CFMoto werkt aan een nieuwe naked bike genaamd de 675NK. Deze motorfiets zal naar verwachting in 2025 op de markt komen en beschikt over dezelfde 95 pk sterke driecilinder motor als de reeds gelanceerde sportieve 675 SR-R.
De 675NK deelt veel technische componenten met zijn sportievere broer, waaronder het aluminium frame en de upside-down voorvork. Het ontwerp is echter aangepast aan het naked bike concept, met een hoog stuur en een agressief ogende koplamp.
Ondanks het feit dat het een naked bike is, zal de 675NK naar verwachting goed uitgerust zijn met features als tractiecontrole, een quickshifter, LED-verlichting en een kleurendisplay dat kan worden gekoppeld aan een smartphone.
Met een geschatte prijs van rond de 8.000 euro zou de 675NK een aantrekkelijke optie kunnen zijn in het middensegment van de motormarkt. CFmoto hoopt met dit model verder te kunnen concurreren met gevestigde internationale merken en zijn aanwezigheid in Europa, met name in veeleisende markten als Duitsland en Italië, te versterken.
Wil jij van je grootste passie je werk maken? Kom dan werken bij Kawasaki Motors Benelux!
Vanuit ons kantoor in Hoofddorp bedienen we de Nederlandse en Belgische markt qua Marketing, Sales en After-Sales. Dit doen we erg succesvol, Kawasaki is één van de grootste merken in de Benelux.
Vanwege aanhoudende groei zijn we nu op zoek naar een gedreven marketing talent die de Marketing afdeling komt versterken. In deze startersfunctie krijg je te maken met alle facetten van het marketing vak. Je zal bijvoorbeeld Shows en evenementen organiseren, aanwezig zijn bij races, data verwerken, marktanalyses maken, voor Kawasaki actief zijn op social media, etc. Kortom, je zal breed worden ingezet, veel leren en je geen moment vervelen!
Het koelsysteem zorgt ervoor dat je motor snel op temperatuur komt en dat deze op de juiste werktemperatuur blijft. De koelvloeistof is daarbij verantwoordelijk voor het transport van de warmte. Maar er zijn verschillende soorten koelvloeistof en die hebben niet het eeuwige leven.
De belangrijkste taak van een koelsysteem is het afvoeren van overtollige warmte. Maar tegenwoordig heeft een koelsysteem veel meer taken. We hebben het dan ook eigenlijk niet meer over koelsystemen, maar over temperatuurmanagementsystemen. Natuurlijk is het afvoeren van de verbrandingswarmte nog een belangrijke taak: ongeveer 30% van de warmte die bij de verbranding vrijkomt, wordt nuttig gebruikt, de rest verdwijnt ofwel in de uitlaat of trekt in de cilinderwanden, de cilinderkop en de zuigerbodem. Dat zou zonder koeling een aantal problemen opleveren. Het eerste is dat het benzine-luchtmengsel spontaan – en dus op het verkeerde moment – zou ontbranden als de verbrandingskamer te heet wordt. Een tweede probleem is dat aluminium, waarvan zuigers, motorblokken en cilinderkoppen zijn gemaakt, uitzet en vervormt als ze heet worden. Bij 660°C zal aluminium zelfs smelten. En dan zijn er de emissies: NOx ontstaat bij hoge temperaturen, dus die moet het koelsysteem voorkomen.
Er zijn verschillende soorten koelvloeistof. Ze verschillen voornamelijk door de toegepaste dopes.
Antivries
Voor de koeling van het motorblok gebruiken we water. Dat is bijna een ideaal koelmedium, omdat het een hele hoge warmtegeleidingscoëfficiënt heeft, een hoge soortelijke warmte en een lage viscositeit. Met andere woorden, het neemt snel warmte op, het kan veel warmte opslaan en het is lekker ‘dun’, waardoor het snel door het koelsysteem kan worden rondgepompt. Nadeel is echter dat het bij 100°C al kookt en bij 0°C al bevriest. Daarom wordt er antivries aan toegevoegd.
Het hoofdbestanddeel van antivries is doorgaans mono-ethyleenglycol, ook wel 1,2-ethaandiol of etheenglycol genoemd. Soms wordt mono-propyleenglycol gebruikt, omdat ethyleenglycol giftig is en mono-propyleenglycol niet. Dat heeft echter een lagere warmtecapaciteit, vandaar dat ethyleenglycol favoriet is.
Ethyleenglycol behoort tot de familie van alcoholen. De chemische formule is C2H6O2. Ethyleenglycol heeft een hoog kookpunt van 197°C. Gemengd met 50% water is het kookpunt nog altijd 135°C. Dat heeft dus een gunstige invloed en dat maakt het mengsel prima geschikt om een motor te koelen. Minstens zo belangrijk is de vorstbeveiliging. Vreemd genoeg heeft pure ethyleenglycol een vriespunt van -13°C, het bevriest dus vrij snel. Gemengd met water blijkt het vriespunt echter te dalen: een mengsel van 30% ethyleenglycol en 70% water heeft een vriespunt van -15°C, bij een 50%-50% verhouding daalt dat tot -38°C. Toch biedt nog meer antivries niet nog meer bescherming tegen vorst: vanaf 70% ethyleenglycol stijgt het vriespunt weer.
Omdat ethyleenglycol zwaarder is dan water – het weegt 1,11 g/cm3 – kun je aan de hand van het soortelijk gewicht met een ‘antivriesweger’ vrij gemakkelijk bepalen wat de mengverhouding is en wat dus de vorstbeveiliging is.
