Sport-toermachines zijn veelzijdig. Je kunt er flink mee over een bochtige bergweg blazen, maar je maakt evengoed in alle comfort verre reizen met duo en bagage. De vernieuwde MV Agusta Turismo Veloce voegt daar een bijzondere competentie aan toe: met buitengewoon gemak door langzaam stadsverkeer laveren.

Tekst Roland Brown

Het is niet voor niets dat MV Agusta me met de nieuwe Turismo Veloce SCS de buitenwijken van Varese instuurt. Op een steenworp afstand van haar thuisbasis komt de bijzondere eigenschap van deze vernieuwde, snelle toermachine namelijk perfect tot zijn recht. De driecilindermotor in het vooronder heeft namelijk een automatische koppeling. Dat is wat de letters SCS (Smart Clutch System) in zijn naam betekenen. Met de Lusso, het topmodel van deze range (Lusso betekent Luxe), kun je eenvoudig optrekken en overschakelen zonder het koppelingshendel te beroeren. Het is bijna alsof je met een dikke scooter door de stad rijdt.

Bekijk ook onze videotest van de MV Agusta Turismo Veloce SCS

Rekluse

MV Agusta heeft de nieuwe koppeling samen met de Amerikaanse specialist Rekluse ontwikkeld. Daarbij is zowel in Varese als bij Rekluse in Idaho aan de ontwikkeling van dit systeem gewerkt. De basis ervan is een centrifugaal-systeem, dat koppelt en ontkoppelt op basis van het toerental. De koppeling weegt slechts 36 gram meer dan een conventionele koppeling. Je kunt hem zien zitten achter een transparante deksel aan de rechterkant van de 12-kleps krachtbron, die eveneens is aangepast, op dezelfde manier als de andere driecilinders van MV. Het raffinement van de motor is verbeterd om hem aan de Euro 4-normen te laten voldoen, zonder dat dit ten koste gaat van de prestaties. De cilinderkop is aangepast voor een efficiëntere verbranding, waardoor de motor vooral bij lage toeren mooier loopt. De vrijloop van de startmotor is eveneens opnieuw ontworpen, aangezien dit een van de zwakke punten van het vorige model was. Verder is ook de versnellingsbak onder handen genomen: nieuwe tandwielen moeten het schakelgedrag versoepelen. Dan is ook de voorste motorophanging aangepast: deze heeft nu twee korte boutjes in plaats van een lange voor een verhoogde stijfheid. Wat niet is veranderd, is de vermogensafgifte. Die is gelijk gebleven, tot aan het maximum vermogen van 110pk bij 10.500 tpm aan toe.

Oog voor detail

Gelukkig is ook het karakter van de Turismo Veloce gelijk gebleven. Hoewel de motorfiets veel groter is dan de andere driecilinders van MV en de motor ook minder aerodynamische gevormd is, is het een verbluffend fraaie machine. Hij is elegant en het oog voor detail is overal merkbaar, van het handige, gemakkelijk te verstellen windscherm tot aan de koffers, die naadloos in het design van de motorfiets passen en die heel elegant in het minimalistische, aluminium achtersubframe haken. De zitpositie op de Turismo Veloce is zeer actief. Je zit rechtop, met je handen op een breed, eendelig stuur en met de korte brandstoftank tussen de knieën. De tank en het zadel zijn vrij groot. Het verhoogde achterdeel van het zadel zorgt dat je als rijder naar voren tegen de tank aan blijft zitten. De Turismo Veloce voelt daardoor heel compact, zeker voor rijders met lange benen, waarvan de knieën nauwelijks in de uitsparingen van de tank passen.

