dinsdag 13 mei 2025
Home Blog Pagina 127

Expositie Molenaar Racing – vergeet het Rijksmuseum, dit is pas kunst!

0

Het zal je in deze MOTO73 (en eerdere MOTO73’s) vast niet ontgaan zijn: Arie Molenaar Motors viert in 2024 het 60-jarig bestaan! Afgelopen weekeinde werd deze bijzondere mijlpaal groots gevierd met een spectaculair jubileumweekend. Een van de meest bijzondere momenten? Zonder enige twijfel de unieke expositie die de rijke geschiedenis van Molenaar Racing op schitterende wijze tot leven brengt!

In MOTO73 #6 van 2024 vond je al een uitgebreid verhaal over de mooiste momenten uit de geschiedenis van Molenaar Racing en bijna al die momenten kwamen afgelopen weekeinde ook voorbij in IJsselstein.

Tijdens het jubileumweekend was er een indrukwekkende Wall of Fame, waar Molenaar Racing- en Molenaar NSF100-coureurs hun handtekening konden zetten bij hun eigen foto. Deze fantastische muur van eer, met een formaat van drie bij drie meter, krijgt na de expositie een prominente plek bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein.

En dat was nog niet alles! Je kon klassieke racemotoren bewonderen van grote namen zoals Haruchika Aoki en Hans Spaan. Lees en zie je dit alles met een beetje pijn in je buik omdat je de expositie gemist hebt? Geen stress! Ga snel naar pagina 8 van deze MOTO73 en ontdek hoe en waar je deze fantastische tentoonstelling nog een keer kunt zien.

Zoek de verschillen tussen de foto’s van Arie Molenaar en Hans Spaan uit 1992 en 2024. En nee, we hebben eerlijk gezegd geen idee hoeveel verschillen er zijn. Veel, maar aan de andere kant herken je ondanks al die jaren die ertussen zitten zo Hans en helemaal Arie.

In 2008 reed Hugo van den Berg voor Molenaar Racing. We herinneren ons van dat jaar natuurlijk allemaal de emoties na het behaalde punt tijdens de Dutch TT in de 125cc-klasse. Hij vormde in dat jaar een team met Danny Webb (links) en Stevie Bonsey (rechts). Tegenwoordig vormt hij duidelijk een heel ander team, maar wel een team mooier dan ooit.

Haruchika Aoki mag bij de motorrace-expositie van Molenaar Racing natuurlijk nooit ontbreken. Voor 1995 wist Molenaar de op dat moment nog onbekende en jonge Japanner aan zijn team te binden. De samenwerking werd ongekend succesvol, want de talentvolle Haru won zes van de eerste acht races in 1995 en werd mede door die zeges wereldkampioen in de 125cc. Alsof het nog niet genoeg was, lukte het Molenaar Racing en Aoki een jaar later om de wereldtitel te prolongeren. In 1997 werd Aoki door veel geld losgeweekt bij Molenaar Racing en maakte hij de overstap naar de 250cc.

De man met misschien wel het meest heftige verhaal is Joey Litjens, want we weten allemaal wat er een paar jaar na deze foto uit 2006 (met naast Arie Molenaar links Jarno Janssen) gebeurde op De Varsselring. Het hele verhaal van Joey werd door voormalig MOTO73-redacteur Jarno van Osch omgevormd tot een ongelooflijk indrukwekkend boek, dat zeer terecht ook in 2024 nog altijd een prominente plek heeft bij fans. Litjens reed in 2006 en 2007 voor Molenaar in de 125cc Grand Prix, maar zou geen WK-punten scoren.

De racer met startnummer 12 is de Honda van Haru Aoki uit 1995, het jaar van de eerste wereldtitel. Ook de motor met startnummer 24 heeft een schitterend verhaal. Dit is de oude racer van Hans Spaan uit 1994, het laatste jaar dat hij in de Grand Prix reed. Hans koos bewust voor Molenaar Racing, zodat hij daar na zijn carrière verder kon als technicus. Gedurende het jaar ontdekte Spaan Haru Aoki als concurrent op het circuit en wist voldoende.

Een blik op de inmiddels beroemde Molenaar Racing Wall of Fame. Alleen hier kun je al een uurtje naar kijken zonder je ook maar een seconde te vervelen. Binnenkort voor altijd te bewonderen bij Arie Molenaar Motors. De motor met startnummer 46 is niet van Valentino Rossi, maar van Arie Molenaar zelf uit 1991. Het is de Honda waarmee hij met een elfde plaats op Donington Park zijn beste Grand Prix-resultaat uit zijn carrière behaalde.

Dat Arie Molenaar nog steeds een bijzondere positie heeft in de wegracewereld bleek wel uit de komst van Moto3-topper Collin Veijer en Moto2-coureur Zonta van den Goorbergh naar het jubileumweekeinde. De twee hadden ook lekker op een strandbedje kunnen liggen aan de Adriatische kust, tussen de twee Misano GP’s in, maar besloten even terug te keren naar Nederland. Zonta mocht als voormalig Molenaar NSF100-coureur uiteraard ook de Wall of Fame signeren. Collin hield het bij heel veel petjes, shirts en notitieblokjes.

Co-Auteur: Marien Cahuzak
Fotografie: Made By Jane Photography
Archieffotografie: Henk Keulemans

Infected by Radicalitis: Liefde voor extreme custom ligt verankerd in Frisson-DNA

0

Jarenlang reed Pascal Frisson op de meest exorbitant gecustomizede choppers van België, maar vandaag kiest hij liever voor het comfort van z’n Road Glide CVO. Zijn zoon Nicolas erfde de liefde voor extreme custombikes. De tot ‘El Chicano’ verbouwde Softail Deluxe is zijn eerste project.

Al op zijn 18de kwam Pascal tot het besluit dat een Kawasaki Z900 toch niet zo bekoorlijk was als gedacht. “De film Easy Rider draaide in de bioscoop en dat bracht nogal wat teweeg onder de jongelui. Ook voor mij was het de aanzet om mijn heil te zoeken in de ietwat robuustere, alternatieve chopperscene”, verklaart hij. “Standaard eenheidsworst bezorgt me geen vleugje kippenvel. Zelfbouw motoren met ellenlange voorvorken, rijzige sissy bars en hardtail frames brachten mijn hoofd op hol en niet veel later had ik mijn eigen gecustomizede Yamaha met hoge en langgerekte voorvork. Vervolgens schoof ik een Honda 750 Four met nog straffere vorkhoek onder de reet. Dat was in die periode de Japanner die het vaakst gebruikt werd om extreme choppers uit te smeden.”

RADICALITIS

Van zodra het spaarvarken wat aangedikt was, werd er door Pascal ‘natuurlijk’ overgeschakeld op ‘the real deal’ van Amerikaanse makelij. “Vooral de in Zweedse stijl verbouwde choppers spraken me enorm aan, omdat die steviger en mooier afgewerkt waren”, zegt hij. “In november 1994 haalde ik voor het eerst de Bigtwin pagina’s met een Swedish highneck Shovelhead. Door mijn voorliefde voor keiharde metal muziek noemen mijn vrienden me Pascallica en de memorabele reportage werd gepubliceerd met het opschrift ‘Pascallica heeft radicalitis’. In 2002 kwam de V-Rod op de markt, een revolutionaire samenwerking tussen Harley-Davidson en de Porsche Engineering afdeling. Het futuristische ontwerp, alsook zijn fenomenale koppel en snelheid, had me onmiddellijk in zijn greep. Vanwege de brute power, werd de V-Rod opgevolgd door een gecustomizede Night Rod. Daarmee kwam ik in 2014 terug op de Bigtwin pagina’s terecht. Tussen de twee reportages passeerden zelfs meerdere Harleys de revue, waaronder een FXR en een Nighttrain.” 

SALON ASSORTIMENT

Aan alles komt een eind, ook aan ‘radicalitis’. Door het jarenlange geboender met hardtail frames, inclusief apehanger stuur, zijn de rug en schouders van Pascal serieus gehavend. Ook het staartbeen moest inmiddels geamputeerd worden. Een uurtje motorrijden leverde verschrikkelijk veel pijn op en de drang naar wat extra comfort werd groot. Zo kwam hij met een Ultra Limited noodgedwongen in Harley’s ‘salon assortiment’ terecht. “Achteraf bleek dat voor een custom- en powerfanaat niet de beste keuze te zijn”, geeft hij toe. “Momenteel heb ik een Road Glide CVO die uitgerust is met allerlei hedendaagse snufjes zoals navigatie en muziek. Daarbij is er de indrukwekkende performance van het Screamin’ Eagle motorblok, inclusief Stage 1 kit. De ‘Sharknose’ kuip heeft de denkbeeldige contouren van een haaienkop. De Mako Shark Fade, een kleurstelling die in het zonlicht wisselend overgaat van zwart naar blauw, is ontleend aan de kleuren van de vier meter lange Mako haai. Van deze machine zijn slechts tweehonderd stuks geproduceerd.”