Vorstbeveiliging is niet de enige functie van antivries. De koelvloeistof moet de waterpomp en andere bewegende delen een beetje smeren, het moet sludgevorming voorkomen en het mag niet gaan schuimen, want dat zou cavitatie veroorzaken, vooral in de waterpomp. Cavitatie is een effect dat optreedt als luchtbelletjes door drukverandering ineens ineenklappen. Bij dit imploderen ontstaan drukgolven die zelfs stukjes uit metalen kunnen rukken.
Om koelvloeistof te verbeteren worden er dus dopes of additieven toegevoegd. Er zijn dopes om sludgevorming tegen te gaan, om schuimvorming te voorkomen en dopes om de smerende eigenschappen te verbeteren. Nog belangrijker zijn de anti-corrosiedopes. Water en metalen zijn geen vrienden van elkaar: metalen lossen een beetje op in water, de een doet dat liever dan de ander. De verschillen in ‘neiging’ om op te lossen geeft een soort batterij-werking: tussen de verschillende metalen ontstaat een elektrische spanning. Zijn de verschillende metalen geleidend met elkaar verbonden – en meestal is dat zo – dan ontstaat er een stroomkringetje waarbij een van de twee metalen corrodeert. Dat gebeurt sterker als het water door onzuiverheden ook een beetje zouten of zuren bevat, die het geleidend maken. Dat is een van de redenen dat er tegenwoordig meestal kant-en-klare koelvloeistof wordt gebruikt. Die is vervaardigd met gedemineraliseerd water, waarin geen onzuiverheden zitten. Maar daarmee is het probleem niet uit de wereld, want antivries zelf is ook corrosief voor metalen. Daarom worden er aan antivries ook anti-corrosiedopes toegevoegd.
Silicaten
Oorspronkelijk waren dopes, die aan koelvloeistof werden toegevoegd, vervaardigd op basis van fosfaten, boraten, amines en nitrieten, maar die waren nogal slecht voor de gezondheid en beschermden ook aluminium niet. Daarom worden de dopes tegenwoordig van silicaten vervaardigd. Deze minerale anti-corrosiedopes vormen een beschermlaagje op het metaal. Dat is op zich gunstig, alleen wordt het laagje na verloop van tijd dikker, waardoor het de warmteoverdracht bemoeilijkt. Bovendien zijn de silicaten na verloop van tijd allemaal ‘gebruikt’. Ook de andere dopes raken uitgewerkt, waardoor de koelvloeistof op den duur zijn beschermende werking verliest. Conventionele antivries moet daarom elke twee jaar of elke 50.000 km worden vervangen. Vaak worden verversingstermijnen door onwetendheid overschreden of zelfs helemaal niet uitgevoerd. Hierdoor kun je op termijn worden geconfronteerd met hoge reparatiekosten door een niet goed functionerend koelsysteem. Veel voorkomende defecten zijn bijvoorbeeld: lekkage van de waterpomp, lekkende afdichtingen en pakkingen, een verstopte radiator, een defecte thermostaat en afzettingen op de wanden van het koelsysteem.
Nieuwe generatie
In de laatste decennia is er veel veranderd in de motorenbouw. Veertig jaar geleden waren motorblokken meestal van gietijzer. De radiateur, waarin het water werd afgekoeld, was van koper dat met tin was gesoldeerd. Koppakkingen waren van asbest met koperen randjes. Tegenwoordig wordt er veel meer aluminium en kunststof gebruikt, soms ook magnesium. Radiateurs zijn niet meer van koper, pakkingen zijn vaak van staal, waterslangen van siliconenrubber, waterpomprotors van kunststof of blik en er is een veelvoud aan koelers gemonteerd, zoals EGR-koelers, transmissiekoelers en inlaatluchtkoelers. Motoren krijgen meer vermogen, moeten meer warmte afvoeren en moeten dat vaak met minder koelvloeistof doen. Conventionele anti-corrosiedopes blijken vaak niet in staat om de combinaties van verschillende metalen afdoende te beschermen, bovendien kunnen ze in bepaalde omstandigheden schurende poeders vormen, die waterpompen razendsnel kunnen eroderen. Ook kunnen ze veranderen in een gel, die koelkanaaltjes verstoppen of ze kunnen bepaalde kunststoffen verharden, waardoor deze kunnen barsten. Om die reden is er een nieuwe generatie koelvloeistoffen ontwikkeld, waarin dopes zitten die zijn vervaardigd van organische carboxylzuren. Deze stoffen vormen geen ‘afdeklaagje’ om de metalen te beschermen, maar reageren ermee en vormen op die manier een beschermende laag. Die laag blijft dun, omdat de dopes die het metaal niet raken er ook niet mee kunnen reageren. De beschermende werking van deze vloeistoffen is dus veel duurzamer, vandaar dat deze koelvloeistoffen vaak wel vijf jaar of 150.000 km kunnen blijven zitten. De hogere kostprijs is dus relatief, door de langere levensduur verdien je dat al terug, terwijl er ook minder reparaties ten gevolge van een slecht functionerend koelsysteem te verwachten zijn.
