Begin juni wordt de beroemde T.T. op het eiland Man weer verreden. De Senior TT-race op het eiland Man van 1992 is al meerdere keren verkozen tot de meest ultieme race die ooit op het eiland uitgevochten is. Door de jaren heen zijn er meerdere van dit soort verkiezingen geweest, maar het is opvallend dat het duel tussen Steve ‘Hizzy’ Hislop en Carl ‘Foggy’ Fogarty vanaf 1992 steevast in de topklasseringen genoemd wordt.

Dat deze race zo vaak wordt genoemd, is ook alle reden toe. Hislop reed namelijk op de Norton NRS588-wankel, een indrukwekkende machine met een ietwat twijfelachtige wegligging en een magistraal huilend uitlaatgeluid. Het was destijds 31 jaar geleden dat Norton haar laatste overwinning in de Senior geboekt had met niemand minder dan Mike Hailwood als rijder in 1961. Fogarty reed rond met een flink geprepareerde Yamaha FZR750R OW01. Ook met een indrukwekkend uitlaatgehuil, maar de Norton jankte toch net even wat mooier. De hele race was werkelijk bloedspannend, want beide rijders reden rondetijden die continu erg dicht tegen het ronderecord aanlagen en het werd maar liefst twee keer gebroken tijdens de race. Dat dit een nieuw racerecord tot gevolg had, verbaasde niemand.

Isle of Man TT-ronderecordhouder Peter Hickman: “Ik zie totaal geen gevaar op de motor”

Voor de race ging met name Steve Hislop ervan uit dat hij niet heel veel kans zou hebben tegen de combinatie Fogarty-Yamaha. Zijn Norton NRS588 was nog niet zo goed uitontwikkeld. Het jaar ervoor waren deze Norton-wankelracers pas op de circuits verschenen en 1992 werd gezien als een ontwikkelingsjaar. Die ontwikkeling verliep moeizaam, want het water stond het Norton-raceteam in financieel opzicht aan de lippen. Norton wilde Hislop geen motorfiets ter beschikking stellen voor de TT, maar ze wilden er wel eentje aan hem leasen. Samen met zijn persoonlijke sponsor en extra hulp van de slotenfabrikant ABUS maakte Hislop de deal rond. Zijn racer had dus niet de zo kenmerkende zwarte JPS-kleuren waar de Norton-wankelfabrieksracers om bekend stonden. Integendeel, Hizzy’s leasefiets was wit en zou daarom de bijnaam ‘White Charger’ krijgen. De Norton werd door zo’n beetje iedereen als de mindere motorfiets gezien. In werkelijkheid verschilden Foggy’s OW01 en Hizzy’s NRS588 niet veel van elkaar, maar het verschil in budget tussen Hislop’s team en het Loctite Yamaha-team was enorm.

Toprijders

De beroemde Senior TT van 1992 was niet de enige race op Man waar Hislop dat jaar aan deelnam. Een paar dagen daarvoor werd hij tot zijn teleurstelling tweede achter Phillip McCallen in de TT F1-openingsrace van het TT-festival. Dat zat Hislop niet lekker, hij had echt moeten wennen aan de Norton en was vastbesloten de Senior op zijn naam te schrijven. Die verwachting kwam niet uit de lucht vallen; Hislop was supersnel op het eiland Man en was de eerste mens op aarde die daar een ronde van meer dan 120 mijl/u op de klokken wist te zetten, oftewel meer dan 193 km/u!

Waarom is dat zo bijzonder? Het eiland Man is een echt stratencircuit. Sinds 1907 wordt er geracet op het eiland in de Ierse Zee tussen Engeland en Noord-Ierland. In de periode voordat in 1949 het WK wegrace voor het eerst georganiseerd werd, stond een overwinning in de fameuze TT op het eiland Man gelijk aan het winnen van een wereldkampioenschap. De meeste races worden verreden op de 61 km lange ‘Mountain Course’. De TT is nog steeds een erg zware en lange race.

Hislop was een toprijder, Fogarty ook. Beiden reden op motoren die speciaal geprepareerd waren voor de TT. Gewicht is niet het belangrijkste, stevigheid en uithoudingsvermogen wel. De meeste motorblokken krijgen het net zo zwaar voor hun kiezen als het rijwielgedeelte, waar ontzettend veel van gevraagd wordt. Zo ook tijdens de Senior TT van 1992. Het was een race over net geen 364 km die door beide rijders met gemiddelde rondesnelheden van over de 193 km/u afgelegd zou gaan worden. Het eindverschil qua gemiddelde racesnelheid was slechts 0,13 km/u!

Kortom, een titanenstrijd en voor velen reden om hem uit te roepen tot de meest spannende TT-race uit de historie. Voordat de race van start ging, werden er vier mensen tot de grootste kanshebbers gerekend: de broers Joey en Robert Dunlop, Carl Fogarty en Steve Hislop. Op Man wordt gestart met intervallen, het is geen massastart. De rijders weten dus niet precies of ze op kop liggen. Ze rijden daardoor niet alleen tegen hun concurrenten, maar vooral tegen het circuit. Op tactische plekken staan mensen die signalen en posities doorgeven. Het grootste gedeelte van de race kennen de rijders dus niet hun exacte positie. Dat kan voor ongelooflijk spannende races zorgen.

