woensdag 13 mei 2026
Home Blog Pagina 1302

Ben jij Koning Zelfbouw 2018?

0

Heb jij een zelfbouw caféracer, bratstyle, chopper, bobber, ratstyle of een ‘Niet in een hokje te plaatsen’ zelfbouwmotor? Dan kun je op 9 juni gratis deelnemen aan de zelfbouwcompetitie van Motoport Hengelo. Er zijn mooie prijzen te winnen. De hoofdprijs is de ‘Koning Zelfbouw trofee’ en een prijzenpakket voor andere winnaars.  Dus meld je aan en ding mee naar de titel Koning Zelfbouw 2018.

Interessant bijprogramma
Net als bij de vorige zes edities komen er weer flink wat klassiekers en specials naar Hengelo. Alle deelnemende motoren krijgen een vorstelijk plekje in de showroom en zoals altijd is de verkiezing van Koning Zelfbouw het hoogtepunt van het evenement. Diverse bedrijven die interessant zijn voor zelfbouwers zijn aanwezig. Het gaat om zaken die zijn gespecialiseerd in: las en draaiwerk, special parts, pinstriping, painting, poedercoating, zadelbekleding en nog veel meer. Uiteraard is er ook voor de rijder genoeg te vinden zoals kleding en helmen.

Aanmelden
Dus stap 9 juni op je zelfbouwer of standaardfiets en kom pronken of inspiratie opdoen op de 7e Koning Zelfbouw Dag in Hengelo. Klik hier als je meer wilt weten of aanmelden.

Indian nodigt al zijn klanten uit in Faro

0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Indian Motorcycle has been attending the Faro rally for a number of years now and it has everything you want from a biking festival, but this year the brand promises to throw its biggest party to date. From the Thursday to the Sunday (19th to 22nd July), over 20,000 bikers attend the rally, drawn there by the hot weather, the sea, winding coastal roads and plenty of live music and craziness.

Indian only
Indian will have an ‘Only Indian parking’ spot for guests and the party will be held on the Indian stand on the Saturday evening with restricted access. Only IMRG members showing their cards (or owners showing their motorcycle key fob) will be granted access. Inside there’ll be a DJ, a bartender, a free cocktail on arrival and then free snacks and beers for the rest of the evening. IMRG members will also be given a welcome kit full of Indian related goodies inside. On top of that, everyone will be entered in to a raffle to win a Scout Sixty or a trip to Daytona Bike Week in 2019.

Terrific weather
Indian Motorcycle marketing specialist for Spain, Miriam Torrens, says that Indian owners from all over Europe and beyond are encouraged to attend. “We’d like as many Indian owners to ride down and join us,” she says. ‘The rally has a perfect mix of hospitality, great music, terrific weather and incredible views on rides around the Algarve region. We promise to give you a fantastic party atmosphere!’

Further highlights at Faro
24-hour bars – Live concerts each night – Erotic shows each night – Wet T-shirt contest – Bike Show – Trade stands – Biker Fair – Tattoo stands – Tattoo contest – Camping

Entry price
The rally is hosted on recreational grounds just north of Faro airport (co-ordinates 37 01’28.00”N, 7 58’38.00”W).
The entry price is 45€ for all four days and includes an official goody bag containing a T-shirt, rally badge and sticker plus coupons for free meals as well as two tickets to enter draws to win a Scout Sixty and a trip to Daytona Bike Week.

Here’s the program
Thursday 19 July : 09:30 The rally kicks off. 21:30 Live music on the main stage. Friday 20 July: 21.30 Live music on the main stage starts. Saturday 21 July: 14:00 The Bike Show starts, 19:00 Join the party with the Indian Motorcycle Riders Group on our stand, 21.30 Live music on the main stage. Sunday 22 July: 16:00 Rally starts shutting down.
More details about the rally are at http://www.motoclubefaro.pt/

Suzuki-circuittraining op TT‑circuit Assen

0

Suzuki-circuittraining-op-TT-circuit-Assen

Suzuki organiseert dit jaar opnieuw een speciale rijvaardigheidstraining op het TT-circuit van Assen. Deze leuke en vooral leerzame training wordt georganiseerd in samenwerking met CRExperience en CRT Holland en is bedoeld voor alle Suzuki-rijders met alle typen motorfietsen.