Conventionele koelvloeistof moet elke twee jaar of elke 50.000 km worden vervangen, koelvloeistof met organische dopes mag in principe langer blijven zitten. Al moet je je realiseren dat er op den duur wel vervuiling in terechtkomt via zwetende pakkingen, slijtage van de waterpomp en de eroderende werking van een waterstroom. Die vuildeeltjes zorgen voor meer slijtage. Het is dus verstandig om ook bij motoren, die met de moderne, organische koelvloeistof zijn afgevuld, van tijd tot tijd de koelvloeistof te verversen. Uiteraard is het dan belangrijk dat er die koelvloeistof in gaat, waarvan de motorfabrikant heeft gesteld dat die in de betreffende motor voldoet. In principe kun je een conventionele koelvloeistof vervangen door een organische vloeistof, maar omgekeerd niet. Voor bijvullen geldt hetzelfde: een traditionele koelvloeistof kun je wel bijvullen met een organische koelvloeistof. Omgekeerd mag dat wel, maar je doet dan wel de voordelen van de organische vloeistof teniet. Om de verschillende vloeistoffen uit elkaar te houden, zijn organische koelvloeistoffen vaak rood, geel of oranje, de traditionele koelvloeistoffen meestal blauw of groen.
1 van 6
Pompwielen van waterpompen zijn tegenwoordig vaak van gevouwen blik.
Bij auto’s worden ook de EGR en de inlaatlucht gekoeld. Koelers zijn ook niet meer van koper, maar veelal van aluminium.
Elk merk heeft meerdere koelvloeistoffen in huis. Elke soort heeft zijn eigen kleurcodering, het is belangrijk met de juiste koelvloeistof bij te vullen.
Moderne koelsystemen hebben meerdere koelers en meerdere temperatuurzone’s.
In een moderne motor worden veel verschillende materialen gebruikt. De dopes in de koelvloeistof zorgen ervoor dat die materialen in het koelsysteem niet met elkaar kunnen reageren.
Conventionele koelvloeistof moet elke twee jaar worden vervangen omdat de dopes uitgewerkt raken.
Teammanager Aki Ajo (links) en Jens Hainbach, vice-president Sports Management Road Racing bij KTM. Onder: Collin Veijer (links) en KTM motorsport-directeur Pit Beier (rechts).
Een droomtransfer is misschien wel de beste manier om de overstap van Collin Veijer naar Red Bull KTM Ajo in de Moto2 te omschrijven. De 19-jarige Staphorster komt terecht in een absoluut topteam met een warme connectie richting MotoGP. Zijn aanstaande teammanager Aki Ajo sprak prachtige woorden over Veijer, wat iedere Nederlandse motorsportfan trots zal maken. Maar wat mogen ‘we’ van hem verwachten in 2025? Motor.NL analyseerde de transfer.
Dat Collin Veijer door zijn indrukwekkende prestaties de aandacht had gewekt van veel Moto2-teams was al even bekend. Binnen anderhalf jaar is de 19-jarige coureur uitgegroeid tot een absolute toprijder in de Moto3. Voorafgaand aan de Grand Prix van Oostenrijk had hij al twee zeges, zeven podiumplaatsen en drie pole positions achter zijn naam. Maar Veijer is qua lengte ook één van de langere rijders in de Moto3, wat op sommige circuits zeker niet in zijn voordeel werkt. De Nederlander is klaar voor een volgende stap in zijn carrière en dat gaat vanaf 2025 plaatsvinden bij Red Bull KTM Ajo in de Moto2. In meerdere opzichten een veelbelovende samenwerking. Allereerst staat Red Bull KTM Ajo bekend als een topteam. Daarnaast onderhouden zij als officieel KTM-fabrieksteam – ondanks dat er wordt gereden met een Kalex-chassis in de Moto2 – nauwe banden met de MotoGP-teams van KTM. Doe je het goed in de Moto2 bij Red Bull KTM Ajo, dan liggen er absoluut kansen om door te groeien naar de koningsklasse. De lijst met rijders die binnen het Ajo-team zijn doorgegroeid vanuit de Moto2 naar de MotoGP is indrukwekkend. Met Johann Zarco (was toen nog Ajo Motorsport), Brad Binder, Jorge Martin, Miguel Oliveira, Raul Fernandez, Remy Gardner, Augusto Fernandez en Pedro Acosta is het Moto2-team van Red Bull KTM Ajo de absolute hofleverancier voor de MotoGP.
Collin Veijer zet in 2025 een stap in de goede richting om zijn droom (MotoGP rijder worden) te verwezenlijken.
Niet makkelijk
Red Bull KTM Ajo is een raceteam waarvoor je gevraagd wordt en niet een team waar je je als rijder aanbiedt. Dat Veijer door dit topteam is geselecteerd, zegt veel over hoe zijn talent wordt ingeschat. Een bijzondere situatie, want er zijn in het verleden – zeker deze eeuw – maar weinig tot geen Nederlandse rijders geweest die puur op basis van hun talent een stap hogerop naar een Grand Prix-klasse hebben gemaakt. Zijn toekomstige teammanager Aki Ajo legde bij de aankondiging haarfijn uit waarom Veijer in zijn ogen de perfecte keuze is. ‘Hij heeft veel vooruitgang en professionaliteit laten zien. Tijdens zijn twee seizoenen in de Moto3 heeft hij laten zien dat hij een rijder is met een mooie toekomst voor zich op dit wereldpodium. Wat ik ook respecteer is zijn focus en zijn opoffering, want zijn leven staat in het teken van het bereiken van zijn doelen op het hoogste niveau.’ Volgend jaar zal Deniz Öncü – die dit jaar bezig is aan zijn debuutseizoen in de Moto2 – de teamgenoot van Veijer zijn.