ALS DE BLIKSEM

Pascal is letterlijk verzot op snelheid. “Wat erin zit, moet eruit. Vroeger vocht ik met mijn choppers zwabberend tegen de 180 km/u limiet, wat qua veiligheid niet echt koosjer was. Op een CVO wordt de tellernaald in luttele seconden gladjes naar de 200 indicatie gebliksemd. Een Coyote radar detector komt dan erg goed van pas. Voor nauwe filedoortochten is er een ‘luidkeelse’ air horne geïnstalleerd”, zegt hij proestend. “De Vance & Hines uitlaatbochten monden uit in zes ronddraaiende ‘Tailgunner’ cilinders, gebaseerd op het M61 Vulcan machinegeweer dat gevechtsvliegtuigen gebruiken om 20 mm kogels mee af te vuren. Ze zijn vanuit Amerika zes maanden onderweg geweest en aan de talrijke stickers te zien, door wel 20 douaneafdelingen gecontroleerd of ze niet voor militair gebruik bestemd waren. Bij lage toeren draait er maar één kant en hoe meer gas, hoe sneller de buizen draaien. Via facebook ben ik in contact met overzeese vrienden die me unieke, in Europa niet verkrijgbare onderdelen bezorgen via privépost. Verder zitten er moderne, digitale Dakota meters, strakke Wilbers vering en een via een hendel in te schakelen achteruitversnelling op. Als de bakken geopend worden, word het Harley logo op de grond gereflecteerd via ingebouwde ledlights. De zoektocht naar iets wat iemand anders niet heeft gaat nog steeds verder en stopt eigenlijk nooit.”

EL CHICANO

Zoon Nicolas pikt aan: “Op jonge leeftijd was ik reeds verlekkerd op de Mexican Chicano style. Tot heden heb ik twee winters aan het project gesleuteld en velen verklaarden me bij aanvang gek, omwille van de werkuren en kosten. Een technische opleiding heb ik nooit gevolgd, want schoolbanken waren niet mijn meest favoriete habitat. Ik had een tiental brommers, waarvan er altijd wel eentje bij de politie vaststond omdat hij opgedreven was. Uit noodzaak leer je dan snel bij. Twee jaar gelden vond ik in Friesland de ideale donor voor mijn nieuwste droom. De Softail was, op het hoge Carlini stuur na, nog volledig standaard. Dat extraatje scheelt achteraf in de kosten. De fishtail buizen zijn een must voor de nagestreefde ‘gangster style’. Om met de laag geplaatste uitlaten de grond niet te raken, moet er omzichtig gestuurd worden. Je moet er de ballen voor hebben, want een normaal mens zal er wellicht nooit op rijden. De gemonteerde air-ride kocht ik voor amper € 80,- van een frutselaar die dacht dat hij defect was, terwijl enkel het ventieltje waarlangs de lucht ontsnapt tijdens het neerzakken, verstopt was.”

FRISSON DNA

De Chicano zal volgens Nicolas hoofdzakelijk gebruikt worden voor woon/werk verkeer en wat show verkopen rond de kerktoren. “Voor een toertje naar de Ardennen is hij alleszins niet efficiënt en het klassieke zondagmiddagtripje interesseert me geen fluit. Het bij elkaar zoeken en in elkaar puzzelen van een uniek project bezorgt me meer voldoening. Elk technisch probleem is extra motivatie. Ik heb ondertussen meer gereedschap in mijn garage dan de techniekers op het werk. Tijdens een eenzaam nachtelijk sleutelmoment gaf ik een dusdanige ferme mot op een potsleutel, dat de motor van de heftafel afschoof. Ik heb toen dik een uur onder de machine gelegen, alvorens ik hem steunend op mijn elleboog terug recht kreeg. Na een laagje bordeaux en later een witte primer, heeft een kameraad de machine nu in een klassieke, groenblauwe Volkswagen kleur gespoten. Een vol achterwiel is, net als een verchroomde achterbrug en achterste remklauw, voor een volgende fase. De open fishtail buizen scoren geen bekers op gebied van demping. Het knalt hard, maar voor een gewichtig koppel ben je beter af met een 2-in-1 systeem. Ach, misschien bouw ik hem binnen een aantal jaar wel om tot bagger. Het zit wellicht in het Frisson DNA, maar net zoals mijn vader dat wil, heb ik graag dat mijn motorfiets zo perfect en extreem mogelijk in elkaar steekt.” 

BEKERS EN INTERVIEWS

Papa Pascal sluit filosofisch af: “Ik heb ooit met de breedste achterband gereden, dat was indertijd gewoon een hoekige autoband. Ik scheurde rond met de langste voorvork van de Benelux en heb uitlaatpijpen gehad die tot boven mijn nek uitstaken. Hoe extremer, hoe beter. Dat waren stuk voor stuk motoren waarmee ik op custombike shows in de prijzen viel. In die periode waren extreem gecustomizede motoren schaars. Daardoor werd ik geïnterviewd voor allerlei kranten, motormagazines en zelfs tv-programma’s. Nu ik een dagje ouder geworden ben, is het radicale gedachtegoed ernstig afgezwakt. Met mijn ‘Shark’ heb ik de perfecte combinatie van comfort, power en design onder de billen. Ik doe het liefst korte, op voorhand uitgestippelde routes naar maffe bikerkroegjes en niet te veraf gelegen buitenlandse Harley dealers. Het is nu aan de jongere generatie om de custom- en chopperscene in leven te houden. Met Nicolas en zijn ‘El Chicano’ lijkt deze nobele intentie alvast voortreffelijk geslaagd.”

TECHNISCHE SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE CVO

Eigenaar en bouwer Pascallica
Bouwtijd ‘still under construction’
Type motorblok Milwaukee Eight
Bouwjaar motorblok 2019
Cilinderinhoud 1923 cc
Luchtfilter Heavy Breather
Uitlaten M61 machinegeweer replica
Andere aanpassingen Stage 1 kit, achteruitversnelling, led lights in bakken, Kleinn air horne
Merk en type frame H-D Road Glide CVO
Schokdempers Wilbers Suspenion
Voorvork Wilbers, Kuryakyn lower fork covers
Voorwiel 21”
Tellers Digital Dakota, gauge bezels red
Stuur Diablo Rhino handlebar
Handvatten H-D
Zadel Hammock, Leather/Alcantara, heated & cooled
Valbeugels Vindikta bag guard
Voetsteunen H-D
Kleur Mako Shark Fade
Dank aan Anthony Broodhaers (voor technische hulp), Talat (garnierder uit Lier)

TECHNISCHE SPECIFICATIES EL CHICANO

Eigenaar en bouwer Nicolas Frisson
Bouwtijd 2 winters
Type motorblok Twin Cam 88 V-Twin
Bouwjaar motorblok 2006
Cilinderinhoud 1450 cc
Ontsteking Drag Specialties iridium plus
Luchtfilter Clarity RSD
Uitlaten 44” open fishtail pipes
Frame H-D Softail Deluxe
Achterbrug Kuryakin swingarm covers
Schokdempers Fournales air-ride
Voorvork Deep cut fork cans chrome
Voorwiel 23” Ultima fat spoke
Voorrem RSV polished disk
Voorband Shinko white wall
Koplamp Led, DRL ringen
Stuur 16” Carlini Gangster ape
Knipperlichten Kellermann
Spiegels Motea chrome
Tellers Koso
Handvatten Joker machine
Benzinetank Tanklift, dash panel console
Zadel Ultima
Voorspatbord 26” FL Style fender
Achterspatbord Tommy and Sons
Kleur Makena turquoise metallic

Scabreuze plaatsnamen: Kruishaar

0

Het vuige en het verhevene. Dat is wat mij betreft de essentie van deze serie over scabreuze plaatsnamen. Je begint met een schuine plaatsnaam en voor je het weet gaat het over leven en dood en al wat daartussen ligt. Intussen bezoek je een plek waar je van je levensdagen niet naartoe zou zijn gegaan en dat op zich biedt al de nodige verrassingen.

Neem Kruishaar, onze volgende bestemming. Natuurlijk gekozen omdat het naar de schaamstreek verwijst maar in werkelijkheid gelegen in de Gelderse Vallei, bij Voorthuizen. En kijk, daar komt het verhevene al om de hoek kijken want Voorthuizen, dat is hartje Biblebelt. Kan ik de dominee eindelijk vragen hoe het komt dat zich binnen het protestantisme zoveel verschillende stromingen voordoen terwijl ze zich allemaal beroepen op een god van vrede. Vanwaar dan die verdeeldheid?

Tevens bevinden we ons hier hartje pluimveehouderij en ik neem me voor een boer te vragen wat nou de lol is van het houden van kippen. Dat facet gaat helemaal verloren in de lopende discussies over het boerenvak en hoe het allemaal zo fout heeft kunnen gaan. Nee, laten we het nu eens hebben over hoe mooi het boerenbestaan kan zijn, hoe interessant en uitdagend.