De vaardigheidstraining op het TT-circuit in Assen vindt plaats op 28 mei. Of je in het bezit bent van een allroad, naked bike of supersport; voor iedere Suzuki‑rijder is dit de kans om eens op het circuit te rijden, ook als je helemaal geen racer bent. Het circuit is de ideale omgeving om op een veilige manier je rijvaardigheid te verbeteren en je grenzen te verleggen. Daarvan profiteer je ook in het dagelijkse verkeer. Goede bochten- en remtechniek komt immers overal van pas.

CRExperience

De CRExperience combitraining bestaat uit meerdere onderdelen waarbij verschillende aspecten van het motorrijden aan de orde komen. Ervaren instructeurs leggen de nadruk op zaken als anticiperen, balans, kijktechniek en bochtentechniek. Na iedere theoriesessie volgt een praktijksessie. De training begint op het juniorcircuit en na acht sessies van 14 minuten gaat de training verder met twee sessies van 20 minuten op het TT-circuit.

CRT

Behalve de CRExperience kunnen Suzuki-rijders zich ook opgeven voor de CRT-training (circuit rijvaardigheidstraining) die specifiek gericht is op het (beter) leren rijden op het circuit. Ook hier wisselen theorie- en praktijksessies elkaar af. Verder is het voor iedere deelnemer mogelijk om in de pitbox van HK Suspension de vering te laten controleren en af te laten stellen.

Inschrijven

Speciaal voor Suzuki-rijders zijn de rijvaardigheidstrainingen op 28 mei te volgen voor een gereduceerd tarief van €135,- inclusief lunch in het paddock restaurant, persoonlijke ongevallenverzekering en CRExperience deelnamecertificaat. De kosten voor de CRT-training bedragen 215 euro.

Met 119 kilometer per uur te hard gepakt

0

In Zeeland heeft de politie een drietal motorrijders gepakt die het niet zo nauw namen met de toegestane maximum snelheid. De drie reden liefst 219 kilometer per uur waar 100 kilometer per uur toegestaan is.

Op de Sloeweg vlakbij ’s Heerenhoek vielen ze ten prooi aan de lange arm der wet. An sich staat de zuidwestelijke provincie al bekend om zijn vele snelheidscontroles, vandaar dat ook een aantal Zeeuwse N-wegen binnenkort een trajectcontrole zullen krijgen. De N62 waar de Amsterdammers tegen de lamp liepen krijgt dit niet, maar is wel regelmatig in het nieuws om verschillende redenen, waaronder meermalen door hardrijders.

Logischerwijs mochten de motorrijders hun reis te voet voortzetten, want zelfs na correctie werden de drie Amsterdammers na een Politie-achtervolging aangehouden met een overschreiding van liefst 112 kilometer per uur. Het rijbewijs zijn ze dus al kwijt, wat er verder nog aan strafmaatregelen volgen zal, bepaalt de Officier van Justitie.

Foto: ANP

Termignoni maakt de Panigale V4 af

0

Vroeger had een Ducati twee kenmerkende geluiden; een droge koppeling en een soundtrack die mede mogelijk gemaakt werd door de firma Termignoni. Een deel van die notie zou nu wel eens nieuw leven in geblazen kunnen worden.

Want waar de droge koppeling omwille van geluidsreglementen het veld definitief geruimd lijkt te hebben, heeft Termignoni nu wellicht wel weer recht van spreke als het op Ducati’s aankomt. De Italiaanse uitlatenboer was jarenlang kind aan huis bij het Bolognese merk, maar heeft te lijden gehad onder enerzijds de opkomst van het Sloveense Akrapovic en anderzijds de eigen tegenvallende prijs-kwaliteitsverhouding.