Dat de overstap van de Moto3 naar Moto2 niet makkelijk is, hebben rijders als Öncü, Jaume Masia en Ayumu Sasaki dit jaar bewezen. Dit trio streed vorig jaar nog om de Moto3-wereldtitel en scoort nu sporadisch WK-punten in de Moto2. Het grote verschil met Veijer is wel dat genoemde rijders veel langer in de Moto3 hebben gereden. Kijkend naar het huidige MotoGP-veld, dan hebben bijna alle rijders maximaal twee jaar in de Moto3 en in de Moto2 gereden. Wat goed is komt snel en zo werkt dat ook in Grand Prix-wegrace. Neem Diogo Moreira die na twee Moto3-seizoenen in 2024 snel progressie maakt als nieuwkomer in de Moto2. Veijer past voorlopig ook in dit profiel, want hij heeft binnen twee jaar op basis van talent een overstap naar de Moto2 gerealiseerd. De grootste wegracesterren lieten in het verleden binnen één jaar of soms anderhalf jaar in de Moto2 zien dat er een potentieel MotoGP-rijder in hen schuilt.
Dat betekent zeker niet dat Veijer vanaf de eerste race in de top-zes hoeft te finishen. Ook al zou de Nederlander op de twintigste plaats beginnen in de eerste Grand Prix, dan hoeft dat niet slecht te zijn. Een stijgende lijn laten zien en zorgen dat je binnen een of anderhalf jaar wel regelmatig topresultaten kan behalen. Dat zullen de MotoGP-teammanagers zien als een bevestiging dat Veijer een optie is om de stap naar koningsklasse van de wegracesport te maken. Het seizoen 2027 – na twee jaar Moto2 – zou voor Veijer het perfecte moment kunnen worden om door te stromen naar de MotoGP, omdat dan het technisch reglement volledig op de schop gaat. Iedereen begint dan (bijna) weer op nul.
Verwachtingen managen
We vroegen Collins manager Laurens Klein Koerkamp naar de lengte van het contract en of het woord MotoGP in de contractonderhandelingen is gevallen. ‘Het team heeft besloten om in het persbericht niet de contractduur te vermelden. Het is niet aan mij om dat bekend te maken. Er was voor Collin veel interesse van Moto2-teams, dat is positief. Eén van de redenen om bij KTM te blijven is dat zij een volledig programma richting de MotoGP aanbieden. Red Bull KTM Ajo heeft als officieel fabrieksteam een directe link met KTM en dus is er in principe ook een link richting MotoGP. Dat is natuurlijk zeer interessant, maar dat is nog veel te voorbarig; Collin zal eerst moeten presteren in de Moto2. Maar natuurlijk speelde die gedachte mee in de keuze.’
Laurens vertelde vorig jaar al eens in een interview dat hij met betrekking tot Collin zijn volgende stap ‘in principe niet voor een eenjarige deal gaat’, waarbij aangenomen mag worden dat Veijer waarschijnlijk voor twee jaar of in ieder geval met een optie voor een tweede jaar heeft getekend. Het verleden heeft uitgewezen dat het lang niet altijd nodig is om Moto2-wereldkampioen te worden om naar de MotoGP over te stappen. Belangrijker is dat er duidelijke en snelle stijgende lijn zichtbaar is. Het zou natuurlijk geweldig zijn als Veijer daarin kan slagen, want het is heel lang geleden dat er een Nederlandse coureur vast in de MotoGP reed. Jurgen van den Goorbergh was in 2002 de laatste. Maar zover is het nog lang niet. Voorlopig strijdt Veijer eerst nog voor een topklassering in het huidige Moto3-wereldkampioenschap, wetende dat er in 2025 een prachtig Moto2-zitje op hem wacht.
Nummer 95 erop en gaan! Zo zal de kleurstelling van Collin Veijer er volgend jaar in grote lijnen uit gaan zien. Deniz Öncü (53) blijft bij Red Bull KTM Ajo en wordt de teamgenoot van de Nederlander in 2025.
Iemand heeft bij de lopende band van QJMotor opgelet en foto’s geschoten van de nieuwe superbike, de SRK 921 SV. Deze motor, die nog in de prototypefase verkeert, vertoont opvallende gelijkenissen met de Italiaanse MV Agusta Superveloce.
Het ontwerp van de SRK 921 SV is duidelijk geïnspireerd op de retro-lijnen en iconische ronde LED-koplampen van de Superveloce. Ook de viercilinder-in-lijn is vergelijkbaar. Deze krachtbron, die ook gebruikt wordt in de SRK 921 RR, heeft een cilinderinhoud van 921 cc en levert een vermogen van 129 pk en 93 Nm koppel.
Hoewel de SRK 921 SV momenteel alleen voor de Chinese markt bedoeld lijkt, roept het de vraag op of er ook ruimte voor zou zijn op de Europese markt. De combinatie van Italiaans geïnspireerd design en krachtige prestaties zou zeker aanspreken, maar het blijft afwachten of QJMotor plannen heeft om deze motor buiten China aan te bieden.
De Beaujolais is wereldberoemd geworden dankzij de primeur of nouveau, een jonge rode wijn. Zo’n streek die zweert bij nieuw en fris moet het ideale terrein zijn voor mijn reisgenoot, de Chinese QJ SRT 800 SX Touring. Wat wordt het: hoofdpijn of dubbele pret?
