Onlangs trok Kymco in Japan het doek van de nieuwe iONEX; een nieuwe elektrische bromscooter die je niet zo gauw zult verwachten op een motorsite zoals deze. Maar, het gaat om de achterliggende techniek die wel degelijk oplossingen biedt die we binnen afzienbare tijd ook kunnen verwachten in elektrische motoren en motorscooters. Zeker als je nagaat dat Kymco zo’n beetje hofleverancier is bij vele andere motorfabrikanten. Herinner je de Kawasaki J300 nog?  Jawel, die kwam uit de fabriek van Kymco. Ook BMW winkelt graag bij de Taiwanese fabrikant, bijvoorbeeld voor de motorblokken van de C650-scooterserie. Kymco heeft de grote scootermarkt inmiddels zelf ook ontdekt, getuige de AK550. Ofwel; het is de moeite waard om Kymco’s nieuwe project eens goed te bekijken. 

De problemen
Tijdens de presentatie belicht Allen Ko, grote baas bij de Taiwanese fabriek, de problemen die de consument tot nu toe ervaart bij elektrische tweewielers: 

1. Het opladen duurt te lang
2. De actieradius is beperkt
3. Er zijn niet genoeg oplaadmogelijkheden
4. Het design van de tweewielers is onaantrekkelijk.

In die eerste drie kunnen we ons vinden, maar de BMW c-Evolution is qua design toch op z’n minst vooruitstrevend te noemen. 

De oplossingen
Kymco’s iONEX-project biedt, naar Kymco’s zeggen, oplossingen voor de vier problemen. Puntsgewijs lopen we ze langs.

1. Niet meer wachten op een volle accu
In motorland is het nog heel simpel; je moet inpluggen en wachten totdat de accu voldoende is opgeladen. Voor elektrische brommers en scooters zijn er al mogelijkheden met draagbare accu’s, maar feit blijft dat je moet wachten totdat ze zijn opgeladen. Kymco werkt met iONEX echter met één niet verwijderbare interne accu, met daarbij losse accu-packs. Wanneer de mobiele batterij(en) opladen, kun je altijd nog rijden met de interne accu die dan al de energie uit de losse accu’s heeft gehaald. Wanneer er meerdere accu’s zijn ingeplugd, laadt iONEX altijd de interne accu op terwijl de benodigde energie voor aandrijving uit een mobiele accu wordt gehaald zodat de interne accu zoveel mogelijk vol is.

2. Mobiele accu’s verlengen actieradius
Met de mogelijkheid om vijf mobiele accu’s mee te nemen, claimt Kymco een actieradius van 200 kilometer. Waar je al die accu’s laat? Er kunnen er drie onder het zadel, en twee onder je voeten. De mobiele accu’s wegen net geen vijf kilo, zijn makkelijk draagbaar en gemakkelijk in te pluggen in zowel laadstations als mobiele thuisladers. We moeten hierbij wel opmerken dat deze actieradius voor motoren of motorscooters natuurlijk nog lang niet genoeg is; maar zogauw dit systeem doorvloeit naar de motormarkt, zal het ongetwijfeld veel hoger liggen i.v.m. de extra ruimte.

3. Netwerk van oplaadmogelijkheden
Opladen terwijl je onderweg bent, moet ook makkelijker. Binnen afzienbare tijd wil Kymco in tien landen een netwerk hebben vol laadstations en service-punten. De laadstations zijn kasten waarin je je accu simpelweg kunt inpluggen, bij de service-punten kun je de accu inleveren om ‘m later weer op te halen. Bij de laatste gaat het vooral kroegen, koffietentjes en andere zaken waar stadsmensen zich graag ophouden.
Nederland behoort nog niet tot de landen waarin aan zo’n netwerk wordt gewerkt, maar als het lukt om deze iONEX-accu’s tot dé standaard te krijgen in de andere landen, kan het verder uitgerold worden.

Samengevat? Kymco mikt op een toekomst waarbij één interne accu de mogelijkheden vergroot. Dankzij die accu kun je de mobiele accu’s aan de lader leggen, maar nog wel een ritje maken naar een oplaadstation of omruilpunt voor mobiele accu’s. 

[justified_image_grid ids=27348,27349,27350,27351,27352,27353]

Koning, keizer, admiraal: op dijken rijden willen we allemaal. Lekkere bochten die bovenal overzichtelijk zijn. Veel beter krijg je het in Nederland niet!

Toch is het lang niet overal toegestaan om over deze wegen te sturen. Wij van MOTOR.nl houden al lange tijd een dossier bij met de naam ‘Dijkproblematiek’. Daarin hebben we ons voornamelijk beziggehouden met de gemeenten Lopik en Lingewaard. Twee gebieden waar motorrijders keihard op één hoop worden geveegd door de dijkwegen in de weekenden en op feestdagen verboden gebied te maken. 