Dat gold met name in 1992. Al direct in de eerste ronde ontspon zich een ware thriller. Hislop in een interview dat ik met hem had in 1993: “Ik was vastbesloten de Senior TT te winnen. Normaal ging ik op het eiland Man heel agressief van start. Daarmee ben je niet altijd sneller en zeker niet op de Norton waarmee ik toen reed. Dus voor deze race besloot ik mijn oude rijstijl van stal te halen. Vloeiender, maar wel met heel veel aandacht voor het zo laat mogelijk remmen. Die rijstijl paste veel beter bij de Norton, die nogal wispelturig kon zijn op snelheid. We maakten ons ook bezorgd over het motorblok. Een wankelblok wordt veel heter dan een normale viertakt. Dus we haalden het voorspatbord eraf en we slepen de kuipopening wat bij zodat de koeling verbeterd werd. We monteerden ook een iets hoger ruitje en kapten de binnenpoten van de voorvork zoveel mogelijk in. Ik kon merken dat die vloeiende rijstijl me ook echt hielp, want ik raakte die dag veel sneller in mijn raceritme dan normaal. En dat is op Man erg belangrijk.”

1 van 4

Spannend tot het eind

Hislop sloot de eerste ronde af als leider van de wedstrijd. Hij had toen een voorsprong van één seconde op Fogarty en een paar seconden meer op medenorton-rijder Robert Dunlop. De top drie had gemiddelde rondesnelheden van ruim 196 km/u op de klokken gezet. Aan het einde van de tweede ronde kwam Hislop onverwachts binnen voor een bandenwissel. Dat was erg vroeg, omdat de race in totaal zes ronden zou duren. Hislop: “We besloten om de eerste pitstop aan het einde van de tweede ronde te pakken en ook gelijk de achterband te wisselen. Die stop ging soepel, maar er was wat gedoe om de tankdop te sluiten. Dat kostte een paar zenuwslopende seconden. Ik wist dat het een erg close gevecht zou worden met Carl, dus we wilden met die vroege achterbandwissel wat ruimte creëren voor het einde van de race. Als we dan nog steeds erg dicht bij elkaar lagen en je moet op dat moment naar binnen voor een bandwissel, dan is de kans reëel dat je de race verspeelt. Daarnaast speelde die bandwissel voor mij mentaal ook een rol. Ik reed vanaf die eerste pitstop rond met de kennis dat mijn achterband het zonder probleem de rest van de race uit zou houden en dat ik brandstof genoeg zou hebben om de race uit te rijden. Daarnaast heeft een pitstop nog een ander effect op mij. Na zo’n stop ben ik altijd supergemotiveerd om de verloren tijd weer goed te maken. Ik besloot daarom zo soepel mogelijk te rijden, zoveel mogelijk het gas erop te houden, zo weinig mogelijk te remmen en als het dan toch moest, dan maar zo laat mogelijk. De Norton gaf wat dat betreft ook goede feedback, het was een goede rijstijl voor deze machine en het paste bij de mooie gelijkmatige vermogensafgifte van het motorblok.”

Carl Fogarty had in de tussentijd signalen gekregen dat Hislop iets voor lag, twee seconden aan het einde van de tweede ronde. Hij zette alles op alles om dat verschil goed te maken en met succes, want aan het einde van de derde ronde, halverwege de wedstrijd, was Foggy’s achterstand omgebogen tot een voorsprong van één seconde. Op dat moment ging Foggy de pits in voor zijn bandenwissel en om te tanken. Toen Steve Hislop het signaal doorkreeg dat Fogarty een seconde voorlag aan het eind van de tweede ronde, besloot hij op de limiet te gaan rijden. Zijn vierde ronde zou de historie ingaan als een van de meest indrukwekkende ooit waargenomen op dat bijzondere eiland. Ongelooflijk snel en heel precies vloog hij met de Norton over het smalle circuit. Soms wobbelde de motor hevig, maar hij hield het gas er vol op om geen tijd te verliezen. In deze ronde verpulverde Steve het ronderecord en hij sloot de vierde ronde af met een voorsprong van ongeveer zeven seconden op Fogarty. Steve Hislop: “Ik kreeg op een aantal plekken langs het circuit informatie door hoe mijn positie was. Ik weet nog dat dit op een gegeven ogenblik doorgegeven werd als zes seconden. Op dat moment reed ik zo’n beetje op de limiet met geen enkele ruimte om een foutje te maken. Als je op de limiet zit, dan is dat op Man al snel dodelijk en daar ben je goed van doordrongen als je daar rijdt. Soms rij je door een donkere, groene tunnel; smalle stukken weg omgeven door bomenrijen en plots schiet je dan in het volle zonlicht waardoor je eventjes visueel de weg niet meer ziet. Dat gaat nogal eens gepaard met een bocht, maar dankzij je circuitkennis rij je automatisch. Dus je voelt ergens wel aan of je goed zit of niet. Je kunt het ook horen. Als je te dicht bij een muurtje uitkomt, dan klinkt de motor ook wat anders omdat het geluid eerder weerkaatst wordt. Je probeert soms blindelings op geheugen en geluid even de apex goed te pakken. Ik voelde me met die voorsprong van zes seconden redelijk relaxt, weet ik nog. Want als je helemaal op de grens rijdt, dan is het heel erg lastig voor je tegenstander om tijd goed te maken, omdat je zo enorm dicht tegen het ronderecord aan zit. Of het nu één seconde is of zes.”