Ik heb de afgelopen jaren heel wat geweldige motoren mee op reis genomen. Van een BMW GS Special Edition met alles erop en eraan tot avontuurlijke KTM’s, stijlvolle Guzzi’s, snelle Suzuki’s en de nieuwste Harley-Davidsons. Maar nooit eerder had ik onderweg zoveel bekijks als op de QJ SRT 800 SX Touring.
Dat begon al op de snelweg. Tanken, parkeren, koffie halen. Bij terugkomst stond er gegarandeerd iemand bij de motor. Soms rechtop, soms gehurkt om het blok beter te kunnen bekijken. Welk merk is dit? Waar komt het vandaan? Nou, ziet er als veel motor uit. Hoe rijdt dat nou? Een nieuwe Honda? Is het wat? Netjes afgewerkt hoor. Wat kost zoiets? En nog honderd vragen.
Op zoek naar antwoorden en vooral veel motorplezier, rijd ik uiteindelijk de Autoroute du Soleil af en geef me over aan het netwerk van kleine weggetjes in de Beaujolais, een streek die net boven Lyon ligt. Het is een gebied in de luwte. Het is er meteen mooi en verrassend rustig rijden door heerlijk golvend terrein. De QJ heeft er ook zin in en toont zich op de eerste toerkilometers uiterst comfortabel.
Het ‘probleem’ – als we daarvan mogen spreken – zit vooral in mijn hoofd. Ik rijd een motor waarvan ik niet zo goed weet wat ik ervan kan verwachten. Het heeft geen geschiedenis om op terug te vallen (althans, niet in West-Europa), geen uitgesproken karakter, geen circuit- of Dakar-heldendom. Bij de meeste merken heb je, of je nou wilt of niet, meteen een bepaald gevoel. Nu niet.
Slingerend door kleine dorpen en over hellingen vol druivenranken, zoek ik voortdurend naar een referentiekader. Lijkt de souplesse nou op die van een Honda Transalp, stuurt hij zo scherp als de Suzuki V-Strom of zit daar toch wat Guzzi-eigenwijsheid? Het is om gek van te worden. Dit moet stoppen, want het motorterrein is ondertussen fantastisch. En daar is deze trip op de eerste plaats voor bedoeld.
Als ik tegen de schemering op mijn slaapplek aankom en een tafeltje zoek onder de bomen, is het besluit snel genomen: dit moet morgen anders. De onbekendheid van de QJ kun je immers ook als een groot voordeel bekijken. Alles kan, alles is nog mogelijk. Het is precies zoals je aan een nieuwe dag motorrijden in het buitenland begint. Zonder ballast. De pure vrijheid.
1 van 5
Voorbij het verbodsbord van Ternand.
Oingt, een Franse idylle.
Oingt kijkt uit over de Beaujolais.
Chapelle du Mont Brouilly, mooi reisdoel.
De cave van Château de la Chaize, exclusief.
Urinoir als monument
Met één tik op de startknop is de QJ een dag later klaar voor de heuvels. Opwarmen door golvend terrein met al snel een prachtig kasteel op rechts: Château de Montmelas, dat op de officiële Franse monumentenlijst staat. Je kunt er feesten of overnachten in één van de twaalf kamers. Ik rijd bochten, bochten en nog eens bochten naar Vaux-en-Beaujolais, dat ook Clochemerle wordt genoemd, naar een boek uit 1934.
Ik stuur naar het compacte plein met uitzicht. Middenop geen Franse oorlogsheld of uitvinder, maar een urinoir in volle glorie… Deze Pissotière de Clochemerle staat centraal in het genoemde boek van Gabriel Chevallier. Het is een satire over een klein harmonieus dorp in de Beaujolais dat volledig ontwricht raakt als de burgemeester een urinoir wil bouwen bij de kerk. De ooit zo vredelievende bevolking staat elkaar naar het leven. Het moet hilarisch zijn.
Het dorp uit en gas geven. Even lekker doorwaaien. Klimmen naar Le Parasoir, een soort kruispunt van vijf wegen. Tijdens het hoogseizoen kun je er oude fietsen, tractoren, brommers en motoren bewonderen bij het café. Nu is het gesloten. De route volgt berghellingen, stroompjes en valleien. Langzaam maar zeker begin ik me steeds meer thuis te voelen op de QJ, die zijn 92 pk niet alleen gebruikt voor de nodige pit, maar ook voor voldoende koppel tijdens het betere toerwerk.
Ik tik het dorp Lozet aan op de bodem van een vallei en klim meteen weer omhoog naar de Col du Joncin op bijna 700 meter. Het is één van de talrijke cols die soms een naam hebben, maar even vaak ook niet. Ik maak in elk geval lekkere lussen door dit beboste deel van de Beaujolais. De afdaling die volgt wordt bekroond met uitzicht op Ternand, één van de mooiste plaatsjes van de streek.
Het zuiden van de Beaujolais staat vol huizen die zijn opgetrokken met goudgeel zandsteen, de beroemde Pierres Dorées. Dit bouwmateriaal is afkomstig van groeves uit de streek zelf. Daarvan is nog slechts een enkele open. In Glay kun je een voormalige bovengrondse mijn bezoeken. Maar het hoogtepunt ligt verderop: Oingt. Dit dorp is van onder tot boven goudgeel. Ik parkeer de QJ voor de oude stadspoort en maak op mijn boots een wandeling door het compacte centrum. Vanaf de gerenoveerde toren heb je 360 graden uitzicht.
Een goede vraag
Terug in het zadel en door. Naar het ook al mooie Theizé, prachtige Château de Jarnioux dat deels in de steigers staat en het drukke centrum van Villefranche-sur-Saône, de grootste stad van de streek. Daarna terug de heuvels in. Rechts een kasteeltje, links een landhuis, een versterkte hoeve en wijngaarden.