Termignoni kwam er jaren mee weg dat de afwerking en duurzaamheid van de dempers en uitlaatsystemen te wensen overlieten, omdat een beetje Ducatist toch wel ‘Termi’s’ onder zijn Duc wilde. Dat daarvoor de hoofdprijs gevraagd werd, kon de Ducati-rijder gestolen worden; zowat alle race-Ducati’s reden met dat rood-wit-blauw-plaatje op de dempers, dus de straatrijder wilde het ook, koste wat kost.

Akrapovic kwam medio jaren negentig met prima alternatieven en won rap terrein, ook op zakelijk vlak want zowel in het WK Superbike als in de MotoGP rijdt het Ducati-team met inmiddels met het logootje met de kenmerkende schorpioen erop op de uitlaat – sterker nog, de Panigale V4 Speciale wordt affabriek met een Akra geleverd. Nu is Termignoni er als de kippen bij met een nieuw uitlaatsysteem voor de Panigale V4.

Zet er je vraagtekens bij dat de demper onder de kont het ranke uiteinde van de Panigale V4 verbergt, maar de dubbelloopse seatpipe grijpt wel terug naar een tijd dat menig Ducati nog gesierd werd door een dergelijke seatpipe, zoals op de 916, 999 en 1098. Of de Ducatist daarmee verleid wordt toch weer Italiaans pijpwerk te kopen?

Hieronder een duidelijk vergelijk van de Akrapovic en het nieuwe Termignoni-systeem. Wat vind jij?
Ducati Panigale V4 Termignoni vs Akrapovic

Foto’s: Termignoni en Akrapovic

Getest: Harley-Davidson Breakout

0

Zeg nou zelf, een motor met een balhoofdhoek van liefst 34 graden, een achterband die breder is dan de banden onder je buurmans sportauto en een voorwiel dat zo groot dat het dienst zou kunnen doen als het blad van een bijzettafel; dat rijdt toch voor geen meter?

Nou, daar kon je nog wel eens gelijk in hebben, ware het niet dat Harley-Davidson zich met de nieuwe Softail-modellen echt weinig tot niets wijs heeft laten maken. In de praktijk betekent dat dat de 2018 Breakout echt wel heel doordacht is. O, en dan hebben we het nog enkel over het rijwielgedeelte.

De lijnen kloppen tot in het allerfijnste detail. Het geeft een soort rust in het ontwerp, zelfs al is het van het immens grote voorwiel tot immens brede achterwiel optisch wel een van de meest langgerekte motoren die je ooit zult aanschouwen. 

Omdat het kan
Een ding wat gauw de aandacht zal trekken, is natuurlijk dat dikke V-twinmotorblok. Voor de goede orde gooide men van HD ons de sleutel van de 114 Milwaukee Eight-versie toe. Het blok zelf loopt feilloos en trekt met name prachtig door. Het maakt lui rijden tot een peulenschil, want er is maar weinig wat hij in principe niet in het derde verzet zou kunnen. Wat dan weer wel onder het kopje zwaar kan, is het geluid, want gecombineerde lucht- en oliekoeling mogen dan hun intrede gedaan hebben – terwijl het blok in uitvoeringen aan boord van zwaardere Harley Touring-modellen zelfs vloeistofkoeling krijgt. De uitlaat is waanzinnig mooi, lang, rank en pianozwart gelakt, maar het geproduceerde geluid spant de kroon. Hartstikke prima qua volume.