Flexibiliteit

De MV Agusta Turismo Veloce voelt heel licht en manoeuvreerbaar, waarbij de riante stuuruitslag een belangrijke rol speelt. De motor weegt ook weinig en dat maakt dat ie, ondanks zijn relatief beperkte vermogensafgifte, toch behoorlijk vlot aanvoelt. Het zorgt ervoor dat hij zijn naam genoeg eer aandoet om er veel lol mee te hebben. Toch merk je wel dat hij niet dat verslavende eindschot heeft van zijn broertjes, de veel sterkere Brutale of Dragster. De Turismo Veloce zet daar echter een enorme flexibiliteit tegenover. De driecilinder heeft van 3.500 tpm tot 10.702 tpm maar liefst 90% van zijn maximale koppel van 80 Nm beschikbaar. Op de route, die vanaf het meer van Varese naar de Zwitserse grens in het noorden van Italië loopt, trekt de MV dan ook steeds lekker soepel vanuit het middentoerengebied door het toerenbereik heen. Het lijkt daarbij nauwelijks uit te maken welke rijmodus je kiest. Er zijn vier rijmodi beschikbaar, waaronder een ‘gebruikers’ modus. Daarvan kun je zelf de parameters instellen, zoals de gasrespons, de motorrem en de agressiviteit waarmee de toerenbegrenzer inkomt. Zelfs de agressievere sport-modus geeft een zeer heldere gasrespons, zonder de rukkerigheid waar sommige eerdere MV-systemen last van hadden.

Vrijstand

Die dag kan ik zowel met de versie met conventionele koppeling rijden als met het SCS-model, die verder identiek is. De standaardversie schakelt bijzonder soepel. Je tikt hem probleemloos door de zesversnellingsbak heen-en-weer met behulp van de in twee richtingen werkende quickshifter, die bij dit model tot de standaarduitrusting behoort. Het SCS-model is dan toch een tikje minder soepel op de buitenwegen. Hij schakelt een beetje stroever en vind nogal eens een neutraalstand waar hij niet hoort te zitten. Maar dat maakt hij meer dan goed in het stadsverkeer, waar de automatische koppeling ervoor zorgt dat je het linker handel met rust kunt laten, zelfs als je helemaal tot stilstand komt. De koppeling koppelt automatisch als het toerental stijgt, dus je kunt het gas zonder bezwaar open draaien als je weg wilt rijden, zelfs al draai je de gasgreep tot aan de stuit. Het SCS-systeem werkt echt, al maakt het af en toe een foutje (mijn motor sloeg een keer af, wat niet zou moeten kunnen). Dit systeem zou pas echt van pas komen als je door het drukke verkeer van een echt grote stad zou rijden.

Skyhook

Op andere gebieden presteert de Turismo Veloce als vanouds. Het rijwielgedeelte is voor een sport-toermotor bijzonder wendbaar, geholpen door de in tegengestelde richting draaiende krukas en het bijzonder lage gewicht van slechts 192 kg droog. De MV laat zich met speels gemak van de ene in de andere bocht leggen, waarbij de bochtsnelheid hoogstens wordt beperkt door de riante veerwegen, 160 mm voor en 165 mm achter. Beide versies van de Lusso zijn uitgerust met de semi-actieve Sachs Skyhook vering, in plaats van de Marzocchi voorvork en de Sachs monoschokdemper die je op de standaardmodellen aantreft. Wanneer je een andere rijmodus kiest, wordt de demping van de voor- en achtervering daar automatisch op aangepast. Je kunt de veervoorspanning daarnaast nog met de hand aanpassen, de achterschokdemper heeft daarvoor zelfs een handige handversteller. Met zulke riante veerwegen is het echter niet te voorkomen dat de vering duikt bij het remmen en omhoog komt bij het optrekken. De semi-actieve vering weet dat echter tot een minimum te beperken, vooral in de wat stuggere sportmodus. De kwaliteit van het rijwielgedeelte zorgt ervoor dat de MV erg snel en controleerbaar voelt op bochtige wegen. De Pirelli Scorpion Trail banden leveren een redelijke hoeveelheid grip, er is meer dan genoeg grondspeling en de radiale Brembo remmen staan garant voor een zee aan remkracht.

Praktische zaken

Als het om toercapaciteiten gaat, staat de Turismo Veloce zijn mannetje, hoewel hij voor duogebruik wellicht een tikje te krap is en ook wel wat vermogen tekort komt. Je kunt het windscherm gemakkelijk met één hand verstellen, maar het stelbereik van 60 mm is niet genoeg om je uit de turbulentie te houden. Ik heb af en toe moeite om het TFT-display te lezen. Het dashboard ziet er bijzonder fraai uit, maar het is nogal volgestampt met informatie, waardoor het niet echt overzichtelijk meer is. Positief is dan weer dat de brandstoftank een riante inhoud van 21,5 l heeft, wat een bijzonder acceptabel actieradius van meer dan 300 km oplevert. Verder kan de duorijder zich vasthouden aan zeer degelijke handvatten en behoren praktische zaken als een middenbok, een USB-stopcontact en verwarmde handvatten tot de standaarduitrusting. In de aantrekkelijk gevormde koffers past aan beide kanten een integraalhelm. En dat terwijl de achterzijde van de motor toch nog smaller is dan het stuur.