De QJ doet zijn werk met liefde. Bovendien begin ik het ontbreken van luxe extra’s aan boord steeds meer te waarderen. Gas geven via de kabel werkt uitstekend, het ruitje is niet verstelbaar maar biedt genoeg bescherming voor iemand van 1,80 m, cruise control heb ik hier niet nodig en het ontbreken van verschillende rijmodi is zoals het is. Jammer, maar alles heeft zijn prijs. En de vraag is of het me onder de streep zoveel meer motorplezier zou opleveren. Een goede vraag.
Dwars door de wijngaarden klim ik naar de kapel op de top van de Mont Brouilly. Aanvankelijk moest ik nog wat wennen aan het bochtengedrag van de SRT 800 SX. Hij heeft wat meer sturing nodig dan een V-Strom of Transalp. Maar als je dat eenmaal gewend bent gaat het superstrak. Sterker nog, het wordt met de bocht leuker om met deze stevige machine onderweg te zijn. Het rijdt een tikkeltje vintage soms, maar wat een feest.
Helemaal verrassend mag die Chinese motorpret niet zijn. Hoewel onbekend en nieuw bij ons in West-Europa, bestaat het merk al sinds de jaren tachtig en werden er naar verluidt zo’n 30 miljoen van verkocht… Goed, de meeste in een aanzienlijk lichter en op Azië afgestemd segment, maar toch.
Boven bij de kapel wacht een heerlijk uitzicht op de vallei van de Saône. Bij helder weer kun je tot aan de Alpen kijken. Vizier omhoog, fotopauze en weer door. Afdalen en zwerven door de wijngaarden die soms bij een eenvoudige boerderij horen en soms bij een monumentaal domein zoals Château de La Chaize, in een ver verleden gebouwd door een welvarende broer van pater (père) François d’Aix de La Chaize – inderdaad, de naamgever van het wereldberoemde kerkhof Pèrelachaise van Parijs.
Terug op mijn slaapadres in Blacé wordt bij het avondeten een Beaujolais geserveerd die in niets doet denken aan de beroemde Nouveau, maar daarover morgen meer.
De kapel van Saint-Laurent in het vroege avondlicht.
Farmaceutische rommel
Koffie met stokbrood. En de Col de la Croix Rosier toe: 721 meter hoog. Mijn Chinese vriend heeft het al net zo naar zijn zin als ik. Het afwisselende bochtenwerk is verslavend. Eigenlijk hoef ik nergens meer uit het zadel. Behalve voor een noodzakelijke koffie- en plaspauze. De uitkijktoren op de Mont Saint-Rigaud sla ik dan ook over. Het asfalt gaat er naar ruim 1.000 meter hoogte en dat is meer dan voldoende. Als de hoogste heuvels en bossen me loslaten, ben ik terug in de wijngaarden, de mooie dorpen en kapellen zoals die van Madone.
Iets buiten Lantignié zet ik de motor toch even aan de kant, in de schaduw van enkele oude muren. Wijnmaker Frederic Berne komt net zijn wijnkelder uitgelopen. Hij maakt biologische wijn en wil nog een stap verder gaan naar biodynamisch. ‘De Beaujolais staat bekend om zijn Gamay-druif, die het goed doet op een arme bodem’, vertelt Frederic, die in de streek is geboren, informatica studeerde, maar het buitenleven miste en terugkwam.
De Beaujolais is een traditionele streek. Het aandeel van biologische en biodynamische wijnen wordt op minder dan tien procent geschat. ‘Het is een begin’, aldus Frederic. ‘Wijn is zo’n mooi natuurlijk product. Dan is het zonde én onnodig om daar allerlei farmaceutische rommel aan toe te voegen. Het voelt juist positief om dicht bij de natuur te blijven.’
Maar hoe zit het nou met de Beaujolais Nouveau? ‘Die is bijna ten onder gegaan aan zijn eigen succes’, aldus Frederic. ‘De jonge wijn heeft ervoor gezorgd dat de streek wereldberoemd is geworden. Dat was fantastische marketing. Maar mensen vergeten dat het onze ‘instap-wijn’ is, een gemakkelijke wijn bij feestjes of eten met vrienden. Er zijn ook hele complexe en interessante Beaujolais-wijnen. Dat verhaal proberen we nu te vertellen.’
Rijdend richting Beaujeu, de voormalige hoofdstad van de Beaujolais, bedenk ik dat voor de QJ ook het gevaar dreigt van een eenzijdig beeld. Dat het enkel een budgetmotor is. Ik heb mezelf onderweg al een keer de vraag gesteld: zou ik deze dagen in de Beaujolais meer plezier hebben gehad met een motor die van alle moderne extra’s was voorzien?
Strak sturend door de prachtige heuvels richting het eindpunt op de top van de Mont Brouilly weet ik het antwoord wel.
