Na slechts zeven kilometer sturen, we zijn net vertrokken van het hoofdkwartier van BMW, klinkt er luid getoeter op de Utrechtse baan, richting centrum Den Haag. Naast me een dikke Amerikaanse Dodge Ram Van, de bedrijfsauto bij uitstek voor iedere zichzelf serieus nemende glazenwasser. Twee mannen gebaren enthousiast. De duimen gaan omhoog voor de K 1600 B, BMW’s eerste serieuze ‘Bagger’. Rock ’n Roll, maar dan op z’n Duits.

Leuk natuurlijk, maar ook weer niet heel verrassend. Want al parkeer je zo’n diepzwarte K 1600 B onderin een waterput met een deksel erop: overal trekt deze uit de kluiten gewassen Duitser de aandacht naar zich toe. Een tien met een griffel voor het keuzevak Visuele Impact. De broers K 1600 GT en GTL waren al niet bescheiden qua looks, de Bagger overtreft beiden met gemak. En dat is ook een absolute must, gezien het feit dat BMW inmiddels in elk denkbaar segment een behoorlijke vinger in de pap heeft, behalve in de wereld van de dikke customs. En die markt lonkt. Niet zozeer in Europa, waar we tenslotte en-masse opteren voor dikke hoogpoters en retro, maar vooral aan de andere kant van de Atlantische oceaan, waar de cruiser eenzaam bovenaan de voedselketen staat. Pak je daar een paar procent van de markt, dan ben je verzekerd van een fikse boost in de verkoopcijfers.

Yankee-kraftwerk

Gezien worden, dáár draait het om in het cruisersegment. En gezien word je met de K 1600 B. Met de ontwerpstudie ‘Concept 101’ van Roland Sands uit 2015 vers in gedachten, gingen de Duitsers aan de haal met het Amerikaanse gedachtengoed in combinatie met de typisch-Duitse toerwaarden die BMW al sinds jaar en dag tot in de puntjes beheerst. Dus is toptoermodel K 1600 een uitstekend uitgangspunt voor wat Yankee-Kraftwerk. De motor werd een flink stuk verlaagd, waardoor je zo’n 7 centimeter dichterbij het asfalt bivakkeert, de ruit werd ingekort, het blok voorzien van een paar plechtige ‘side boards’ en het complete achterframe werd vervangen door een design op maat. Want een cruiser mag zich tenslotte pas met recht een Bagger noemen als twee vloeiend vormgegeven koffers de achtersteven sieren, het liefst zo dicht mogelijk bij het wegdek. De uitlaten werden daarbij voorzien van een nieuwe chromen omlijsting en speciale eindstukken, die aan de onderzijde perfect de koffers complementeren. De achterlichten tenslotte vormen een extra attractie aan de achterzijde: twee langgerekte ledstrips zijn volledig geïntegreerd in het design van de koffers. Die kunnen er overigens niet af, vandaar dat het achterspatbord uitklapbaar schijnt te zijn om het achterwiel eventueel wat makkelijker te kunnen vervangen. Dat waren we niet van plan, maar wellicht handig voor de onderhoudscrew.

Dus, zo tover je een de über-toerbuffel uit München om tot een geloofwaardige Duitse Amerikaan. Het druppelvormige, langgerekte silhouet en die sterk aflopende achterzijde in combinatie met een overdaad aan glimmend Blackstorm Metallic lakwerk: aandacht gegarandeerd, zéker van de cruiserfans. Er zijn daarbij overigens wel een paar concessies gedaan om een Duitse rijkwaliteit te garanderen. Zo is het Bagger-typische enorme voorwiel weggelaten ten faveure van de gewone 17-inch variant die we kennen van de andere 1600’s, klappen de treeplanken omhoog als de bocht iets te schuin wordt genomen, is er ondanks de verlaging nog een acceptabele grondspeling over en is dat lage ruitje wél gewoon in hoogte verstelbaar als je eens wat rapper wilt cruisen. Overigens heeft de Bagger ook iets níet, wat wat broeders GT en GTL wél bieden: de sportstand is weggelaten in het rijtje instellingen van de ESA electronisch geregelde vering. Om te scheuren koop je maar wat anders uit de BMW-brochure.