Fine-tuning

De sport-tour driecilinder van MV heeft een hoop pluspunten. Hij is stijlvol, wendbaar, snel en best veelzijdig. Beide versies van de Turismo Veloce Lusso zijn echter behoorlijk aan de prijs. Dat is niet zo vreemd, aangezien de nadruk bij MV op exclusiviteit ligt en ze geen grote productieaantallen draaien. De automatische koppeling voegt echter wel wat bijzonders toe aan de Lusso SCS. Het is een veelbelovende techniek, die echter nog wel wat fine-tuning nodig heeft. Zoals het er nu voorstaat moeten motorrijders wel heel veel stadsverkeer doen willen ze de meerprijs van 10% rechtvaardigen.

Brian Gillen, hoofd ontwikkeling van MV Agusta

“Het koppelingssysteem heeft twee belangrijke onderdelen: het mechanische deel en de elektronica. Het draait natuurlijk grotendeels om de mechanica, maar de elektronica speelt een vitale rol. We hebben de mechanische centrifugaalkoppeling van Rekluse veranderd in een mechatronisch systeem. De bediening ervan vindt nu plaats op basis van de voertuigsnelheid, het toerental en de ingeschakelde versnelling, terwijl ook de input van het gashendel een belangrijke rol speelt.

Het hart van het systeem is de Rekluse EXP-koppeling, een unieke centrifugaalkoppeling. Recluse gebruikte dit systeem in offroad-toepassingen, om te voorkomen dat motoren afslaan tijdens ruige enduro’s zoals de Erzberg. Wij waren op zoek naar andere systemen, zoals een DCT of CVT. Maar wij kenden Rekluse. We vroegen ze twee jaar geleden of ze samen met ons wat wilden ontwikkelen. Daar hadden zij wel oren naar. Hun ervaring week echter nogal af van wat wij nodig hadden. Het concept was fantastisch, maar we hebben veel tijd in de ontwikkeling moeten stoppen om een systeem te ontwikkelen dat bij ons paste. We hebben heel nauw samengewerkt, zowel in Idaho als in Varese, om precies dat gevoel te krijgen waar we naar op zoek waren. Want we wilden niet zomaar een koppeling, we wilden prestaties. We hebben een compleet nieuwe centrale naaf en drukplaat ontwikkeld. De centrale naaf draait op 12 stalen pennen met een DLC- coating. We denken dat het systeem beslist zijn voordelen heeft, vooral voor iemand die veel in de stad rijdt. Als je de koppeling niet hoeft te gebruiken houden je hersens rekenkracht over voor andere bezigheden. Je kunt je beter concentreren op wat er om je heen gebeurt, zonder dat je het toerental, de gasstand en de koppeling op elkaar af moet stemmen en je moet nadenken wat er met de motorfiets zelf gebeurt. Het is net zoiets als bij een terugschakelende quickshifter met automatisch tussengas (auto-blipper). Je weet pas wat voor voordelen zoiets brengt als je het hebt geprobeerd.

Ik denk dat we deze systemen in de toekomst op meer modellen gaan toepassen en dat zal niet lang duren. Hoe meer we dit toepassen op onze producten, hoe meer we de prijs kunnen drukken. En er komt nog meer, zoals handschakeling. Het systeem dat Honda bij de DCT toepast, is gemakkelijk te gebruiken en geeft je meer controle over de motorfiets. We hebben al prototypes die ermee rondrijden. Het is natuurlijk heel gemakkelijk verzonnen, maar iets lastiger om het daadwerkelijk te ontwikkelen. Het moet in veel verschillende omstandigheden functioneren en aan strikte fabricagetoleranties voldoen. Het moet gewoon erg robuust zijn. Bij MV Agusta kijken we daarnaast natuurlijk ook altijd naar de prestaties. Het heeft geen enkele zin om een leuke gadget toe te voegen als de motor er 13 kg zwaarder van wordt. Om een plek op onze motorfietsen te verdienen moet een systeem compact en licht zijn en de prestaties op een positieve wijze beïnvloeden.”