Met speelse eenvoud
Dat de Breakout een knappe machine is, dat spreekt wel voor zich en dankzij Harley-Davidsons moderne Milwauke Eight-krachtbron komt het ook prima en zorgeloos van zijn plek, en klinkt het goed op de koop toe. Alleen als het op hanteerbaarheid aankomt, valt Harley-Davidson nog wel eens door de mand. Het genoemde 240 millimeter brede rubber aan de achterzijde en het gigantische wiel aan de voorzijde zetten dan ook bepaald niet de toon voor een symfonie van gooien en smijten. Houd je het bij het cruisen, dan ben je al gauw een tevreden man. Wellicht had de platte en dikke dragbar van een stuur dat al wel verraden, maar anders kwam het gebrek aan grondspeling al snel als pretbederver aan het licht. Desondanks geeft de Breakout in het sturen dat hij doet wel een gevoel van controle. Deels komt dat op conto van de prima Showa Dual Bending Valve-voorvork en de vakkundig verstopte schokbreker achter. Aan de voorkant heb je geen instelbaarheid voor handen, terwijl je achter met speelse eenvoud de veervoorspanning verstelt met de hydraulisch knop aan de rechterzijde. 

Een andere belangrijke factor, valt minder op; Harley-Davidsons materiaalkeuzes. In het verleden werd zo’n beetje alles dat mogelijk was, uit staal vervaardigd. Op de Breakout valt op dat aluminium plots niet langer tweede viool speelt, maar naar de voorgrond treedt. Van de beide kroonplaten tot beugeltjes rondom is het lichte metaal plots helemaal in. Het zijn die kleine toevoegingen – of juist andersom? – die het hem doen. Bij de Breakout scheelt het ten opzichte van zijn voorganger een heel behoorlijke 17 kilo. Daarmee is hij dan ook serieus lichter, wat de rijbeleving meer dan een klein beetje ten goede komt.

Wel onorthodox, niet oncomfortabel
Al met al is deze lage – slechts 66 en een halve centimeter tussen je bilpartij en het asfalt, alstublieft – en langgerekte machine een cruiser van formaat. Het oogt prachtig en rijdt machtig. De zit is door die dragbar wat onorthodox, maar zeker niet heel erg oncomfortabel. Sterker nog, het is eigenlijk nog best een praktische machine; het dashboard is zo compact als het wettelijk toegestaan is, zonder in te boeten op de aanwezige informatie die het biedt en de spiegels werken door het brede stuur eveneens opvallend goed. Op die manier buit Harley zijn eventuele zwaktes prima uit, door er juist weer sterke kanten van te maken. Vorm had het al, functie kan worden toegevoegd. 

Tekst: Nick Enghard, foto’s: Stefano Gadda, Lionel Beylot, Ula Serra Prats en Eric Malherbe.

 

[justified_image_grid ids=27101,27102,27103,27104]

Tracer Tracks: Rondje Utrecht

0

‘t Gooi, de Vechtstreek, de Heuvelrug en het Groene Hart. Utrecht is eigenlijk aan alle kanten mooi en vooral welvarend. Lezer Paul van Bueren uit Breukelen maakte een motorroute langs de highlights.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/tracer-tracks-rondje-utrecht.gpx”]

Jan Dirk Onrust

De Vecht is de Loire van Nederland. Maar liefst zeventig kastelen en kasteelachtige buitenhuizen staan hier aan het water. Hier woont ook de routemaker van vandaag: Paul van Bueren (62).

‘Nee, niet in een kasteel, ik ben maar een eenvoudige verkoper,’ zegt hij. Maar dat is iets te bescheiden. Hij heeft HTS gedaan en is nu account manager bij een bedrijf dat reinigingsinstallaties voor bierfabrikanten bouwt. Hij zorgt ervoor dat bier smetteloos bij de consument komt, dus hij had zonder meer een kasteel verdiend. Maar het werd een rijtjeshuis te Breukelen. Daar woont hij al zijn halve leven. Dus Paul kent de omgeving uitstekend. Regelmatig maakt hij er een ritje, hoewel Paul vooral iemand is van de lange afstand en verre reizen met zijn Honda VFR 1200 X.

Oprijlanen

Maar waar hij ook komt, nergens is de kastelendichtheid zo groot als thuis. Hoe komt dat?