Het is een frisse voorjaarsdag als we bij Barneveld de A1 verlaten en de Gelderse Vallei induiken. Al snel verdwijnen we in de intimiteit van een coulisselandschap, met een afwisseling van akkers, weilanden, houtsingels en natuurgebieden. Het is veel mooier dan ik al die jaren heb gedacht, voortjakkerend op de A1 en nooit de tijd nemend binnendoor te rijden. Er doet zich wel een probleem voor. Kruishaar is niet te vinden. Nergens een bord met de naam van het gehucht en het enige wat naar zijn bestaan verwijst zijn de Eerste en Tweede Kruishaarseweg. En daar staan geen huizen.

Toupet

Al rondrijdend schuiven we ten slotte Voorthuizen binnen – een vriendelijk plaatsje, ruim opgezet, met veel huizen in het groen en, jawel, een heleboel kerken. Ik tel er uiteindelijk negen, variërend van de Gereformeerde Kerk via de Gereformeerde Kerk Vrijgemaakt tot de Nederlands Gereformeerde Kerk enzovoort en zo meer. En wanneer houden al deze kerkgenootschappen een dienst? Bijna allemaal op zondagochtend, om een uur of tien. Maar zo concurreer je elkaar toch de tent uit? Of is dat de bedoeling?

Om antwoord te krijgen op de vraag waarom binnen het protestantisme zoveel verdeeldheid heerst, probeer ik een dominee te strikken. Maar dat valt nog niet mee. De een na de ander houdt de boot af, vaak op vage gronden als: ‘Ik ben hier nog niet zolang werkzaam’ of ‘Ik voel me niet de aangewezen persoon daarover iets te vertellen’. Alleen Leo Smelt, dominee in ruste, is na enig aandringen bereid me te ontvangen, later op de dag dus maken we van de nood een deugd en reizen af naar het Pluimveemuseum.

Het eerste dat we daar tegenkomen, is een gezelschap vrouwen in klederdracht, uit Staphorst. Wonderlijk toch hoe wij allemaal in onze eigen biotoop blijven rondhangen. In het Stedelijk Museum zul je dit gezelschap niet gauw zien. En omgekeerd natuurlijk. Waarmee beide partijen zichzelf tekort doen want had ik de Brabanter willen missen? Nee. Had ik de Uilebaard willen missen? Nee. Had ik het Zijdehoen willen missen, met zijn idiote toupet? Nee. Om nog maar te zwijgen van de exquise verzameling buitenlandse kippenrassen. Al die kleuren, al die vormen … neem de Spaanse Witwang, rechtstreeks uit het spookhuis, en de Ajam Cemani uit Java, he-le-maal zwart.

Transgender

Ook leren wij dat je aan de kleur van de oorlellen de kleur van het ei kunt aflezen – wit betekent witte eieren en rood betekent bruine eieren. Alleen is de vraag: waar zitten die oorlellen, sterker, waar zitten de oren? Geen oor te zien en dat klopt, lezen wij. Kippen hebben geen uitwendige oorschelp en moeten het doen met kleine gaatjes aan weerszijden van de kop die toegang geven tot de gehoorgang. De gaatjes zijn te herkennen aan de ronde plekjes eromheen, in een iets andere kleur. Daaronder zitten de enigszins verschrompelde oorlellen, min of meer tegen het kippenhoofd geplakt! En die lellen onder de kop dan? Dat zijn de kinlellen, natuurlijk.

Geheel gesterkt hernemen wij onze tocht door de omgeving van Kruishaar en zodoende maken wij kennis met schoonheden als de Beulekamperweg met zijn lekkere bochten, Den Akker, nog zo’n idylle, en de Appelsestraat – op nummer 42 staat een boerenbedrijf in de sfeer van vroeger, met het wasgoed buiten aan de lijn, de hond die het erf bewaakt en het roodbonte melkvee in de huisweide ernaast. Grappig: net als wij passeren, klimt een koe met zijn voorpoten op het achterlijf van een andere koe, om haar vervolgens secondenlang vooruit te duwen. Wat is dat toch? Penisnijd? Transgender gedrag? Speelsheid?

Op het afgesproken tijdstip melden we ons bij dominee Leo Smelt, thuis aan de Beatrixlaan. Prominent aanwezig in de voorkamer: een lessenaar met daarop een kolossale Statenbijbel – het is duidelijk waar hij zijn inspiratie vandaan haalt. In zijn eigen woorden: ‘Voor mij is de Bijbel norm en bron.’ Bij een kopje koffie en een koekje probeert de dominee antwoord te geven op de vraag hoe die verdeeldheid onder protestanten te verklaren. Om te beginnen wil hij één ding recht zetten: toen Luther zijn strijd om hervorming van de katholieke kerk begon, was het allerminst zijn bedoeling zich van de moederkerk af te scheiden. Hij werd er min of meer toe gedwongen!

Papieren paus

‘Waar het in feite om gaat’, zegt dominee Smelt, ‘is het balanceren tussen eenheid en waarheid. In de negentiende eeuw lag het accent op het zoeken van de waarheid, op het volgen van de juiste leer in plaats van de persoon van de Heer. Dat leidde tot de Afscheiding van 1834 en de Doleantie van 1886 – beiden voortgekomen uit het verzet tegen de vrijzinnige koers van de Nederlandse Hervormde Kerk. Zo werden meer en meer vraagtekens gezet bij de Dordtse Leerregels uit 1618/1619, met name rond het leerstuk van de totale verdorvenheid van de mens. Zo zijn de Gereformeerde Kerken in Nederland ontstaan.’

In de vorige eeuw komt het omgekeerde proces op gang, gaat het niet meer zozeer om het zoeken van de waarheid als wel om het bewaren van de eenheid. Leo Smelt: ‘Vanaf de jaren zestig heet het: je volgt niet zozeer de leer als wel de Heer, in de persoon van Jezus.’ Dat proces, onder de naam Samen op Weg, resulteerde in 2004 in het samengaan van de hervormden, gereformeerden en evangelisch-luthersen in de PKN, de Protestantse Kerk in Nederland. Daarmee nam het aantal denominaties binnen protestantse kring niet af want bij elke fusie, er zijn er wel meer geweest, is er altijd wel een groep die het samengaan niet ziet zitten en vrolijk verder gaat, al of niet onder een nieuwe banier.

Hoe komt het toch dat je dit soort afsplitsingen in protestantse kring veel meer ziet dan bij de katholieken? ‘Kijk’, zegt de dominee, ‘als je als katholiek iets niet weet, vraag je het aan de pastoor. Weet die het ook niet, dan vraagt die het aan de deken, die vervolgens weer aan de bisschop enzovoort. Tot je bij de paus bent, en die is onfeilbaar. Zo werkt het bij ons niet. De Bijbel fungeert niet als een papieren paus.’ Later thuis bedenk ik me nog het volgende. Daar waar zo de nadruk wordt gelegd op de zondigheid van de mens – ‘… altijd zijn wij (mensen) dwalende’, staat in het boek Een stem uit Voorthuizen van Steven van de Craats, ‘altijd hebben wij verkeerde gedachten of woorden. Altijd mislukt alles’ – komt een enorme druk te liggen op het zoeken van de zuivere waarheid, het zuiver interpreteren van de Bijbel. Stel je voor je zit fout, dan hang je, bij wijze van spreken. Zou dat een rol kunnen spelen?

Dubbele gevoelens

En dan nog dit. Dankzij dominee Leo Smelt begrijp ik nu dat de Biblebelt niet zozeer ontstaan is doordat de mensen in deze streken iets in de uitoefening van hun geloof veranderden. Het waren juist de mensen buiten deze streken die zich inlieten met nieuwe ideeën. De Biblebelt staat voor hoe het er oorspronkelijk aan toe ging in protestantse kring en, vertelt de dominee, binnen de Gereformeerde Bond bijvoorbeeld spreekt men nog over ‘de oude waarheid’. ‘Zij zijn wars van liturgische vernieuwing en houden vast aan de oude berijming.’ De oude waarheid, prachtig, en fijn dat de dominee bereid was haar met ons te delen!

Blijven er nog twee vragen over. Wat is de lol achter de pluimveehouderij? En waar komt die rare naam Kruishaar toch vandaan? Op zoek naar antwoorden maken we nogmaals een rondje door de buurt en uiteindelijk belanden we op de Schoenlapperweg. Onmiskenbaar kippenland want op diverse gevels staat de beeltenis van een meer dan levensgrote kip en op nummer 2a is er zelfs eentje midden op het gazon geplaatst, manshoog wel te verstaan. Als ik daar aanbel, wacht me een verrassing. ‘Sinds donderdag zijn al onze stallen leeg’, zegt Evert-Jan Versteeg. ‘We zijn ermee gestopt.’ Waarop hij mij uitnodigt binnen te komen.