De race was nu voor tweederde verreden en Foggy had het signaal onderweg doorgekregen dat Hislop iets verder op hem uitgelopen was. Foggy was vastbesloten de race te winnen, dus ook hij verhoogde het tempo zo ver als hij kon. In de vijfde ronde liep hij hierdoor meer dan twee seconden in op Hislop, die weer een seconde terugpakte op het supersnelle, hoger gelegen deel van de Snaefell Mountain Course.

Miguel Oliveira over zijn tijd in de MotoGP: “Wel gewonnen, maar niet voldaan”

Eindelijk brak de laatste ronde aan. Fogarty was de eerste die hem inging. Hij wist dat hij een achterstand had van zes seconden. Deze ronde zou Foggy waanzinnig snel afleggen. Zijn Yamaha had het hele circuit nodig en soms wobbelde de machine zo ongenadig dat het een wonder was dat Foggy er niet vanaf geslingerd werd. Zijn Yamaha had het zwaar te verduren die ronde. De voorremmen begonnen wat te vervagen en honderden kilometers rijden op toptoerental had inmiddels een gaatje in zijn uitlaat gebrand waardoor hij iets vermogen verloor. Foggy wist dat hij heer en meester was op het hogere deel van de Snaefell Mountain Course en daar boekte hij inderdaad de meeste winst op Hislop. Hij brak die ronde het ronderecord met een gemiddelde snelheid van net geen 199 km/u! Het was een record dat maar liefst zeven jaar niet gebroken zou worden! Fogarty kwam als eerste de finish over in een totale racetijd van 1 uur, 52 minuten en 4 seconden. Racesnelheid: 195,05 km/u.

Korte tijd later schoot Hislop over de finish. Hislop: “Mijn laatste ronde op de Norton was zenuwslopend. De Norton drukte zichzelf graag diep in de bochten, om dat te corrigeren is het handig net wat eerder te remmen voor de bocht. Dat had ik alle ronden gedaan, maar niet in de laatste omdat ik op dat moment bang was daardoor te veel tijd te verliezen. De tank was al lekker leeg, de motor vloog over het circuit, maar ik kon ook voelen dat de achterband zijn beste tijd had gehad. Toch bleef ik doordrukken, de motor bewoog soms alle kanten op en een paar keer wobbelde hij zo hard dat ik dacht dat ik de controle zou verliezen. Dan kom je op het punt terecht dat je eigenlijk net op de andere kant van de limiet rijdt. Je pusht de motor en jezelf steeds verder en je wilt iedere inch wegdek benutten. Als uitloop na een bocht neem je dan de inhammen van bushaltes mee en soms pak je de apex net even te dicht langs een lantaarnpaal. Eén keer werd ik bijna van de motor afgeslagen toen ik net te veel een muurtje schampte. Je trekt je schouder wat naar binnen op een aantal punten, maar als je op de limiet zit soms net niet ver genoeg. Het werkte, in de laatste ronde had ik vlak voor het hogere gedeelte van de Snaefell Mountain Course nog steeds een voorsprong van zes seconden. Ik wist dat Fogarty daar erg snel was, maar zes seconden goedmaken op dat stuk redelijk dicht bij start en finish is gigantisch moeilijk.”

Een paar minuten na Fogarty kwam de witte Norton van Hislop in de verte in het zicht bij de start/finish op Glencrutchery Road in het stadje Douglas. De seconden tikten weg en het was de grote vraag of hij het zou redden en voor velen een droom zou doen uitkomen: een Senior TT-overwinning voor het Engelse Norton… Hislop schoot over de finishlijn, met argusogen werd zijn racetijd bekeken en razendsnel werd het verschil met Fogarty berekend. Hislop had de 364 km lange race gewonnen met een verschil van maar 4,4 seconden! Racetijd? 1 uur, 51 minuten en 59,6 seconden.