De vraag is me onderweg tientallen keren gesteld. Daarom een korte conclusie van deze nieuwe QJ als reisgenoot. Om te beginnen oogt de machine allerminst als een eenvoudige budgetbike. Dat is op het eerste gezicht misschien niet belangrijk, maar het dwingt onderweg toch respect af. Bovendien voelt het lekker om met een flinke toermachine op reis te zijn en zorgt een tank van 24 liter voor een groot bereik. De bescheiden uitrusting (geen rijmodi, geen cruise control, geen verstelbare ruit, geen quickshifter) gaat niet ten koste van het pure rijplezier. Daarvoor heeft de motor de belangrijkste elementen goed op orde. De komst van de QJ vult een gat voor wie een goede betaalbare reismotor wil (v.a. €11.699) en het gebrek aan extra’s voor lief neemt. Dan hou je bovendien een boel euro’s in de zak voor je reisbudget. Is het concept daarmee al perfect? Nee, want ook op een prijsvriendelijke grootreiziger – en dat is deze 800 – horen een verstelbare ruit (simpel systeem) en een betere oplossing voor de krappe koffer bij de uitlaat (voorbeelden genoeg). Dat zijn eenvoudige ingrepen die geen prijsopdrijvers hoeven te zijn.
De Beaujolais ligt iets boven Lyon op zo’n 850 snelwegkilometers vanaf Utrecht. Onderweg passeer je een aantal mooie streken om de reis mee te combineren zoals de Morvan en de Jura.
Overnachten
Als wijnregio biedt het tal van mogelijkheden. Van chambre d’hôtes tot luxehotel. Wij waren te gast bij hotel Le Savigny in Blacé met zestien kamers, zwembad, superfijn terras en gezellig restaurant. De motor staat buiten, maar wel op eigen terrein.
3 x Afstappen
Oingt
Klein dorp dat volledig is opgetrokken uit goudkleurige zandsteen. Slenter door de straten, beklim de toren en drink koffie bij Chez Marguerite met de motor voor de deur.
Carrières de Glay
Voormalige steengroeve. Bekijk hoe al die gouden stenen werden gewonnen uit de rotsformaties. Plus een mooi uitzicht.
Wijn proeven
Uiteraard moet je wijn proeven als je in de Beaujolais bent. Kun je meteen ontdekken dat er meer is dan de primeur of nouveau. Dat kan bij producenten en wijnbarretjes in verschillende dorpen. Kijk op routedesvins-beaujolais.com en ruedesvignerons.com
Informatie
Alles over de streek vind je op destination-beaujolais.com , de officiële website van de toeristische organisatie. Kijk op france.fr voor de streken onderweg.
De Japanse website en het magazine Youngmachine zijn er bijna zeker van: Kawasaki werkt aan een nieuwe middenklasse motorfiets, de Z400RS. Dit model zou speciaal gericht zijn op liefhebbers van klassieke viercilinders. Volgens insiders zou de motor afgeleid zijn van de krachtige 399cc viercilinder uit de Ninja ZX-4R, maar dan aangepast voor gebruik op de openbare weg.
Het is nog onduidelijk of deze Kawasaki Z400RS ook daadwerkelijk op de Europese markt zal verschijnen. De aanwezigheid van het vergelijkbare Z650RS model in het assortiment zou een belemmering kunnen vormen. Aan de andere kant werd ook lange tijd gedacht dat de Ninja ZX-4R exclusief voor de Aziatische markt bedoeld was, maar uiteindelijk is deze toch in Europa geïntroduceerd.
Mocht de Kawasaki Z400RS er komen, dan biedt deze liefhebbers de aantrekkelijke combinatie van een compacte motor met het soepele vermogen en geluid dat kenmerkend is voor een viercilinder. Vooralsnog is het echter afwachten of Kawasaki deze veelbelovende motorfiets daadwerkelijk gaat produceren en op de markt brengen.
Sinds 2017 biedt Honda ‘normale’ rijders de kans om Africa Twins naar coole plekken te brengen en daar te genieten van een geweldige rit. Klinkt goed, toch? Het enige probleem is dat ze de editie van 2024 net hebben afgerond, met dertig rijders die de nieuwste versie van Honda’s vlaggenschip-adventuremotor meenamen op een 10-daagse expeditie door Marokko.
Hoewel de grote tocht door Noord-Afrika er al op zit, kun je nog steeds proeven wat het allemaal inhield – want Honda heeft bevestigd dat het een super-beperkte-oplage ‘Adventure Roads Edition’ Africa Twins uitbrengt.
Verkrijgbaar in handmatige of DCT-uitvoering en uitgerust met het elektronische veersysteem, hebben ze een strak, klassiek Honda drie-kleuren-lakschema en een boel adventure-spec snufjes, zoals valbeugels, motorbeveiliging, extra mistlampen en een aluminium radiatorbeveiliging.
Er zullen er maar 75 van gemaakt worden, en elk exemplaar krijgt een individueel genummerd naamplaatje om dat te bewijzen. Prijzen zijn nog niet bekend, maar je zal snel moeten zijn als je er een in handen wilt krijgen.
Honda heeft ook aangekondigd dat de Adventure Roads-serie volgend jaar rijders zal zien vertrekken vanuit Rome naar acht landen om te eindigen in Istanbul. Klinkt fantastisch. Als je interesse hebt, ga dan naar de website om je in te schrijven.
De Brit Chris Hatton is van kinds af aan al bezig met tweewielers. Als klein jochie crosste hij al rond op BMX fietsjes en later stapte hij over op crossmotoren. Nadat hij in één seizoen meerdere keren op behoorlijk pijnlijke wijze van zijn crossmotor afgevlogen was, besloot hij zijn passie voor tweewielers een heel andere richting te geven.