‘Eigenlijk zijn er maar een stuk of zeven echte kastelen. De rest is allemaal buitenhuis. Wat je aan de Vecht ziet, is grotendeels neergezet door Amsterdamse kooplieden uit de Gouden Eeuw en later. Steden waren vroeger bijzonder goor, de stank moet onbeschrijflijk zijn geweest en er braken regelmatig ziektes als de pest uit. Vooral in de zomer. Daarom trokken ze zich in de zomermaanden terug in de gezonde buitenlucht. Eerst lieten ze boerderijen bouwen, die ze de rest van het jaar verpachten. Naarmate ze rijker werden, kwamen de enorme buitenhuizen met alle toeters en bellen van dien. Oprijlanen, theehuisjes, oranjerieën. Dat had natuurlijk ook van alles met status te maken.’

Rijkdom en succes lijkt een absolute voorwaarde om aan de Vecht te wonen. Maar ook als alles fout gaat, kun je aan de Vecht zitten. Als je tenminste een vrouw bent. In Nieuwersluis staat namelijk een van de drie Nederlandse vrouwengevangenissen. Om erbij te komen moet je wel over het Zandpad rijden – de rechteroever van de Vecht – rustiger en mooier dan de overkant.

Schapendorp

Via de Loosdrechtse Plassen rijden we ‘t Gooi in. Dit is tegelijk de overgang van veen naar zand, met heuvels tot wel 40 m hoog. In Nederland betekent dat dat het al heel lang bewoond is. Er zijn zelfs sporen van Neanderthalers aangetroffen. Veel meer sporen zijn er van Amsterdammers, want net als de Vechtstreek was dit de laatste eeuwen een populair buitengebied voor rijke kooplieden. En sinds een eeuw is ‘t Gooi ook het mediacentrum van Amsterdam, pardon, van Nederland.

Dat ’t Gooi werd gekozen is niet meer dan logisch. Want als je zandgrond hebt, heb je schapen en krijg je een weefindustrie. Soms komt er dan een fabriekspand leeg te staan, dat dan wordt gehuurd door een Amsterdams bedrijf dat radio’s wil gaan maken: de Nederlandse Seintoestellen Fabriek (NSF). Om radio’s te verkopen, heb je uitzendingen nodig. NSF stelde daarvoor ruimte beschikbaar bij de fabriek. Zo veranderde Hilversum van een schapendorp in een mediastad.

De omroepen waren aanvankelijk niet rijk (Bijnaam van de VARA: Van Armoede Rammelt Alles), maar sinds ze aan het belastinginfuus werden gelegd – door de nazi’s in 1940 by the way – mogen ze niet klagen. Al doen ze dat doorgaans wel.

Rijke BN’ers

Het betekende in elk geval dat de streek weer een nieuwe lading bovenmodale inwoners kreeg. En die kun je nu overal tegenkomen, want er lijken inmiddels meer BN’ers dan onbekende Nederlanders te zijn. Het liefst zagen we de landgoederen, kastelen, superboerderijen en villa’s van VARA-types, maar Marcel van Dam, Paul de Leeuw en Matthijs van Nieuwkerk wonen ergens anders. We komen wel langs kasteel Drakesteyn in Lage Vuursche, waar prinses Beatrix woont achter een slotgracht, ook goed. Paleis Soestdijk zit ook in de rout. En dan zijn we inmiddels bij de Utrechtse Heuvelrug beland. De wegen zijn wat recht hier, maar dat vindt Paul geen probleem. Het is hier een en al bos, en dat maakt het goed voor hem.

Romeinse Rijk

Bochtiger wordt het op de binnenwegen van Wijk bij Duurstede naar Utrecht, zoals op de mooie Leemkolkweg. Hier, vlak bij de Lek, komen we aan de noordgrens van het Romeinse Rijk. Ooit liepen hier de eerste wegen van onze grondgebied en stond er om de paar kilometer een Romeinse uitzichttoren. Bij Fort bij Vechten, vlak voor Utrecht, staat een replica aan de route, Zeker zo interessant is het fort zelf. Het is het een na grootste fort van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, die van de Biesbosch naar de Zuiderzee liep. In geval van oorlog, zou het gebied over de hele lengte en een breedte van enkele kilometers onder dertig tot zestig centimeter water worden gezet. Dat is drie keer gebeurd: in de Frans-Duitse Oorlog van 1870 en in WO I en WOII. Alles over de linie vind je in het Waterliniemuseum dat zich in het fort bevindt.