Tuitende oren en hoofdpijn

Hislop vond het een van de mooiste overwinningen uit zijn carrière “en zeker de best gevierde”. Maar hoe beleefde Foggy deze bijzondere race? In 1998 vroeg ik het hem. “Ja, de TT van 1992. De Senior staat me nog erg goed bij. Ik had een beetje mijn twijfels over de Norton, maar niet over Hizzy. Als hij een goede dag had, dan was hij bijna niet te verslaan. Maar die dag was ik echt in topvorm. Zowel Hizzy als ik wilden de Senior pakken. De race verliep best wel goed, ik reed echt zo hard als ik kon, maar het was simpelweg niet genoeg die dag. Halverwege de race had ik een pitstop, benzine en een nieuwe achterband. Ik schrok toen ik hoorde dat Steve al na de tweede ronde binnengekomen was. Ik besloot toen alles te geven, mijn achterstand was na die ronde zo’n zeven seconden. Ik had verwacht dat dit op dat moment wat minder zou zijn. In de vijfde en zeker de zesde ronde begon de Yamaha het moeilijk te krijgen. De voorremmen voelden soms vaag aan en de achterkant voelde niet goed. Ik kon horen dat het uitlaatgeluid steeds luider werd. Of er een probleem met een demper was of dat er ergens een gat in het systeem gebrand was, dat wist ik niet. Wel dat ik met tuitende oren over de finish kwam met een ongelooflijke hoofdpijn. Echt spraakzaam was ik dus niet en eerlijk gezegd was ik nogal verbaasd dat Steve me had weten te verslaan, want ik dacht echt dat ik het in die laatste recordronde gered had. De Norton was ook best goed geprepareerd voor de race. Die jongens wisten echt waar ze mee bezig waren. Soms denk ik dat ik de Yamaha zelf over zijn grens pushte en dat daardoor de remmen problemen gaven. Het blok liep ook erg heet, de hitte tijdens de pitstop en net na de race was echt extreem. Die problemen had ik juist bij de Norton verwacht. We wisten dat de wankels enorm heet werden, maar in tegenstelling tot de viertakten kon het blok dat blijkbaar wel goed aan. Hoe dan ook, Steve was die dag in bloedvorm. Als dat destijds het geval was, dan deed je dus mee om de tweede en derde plaats. Maar dat weet je op Man pas als je tegenstander over de finish komt. Het verbaasde me wel, die laatste ronde reed ik over de limiet. Ik was er eerlijk gezegd van overtuigd dat ik hem had. Dat bedacht ik me op het moment dat Steve in zicht kwam bij de finishlijn. Ik kon de klok niet geloven, hij had het hem toch geflikt met die Norton. Ik was er eerlijk gezegd wat ziek van.” Zowel Hislop als Fogarty hadden tijdens de race het ronderecord gebroken en de top drie reed allemaal gemiddelde racesnelheden van boven de 191 km/u. Op Man is dat echt waanzinnig snel!

Het Norton-team was door het dolle heen, voor het eerst sinds Mike Hailwood en een Senior TT-overwinning in 1961 had Norton weer de TT weten te winnen. Een race die ze ooit indrukwekkend overheersten met de beste coureurs ter wereld. Zelden was een race spannender en zelden waren de Engelse motorfietsliefhebbers trotser op een overwinning van een Engels merk.

Uiteenlopende carrières

Fogarty ging na 1992 door in het WorldSBK en zou als Ducati-fabrieksrijder wereldtitel na wereldtitel binnenharken. Hislop zei de TT vaarwel na 1994. Dat jaar reed hij met een Honda RC45. Hislop: “Ik vond het eerlijk gezegd geen fijne machine. Hij was wat onberekenbaar qua weggedrag en het motorblok reageerde minder fijn op het gas dan de RC30 en zeker de Norton. De TT F1-race van 1994 staat me nog goed bij. We vertrokken op slicks omdat het zonnig en droog was. Halverwege de race kwam de regen met bakken naar beneden. Ik voelde de Honda meer en meer glijden en vroeg me af wanneer de race afgevlagd zou worden. Gelukkig gebeurde dat de zondag erna. Ik weet nog goed dat Joey Dunlop in die race meer pech had dan ik. Hij reed eerst bijna een loslopende hond doormidden en kort daarna draaide een bestelbusje van een bouwvakker niet al te ver voor hem het circuit op. Daar kwam hij op dat moment met 270 km/u op af. Je moet je voorstellen dat die wegen met zulke snelheden net zo smal lijken als een wandelpad. Hoe hij hem heeft kunnen ontwijken, snap ik nog steeds niet. Die bouwvakker dacht dat er op zondag niet geracet werd.”

Na 1994 maakte Hizzy de overstap naar het Britse Superbike-kampioenschap, dat hij in 1995 op zijn naam schreef. Daarna volgde een onrustige periode waarin hij voor meerdere teams aan het BSB- en WorldSBK-kampioenschap deelnam. Tijdens de Engelse WorldSBK-race op Brands Hatch in 2000 crashte Hislop op Yamaha gigantisch zwaar toen Edwards op Honda hem in de 150 km/u snelle Paddock Hill-bocht raakte. Ook Noriyuki Haga op Yamaha ging hierdoor onderuit. Zowel Hislop als zijn motor tolden door de grindbak. Steve bleef daarna bewegingsloos liggen en werd uiteindelijk bewusteloos naar het ziekenhuis vervoerd. Toen hij na een uitgebreide check het ziekenhuis mocht verlaten, ging hij een paar dagen daarna een stuk met zijn motor rijden. Toen ontdekte hij dat hij zijn linkerarm niet goed meer kon gebruiken. Hij besloot zich opnieuw te laten onderzoeken. Hij bleek een gebroken nekwervel te hebben en beschadigde zenuwbanen. Na zijn revalidatie en nadat hij de kracht in zijn arm weer terug had, ging hij weer racen. In 2001 eindigde hij als tweede in het Britse Superbike-kampioenschap. Maar in 2002 won hij met een productie-Ducati opnieuw het zwaar bevochte BSB-kampioenschap. Met zijn productieracer reed hij op Donington snellere rondetijden dan de MotoGP-coureurs in hetzelfde jaar!