In Wales zijn er opvallend veel custombouwers en als je daar onderweg bent, stuit je altijd wel eens op een paar gave choppers, bobbers of andere customs. Dat sprak Chris wel aan, dus die kant wilde hij wel op. Hij had een technische opleiding en werkte in een garage. Daarnaast wierp hij zich in de weekends op zijn andere passie; die van de tattoo art. Dat begon steeds belangrijker voor hem te worden en inmiddels runt hij een eigen tattoo studio: Physical Graffiti in Cardiff.
GREEN GENNY
Maar hij wilde ook altijd nog eens zelf een unieke custombike bouwen. Om de benodigde kennis op te doen, werkte hij op zijn vrije dagen gratis bij Trike Design. Tijdens zijn werk zoals schoonmaken en thee halen, gaf hij zijn ogen goed de kost en kreeg ook veel tips en tricks van Hank en Robin van Trike Design. Ook Ian Marshall van Speed en Custom in Newport hielp hem met zijn customkennis.
Met zijn opgedane kennis begon Chris zelf ook met custombikes bouwen. Als snel kreeg hij de smaak te pakken en elke volgende bike was beter dan de vorige. Zijn ‘Green Genny’ Shovel is een van de projecten waarmee hij veel bekijks en waardering wist te scoren. Maar dan… Dan verspreidt er zich ineens een virus over de planeet met als gevolg dat Chis zijn tattoo shop voor langere tijd moet sluiten. Hij moet iets om handen hebben en besluit een nieuw customproject te beginnen. De Green Genny was geslaagd, maar Chris had al punten genoeg bedacht waarop het nog beter zou kunnen. Chris had met name van een aantal Japanse bouwers heel mooie dingen gezien en besloot zijn groene custom te gebruiken voor iets heel nieuws. Dus de Green Genny werd volledig gestript en het gereviseerde blok werd voor het nieuwe project gebruikt.
1 van 5
SINGLE LOOP
“Ik maakte een single loop frame met een paar extra details op het balhoofd en de voorste framebuis. Het balhoofd plaatste ik 5 inches hoger onder een hoek van 24 graden, zodat het een hoge en relatief korte motor zou worden, die makkelijk de hoek om gaat. Het voorwiel is een 21 inch Morad, terwijl de voorvork en de supersmalle kroonplaten van VCP komen”, verklaart Chris. “Ik koos een Wassel tank die ik open sneed en samen voegde met de bovenste framebuis. Eenzelfde aanpak gebruikte ik voor de combinatie van de olietank en de staande framebuis aan de achterkant. Dat was een van de grootste uitdagingen bij dit project. Het moest perfect aansluiten op de lijnen van het frame en het moest natuurlijk ook lekdicht zijn. Het oliefilter zit bovenin de tank, voor de accubak. Er loopt ook een buis door de olietank voor de bedrading die ik zoveel mogelijk weggewerkt wilde hebben. Het achterspatbord heb ik 1 inch versmald en er staat een Lucas achterlicht op, dat ik kreeg van mijn goede vriend Ian Marshall.
1 van 7
UNIEKE ERVARING
Het ‘67 Early Shovelblok ademt via een betrouwbare CV carburateur en een Trident Cycle Supply luchtfilter. De strak tegen het blok en frame aan liggende uitlaten werden door Chris zelf gemaakt. De foot controls volgen de Japanse stijl; hoog en smal. “De voetkoppeling en de achterrem bediening via een hielpedaal houdt het rijden ‘interessant’”, aldus Chris.
Het uiteindelijke resultaat is een schoolvoorbeeld van een superstrakke Shovelchop. Geen voorrem, smal stuur, achterrem met de hiel, schakelen met de hand en koppelen met de voet… Het is duidelijk geen motor voor mensen die voor het ultieme in veiligheid, comfort of bedieningsgemak gaan, maar het ziet er wel geweldig goed uit!
Chris verklaart: “Het is inderdaad niet de makkelijkste motor, maar je went er snel aan en omdat het rijden zoveel aandacht van je vraagt is het een unieke ervaring.” Ik ben gek op deze Shovel en ben ook heel tevreden over de manier waarop dit project heeft uitgepakt. Tenminste…”, zo stelt hij met een veelbetekenende grijns in zijn baard… “Voorlopig nog wel…”
Zero Motorcycles ondersteunt ook dit jaar weer de Electric Night Ride (ENR). Dit evenement, dat elektrische motor- en bromfietsen bijeenbrengt voor een nachtelijke rit door een Europese stad, vindt voor de zevende keer plaats. Na eerdere edities in diverse steden, wordt ENR#7 georganiseerd in Helmond-Eindhoven op 31 augustus 2024.
De organisatie is in handen van Cornee Bosmans. De rit start rond 20 uur op de Automotive Campus in Helmond en voert over 45 kilometer door Helmond en Eindhoven, waarbij snelwegen worden vermeden. Voorafgaand aan de rit is er vanaf 18 uur een BBQ of buffet, afhankelijk van het weer. Deelname aan de rit is gratis, maar voor het diner moet apart worden betaald en aangemeld vóór 26 augustus.
Zero Motorcycles biedt op de dag van de ENR#7 ook de mogelijkheid om verschillende modellen uit te proberen tijdens testritten tussen 10 en 18 uur. Hiervoor is aanmelding met tijdslot verplicht. Daarnaast stelt het bedrijf, samen met Electric Motorbikes Nederland, een aantal motorfietsen beschikbaar voor deelname aan de ENR#7. Aanmelden hiervoor kan ter plaatse, maar het aantal plaatsen is beperkt.
Het evenement eindigt rond 23 uur weer op de Automotive Campus in Helmond. Check voor meer info de website ERN#7.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