America

Het mag duidelijk zijn: de Bagger is er eigenlijk niet voor ons Europeanen. Maar dat laat onverlet dat hij hier wel gewoon op de prijslijst staat (voor een niet misselijke € 25.950) en dat er zelfs in ons drukbevolkte landje een fors aantal Baggerliefhebbers zijn, die tot dusver waren aangewezen op vooral Amerikaans fabrikaat. Maar voor een testrit die deze motor recht doet, dienen we op zoek te gaan naar langgerekte stroken asfalt, eindeloze vergezichten en liefst een aangenaam zonnetje. Dat laatste is diep in de herfst geen garantie, voor de rest gaan we naar America. Vanuit Scheveningen Via Highway A12, A2 en A67 richting het Wilde Zuid-Oosten, Limburg, spits en fileverkeer trotserend, de vrijheid tegemoet van Snackbar Hap en Stap (die helaas gesloten blijkt op maandag) en lokale buurtsuper de dagmarkt. Waar de koffie klaarstaat, zomaar gratis & voor niks, gezet door de dames van de kassa. Vrijheid, da’s heel Amerikaans, in alle comfort, dat dan weer wel. Je achterste verwarmd door een kacheltje, de handen door de handvatwarmers, de BMW-navigatie zo nu en dan subtiel de blazende stereo overstemmend, standje ‘Road’ en ‘Dynamic’ op de ESA en het lage ruitje stiekem op de hoogste stand. Kilometers vreten. En meteen blijkt dat BMW zich alle moeite heeft getroost om geen enkele concessie te doen aan comfort en rijkwaliteit. De GT en GTL mogen dan hoog scoren op de apenrots der toermachines, de Bagger biedt exact hetzelfde kwaliteit. Natuurlijk, het schermpje is lager, dus je helm belandt wat eerder in turbulente lucht. Dat wordt echter pas relevant boven de 140 km/u, een snelheid die doet vermoeden dat je als Bagger-rijder iets te veel haast hebt om recht te doen aan je imago. Des te duidelijker manifesteert het Duitse karakter zich in de bochten, liefst van die lange doordraaiers. Die neem je op snelheden en onder hellingshoeken waarbij het je op een Amerikaanse Bagger wat dun door de broek zou lopen. Snaarstrak, eenvoudig op de lijn te houden en zonder enig drama. Als op een vliegend tapijt. Evenals bij de GT en GTL is dat overigens wel even wennen. De dynamisch-electronische vering is zo geavanceerd, dat je in het begin echt even wat feedback van de wielen mist. Typische eigenschap ook van die Duolever voorvering trouwens, maar wel iets om in de gaten te houden als je er voor het eerst opstapt. Een kwestie van wennen, want als het vertrouwen toeneemt wordt het comfort verslavend. De Bagger doet wat je verlangt en kan nog heel veel meer. Eenmaal over de Americaanse gemeentegrens verlaten we de snelweg en doen ons tegoed aan wat van die heerlijk lege Limburgse provinciewegen. Hier is leeg nog écht leeg en dat betekent hier en daar ouderwets gas erop, slingeren van bocht naar bocht. Amerikaans toeren, maar wel op z’n Duits. Dat betekent Amerikaanse toersnelheid maal twee. De Beamer-Bagger kan dat.