De achtergrond is simpel, vertellen hij en zijn vrouw Wilma. Leeftijd, gezondheidsproblemen en gebrek aan opvolging – hun kinderen willen niet –  leidden tot de beslissing. Maar nu het zover is, voelt het toch niet als een opluchting, zegt Evert-Jan. ‘Ik heb er dubbele gevoelens bij. Natuurlijk, ik krijg meer vrije tijd. Maar het is toch je levenswerk dat nu stopt.’ Ze zijn in 1988 begonnen met hun pluimveehouderij, om verschillende redenen. Wilma: ‘Met dieren bezig zijn is mijn passie. Als je ’s ochtends de stal binnenkomt en al die kippen komen kakelend op je af … En al die prachtige eieren die van de band rollen …’

Zondeval

Voor Evert-Jan was het niet zozeer de pluimveehouderij die hem trok als wel het ondernemerschap. ‘Een eigen bedrijf runnen, dat was mijn droom. En die is uitgekomen. Toen we in 1988 dit bedrijf met vleeskuikens overnamen, kwamen we al snel voor de vraag of we niet beter verder konden in de scharrelkippen. Dat is dat stukje ondernemen dat mij zo aanspreekt. De marktwerking en hoe daarmee te dealen. Beperken we ons tot de Nederlandse markt of gaan we de Duitse op? Welk voer zetten we de kippen voor? Kiezen we voor witte of bruine eieren? Elke week stond je wel voor een keuze en vergis je niet, er gaat heel wat geld in om. Eén foute beslissing en je zit in de problemen.’

En nu? Wilma maakt zich geen zorgen. ‘We hebben schapen, honden, geiten, o ja, en niet te vergeten de kakelbus met 249 kippen d’r in. Zoveel kippen mogen wij van de overheid nog houden. Dus mijn passie voor dieren kan ik wel kwijt, hopelijk nog voor heel lang.’ Evert-Jan worstelt wel enigszins met de vraag: wat nu? Gelukkig kan hij een dag per week als technisch adviseur terecht bij een opfokorganisatie van legkippen. ‘Zo blijf ik inhoudelijk toch betrokken bij de pluimveehouderij.’

Rest de vraag waar de naam Kruishaar vandaan komt. Het is wederom het boek Nederlandse plaatsnamen verklaard van Gerald van Berkel en Kees Samplonius dat antwoord geeft. Nee, met schaamhaar heeft hij niks te maken, hij verwijst naar een kruisbeeld boven op een haar en dat is een zandige rug. Het kruisbeeld hebben we niet aangetroffen laat staan die haar maar … wat zit er achter het woord schaamhaar en, breder gezien, de schaamstreek? Na enig speurwerk komen we weer uit bij de bijbel, en wel bij Genesis 3:1-15 waar de zondeval van Adam en Eva staat beschreven. ‘En de vrouw zag dat die boom goed was tot spijze … en zij nam van zijn vrucht en at; en zij gaf ook haar man met haar, en hij at. Toen werden hun beider ogen geopend, en zij werden gewaar dat zij naakt waren; en zij hechtten vijgenboombladeren samen en maakten zich schorten.’

Rokje aan

Nu wordt in sommige religieuze kringen gezegd dat hier helemaal niet staat dat Adam en Eva zich schaamden voor hun naaktheid. Maar linksom of rechtsom, de zondeval en naaktheid worden met elkaar in verband gebracht en expliciet betrokken op de schaamstreek lees seksualiteit. Kortom, hier zien we de geboorte van een taboe en zoals bekend zijn die altijd omgeven door schaamte. En waar leidde dat toe? Een paar idiote voorbeelden. Zo eiste Benedictus van Nursia (480-547) van zijn volgelingen dat zij gekleed te bed gingen, je weet het anders maar nooit met die gasten. En in de Victoriaanse tijd (1837-1901) kregen meubels met lustig kronkelende pootjes een rokje aan – de heren konden wel eens op gedachten komen.

Ook leuk. In de vijftiende eeuw groeide het oorspronkelijke vijgenblad uit tot de braguette, een buidel die de penis moest bedekken. Niks mis mee natuurlijk maar op den duur werd die braguette een soort statussymbool – hoe groter, hoe beter. En daar bleef het niet bij. Op goed moment ontdekte iemand dat je in zo’n grote braguette best wat spullen kon opbergen, van geld en een zakdoek tot … versnaperingen. Pepermuntje mijnheer?

Test Mash B-Side 500

0

Sinds heel lang loop ik dagelijks minstens twee maal voorbij een foto van mijn grootouders en mijn vader gezeten op een lichte BSA met zijspan. Niets bijzonders zal je denken. En daar heb je gelijk in. Het is pas sinds de Mash B-Side 500 onze teststal bezocht dat de foto me werkelijk wat doet.

De B-Side 500 is een nieuw model en komt in het uitgebreide Mash-gamma naast de Black Side 440. Die laatste loopt al een tijdje en kent een vaste schare aanhangers. Vooral in Duitsland is deze betaalbare (€11.999) zijspancombinatie erg populair. De leuk uitziende machine heeft echter één groot minpunt en dat is het slechts 29 pk sterke ééncilinderblokje dat zorgt voor de aandrijving. Die 29 pk zijn écht heel nipt om de 342 kg wegende combinatie vlot te laten rijden. Met de nieuwe B-Side 500 wordt daar wat aan gedaan. Want die beschikt met zijn heerlijk lopende 500cc-tweecilinder met 54 pk over bijna dubbel zo veel vermogen als de 440. En dat maakt een wereld van verschil.

Zak zand in de bak

We halen de machine op bij Mash-importeur Motomondo in IJsselstein en wagen het erop om de terugweg naar thuisbasis Antwerpen via de snelweg te rijden. En al snel blijkt dat de nieuwe B-Side 500 uit een heel ander vaatje tapt dan zijn kleinere broer. Vooral het verschil in vermogen zorgt voor een veel aangenamer en meer volwassen rijgedrag. De tweecilinder heeft een sterk middengebied, wat zorgt voor vlotte acceleraties en een mooie opbouw van de snelheid. Meekomen met het overige verkeer is daardoor niet langer een uitdaging zoals bij de 440. De verhoudingen van de vlot schakelende vijfbak sluiten mooi op elkaar aan. Hierdoor kan de 54 pk sterke krachtbron goed overweg met de 345 kg – droog – zware combinatie. Omdat ik alleen rijd, kieperde de immer behulpzame Jan Ykema van Motomondo net voor mijn vertrek nog een zak zand van 25 kg in het zijspanbakje. ‘Ga je wat stabieler door rijden’, voegde hij er nog aan toe. En inderdaad, de zijspancombinatie gedraagt zich op de snelweg uiterst keurig en stabiel. Dat verandert echter wanneer ik de Belgische grens over rijd en het wegdek aanvoelt als oorlogsgebied. Vooral de diepe spoorvorming veroorzaakt door vrachtwagens op de rechter rijbaan maakt de B-Side onrustig. Nooit eerder was ik zo blij met een zak zand van de Gamma als nu… Maar ondanks de extra ballast vraagt de machine om opperste concentratie en wringt zich regelmatig onverwacht uit de diepe sporen met de nodige instabiliteit tot gevolg. De combinatie van weinig zijspanervaring en een Belgisch wegdek is verre van ideaal en ik besluit dan ook de eerstvolgende afrit te nemen en via secundaire wegen de rit af te werken. Een goede keuze zo blijkt. Dit is het werkterrein van de B-Side. Hier voelt de zijspancombinatie zich opperbest en kan het genieten beginnen.

Iedereen enthousiast

Want het rijden met deze leuk uitziende machine is echt genieten. De relaxte zithouding, de vrolijk tokkelende tweecilinder en het ‘effe-helemaal-wat-anders-gevoel’ zorgen voor instant geluk en ontspanning. De machine wekt ook opvallend veel sympathie op bij andere weggebruikers. Het aantal opgestoken duimen is haast niet te tellen. Bij thuiskomst wordt de sympathie voor de Mash alleen maar groter. Iedereen wil wel eens een toertje maken en zelfs de honden laten duidelijk verstaan dat ze deze eenmalige kans om met een motor mee te rijden niet zomaar laten passeren. We hebben de Mash twee volle weken getest en nooit eerder was de betrokkenheid van familie, vrienden en zowat iedereen die deze motorfiets te zien kreeg zo groot en zo leuk. De ijssalon in de naburige gemeente deed door de Mash goede zaken, want geen beter excuus voor een ritje dan een ijsje. Regelmatig word ik gefeliciteerd voor de ‘mooie restauratie’… Wanneer ik dan vertel dat de machine helemaal nieuw is en voor iedereen te koop neemt de verbazing alleen maar toe. De looks van de B-Side zijn dan ook echt geslaagd. De vele details zoals de bagagerekjes op het span, de mooie offroad-banden rondom de stevig uitgevoerde zwarte draadspaakwielen en de mooie kleurcombinatie zorgen voor een fraaie retrolook. En dat valt dus duidelijk in de smaak.

Je merkt ook dat deze machine ontworpen is als zijspancombinatie en dus meer is dan een motorfiets met een aangeschroefd zijspan. De koppelstukken waarmee het zijspan aan het hoofdframe bevestigd zijn, zien er oerdegelijk uit en ook bij de standaard gemonteerde schommelarmvoorvork werd niet op een grammetje staal gekeken. Het stevige drooggewicht van 345 kg komt ergens vandaan natuurlijk. Toch ondervind je tijdens het rijden weinig tot geen hinder van dit gewicht. Zowel de motor als de drie schijfremmen (onderling gekoppeld voor een stabiel remgedrag) weten er perfect raad mee. Gelukkig beschikt de Mash ook over een heel eenvoudig te bedienen achteruitversnelling waardoor ook parkeren vlot verloopt.