Koopmansgeest

Aan het bezoek aan het fort kleeft wel een prijs. We moeten namelijk dwars door Nieuwegein. ‘Ja, sorry hoor,’ zegt Paul. ‘Ik wilde de route ook weer niet te lang maken. Dus een taai stukje was niet te vermijden. We krijgen er een stukje langs de Hollandse IJssel voor terug.’

Dat is inderdaad een aardig stuk en tegelijkertijd het begin van het Groene Hart, het laatste deel van de route. Het Groene Hart is overwegend agrarisch, maar toch vinden we hier aan de oostrand het grootste kasteel van de hele route, sterker, het grootste kasteel van Nederland: De Haar. Het is zo groot dat het zelfs een compleet dorp in dezelfde stijl omvat: Haarzuilen.

Het reusachtige kasteel werd met veel pracht en praal aan het einde van de negentiende eeuw gebouwd op de ruïnes van zijn voorgangers. Het dankt zijn bestaan niet aan de Hollandse koopmansgeest of aan de verovering van verre gebieden, maar aan de verovering van de schatrijke Hélène de Rothschild door de toenmalige eigenaar Etienne van Zuylen. Door het huwelijk kon er een paleis van Disney-achtige allure worden neergezet.

Nyenrode

Via Maarsen komen we weer terug aan de Vecht. Hier staat het laatste kasteel van de route. ‘Hier moet je echt naartoe als je zelf nog eens kasteelheer of villabezitter wilt worden. De Nyenrode Business Universiteit! En daarna tachtig uur per week werken, je leven lang.’
‘Ik zou toch eerder adviseren een rijke vrouw te trouwen en veel te gaan motorrijden.’
‘Lijkt me een beter idee,’ zegt Paul.
We nemen afscheid. Paul rijdt naar zijn rijtjeshuis en ik naar mijn Haagse flat.

Thema Promotor LangsteDagTocht is bekend: Het Spoor van de Wolf

0

wolf-1

Het thema van de Promotor LangsteDagToer op 23 juni is bekend en verkend: het Spoor van de Wolf.

Steeds vaker bezoeken wolven het oostelijk deel van Nederland. Ter hoogte van Hardenberg steken ze de grens over en de meesten verdwijnen weer richting Duitsland in de omgeving van Arnhem.

Omdat wolven houden van stilte – en eten – levert hun spoor een mooie route op in de oostelijke provincies van Nederland.

De Promotor LangsteDagTocht vertrekt vanuit de omgeving van Wolfheze, lunchen in de buurt van Oldenzaal en dineren in De Hongerige Wolf bij Ommen. De route telt als vanouds om en nabij de 250 km.

Inschrijven op Promotor Reizen

Nog één nachtje slapen

0

Wie marketing studeert moet stage aan lopen bij Ducati, want daar weten ze precies hoe dat moet. In plaats van simpelweg een model op beurzen te promotoen en ergens in het jaar te gaan leveren, maken de Italianen er een feestje van en zorgen ze ervoor dat het model op dezelfde dag bij al haar dealers onthult wordt.

ONTHULLING
De onthulling van Ducati’s langverwachte Scrambler 1100 is morgen, aanstaande zaterdag 14 april dus en je kunt de tijd wel raden. We zullen ‘m even militair aankondigen: 1100 uur! Affirmatief?
Over hoe de onthulling exact verloopt wijdt Ducati niet uit, dus daar zal iedere offociële dealer wel een leuke eigen draai aan geven.