In 2003 reed Steve voor Yamaha, maar het boterde niet en het team liet hem weer gaan. In juli dat jaar ging het gruwelijk mis toen hij met zijn helikopter crashte, niet al te ver van zijn geboorteplaats Hawick in Schotland. Hij liet met Aaron en Connor twee zonen na en de motorwereld verloor een waar icoon.

Met dank aan Steve Hislop (RIP) en Carl Fogarty

Foto’s: Archief A. Herl, Norton JPS Racing Team, Isle of Man TT Office, Yamaha UK

1 van 4

Tegenwoordig is het de normaalste zaak van de wereld dat succesvolle coureurs vanuit de lichtere Grand Prix-klassen doorgroeien naar de MotoGP. Namen als Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Marc Márquez en Francesco Bagnaia volgden allemaal die route. In de jaren 80 en 90 was dat allesbehalve vanzelfsprekend. Mede daarom was Luca Cadalora zo bijzonder!

Luca Cadalora behaalde Grand Prix-zeges in de 125cc, 250cc én 500cc, iets wat vóór hem alleen legendes als Phil Read en Mike Hailwood was gelukt. Maar cijfers vertellen slechts een deel van het verhaal, want maar weinig coureurs uit het tweetakttijdperk werden zó bewonderd om hun pure rijkunst en ongekend vloeiende rijstijl. Cadalora liet zelfs de wildste GP-machines elegant en gecontroleerd ogen. Toch ontbrak uiteindelijk die ene kroon op zijn carrière: een wereldtitel in de koningsklasse.

Icoon Etsuo Yokouchi: Suzuki’s legendarische ontwerper

Er zijn maar 19 rijders die meer Grand Prix-overwinningen hebben behaald dan Luca Cadalora. De op 17 mei 1963 in Modena geboren Italiaan won in totaal 34 keer, verdeeld over de 125cc, 250cc en 500cc. Ook werd hij wereldkampioen in de 125cc en zelfs twee keer in de 250cc. Maar wanneer kenners en motorsportfans het over Cadalora hebben, gaat het niet over zijn statistieken. Iedereen begint dan al snel over zijn rijstijl: gecontroleerd op een manier zoals bijna niemand dat kon. Wayne Rainey noemde hem ooit een van de meest natuurlijke rijders die hij ooit had gezien. Dat is geen klein compliment als het komt van een drievoudig wereldkampioen. Vooral in lange doordraaiers was Cadalora magisch. Hij kon snelheid meenemen op een manier die bijna onmogelijk leek. Zijn bewegingen waren klein, gecontroleerd en elegant. Monteurs zeiden vaak dat zijn banden er na een race beter uitzagen dan die van andere coureurs na een training. Wat Cadalora extra interessant maakte, was zijn persoonlijkheid buiten de baan. Hij was geen man van grote uitspraken. Geen theatermaker of paddockclown. Journalisten omschreven hem vaak als intelligent, gevoelig en introspectief. Soms zelfs filosofisch. Hij kon uitgebreid praten over balans, gevoel en de relatie tussen rijder en machine. Na zijn actieve GP-carrière bleef Cadalora verbonden aan de motorsport. Misschien wel het meest opvallend was zijn samenwerking met Valentino Rossi. Van 2016 tot en met 2018 was hij diens rijderscoach bij het Yamaha-fabrieksteam in de MotoGP. Rossi, de extraverte superster, en Cadalora, de rustige denker, vormden op papier een vreemde combinatie. Maar juist daarom werkte het. Rossi bewonderde de technische kennis en kalmte van zijn landgenoot. Cadalora hielp hem niet alleen fysiek en technisch, maar ook mentaal. Dat zegt veel over zijn reputatie binnen de sport. Want hoewel hij misschien minder wereldtitels won dan sommige van zijn rivalen, werden zijn kennis en gevoel voor motorsport enorm gerespecteerd. Niet iedere ex-coureur kon een kampioen als Rossi nog iets leren. Cadalora wel.