Veel bagageruimte

Met achttien liter benzine in de tank en een verbruik van zo’n zes liter kom je met de Mash al een heel eind alvorens te moeten tanken. Lange ritten zijn ook perfect te doen, want zowel in het zadel als in het bakje is het zitcomfort best aardig. De vering van het zijspanwiel is wel wat aan de harde kant, maar dat valt enkel bij slecht wegdek op. Omdat de tweecilinder over voldoende vermogen beschikt nodigt de Mash ook uit om wat langere afstanden te rijden. Maar het mooist zijn natuurlijk de kronkelige land- of dijkwegen in een mooie omgeving. Zelfs een stukje offroad is voor de stoere Mash geen enkel probleem. Ook leuk is dat je heel wat bagage kan meenemen. Op de verschillende rekjes, maar ook in het keurig afgewerkte bakje onder het reservewiel achterop het zijspan. Eveneens handig is het 12V-stopcontact op het stuur, ideaal voor een GPS. Minder enthousiast zijn we over het dashboard. Dat is het enige onderdeel aan de B-Side dat er modern uitziet en ook het enige onderdeel dat voor een – weliswaar beperkte – ergernis zorgt. De ronde teller is immers veel te vlak gemonteerd en is daardoor bij fel zonlicht moeilijk afleesbaar. Is het licht minder fel, dan is er voldoende info beschikbaar. Zelfs de bandendruk van de drie wielen wordt weergegeven.

Conclusie

Wie nooit eerder met een zijspan reed, zal zijn eerste ritten ervaren als vreemd en onnatuurlijk. De driewielige constructie van een motor met zijspan is verre van ideaal, maar het plezier dat je aan deze Mash B-Side 500 beleeft is ook niet normaal. Rijdend met de B-Side word je als het ware met een tijdmachine teruggeflitst naar een leven waar alles nog eenvoudig was. Een tijd waar je wel moest genieten van de kleine dingen. Het cliché ‘de reis is belangrijker dan de bestemming’ is deze Mash ook werkelijk op het lijf geschreven. Het is een tijdloze metgezel die je met zijn nostalgische looks en aangename rij-eigenschappen gewoon gelukkig maakt. Zowat heel mijn jeugd heb ik mijn grootmoeder horen klagen over haar slechte rug. ‘De schuld van je grootvader en zijn zijspan,’ vertelde ze me steevast. Hij had de gewoonte om ’s zondags voor het krieken van de dag te vertrekken en pas tegen schemerdonker te stoppen met rijden. Met mijn grootmoeder in het bakje. Ik heb nooit begrepen wat hij daar zo leuk aan vond. Maar dankzij deze leuke onthaaster nu dus wel…

Pluspunten

Rijplezier
Prestaties ten opzichte van B-Side 440
Leuke details

Minpunten

Lakkwaliteit accessoires
Afleesbaarheid dashboard

De zwaarste BMW GS Trophy ooit staat op punt van beginnen

0

Je moet het maar doen: 60 volwassen mannen en vrouwen op identieke motorfietsen droppen in de woestijn, ze een klassement voor ogen houden en ze vervolgens zes dagen in de Namibische woestijn los te laten. En dan zeggen: it’s not a race. En toch is dat exact wat BMW doet met de deelnemers van de BMW GS Trophy 2024 die zondag van start gaat. Zonder de eerdere edities te kort te willen doen, kijken we enorm uit naar die van dit jaar. Het schijnt namelijk de zwaarste ooit te worden. Komt dat wel goed? Wel, voor ons is Thierry Sarasyn aanwezig en die staat al bekend om het feit dat hij racet naar het koffieapparaat…

Zondag start dus deze zwaarste BMW GS Trophy ooit. Daarbij zullen 16 mannenteams en 6 vrouwenteams in Namibië strijden om de hoogste BMW-eer. Elk land heeft ook een MRP, een Media Related Person, die de teams volgt. In dit geval is dat voor ons Thierry, die op een identieke R 1300 GS Trophy Competition-motor meerijdt met het Benelux-team. Zelfde route, zelfde groep, alleen mag de MRP niet meehelpen in de proeven of challenges die de teams onderweg moeten afleggen.

Onzacht in aanraking

De MRP’s werden twee dagen vroeger ingevlogen, om met enige Duitse-grundlichheit gebrieft te worden over de komende dagen én een testdag te rijden waar moest uitgemaakt worden of het juiste niveau er wel was om met de teams mee te rijden.

Iedereen slaagde erin om de route van een drietal uur uit te rijden – al kwamen er wel een aantal onzacht in aanraking met het Namibische zand – en dus werd iedereen goed bevonden om in de Trophy mee te rijden. Alleen… Na een halve dag in de hitte en ettelijke kilometers in zwaar zand door rivierbeddingen, waren lang niet alle media-rijders nog even happig op het rijden van de Trophy met de motor. Zwaar, loodzwaar dus!

Beter voorbereid dan ooit!

Vanaf zondag begint het echte werk en staat er een GS Trophy gepland die fysiek, technisch en mentaal uitdagend zal zijn. Met één groot doel: op vrijdag 20 september de winnaars vieren met een groot feest in een groep waarin nieuwe vriendschappen gesmeed zijn en verhalen ontstaan die nog voor jaren zullen meegaan.

En neemt het alvast van ons aan, het Benelux-team zal op het einde van de rit zowel bij de mannen als bij de vrouwen helemaal voorin te vinden zijn. Karen Weckx, Nadine van de Scheur, Jeffrey Kiestra, Stephan Sleeckx en Arnaud Allard zijn beter voorbereid dan ooit!

De Terugblik: Rob Hartog Nederlands kampioen na een bizarre ontknoping

0

Rob Hartog kan op deze foto nog niet geloven dat hij zojuist Dutch Supersport-kampioen 2014 is geworden. En dat is ook niet vreemd, aangezien zijn kansen op de Nederlandse titel voorafgaand aan de laatste race in Assen zeer minimaal waren. Hartog stond namelijk 21 punten achter Davy Thoonen en 20 punten achter Chris Nobel. Er was een wonder nodig om nog Nederlands kampioen te worden en dat zou gebeuren. Nobel reed in de laatste race van het seizoen weg van de concurrentie. Hartog reed in de beginfase op een tweede plaats, maar werd vervolgens gepasseerd door Thoonen, die op zijn beurt de achtervolging inzette op Nobel. Wie van de twee rijders zou winnen, werd Nederlands kampioen, aangezien hun onderlinge verschil slechts 1 punt bedroeg. Thoonen wist het grote gat naar Nobel steeds verder te dichten. Maar de achtervolging leek te laat te zijn ingezet, want bij het ingaan van de laatste ronde was het verschil nog zo’n seconde.

Het leek onmogelijk om Nobel nog te kunnen passeren en dus van de Nederlandse titel af te kunnen houden, maar toch deed Thoonen een ultieme poging bij de Geert Timmer-bocht. Thoonen remde veel te laat, waardoor hij de chicane niet kon halen. Hij raakte Nobel en het duo kwam samen ten val. Hartog reed een aantal seconden daarachter en zag het ‘wonder’ dat hij nodig had om nog kampioen te kunnen worden voor zijn neus gebeuren. Hartog won de race, maar daarmee was het nog niet klaar. De verschillen in het deelnemersveld waren vrij groot, dus als Nobel of Thoonen hun motor nog snel uit de grindbak had gehaald, dan was het misschien nog voldoende geweest om alsnog kampioen te worden. Nobel is in al zijn (terechte) frustratie enkel bezig om Thoonen de huid vol te schelden. Even later – uiteindelijk te laat – pakt Nobel zijn motor toch nog op en wordt dertiende, waarmee hij twee punten tekort kwam op Hartog. Wanneer Hartog terugkeert in de pitstraat, is zijn team nog steeds aan het rekenen of het echt waar kan zijn, want dit had niemand voor mogelijk gehouden. Maar even later krijgt Hartog de bevestiging dat hij echt Nederlands kampioen Supersport is geworden. Een jaar later (2015) zou Nobel alsnog Dutch Supersport-kampioen worden.

Foto: Henk Teerink

Harleys on Hell’s Highway

0

De zwaar bevochten bevrijdingsroute door het zuiden van Nederland werd medio september 1944 door de geallieerden ‘Hell’s Highway’ genoemd. Drie Brabantse motorvrienden gaan op hun Harleys tussen Valkenswaard en Nijmegen op zoek naar overblijfselen en monumenten uit die oorlogsperiode. Ze genieten ondertussen op hun motoren ook van de kronkelige wegen, het landschap en de karakteristieke plattelandsdorpen.