Soevereine Six

En dan die zescilinder. Eindeloos soepel, krachtig, als een turbine, gulzig (ook in dorst als je regelmatig in de hoge toerenregionen losgaat) en vooral enorm verslavend. Kijk, die Amerikanen hebben het heus niet bij het verkeerde eind als het gaat om de montage van zo’n dikke-klappen v-twin. Dat past helemaal bij het Baggergevoel. Maar als Duitsers ermee aan de haal gaan, dan worden ook andere zaken belangrijk. Dat gestamp is emotie, maar volledig trillingsloos en lineair in vermogensopbouw zorgt óók voor een grijns onder je jethelm. En wel dankzij deze cijferlijst.1649 cc, 160 pk bij 7.750 tpm, 175 Nm bij 5.250 tpm. Natuurlijk weegt de Bagger een stevige 336 kilo met volle tank, maar de zespitter hoeft zich werkelijk nooit echt in te spannen, zeker niet als je er als een Amerikaan mee rondtuft en zelfs niet als je hem uitmelkt als een hitsige naked. Daarbij is de zitpositie overigens top, mits je een beetje gemiddeld bent qua lengte. Zelfs de duozit is gewoon een chique zetel, zeker als je deze vergelijkt met concurrerende Baggers. Hij mist alleen een ruggensteuntje, maar dat zou er qua styling niet uitzien. Wel heeft een passagier de luxe van een eigen knopje voor de zetelverwarming, onder handbereik gemonteerd op de rechterkoffer. En nu we daar toch zijn: in die typische koffers kunt je behoorlijk wat kwijt; een integraalhelm van mediumformaat past er zomaar in. Daarbij zijn ze standaard voorzien van binnentassen en een netje, zodat de boel zeker droog blijft en niet gaat zwerven.

Te klein voor de Bagger

Dat is meteen tekenend voor de hele uitrusting én afwerking. Echt helemaal niets op aan te merken. Dat geldt ook voor de ergonomie. Het stuur zit mooi in de buurt en de voeten kun je zowel op de stepjes als op de treeplanken kwijt. Dat laatste ziet er wellicht wat gek uit, maar zit superlekker. Alleen als je wilt schakelen is het even opletten, dan roer je vanaf de treeplanken in het luchtledige. Dit dient dus gewoon bij de stepjes te gebeuren, eventueel zelfs via een optionele quickshifter. En over dat uitmelken, we noemen het nog maar even omdat het zo frappant is. Zelfs met het ontbreken van een standje ‘Sport’, kun je je enorm vermaken in de bochten. Selecteer ‘Road’ en ‘Dynamic’ en de boel wordt lekker stevig. De grens ligt ver weg, zeker in de wetenschap dat ESA, ABS en ESP ten allen tijde een oogje in het zeil houden. Natuurlijk, bij langzaam en kort werk beginnen de kilo’s op te spelen en moet je behoorlijk aan het werk. En in de spits is’ie met een breedte van één meter nogal een uitdaging tussen de files, helemaal als je die glimmende lak op de koffers een beetje respecteert. Maar Nederlands spitsverkeer, stadswerk, daar is deze Bagger dan ook helemaal niet op z’n plaats. Ja, bij de grenzen, waar de wegen leeg zijn en het speelveld groot. Buiten de grenzen, dáár moet je zijn. Aan die Bagger ligt dat niet, maar Nederland is gewoon een maatje te klein. Op naar Amerika. En als je daar maling aan hebt? Dan raden we je zeker America aan.

Dé verrassing die de BMW R nineT Racer, die wordt voortgestuwd door de luchtgekoelde boxermotor, in petto heeft, is dat een gedreven fabrikant als BMW zo lang over de introductie deed.

Tekst Roland Brown, foto’s BMW

De luchtgekoelde boxers zijn immers de belangrijkste pijler binnen de BMW caféracer-cultus. Bedrijven zoals het in Devon gevestigde Kevil’s Speed Shop, Fuel uit Barcelona, Blitz uit Parijs, het Berlijnse Berlin’s Urban Moto en Ritmo Sereno uit Tokyo bouwen prachtige retro’s op basis van de oude boxer, voorzien van clip-ons, solo racezadels en andere sportieve accessoires.

BMW sloot hierop aan, zoals je je vast nog wel zult herinneren, met het adembenemende Concept Ninety, waaraan vooral een grootheid als Roland Sands in 2013 een bijdrage leverde. Geïnspireerd door de R90S, een van ’s werelds beste superbikes uit de vroege jaren ’70, popelde het schitterende oranjekleurige prototype om in productie te worden genomen. Waarom het dan toch nog vier jaar moest duren en waarom toch het schitterende oranje werd vervangen door de BMW Rennsport kleuren? Het is gissen naar de antwoorden, maar laten we vooral blij zijn met deze welgevormde R nineT Racer.