1 van 5

Nieuwe route

Praktisch alle huidige MotoGP-coureurs – op enkele uitzonderingen na – zijn via de Moto3 en Moto2 doorgestroomd. Dat is tegenwoordig de gebruikelijke leerschool. In de vorige eeuw was dat heel anders. 500cc-coureurs – tegenwoordig MotoGP – kwamen vaak via nationale kampioenschappen in de Grand Prix terecht, maar niet door successen in de lichtere Grand Prix-klassen. En rijders in die lichtere klassen bleven daar vaak jarenlang actief. Goede voorbeelden daarvan zijn Ángel Nieto in de 50cc en 125cc, maar ook Toni Mang en Carlos Lavado in de 250cc. Sommige rijders die via de 250cc de overstap maakten naar de 500cc slaagden bovendien niet op het hoogste niveau. Denk maar aan Sito Pons, die als tweevoudig 250cc-wereldkampioen in 1988 en 1989 nooit op het podium in de 500cc zou staan. Luca Cadalora was uniek, omdat hij wel in alle Grand Prix-klassen succes had. Dat begon in de 125cc. Na successen in nationale kampioenschappen maakte hij in 1984 zijn Grand Prix-debuut. Op dat moment was de Italiaanse coureur 21 jaar oud. Cadalora had slechts drie races nodig om zijn eerste Grand Prix-podium te behalen. Maar zijn MBA bleek niet goed genoeg om constant met de wereldtop mee te kunnen, vooral 1985 werd een teleurstellend jaar met veel pech en blessures. Toch bleef zijn talent niet onopgemerkt. Cadalora kreeg een aanbod om in 1986 naar het Garelli-fabrieksteam te komen als teamgenoot van Fausto Gresini, die een jaar eerder wereldkampioen was geworden. Luca Cadalora werd gezien als tweede rijder, maar bijna niemand had verwacht dat hij zijn kopman het zo moeilijk zou maken. Laat staan zou verslaan. Beide Garelli-rijders wonnen vier races, maar Cadalora bleek in de overige wedstrijden constanter, waardoor hij in 1986 125cc-wereldkampioen werd. De Italiaan was binnen één seizoen ineens wereldkampioen en dat leverde veel interesse van andere teams op.

Oneerlijke strijd

Cadalora tekende voor het seizoen 1987 bij het Yamaha-fabrieksteam en kwam terecht in het Marlboro-team van Giacomo Agostini, de recordkampioen die naast het 500cc-team met Eddie Lawson als kopman ook een 250cc-team runde. Het leek op voorhand een verstandige keuze, want Carlos Lavado was een jaar eerder nog 250cc-wereldkampioen geworden op een Yamaha YZR250. Vanaf 1987 bleek de Honda NSR250 echter veruit de beste motor te zijn. Cadalora kon alleen aanhaken op circuits waar hij zijn stuurmanskunsten optimaal te toon kon spreiden. Een mooi voorbeeld was de Grand Prix van Zweden. Op de rechte stukken van Anderstorp moest Cadalora telkens terrein prijsgeven, maar in de bochtige secties en vooral in de beroemde Karusell – een lange doordraaier naar rechts – maakte hij zichtbaar terrein goed. Het zegt veel dat Cadalora in 1987 met een zevende plaats (met drie podiumklasseringen) de beste Yamaha-rijder in de titelstrijd werd, vóór ervaren 250cc-rijders als tweevoudig 250cc-wereldkampioen Lavado en Martin Wimmer. Ook in 1988 en 1989 waren de Honda’s beter, maar Cadalora kon met zijn Yamaha op sommige dagen buitengewone dingen laten zien. Hij wist in die twee seizoenen vier races te winnen en eindigde als zesde en vijfde in de eindstand. In 1990 begon de Italiaan aan zijn vierde seizoen met Yamaha in de 250cc en op dat moment was het pakket meer gelijkwaardig aan de Honda’s. Cadalora demonstreerde dat meteen met een zege in de eerste Grand Prix van dat jaar in Japan. Hij kreeg echter vanuit eigen kamp een ijzersterke concurrent: John Kocinski. De Amerikaan reed voor het Yamaha-team van Kenny Roberts, terwijl Cadalora nog altijd uitkwam voor het team van Agostini. Lange tijd leek het erop dat beide Yamaha-coureurs zouden strijden om de wereldtitel. Als Cadalora niet won, eindigde hij vrijwel altijd binnen de top-vier. Halverwege het seizoen ging het echter mis met twee dure en bepalende nulresultaten. Cadalora crashte in de laatste ronde in Assen en ging een week later ook onderuit op een nat Spa-Francorchamps. De achterstand werd te groot om Kocinski en Carlos Cardús (Honda) nog in te halen, waardoor hij als derde eindigde in het wereldkampioenschap.

Dubbele wereldtitel

Yamaha verlegde de focus volledig naar de 500cc, waardoor Luca Cadalora voor 1991 vertrok naar het door Erv Kanemoto geleide Rothmans Honda-fabrieksteam. Terwijl Kocinski was overgestapt naar de koningsklasse, liet de Italiaan zien dat hij – wanneer alle toprijders over hetzelfde Honda-materiaal beschikten – veruit de sterkste was in de kwartliterklasse. Cadalora won acht van de vijftien races en werd overtuigend wereldkampioen. In Assen waren de Nederlandse fans niet blij met Cadalora, want hij zorgde ervoor dat Wilco Zeelenberg (Honda) zijn thuisrace niet won. In de laatste ronde plaatste de Italiaan een zeer late inhaalactie op leider Zeelenberg in de Stekkenwal. Beide coureurs gingen wijd, waarvan Pierfrancesco Chili (Aprilia) lachend profiteerde door de race te winnen. Een jaar later herhaalde Cadalora zijn dominantie met Rothmans Honda in de 250cc. Dit keer moest hij het vooral opnemen tegen de Aprilia-coureurs, waarbij de Italiaanse fabrikant – mede dankzij de Nederlandse technicus Jan Witteveen – steeds sterker werd. In 1992 was dat echter nog niet genoeg om Cadalora van zijn tweede wereldtitel op rij af te houden. Met twee wereldtitels op zak keerde de Italiaan terug naar Yamaha, nu in de 500cc. Binnen het Marlboro Yamaha-fabrieksteam van Kenny Roberts werd hij de tweede coureur naast Wayne Rainey, die op dat moment drie keer op rij wereldkampioen was geworden. Ondanks zijn indrukwekkende statistieken uit de voorgaande jaren wisten velen toch nog niet goed wat ze van Cadalora moesten verwachten. In het verleden waren namelijk veel grote kampioenen uit de lichtere klassen geen toppers gebleken in de koningsklasse. Maar deze Italiaan bleek van een andere categorie te zijn.