Het is zondagmorgen 17 september 1944 als in Leopoldsburg, ten zuiden van Valkenswaard, zo’n 5.000 tanks, pantserwagens en ander rollend materieel hun motoren starten om ruim 50.000 soldaten van het Britse 30e legerkorps naar Nijmegen en Arnhem te brengen. De bevrijding van Nederland gaat beginnen. Althans van een deel ervan. Dit Britse legerkorps moet ondersteuning bieden aan de luchtlandingsoperatie ‘Market Garden’ bij Arnhem. Bij velen bekend van boek en film ‘Een brug te ver’.

MOTORBIKE BRO’HOOD

Voor Jack op zijn gitzwarte Road King, Kees op zijn Police Road King en voor mij op mijn Softail Springer, begint deze bijzondere bike trip uiteraard in Leopoldsburg. En wel bij de Amerikaanse Sherman tank, die nog altijd naast het station staat. Hier klonk immers het startschot voor de 200 km lange tocht naar Arnhem, waarbij de bruggen over de Dommel, Willemsvaart, Maas, Waal en Rijn veroverd moesten worden. Een voorbijgangster met de armen vol bloemen vereeuwigt ons vertrek. We zijn oude schoolkameraden, verbonden door een nooit gebluste passie voor motorrijden en Harleys. Want laten we onze eigen historie ook niet vergeten. Die beslaat inmiddels 47 jaar ‘motorbike bro’hood’,ontstaan op de middelbare school en in al die jaren verrijkt met een aantal bijzondere mijlpalen. Met Jack reed ik al in onze studententijd in 1982 op mijn Honda CB 750 en hij op zijn Yamaha XT 500 naar Antalya in Turkije. Binnen een maand, 9.300 km op en neer door het toenmalige Joegoslavië, communistisch Bulgarije en het uitgestrekte Turkije. Een onvergetelijk avontuur. Met Kees reis ik al meer dan 25 jaar op de motor ieder jaar weer een dag of tien kriskras door Europa. Schotland, Noorwegen, Alpenpassen, de Mille Miglia route, de pelgrimsroute naar Santiago de Compostela, de bevrijdingsroute vanaf Normandië, over de slagvelden van de Eerste Wereldoorlog en een kastelentocht langs de Loire. Er is in Europa zoveel moois en indrukwekkends te zien en te beleven! Dit continent vraagt erom tot in alle uithoeken verkend te worden op een flinke big twin. 

MONTGOMERY

We volgen het spoor van Hell’s Highway richting het noorden, naar Valkenswaard, de eerste stevige verzetshaard van het Duitse leger. Hier wordt hard gevochten. We bezoeken een klein en goed onderhouden militair kerkhof van het Britse Gemenebest. Zwijgend lezen we  de namen en teksten op de kruizen. De leeftijden van de gevallen soldaten; 18 jaar, 20 jaar… Veel jonge jongens dus. Een 4 mei Dodenherdenking-monument iets verderop, toont een opengeslagen boek met de tekst: “We denken hier respectvol aan de strijders, die voor ons vochten, bang en veel te jong.” Inderdaad. Je denkt meteen aan je eigen kinderen van die leeftijd. Hell’s Highway is hier in de Kempen van bloed doordrenkt. Na Valkenswaard volgt Eindhoven, waar slechts 150 Duitsers voor de verdediging zijn achtergelaten. De stad wordt dus snel ingenomen. We rijden naast elkaar over de brede Veldmaarschalk Montgomery Laan. Jacks Road King met 175.000 km(!) op de teller, ploft en blaast er stevig op los. Deze laan draagt de naam van de roemruchte bedenker en voorvechter van de operatie Market Garden. ‘Market’ staat voor de  luchtlandingen door 40.000 Amerikaanse, Britse en Poolse soldaten bij Arnhem, Nijmegen en Eindhoven met als doel het veroveren van de bruggen over rivieren en kanalen. Daarmee zou een snelle doorbraak over de Rijn naar het industriële Ruhrgebied in Duitsland en vervolgens Berlijn mogelijk zijn. ‘Garden’ staat voor de landoperatie van het Britse 30e legerkorps dat met tanks en artillerie voor snelle militaire bijstand moest zorgen voor de gedropte soldaten bij Eindhoven, Nijmegen en Arnhem. ‘Garden’ loopt echter fikse vertraging op. Bij Son blazen de Duitsers een draaibrug op over het Wilhelmina-kanaal, maar de Britse genie zet er binnen 12 uur een Bailey brug voor in de plaats. Bij Veghel en St. Oedenrode biedt het Duitse leger fel weerstand en ook dat kost tijd.  

JOHN S. THOMPSON

We rijden langs Uden naar Grave. We passeren molens, oude boerderijen, uitgestrekte weiden met koeien en kronkelige waterwegen. En uiteraard bunkers. Bij de historische vestingstad Grave slagen 15 Amerikaanse parachutisten erin – onder leiding van luitenant John S. Thompson – om met een verrassingsaanval de belangrijke brug over de Maas onbeschadigd in te nemen. We parkeren de motoren om deze lange boogbrug en rijksmonument in regenboogkleuren, goed te kunnen bekijken. Op een plaquette staat vermeld dat de brug nu de naam draagt van deze luitenant.

Blue Ridge Parkway: Bochten op z’n Amerikaans

De eerder strakblauwe lucht vult zich nu langzaam met dreigende onweerswolken. De kazematten en bunkers bij Grave slaan we maar over. We spoeden ons naar het heuvelige Groesbeek bij Nijmegen, waar de 82e luchtlandingsdivisie in 1944 de parachutisten liet neerdalen. De inname van de brug over de Waal bij Nijmegen blijkt ook een zware opgave te zijn. 36 uur later dan gepland, staan uiteindelijk het 30e legerkorps en de Amerikaanse para’s moegestreden aan de noordzijde van de Nijmeegse brug. Maar dan is het al te laat voor de Britse para’s in Arnhem. Ze hebben de brug daar (‘a bridge too far’) tegen zware verliezen moeten prijsgeven aan twee pantserdivisies van de SS. Market Garden is mislukt. De oorlog zal niet met Kerstmis 1944 over zijn, maar nog een halfjaar langer duren. 

VRIJHEID

We zetten de motoren bij het Vrijheidsmuseum net buiten Groesbeek naast een Sherman tank en een Russische T72 tank, die het afgelopen jaar in Oekraïne is vernietigd. De boodschap is helder: Vrijheid Is Niet Vanzelfsprekend. Deze wordt op tal van plaatsen in de wereld, zoals in Oekraïne, nog steeds zwaar bevochten. Goed om daarbij stil te staan. Na het bezoek aan het indrukwekkende museum rijden we over de heuvels naar Berg en Dal, dalen af via twee heuse haarspeldbochten naar Beek-Ubbergen en rijden dan de Ooij-polder in langs de Waal. De route vanaf Groesbeek door de bossen naar Berg en Dal en dan door de Ooij-polder gaat zonder twijfel door een van de mooiste gebieden van Nederland. We sluiten de historische tocht af met een 0.0 biertje en een goed gesprek op een vol terras in mijn oude, maar nog steeds bruisende studentenstad Nijmegen.

Tekst en fotografie: Frank van Ooijen

Test Supersports: Honda CBR600RR vs. Kawasaki ZX-6R vs. QJMotor SRK 800 RR

0

Lagen de Supersports een paar jaar terug nog op apegapen, is er heden sprake van een wederopstanding. Honda is de laatste om de categorie met de CBR600RR wat extra leven in te blazen. Maar waar supersports zich ooit beperkten tot 600cc-vierpitters, lijkt het intussen eerder samen te vatten als een zootje ongeregeld.

Honda houdt, net als Yamaha met zijn R6, nog star vast aan het gegeven van de 600cc-vierpitter. Laten we niet al te rouwig zijn dat de 2024 CBR600RR mechanisch weinig verschilt van de CBR600RR die in 2017 van de internationale markt verdween. Een 2017-model dat op zijn beurt ook aardig in de pas liep met de RR die in 2003 ten tonele verscheen. In 2021 bracht Honda nog wel een update uit die gereserveerd bleef voor de Aziatische markt. Daar bleek de vraag groot genoeg om een Euro5+-versie te ontwikkelen voorzien van moderne elektronica. Dat je die in 2024 ook weer in het Europese netwerk neerzet, is niet zo heel vreemd. De styling wijkt met lichtjes dichtgeknepen ogen nauwelijks af van de recente Fireblade. Honda claimt daarmee de beste aerodynamica van zijn klasse, maar wij weten ondertussen echt niet meer waar die klasse begint en stopt.