Bijzondere rijervaring

Het smetteloze en zwaar gesubsidieerde asfalt van Zuid-Spanje strekt zich begeerlijk voor me uit als ik achter het lage scherm van de BMW R nineT Racer kruip en gas geef. Meteen voel ik dat deze laatste telg uit de fameuze BMW-retro familie me een fantastische ervaring gaat opleveren. De 1.170cc, luchtgekoelde boxer sleurt de Racer met voldoende power over de wegen om al mijn aandacht op te eisen. Wat vooral bijdraagt aan de bijzondere rijervaring is het klassieke rijkarakter en de sonore brom uit de uitlaat. De motor voelt tijdens het draaien en keren behoorlijk strak en stabiel. De tophalf en de voorovergebogen zithouding, die wordt gedicteerd door de lage clip-ons, geven je het gevoel dat je ontiegelijk sportief aan het sturen bent. Vermoeiend is dat niet, integendeel: het is zelfs zeer plezierig.

De Racer behoort samen met de kale Pure tot de derde golf van BMW retro’s. En net als bij de eerdere modellen zijn ook deze motoren uitgerust met de 109 pk sterke DOHC-boxer. En net als de Scrambler van vorig jaar, stammen ze rechtstreeks af van de klassieke, kale R nineT, die een enorm succes werd sinds zijn introductie in 2014.

De Pure houdt de dingen simpel en de Scrambler heeft een off-road uitstraling door een rijwielgedeelte met lange veerwegen. De Racer slaat de tegenovergestelde richting in met zijn halve kuip, clip-ons, solo zadel en de sportieve uitstraling. En dat doet ie bovendien heel overtuigend. De oude lucht-/oliegekoelde boxermotor komt helemaal tot zijn recht in een caféracer, vooral in eentje die zo strak is vormgegeven als de Racer, waarvan de tophalf elegant overloopt in de fraai vormgegeven benzinetank en het ogenschijnlijk ver naar achteren geplaatste solo zadel. En dat alles in de net zo klassieke Rennsport kleuren: wit met streepjes rood en twee tinten blauw.

Gemaakt voor accessoires

Het vakwerkframe sluit al even perfect bij het uiterlijk aan. Net als bij de Scrambler en de Pure zijn de frames samengesteld uit stalen buizen aan de voor- en achterkant. Maar in tegenstelling tot die modellen, waarbij het tweezitszadel aan de achterkant met bouten op het subframe is bevestigd, wordt de Racer standaard met een solo zadel geleverd. Een subframe ontbreekt derhalve, maar dit kun je wel als accessoire bestellen.

Wil je meer accessoires, kun je beter gaan voor de Racer S, maar die zul je niet in alle landen op de modellenlijst aantreffen. De Racer S heeft bijvoorbeeld gespaakte wielen in plaats van de standaard gegoten 17-inch wielen, maar ook handvatverwarming, een verchroomde uitlaat en LED-indicatielampjes. De spaakwielen dragen nog meer bij aan het klassieke imago en de handvatverwarmers zul je in de praktijk op waarde weten te schatten, immers door de clip-ons en de smalle tophalf bevinden je handen zich onbeschermd in de rijwind.

Log op lage snelheid

De tophalf zorgt samen met de smalle clip-ons, die met bouten rechtstreeks aan weerszijden van de gesmede aluminium kroonplaat zijn bevestigd, voor een dramatische verandering van de zithouding en het complete gevoel dat de motor oproept. In plaats van rechtop te zitten, buig je naar voren over de lange benzinetank, waarbij je voeten rusten op voetsteunen die niet hoger zijn gemonteerd, maar juist iets naar achteren.

Dit is van invloed op de handling. De Racer is gebaseerd op de veringsspecificaties van de Pure, met een niet verstelbare 43 mm voorvork en een achterschokker, die je kunt afstellen op veervoorspanning en uitgaande demping. De Racer heeft een iets sportievere stuurgeometrie dan de Pure en is met een gewicht van 220 kg, inclusief een volle tank, slechts een kilo zwaarder ondanks het extra gewicht van de tophalf.

