had een aparte retro-kleurstelling en dat was het wel. Suzuki liet de GSX1400 verder voor zichzelf spreken en dat deed-ie. Met twee woorden…
1994 Suzuki GSX1100S Katana Final Edition
In Japan houden ze graag vast aan hun iconen. Zo ook Suzuki met hun Suzuki GSX1100S Katana. Deze door de Duitser Hans Muth apart gestylede sportmotor verscheen voor het eerst op de motorbeurs van Keulen in 1980. Voor Japan werd een 750cc-versie gebouwd, maar onder druk van kopers werd ook daar de 1100 bij dealers gedropt. De Katana bleef uiteindelijk zo’n dertien jaar ongewijzigd in productie. Om in 1994 de Final Edition aan te kondigen. Suzuki wilde de Katana in stijl laten afzwaaien met een genummerde serie met hoogwaardigere afwerking, zwartgelakt motorblok, betere remmen, tubeless banden om maar wat te noemen. Helaas zakte het vermogen van 111 naar 95 pk en zakte de opgegeven topsnelheid zelfs onder de 200 km/u, waardoor de Katana iets minder scherp hakte dan voorheen.
2016 Kawasaki W800 Final Edition
In 2016 zei Kawasaki de in 2011 geïntroduceerde W800 vaarwel en bij uitbreiding de hele W-reeks die zo’n vijftig jaar eerder werd gestart. De W800 kwam uiteraard voort uit de W650 die quasi instant een cultmotorfiets werd in het retro-segment. De W800 Final Edition kreeg een aparte kleurstelling in Candy Brown met Candy Sunset Orange accenten en een apart Final edition-logo. En zo hoort het ook, want de W800 vergaarde een schare hardcore fans als rechttoe-rechtaan motor voor liefhebbers van retro zonder de bijhorende nadelen van echte oldtimers.
2024 KTM 1290 Super Duke R Final Edition
Dit jaar neemt KTM afscheid van de 1290 Super Duke R. De ‘Beast’ is niet meer nodig in de Oostenrijkse stal nu de 1390 R er geboren is. Met een keizersnede wellicht. De Final Edition krijgt unieke details die ze bij KTM ‘subtiel’ noemen. Het TechPack vol electronica zit erop, evenals een Akrapovic slip-on demper en een Final Edition-oorkonde, kwestie van je geen spreekwoordelijk oor aan te laten naaien wellicht.
Aprilia heeft de RSV4 X ex3ma onthuld, de meest geavanceerde RSV4 die ooit is geproduceerd. Dit is het vierde model van een uniek project dat in 2019 begon met de RSV4 X, gevolgd door de Tuono X, en in 2022 verder ging met de meer geavanceerde RSV4 X Thirty. Deze werkelijk unieke modellen, gemarkeerd met een ‘X’, vertegenwoordigen het toppunt van technologie en prestaties die beschikbaar zijn voor het publiek.
Racetechnologie voor het publiek
Volgens Romano Albesiano, technisch directeur van Aprilia Racing, vertegenwoordigt deze motorfiets de meest extreme evolutie van het programma om geavanceerde technologie rechtstreeks van de raceafdeling aan klanten te leveren. Bij Aprilia Racing is de overdracht van racetechnologie naar het publiek een tastbare realiteit. De ingenieurs hebben iets gecreëerd dat veel verder gaat dan een evolutie van de al uitzonderlijke RSV4.
Baanbrekende aerodynamica
De RSV4 X ex3ma is voorzien van innovaties die normaal gesproken zijn voorbehouden aan een MotoGP-motorfiets. Het is de eerste motorfiets die algemeen te koop is met een compleet grondeffectpakket. De stroomlijn op de flanken van de motorfiets maken gebruik van de luchtdruk tussen de grond en de motor waardoor de grip verhoogd wordt. Het hele pakket, dat bestaat uit de voorvleugel, de ‘spoon’ (ondervleugel onder de achterbrug) en de vleugels op het lagere gedeelte van het voorspatbord. Het pakket heeft vijf keer zoveel downforce als het vorige model in een rechte lijn. In bochten drie keer zoveel.