In het leven geroepen

Neem nu de Kawasaki ZX-6R. Ook die keert terug naar Europa na in Azië nooit helemaal weg te zijn geweest. In 2020 werd de Ninja, nog steeds stevig geënt op het 2009-model, wegens milieunormen uitgerangeerd. Voor de Euro5+-norm diende de ZX-6R slechts één pk toe te geven door het gebruik van nieuwe nokkenassen en aanpassingen aan de cilinderkop. Met 124 pk (129 met Ram-Air) doet de Kawasaki het zo’n 5 à 10 pk beter dan de Honda. Belangrijke ‘maar’ is dat de Kawasaki al sinds jaar en dag een 636cc-blok heeft en daarmee dus afwijkt van de ongeschreven supersport-regels die de groenen in 1985 zelf hebben geschreven. Het was immers de GPZ600R die toen de klasse in het leven riep. Uiteraard beschikt de Kawasaki ook over meer koppel (69 Nm tegen 63 Nm), maar de Honda geeft rijklaar vijf kilo minder op.

Slag om de arm

Verder lopen de Honda en de Kawasaki elkaar niet veel uit de weg. De voorvork is dezelfde, volledig instelbare, 41mm-Showa BPF. Net als de Honda heeft de Kawasaki een TFT-dashboard, maar ontbeert ride-by-wire en daarmee dus ook de laatste generaties van elektronische hulpmiddelen die de Honda wel heeft, inclusief instelbaar vermogen, tractiecontrole en motorrem. Het geeft aan dat Kawasaki nog steeds een slag om de arm houdt wat hun supersport betreft en dus de vingers op de knip houdt. Met een prijskaartje vanaf €13.799,- (€14.049,- in 40th Anniversary Edition) krijg je nog steeds veel waar voor je geld, al dient wel gezegd dat de Honda mét een moderner elektronicapakket precies evenveel kost (in België honderd euro duurder). Ook daar weinig verschil dus.

Op de mouw spelden

En dan de QJMotor SRK 800 RR. Ook China wil een deel van de kleine supersport-koek en daar worden de regels helemaal overboord gegooid met een 778cc-vier-in-lijn. Het merk liet zijn ambities merken door aan te treden in het WorldSSP, waar het wel helemaal achteraan bengelt, maar goed. Net als tijdens onze test, waar de SRK 800 RR als laatste de paddock van Spa-Francorchamps binnenrijdt. Op dit fameuze circuit zetten we deze ‘nouveau’ supersports tegen elkaar op. En het is de Chinees die veruit de meeste aandacht geniet van al wie langs komt stappen. Het is kostelijk om te zien hoe velen proberen te achterhalen welke motor of model dit is. We amuseren ons ook de hele dag kostelijk door motorrijders op de mouw te spelden dat het een nieuwe Ducati Panigale of lichtere BMW S 1000 RR is. En dat lukt vaker wel dan niet. Als we de badge dus even vergeten kunnen we proefondervindelijk stellen dat de Chinees er gewoon goed uitziet. Net als zijn prijskaartje van €9.999,-. Dat is bijzonder scherp, zeker als je ook merken als Marzocchi (volledig instelbaar voor en achter), Brembo en Bosch-injectie op de motor waarneemt.

Bloedheet

Maar als je echt onderhuids kijkt, ontbeert de QJMotor wel een aluminium frame (stalen buizenframe), elektronische gaskleppen, een quickshifter en beschik je over twee rijmodi, waarvan enkel ‘Normal’ echt goed werkt. ‘Sport’ is te agressief. Zelfs op Spa. En dat met slechts 95 pk aan topvermogen. QJMotor mikt ook op A2-rijders met een 35kW-versie. Topvermogen schijnt dus geen doel. Het blok doet trouwens erg Honda CB(R)650 aan, wat wellicht geen toeval is. En dan zijn er ook nog de Maxxis Supermaxx-banden. Niet dat we Maxxis ervan verdenken dat ze geen kwaliteitsvol rubber kunnen bakken, maar de namen Dunlop en Bridgestone op de Honda en Kawasaki staan helemaal buiten kijf. Wat op een bloedhete dag als deze toch voor wat gemoedsrust zorgt als je voor het eerst sinds een jaar of vijftien weer Spa moet herontdekken.

Tanden tellen

Ik doe dat op de Honda. Dat ‘vertrouwd na anderhalve kilometer’-gevoel, weet je wel. En Spa vergt aandacht genoeg zonder er ook nog eens een wispelturige motor op los te laten. Na een eerste voorzichtige passage langs Eau Rouge trek ik meteen door op de Honda. En wat klinkt dat geweldig. Zeker geholpen door de absoluut foutloze quickshifter. Alleen kom ik einde van Kemmel niet in zijn zes. En zal dat de rest van de dag, bij een hoger tempo evenmin lukken. Even snel tanden tellen. 16/42 tel ik bij de Honda en 15/43 bij de Kawasaki. De Honda toont zich daarbij hopeloos overgeared, zelfs voor Spa. Ook in de Raccordement (of Karting) valt de Honda veel te ver terug in toeren als ik daar tussen beide rechters van twee naar drie schakel. Dat is snelheid die je tot de Busstop Chicane niet meer terug wint. Qua sturen verder absoluut geen enkele opmerking. Enkel bij hard aanremmen gaat de achterkant een beetje kwispelen, zelfs met de motorrem op een minimum.

Stap opzij

Een volledige fles Spa Blauw later en nog zwetend als een otter is het alweer tijd voor de Kawasaki. Die zit net iets hoger, maar precies daarom comfortabeler qua beenhoek. De kuipruit is veel te laag, maar ik doe mijn best om mezelf erachter te plooien. En waar de Honda te lang gegeared is, lijkt de Kawasaki perfect afgesteld voor Spa. In die mate dat hij van vijf naar zes meteen in het rood trekt aan het eind van Kemmel. Daar pakt de Kawasaki ongetwijfeld meters en seconden op de Honda. Qua sturen en remmen voel ik nauwelijks verschil. De Kawasaki duikt net iets minder en gaat daarom bij hard remmen iets minder kwispelen. Maar het is het blok dat de Kawasaki veel soepeler én sneller maakt. Je hebt overal vermogen, zelfs als je eens een versnelling te hoog mikt; overal voelt de Kawasaki onderin een stuk sterker aan. Ik ben, al iets meer gewend aan Spa, zomaar eventjes zes seconden sneller onderweg op de Kawasaki met een stuk minder mentale inspanning. Tot de Bridgestone achteraan er genoeg van heeft en in de Raccordement vol op hellingshoek opzij stapt. De tractiecontrole voorkomt de dreigende highsider, anders mochten ze me wellicht ergens in het bos bij Stavelot gaan zoeken. Ik rij meteen de paddock in en laat meteen nog wat druk van de band af. Ook al wordt het nóg heter, de banden houden zich verder koest.

Gijs Gilis

Kawasaki verrast, QJMotor overtuigt

De ervaring van motorrijden op het circuit verschilt enorm van rijden op de openbare weg. De gloednieuwe QJMotor bood een aangename verrassing tijdens een testrit op Spa-Francorchamps. Ondanks een lager vermogen in vergelijking met concurrenten zoals de Honda CBR600RR, overtuigde de QJMotor met zijn stabiele en vertrouwde bochtenwerk. De scherpe prijsstelling maakt het een aantrekkelijke optie.

De Honda CBR600RR excelleert wanneer hij op de limiet wordt gereden. Agressief sturen en laat remmen zijn zijn sterke punten, al vertoont hij wat onrust bij hard remmen. De voldoening van een perfect rondje is echter ongeëvenaard.

De Kawasaki ZX-6R bleek de grootste verrassing. Dankzij meer koppel en een soepelere vermogensafgifte haalt hij hogere snelheden dan de Honda. Bovendien biedt hij een stabieler en minder agressief stuurgedrag, wat resulteert in een rustiger rijgevoel. Ondanks minder elektronica is de ZX-6R duidelijk sneller op Spa.

Allesbehalve mal

Met een nog steeds stevige bloeddruk en strakgespannen sluitspier stap ik op de QJMotor. De zit is een stuk minder sportief, met de clip-ons boven de kroonplaat gemonteerd, maar ik raak perfect weggevouwen achter de ruimere kuipruit. De radiale Brembo’s bijten aardig, maar zijn minder te doseren. Ze hebben een limiet waarna je nog zo hard mag knijpen als je wil, extra vertraging krijg je niet meer. Daar waar de Honda en Kawasaki steevast perfect te doseren zijn, zelfs al rij je schijnbaar tegen een muur. De voorvork van de QJ staat erg stug afgesteld, waardoor hij minder duikt en daarom krijg je ook wat minder feedback. Maar de Chinees stuurt het lichtst van de drie. Waar ik op zowel de Honda als de Kawasaki bovenop Raidillon stevig moet worstelen om ze op de andere kant te krijgen, volgt de QJMotor gedwee. Dit terwijl de SRK 800 RR toch een kilo of tien, vijftien moet toegeven op de Kawasaki en de Honda. Dat mijn snelheid ook een stuk lager ligt, is wellicht nog de grootste verklaring. Met 95 pk en een rode zone die een stuk lager ligt is een rondje Spa niet de plaats om deze QJMotor te laten renderen. Maar hij slaat allesbehalve een modderfiguur. Op kleinere circuits komt hij wellicht een stuk beter uit de voeten. Om over de openbare weg nog maar te zwijgen.