Maar het grootste deel van het gewicht van de tophalf bevindt zich boven het voorwiel, en de smalle clip-ons zorgen voor minder hefboomwerking dan de hoger geplaatste, bredere stuur uit één stuk van de andere R nineT modellen. Hierdoor is de Racer veel minder wendbaar en voelt hij bij lage snelheden zelfs log aan. Het zadel is in elk geval tamelijk smal en laag, wat bijdraagt aan extra wendbaarheid, zoals ik merkte toen we door de stadjes in de buurt van Almeria reden.

Pijntjes

Aan de andere kant: hoe sneller ik rij, des te beter voelt de motor aan. Wellicht is dat ook een bevestiging van de status van deze BMW caféracer. De motor laat zich redelijk makkelijk in de tweede versnelling door het bochtige heuvellandschap leiden, maar er is nogal wat druk op het stuur nodig om hem van richting te doen veranderen. En hoewel de behoorlijk goede vering hobbels in het wegdek goed opvangt, duurt het niet lang voordat de voorovergebogen zithouding zorgt voor pijntjes in de polsen. Maar dat is een gevoel dat elke caféracer er standaard bij doet.

Op een bredere en vooral snellere weg langs de kust heb je er gelukkig minder last van. Bij zo’n 150 km/u zet de tophalf je een beetje uit de rijwind, maar precies onvoldoende waardoor je met je torso op de rijwind kunt leunen. En dat ontlast de druk op de polsen in voldoende mate. Op die snelheid rijdt de Racer ook het meest ontspannen en soepel en heb je nog zo’n 60 km/h achter de hand voor je de topsnelheid bereikt.

De BMW Racer beschikt in elk geval over voldoende vermogen voor flink wat opwinding op het rechte stuk. En hoewel de motor de verfijning van een moderne vloeistofgekoelde boxer mist, kun je met de efficiënte zesversnellingsbak het toerental flink opjagen tot zo’n 8.500 tpm.

Uitstekende grip

De BMW remt ook nog eens behoorlijk hard, hoewel je de standaard vierzuigerremklauwen van Brembo meer druk moet laten opbouwen dan de originele, krachtigere radiaal opgehangen monoblocs op de R nineT. Niet dat ik de gelegenheid had om langdurig hard te remmen, omdat een groot gedeelte van de rit plaatsvond op natte wegen waar ik vooral blij was met de uitstekende grip van de Metzeler Roadtec Z8. Daarnaast kon ik ook vertrouwen op de optionele ASC-tractiecontrole.

Geheel in de traditie van de R nineT serie heeft BMW en hele zwik accessoires laten maken. Eigenlijk is de Racer ontworpen is als gemakkelijk aan te passen basismodel, waarop je makkelijk accessoires als de geborsteld aluminium benzinetank, duozadel of zadeltassen kunt – laten – monteren. Maar ook de basisuitvoering komt op langgerekte autowegen goed voor de dag, waarop de boxermotor zich van zijn behoorlijk zuinige kant laat zien. Een verbruik van 1 op 17 bij een kruissnelheid van 150 km/u is niet verkeerd. En het levert je een tamelijk royale actieradius op van 250 km.

Dit vindt Roland

Nu bestaat het gevaar dat bepaalde nostalgische rijders zich vooral aangetrokken voelen door de ondubbelzinnige naam, uiterlijk en zithouding van deze BMW. Mogelijk hebben ze het idee dat – net als bij de Ducati’s SportClassics van een decennium eerder – hun rijstijl en uithoudingsvermogen beter past bij iets minder agressiefs. Reken daar niet te vast op.

Maar voor degenen die trouw zijn aan de cultus rond caféracers, levert deze versie van de nineT een geheel eigen charisma in een klassieke jasje tegen een concurrerende prijs. De BMW Racer werd in de eerste plaats vooral ontworpen om behoorlijk snel mee te rijden en om uiterst cool mee voor de dag te komen. En daarin slaagt hij in beide opzichten zeer overtuigend.