Kopman van Yamaha

Terwijl zijn kopman Wayne Rainey met Kevin Schwantz streed om de wereldtitel, moest Luca Cadalora het in de eerste seizoenshelft van 1993 doen met klasseringen tussen de vijfde en tiende plaats. Maar in de slotfase van het seizoen vond de Italiaan het juiste gevoel met de YZR500. Dat leverde praktisch vanuit het niets zijn eerste overwinning op, want wanneer Cadalora zich goed voelde op de motor, was hij bijna niet te stoppen. De overwinning op Donington Park was echter op zijn minst discutabel te noemen. Nadat Schwantz in de openingsronde door Michael Doohan ten val was gebracht, kon Rainey met een overwinning de leiding in het WK overnemen. Toen teamgenoot Cadalora op de tweede plaats achter Rainey kwam te rijden, leek dat de perfecte buffer. Iedereen verwachtte dat de Italiaan achter zijn teamgenoot zou blijven, maar het liep anders. Teammanager Kenny Roberts schudde zijn hoofd toen Cadalora in de voorlaatste ronde de leiding overnam. Op het pitbord werd vervolgens zelfs aangegeven dat de Italiaan de positie terug moest geven, maar hij deed dat niet en won de race. Daardoor kwam Rainey net tekort om de WK-leiding over te nemen, al reageerde de Amerikaan sportief: “Luca was vandaag sneller.” Teammanager Roberts dacht daar anders over: “Ik ben blij voor Luca, maar voor ons was het beter geweest als Wayne had gewonnen.” Cadalora zelf zag het probleem niet: “Toen ik zag dat Schwantz uit de race was, dacht ik dat het geen probleem was om Wayne in te halen, omdat twintig punten inlopen ook al heel goed was.” Na Mike Hailwood en Phil Read was Luca Cadalora nu de derde coureur die Grand Prix-zeges had behaald in de 125cc, 250cc én 500cc. Twee races later won Cadalora opnieuw in Misano, nadat Rainey in leidende positie zwaar ten val was gekomen en daarbij verlamd raakte. Door het wegvallen van Rainey was Cadalora ineens de kopman van Yamaha en zo begon hij ook aan het seizoen 1994. Maar Yamaha – en ook Suzuki met Schwantz – konden vanaf dat moment niet op tegen de combinatie van Doohan en Honda. De Australiër was na zijn zware blessure in 1992 volledig terug op topniveau. Cadalora wist opnieuw twee races te winnen, maar kwam over een volledig seizoen tekort ten opzichte van de oppermachtige Doohan. Wel behaalde de Yamaha-rijder zijn beste eindklassering in de koningsklasse: hij werd vicewereldkampioen. In 1995 was het beeld vergelijkbaar. Op sommige dagen was Cadalora onverslaanbaar en opnieuw won hij twee races, maar vaak kon hij met zijn Yamaha niet op tegen Doohan. Naast de motor gaf Cadalora aan dat ook de banden daarin een groot verschil maakten. De Dunlops waarmee Yamaha reed, waren volgens hem te wisselvallig in prestaties ten opzichte van de Michelins die Honda gebruikte. De Italiaanse perfectionist ging zelfs zover dat hij zijn machine voorzag van een Dunlop-voorband en een Michelin-achterband. Iets wat in de GP-racerij ongekend was.