Als je geïnteresseerd bent, zul je vast de dichtstbijzijnde al wel weten te vinden, maar voor de volledigheid kun je hier alle dealers vinden.

De Scrambler 1100 is er vanaf € 15.29 ,- en is er ook in 35 kW-uitvoering vor het A2-rijbewijs.

Getest: Benelli TRK502

0

Benelli leeft?! Dat was aanvankelijk mijn reactie toen we uitgenodigd werden om met de nieuwe TRK 502 te gaan rijden in de regio Marche, in het oosten van Italië. Heilige grond als het om Benelli gaat, want sinds de oprichting in 1911 is het merk al in verschillende vormen gevestigd in Pesaro – op een steenworp van het circuit van Mugello. Omdat het merk de afgelopen paar jaren in zwaar weer verkeerde ten gevolge van mismanagement als wel de crisis had ik eigenlijk niet gedacht dat Benelli nog met nieuwe motoren op de proppen zou kunnen komen. Gelukkig voor het merk heeft de nieuwe Chinese directie het beste met Benelli voor en wordt er langzaam maar zeker nieuw leven in geblazen. Verwacht geen exoot als de Tornado of TNT: de nieuwe weg is minder explosief. De Chinezen willen Benelli eerst weer rendabel maken voordat er weer wat TNT wordt ingezet. Dat doen ze dus met bijvoorbeeld deze TRK 502. Een relatief eenvoudig sport-tour gebouwd voor lange afstanden en rijcomfort.

Zompig
De TRK is op het eerste gezicht erg volwassen. Het neusje doet erg denken aan een Multistrada of R1200GS. Het zit er een beetje tussenin. Technisch is het minder voor elkaar. Tractiecontrole zit er niet op, enkel de verplichte ABS. Dat is op het door ons gereden model overigens ook nog uit te schakelen middels een knop op het stuur. Modellen die in 2018 geproduceerd worden hebben deze optie niet meer. Het vermogen van de twee-in-lijn is niet bijzonder groot en is zeker met de volledige 20 liter aan boord uitdagend. Echt van je plek kom je niet echt, maar het rijdt wel erg comfortabel. Diepe zit, voeten netjes in de houding met de knieën in een prettige hoek. Daarbij is de windbescherming prima voor elkaar en heb ik geen problemen ervaren met bloktrillingen. Comfortabel kilometers maken lukt naar alle waarschijnlijkheid wel met de TRK. De remmen – en dan met name de voorrem – zijn niet om over naar huis te schrijven. Tijdens de rijdag waar 8 TRK’s bij aanwezig waren, leek er bij 7 exemplaren lucht in de voorrem te zitten. De remhendel moest dan ook helemaal tot aan de handgreep getrokken worden voor je echt iets merkte. Geen prettig gevoel, maar een paar kilometer op het exemplaar zonder lucht in de rem gaf meer zekerheid. 

Werkgebied  
Zoals geschreven heeft de TRK 20 liter brandstof aan boord. Na een dag rijden hebben we er iets meer dan 350 kilometer op de teller staan. Bij de pomp reken ik 16 liter af. Een flink actieradius dus wat doet vermoeden dat dit een van de eerste Benelli’s is waar je zonder zorgen woon-werk verkeer mee zou kunnen rijden als wel grote reizen kan maken. Door het lage vermogen dat het blok produceert zou ik de TRK 502 misschien liever tot tour-fiets dopen dan sport-tour. Hoewel je ‘m echt wel de sporen kan geven voelt het rijgedeelte niet helemaal zuiver. Zeker na het tanken voel je ineens weer hoe log hij in de bocht voelt. Kalm aan of rechtuit is hij veel meer in zijn element. Daarmee lijkt ons nederige wegennet het perfecte werkterrein voor de TRK. 

Tekst: Tom van Appeldoorn, foto’s: Marco Franzosi en Tom van Appeldoorn

 

[justified_image_grid ids=26643,26644,26645,26646,26647,26648,26629]