Ik schakel nog een laatste keer over op de Honda, maar kom niet in de buurt van de snelste tijden die ik op de Kawasaki liet noteren. Dat mijn enthousiasme na die bijna-highsider serieus is bekoeld, in tegenstelling tot de omgevingstemperatuur, speelt natuurlijk ook mee. Maar zelfs nu ik Spa weer wat onder de knie heb, blijft de Honda gewoon moeilijker om op snelheid te houden.

Jelle Verstaen

Motordromen op Spa-Francorchamps

De Spa-Francorchamps is een circuit dat elke motorrijder doet dromen, en de Kawasaki Ninja ZX-6R van 2024 is hier perfect op afgestemd. Deze motor blijft dicht bij zijn oorsprong, zonder overdreven elektronica of rijhulpmiddelen. Hierdoor is hij geschikt voor zowel beginnende als gevorderde rijders. De gasrespons is precies, het vermogen komt gelijkmatig vrij en de besturing en remmen zijn van topkwaliteit. Je voelt je meteen op je gemak op deze machine.

De QJMotor SRK 800 RR is een onverwachte verrassing. Hij heeft niet alleen een stoer uiterlijk, maar beschikt ook over een stevig frame en hoogwaardige onderdelen, en dat voor een prijs die de concurrentie doet huiveren. Met 95 pk is het niet de krachtigste motor, maar hij kan wel teruggeschroefd worden voor het A2-rijbewijs. De Brembo-remmen blijven goed werken, zelfs na een dag stevig rijden.

De Honda CBR600RR was echter de meest geanticipeerde motor. Vanaf de eerste bocht geeft hij een vertrouwd gevoel, dankzij de stabiele besturing en perfect afgestelde gasrespons. Het voelt alsof je sneller kunt rijden dan ooit tevoren. Je moet de motor wel flink doortrappen en hoog in de toeren houden, maar dankzij de quickshifter gaat dat soepel.

Conclusie

De Kawasaki toonde zich op Spa veruit het snelst in onze handen. Zijn gebruiksgemak maakt dat je veel makkelijker met veel meer wegkomt. De Honda mag dan elektronisch een trapje hoger staan, zijn langere gearing en zucht om toeren maakt dat je zijn stuurgedrag en remmen, die op hetzelfde niveau opereren als de Kawasaki, gewoon minder makkelijk kan benutten. Ongetwijfeld haalt een betere rijder er meer uit, maar ons lukte het dus niet. En de QJMotor verraste positief. Met slechts 95 pk is Spa niet zijn habitat, en ook zijn remmen zijn meer op sporttoerleest geschoeid. Maar voor wie een makkelijk te gebruiken, goedkopere instap in het supersport-zootje wil, verdient de Chinees zeker een wildcard.

Kawasaki ZX-6R

Plus: overbrengverhoudingen, comfortabele beenhoek
Min: lage kuipruit

Honda CBR600RR

Plus: foutloze quickshifter, vertrouwde Honda-gevoel
Min: overgeard

QJMotor SRK 800 RR

Plus: ruime kuip, licht omgooien
Min: stugge voorvork

Is het een motor, fiets of motorfiets? Nee – een eROCKIT!

0

Als je op zoek bent naar de nieuwste trends op het gebied van mobiliteit, dan kun je er niet omheen: de eROCKIT. Deze innovatieve ‘Human Hybrid’ heeft de afgelopen tijd behoorlijk wat aandacht getrokken, vooral tijdens de roadshow op het Duitse eiland Sylt. Maar laten we eerlijk zijn, wat is het nu eigenlijk? Een fiets? Een motor? Of een totaal nieuwe categorie? En, misschien nog belangrijker, is dit wel een veilige optie voor onze overvolle wegen en drukke binnensteden? Laten we eens dieper ingaan op deze opmerkelijke uitvinding – met een kritische blik op de veiligheid.

Wat is de eROCKIT eigenlijk?

De eROCKIT is een mix van een fiets, e-bike en motorfiets. Met zijn krachtige acceleratie kan deze ‘snelste e-bike ter wereld’ tot 100 km/u razen, simpelweg door te trappen. Dit klinkt opwindend, en dat is het ook. Maar dat brengt ons gelijk bij het eerste punt van zorg: de snelheid. We leven in een tijd waarin de discussie over verkeersveiligheid, met name in stedelijke gebieden, steeds serieuzer wordt. Hoe veilig is het om met een ‘fiets’ die zo snel accelereert tot hoge snelheiden door drukke straten te scheuren, waar ‘echte’ fietsers en voetgangers recht hebben op hun ruimte? Wordt dit de nieuwe ‘Fatbike’ voor volwassenen?

Veiligheid boven alles

Laten we eerlijk zijn: de eROCKIT ziet er fantastisch uit en biedt een unieke rijervaring, maar de vraag is of deze opwindende snelheid niet ten koste gaat van de veiligheid. De combinatie van hoge snelheid en de wendbaarheid van een fiets kan leiden tot gevaarlijke situaties. Motorrijders zijn gelukkig getraind om met hogere snelheden om te gaan, maar op zo’n licht voertuig trappend de snelweg op? De eROCKIT bevindt zich in een grijs gebied waarin de rijervaring uitdagend, zo niet gevaarlijk, kan zijn.

Er zijn al talloze verhalen over ongelukken waarbij fietsers en motorrijders betrokken zijn. Het idee dat je een motorfietsachtige snelheid kunt bereiken door simpelweg te trappen, klinkt geweldig, maar wat als een onervaren rijder in paniek raakt of niet goed kan inschatten hoe snel hij gaat? Het is de vraag of de huidige verkeersinfrastructuur hierop is voorbereid. Het antwoord qua wetgeving is in ieder geval ja. Als fietser mag je niet met de eROCKIT de straat op. Je moet voor de eROCKIT in Europa een A, A1 or A2 rijbewijs bezitten. Dus dat antwoord is binnen.

Innovatie of onverantwoordelijkheid?

De wereld zoekt naar duurzamere en innovatieve mobiliteitsoplossingen. We waren al tot de conclusie gekomen dat motoren qua ruimte die ze innemen een oplossing kunnen zijn voor de verkeersdrukte. Maar op lange termijn misschien niet qua duurzaamheid en milieu. Daar zou een innovatie als de eROCKIT een rol kunnen spelen.

Maar bij innovatie is het cruciaal om niet alleen naar de voordelen te kijken, maar ook naar de mogelijke nadelen. De eROCKIT biedt een unieke rijervaring die zowel snel als spannend is, maar het is ook een potentieel onveilige keuze voor velen in het huidige drukke verkeer.

Conclusie

De eROCKIT is zonder twijfel een spannend product dat de grenzen van mobiliteit verlegt. Maar het is ook een uitnodiging om kritisch na te denken over hoe we deze nieuwe technologieën veilig kunnen integreren in ons dagelijks leven. Dit betekent dat we niet alleen moeten kijken naar de voordelen van snelheid en innovatie, maar ook naar de verantwoordelijkheden die daarmee gepaard gaan. Veiligheid moet altijd voorop staan, en bij de eROCKIT moeten we ons afvragen of de zoektocht naar duurzame mobiliteit niet ten koste gaat van de veiligheid op de weg.

Dus, is de eROCKIT de oplossing waar we naar op zoek zijn, of is het gewoon een risicovolle trend die in de toekomst meer problemen dan oplossingen zal brengen? Persoonlijk denk ik dat het een speeltje is voor de elekrofanaten die hem kunnen betalen. Maar geen oplossing in welke zin dan ook.

Rekurv C-11.05 motorhoodie: casual cruisen

0

Je kent het vast wel. Heb je zin om een kort motorritje te maken bij lekker weer, wil je niet al die moeilijke motorkledij aandoen. Of je rijdt even naar vrienden, maar doet dat liever in kledij die wat comfortabeler is. Vanzelfsprekend moet het wel veilig blijven, dus daarom stelt Rekurv de C-11.05 motorhoodie voor. Casual, hip, luchtig en voorzien van alle bescherming.

Ultieme coole look

De Rekurv-hoodie heeft een capuchon van scheur- en slijtvast materiaal en een kangoeroezak over de hele lengte, met ritsen links en rechts. Hij is klasse A gecertificeerd volgens EN 17092:2020 en biedt je dus de veiligheid van echte textielmotorkleding. Niveau 2 4Sevn03-beschermers op de schouders en in hoogte verstelbare 4Sevn02-bescherming op de ellebogen vangen de meeste schade op bij een val. Optioneel kan ook een rugbeschermer 4SEVN BP1 (21884502-03) geïnstalleerd worden.

Draag de Rekurv-hoodie in combinatie met een knappe motorjeans (bvb. Vanucci VUT-2) en hippe motorsneakers (bvb. Vanucci VUB-1) voor de ultieme urban cool look!

Maten & prijs

De Rekurv C-11.05 motorhoodie is beschikbaar in de maten 46 tot en met 58, en kost 199,99 euro.

Meer info

BE: https://www.louis.be/nl/rekurv-c-11-05-motorhoodie-213110

NL: https://www.louis.nl/nl/rekurv-c-11-05-motorhoodie-213110