Icoon Alex Barros: de Braziliaanse grootmeester van de koningsklasse

Gewaagde keuze

Cadalora is 32 jaar en beseft dat dit een van zijn laatste kansen zal zijn op de 500cc-wereldtitel, waarmee hij de eerste coureur sinds Phil Read zou worden die wereldkampioen werd in de 125cc, 250cc én de koningsklasse. Maar om kans te maken, heeft Cadalora materiaal nodig dat gelijkwaardig is aan dat van Doohan. Daarom neemt hij een gewaagde beslissing. Hij schuift de optie om bij het Yamaha-fabrieksteam te blijven aan de kant en kiest voor het Honda-privéteam van Erv Kanemoto. Het team krijgt ondersteuning van de fabriek, maar beschikt niet over een hoofdsponsor. De tests met de spierwitte Honda in het voorseizoen verlopen uiterst moeizaam, waardoor niemand echt rekening houdt met Cadalora bij de seizoensstart op Shah Alam in Maleisië. Kanemoto laat echter opnieuw zijn status als meesterlijke tuner zien door de Honda perfect af te stellen op Cadalora’s wensen. Tijdens de race in Maleisië passeert hij de Repsol Honda-fabrieksmotor van Doohan en wint hij met grote voorsprong. De Japanners bij Honda waren daar niet blij mee. Hun fabrieksteam was verslagen door een privéteam en dat bezorgde Honda de nodige kopzorgen. Een felicitatie van de Honda-leiding richting Cadalora en Kanemoto, die elkaar zeer respecteerden en als een twee-eenheid functioneerden, bleef dan ook uit. “Het voelde alsof we iets verkeerd hadden gedaan”, verklaarde Cadalora later. Ook de ondersteuning van Honda werd gedurende het seizoen niet beter, mede doordat het team van Kanemoto overstapte van Showa-vering – waarmee ook het fabrieksteam reed – naar Öhlins. Toch kon Cadalora in de races, zeker in de eerste seizoenshelft, regelmatig lange tijd mee met de fabrieks-Honda’s van Doohan en Alex Crivillé. Vaak moest hij later in de race echter toch iets toegeven. Voor Cadalora bleek ook de Honda uiteindelijk te wisselvallig om over een volledig seizoen een serieuze bedreiging voor Doohan te vormen. Een mooi voorbeeld daarvan kwam halverwege het seizoen. Tijdens de TT van Assen besloot Cadalora de strijd vroegtijdig te staken omdat zijn Honda niet goed genoeg stuurde. Een week later op de Nürburgring won de Italiaan na een rechtstreeks duel met Doohan. Het zou tegelijkertijd Cadalora’s laatste Grand Prix-zege blijken. In de tweede helft van het seizoen 1996 eindigde Cadalora telkens net buiten het podium en sloot hij het seizoen als derde af in het wereldkampioenschap. Was de overstap naar Honda dan een verkeerde keuze? Niet echt, want de beste Yamaha-rijder van 1996 was Norifumi Abe met een vijfde plaats in de eindstand.

Tegenslagen

Ondanks de goede resultaten kreeg Cadalora geen fabrieksaanbieding voor 1997, waardoor hij op zoek moest naar iets nieuws. Vanaf dat moment zou zijn carrière te boek kunnen staan als een opeenvolging van verkeerde beslissingen. Cadalora tekende bij Promotor Racing, een team met Yamaha-ondersteuning dat gefinancierd zou worden door een Australische zakenman. Na een paar races viel het team echter al uit elkaar vanwege financiële problemen en werd het gered door WCM met steun van Red Bull. Cadalora liet opnieuw zien wat voor sterke rijder hij was en wist nog vier podiumplaatsen te behalen in een seizoen waarin alle races werden gewonnen door het Repsol Honda-team. Hij eindigde als beste niet-Honda-rijder als zesde in de eindstand. Het WCM Red Bull-team kreeg voor 1998 geen Yamaha-ondersteuning meer, waardoor Cadalora zonder vast zitje kwam te zitten en het enkel moest doen met invalbeurten bij de Suzuki- en Yamaha-fabrieksteams. Een nieuwe kans diende zich aan bij MuZ Weber, dat in de ervaren coureur de ideale ontwikkelingsrijder zag. Voor 1999 vormde de Italiaan een team met Jurgen van den Goorbergh. Opvallend genoeg was de Nederlander de drievoudig wereldkampioen vaak de baas. Zo stond Van den Goorbergh zelfs twee keer op pole position. De MuZ Weber stuurde geweldig, waardoor de motor op bochtige circuits snel kon zijn. Op andere vlakken kwam de machine echter tekort voor topresultaten en ook de betrouwbaarheid liet vaak te wensen over. Cadalora raakte steeds meer gefrustreerd over het team en de motor, waardoor hij iets meer dan halverwege het seizoen zijn contract inleverde bij teammanager Rolf Biland. Daarmee kwam ook een einde aan zijn carrière als vaste Grand Prix-coureur. In 2000 mocht Cadalora nog twee keer invallen op de Modenas KR3 van Kenny Roberts, waarmee hij als veertiende en vijftiende finishte. Ook was hij dat jaar Ducati Superbike-testrijder. Verder verrichtte Cadalora, inmiddels vader van twee dochters, nog veel ander testwerk. Zo werkte hij in 2004 onder meer voor het ORAL BMW-team. Het MotoGP-project met de driecilinder 800cc-BMW-motor stierf echter een vroegtijdige dood. Daarnaast verzorgde de voormalige GP-ster analyses voor televisie. Later werd hij vooral bekend door zijn rol als rijderscoach van Valentino Rossi, die er – in tegenstelling tot Cadalora – wel in slaagde om na Phil Read de eerste rijder te worden met wereldtitels in de 125cc, 250cc én 500cc. In totaal reed Cadalora tussen 1984 en 2000 maar liefst 197 Grand Prix-races. Met drie wereldtitels, 34 zeges, 29 pole positions en 72 podiumplaatsen behoort de Italiaan statistisch gezien tot de grote coureurs van zijn generatie. Hoewel de sympathieke Italiaan acht races won in de 500cc en regelmatig briljant reed, kwam die ultieme wereldtitel in de koningsklasse er nooit. En in de motorsport blijft dat vaak hangen. Gelukkig voor Cadalora had hij zijn geniale rijstijl om dat gemis te compenseren.

Fotografie: Henk Keulemans

1 van 8