Dat die maatregel eigenlijk moeilijk in te voeren is blijkt uit de Wegenverkeerswet uit 1994, waar er geen onderscheid wordt gemaakt tussen motorfietsen of auto’s. Het zijn beiden motorrijtuigen. En omdat je in feite enkel de hele groep kan verbieden zouden de dijken eigenlijk alelen nog voor (brom)fietsers en wandelaars toegankelijk kunnen zijn. Toch werd er in beide gemeenten een verbod voor enkel motorrijder sop poten gezet. Eerst in Lingewaard, waar de borden eind 2016 bij alle toegangswegen tot de Rijn- en Waaldijk kwamen te staan. Begin dit jaar voerde de gemeente Lopik een zelfde beleid in.

De KNMV en M.A.G. dienden destijds natuurlijk eerst al bezwaar aan bij de gemeente Lingewaard, maar nadat het college van B & W dat bezwaar naast zich neerlegde werd er een rechtzaak aangespannen. De rechtbank bleek een flinke kluif te hebben aan het dossier en moest de uitspraak een keer uitstellen om meer tijd te hebben. Na die extra bedenktijd was het oordeel helder: deze maatregel kan niet gedaan worden op basis van de gegeven argumenten. Er moest meer onderzoek gedaan worden om aan te tonen dat motorrijders daadwerkelijk de bron van overlast zijn bij aanwonenden. Voordat dat gedaan is moeten de verbodsborden weg gehaald worden.

Lingewaard had nog tot deze week om in hoger beroep te gaan en liet de borden daarom staan waar ze stonden. Dinsdag heeft de gemeente pro forma in hoger broep te zullen gaan. Hiermee krijgen ze meer tijd zodat de inmiddels nieuwe gemeenteraad tijd heeft om te beslissen of ze daadwerkelijk in hoger beroep willen gaan. Het college van B & W adviseert de gemeenteraad echter wel om het hoger beroep niet door te zetten. Ook zijn gisteren de verbodsborden verwijderd en daarmee is het – voor nu – dus zo dat motorrijders weer welkom zijn in Lingewaard, mits ze zich gedragen natuurlijk.

Dus daarmee is de Lekdijk die zich een weg langs de rivier opbaant door de gemeente Lopik de enige plek waar je – enkel als motorrijder – dit weekend nog niet welkom bent. Ook hier zijn de KNMV en M.A.G. in gesprek met de gemeente. Al jaren zelfs, want in 2015 werd de dijk al eens afgesloten voor al het verkeer. Die afsluiting werd kort daarna toch weer opgeheven omdat het teveel problemen zou geven op de ontsluitingswegen. Er wordt al wel langer onderzoek gedaan naar de verkeersstromen op de Lekdijk, anders dan dat in Lingewaard het geval was, dus wellicht – mocht het tot een rechtzaak komen – dat de rechtbank meer begrip heeft voor de situatie daar. 

Race-organisator Dorna heeft de World Supersport 300 op de korrel. Het onderzoekt de race op Assen van afgelopen weekend op illegale praktijken. Normaal ligt een coureur en/of zijn motor onder de loep, maar nu is het een complete klasse. Mogelijk hebben coureurs met een illegaal hoog toerental gereden.

Wie wint in hemelsnaam?
Na de eerdere wedstrijd op Aragon diende Yamaha een klacht in tegen KTM en Kawasaki. Die twee reden de rest van het deelnemersveld volledig aan gort. Dorna en FIM besloten daarop het minimum gewicht en het maximum toerental van de KTM en Kawa aan te passen. Dat moet de competitie eerlijker maken.
De wedstrijd op Assen bewees dat de nieuwe regels niet werken. De podiumplaatsen waren weer een prooi voor KTM (Luca Grünwald) en Kawasaki (Glenn van Straalen en Scott Deroue). Na een protest van vier teams onderzoekt Dorna nu of sommige rijders met het oude en dus te hoge maximum toerental reden.

Zo moet het dus wel
Het is nu aan de technici van de Dorna om de data van alle motoren te analyseren. Pas dan maakt het de uitslag van Assen bekend. Misschien heeft Van Straalen dan wel gewonnen in plaats van Grünwald. Of misschien is het net als in de Tour de France van jaren terug waarbij nummer acht pas schoon reed. We weten het pas bij de volgende wedstrijd op Imola.
Volgens de regels van de World Supersport 300 moeten de motoren aan de volgende regels voldoen: KTM RC390R 136 kg, 10.450 tpm (was 11.000 tpm). Kawasaki Ninja 400 150 kg, 10.850 tpm (was 12.000 tpm). Yamaha YZF-R3 140 kg 13.100 tpm (was 12.850 tpm). Honda CBR500R 143 kg (was 156 kg), 11.200 tpm (was 9.500 tpm).