Geavanceerde elektronica en gewichtsbesparing
Onder de oppervlakte liggen aanzienlijke verbeteringen, te beginnen met de befaamde APX-race-ECU, die uitgebreid is opgewaardeerd om de prestaties en gebruiksvriendelijkheid te verbeteren. Veel componenten, zowel zichtbaar als verborgen, zijn nieuw of geoptimaliseerd om het gewicht te verminderen. Deze motorfiets komt ongetwijfeld het dichtst in de buurt van de rijervaring van een moderne MotoGP-machine.
Iconische Perla Nera-kleurstelling
De speciale Perla Nera-kleurstelling is geïnspireerd op het erfgoed van Aprilia. De glanzend zwarte afwerking en grafische afwerking van de RSV4 X ex3ma is een duidelijk eerbetoon aan een van de iconische motorfietsen in de geschiedenis van de sport, de RS 250, waarop Max Biaggi van 1994 tot 1996 drie opeenvolgende wereldtitels won in de 250cc-klasse.
Ontwikkeld met Max Biaggi
Max Biaggi zelf was betrokken bij de ontwikkeling van het circuit en de laatste afstellingen van de RSV4 X ex3ma: “Deelnemen aan de ontwikkeling van een motorfiets als de RSV4 X ex3ma was als het bijwonen van de testsessies van een echt raceprototype. Het is een beetje als de tests in het voorseizoen, waar het technische grondwerk voor een heel seizoen wordt gelegd. Op dezelfde manier is de toewijding op het circuit onverminderd geweest, met als doel een motorfiets voor te bereiden die zijn gelukkige rijders dezelfde sensaties biedt als een raceprototype.” – Max Biaggi
Indrukwekkende specificaties
De sepcificaties beschrijven een echte racemotor zonder compromissen. De 65° V4-motor, met een cilinderinhoud van 1099 cc, is verfijnd door de motorspecialisten van Aprilia Racing en levert 230 pk bij 13.500 tpm en 131 Nm koppel bij 11.000 tpm. Deze prestaties worden bereikt door specifieke afstemming van de V4, waaronder een hogere compressieverhouding, een zeer doorlaatbaar Sprint Filter-luchtfilter en een SC Project-uitlaatsysteem met titanium spruitstukken en dubbele einddempers.
1 van 7
Geavanceerde elektronica
De ECU die alle actieve elektronische regelsystemen beheert, is de befaamde APX van Aprilia Racing, een exclusief onderdeel en de nieuwste evolutie van het systeem dat wordt gebruikt in de WSBK-wereldkampioenschappen die door Biaggi en de RSV4 zijn gewonnen. Deze ECU bevat dezelfde bedieningsstrategieën als de RSV4-racemodellen en omvat een geïntegreerd data-acquisitiesysteem, dat gebruik maakt van specifieke sensoren die essentieel zijn voor het fijn afstellen van de voertuigdynamiek.
Hoogwaardige componenten
Het aluminium twin-spar frame, al lang een symbool van Aprilia’s meesterschap in het vervaardigen van wendbare en precieze frames en ophanging, wordt versterkt door mechanische Ohlins-vering met een aangepaste setup, inclusief een geavanceerde drukvork.
Het Brembo-remsysteem omvat een 19×16 radiale pomp aan de voorzijde, GP4 MS monobloc remklauwen met Z04 racingremblokken en 330 mm T Drive-remschijven, terwijl de achterremschijf is uitgerust met een remklauw met nikkelcoating.
Exclusiviteit en prijs
Elk van de 30 Aprilia RSV4 X ex3ma-motorfietsen, geprijsd op 80.000 euro in Europa, zal vanaf september exclusief online te reserveren zijn op FACTORYWORKS.APRILIA.COM. Gelukkige kopers krijgen de unieke kans om hun motorfiets op te halen bij Aprilia Racing in Noale, met een exclusief bezoek aan de raceafdeling. Naast hun gelimiteerde en genummerde RSV4 ontvangen ze een Yashi-laptop, een gepersonaliseerde motorhoes, een speciaal tapijt en een race-standaard.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
