maandag 11 mei 2026
Home Blog Pagina 1353

Honda X-ADV 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Het is pas eind van de middag, maar het wordt al aardig donker. Een eindje voor me ploegen wat avonturiers door de eindeloze blubber. We schieten niet erg op zo. Geen asfalt te bekennen. En we moeten nog een paar honderd kilometer. Het gebrek aan goede noppen breekt me nu echt op. Gelukkig verschijnt in de verte een bordje met een plaatsnaam. De bewoonde wereld!

Hoogeveen. Jazeker. Het staat er echt. Een blauw bord, met witte letters. Maar wacht even, zojuist waanden wij ons nog ergens diep in Siberië? Op een offroad-track naar een nog niet-ontdekte stam wilde Eskimo’s? Wat is dit voor leip verhaal? Wees gerust. Zojuist spoelden we even terug naar een jaar of zes geleden, wellicht dat bij een aantal lezers zo een lampje gaat branden. Promotortrainer Jan Kremers had zich de taak toegeëigend om een offroad-expeditie in elkaar te draaien. En een flinke ook. Duizend kilometer baggeren, waarvan zeker 70 procent over onverharde wegen. Da’s niet zo ingewikkeld? Diep in Siberië niet nee. Maar in ons eigen landje een bijna onmogelijke opdracht. Een offroad-avontuur in dichtbevolkt Nederland, waar iedere vierkante centimeter bebouwd, gebruikt, of anderszins geclaimd is? Toch kreeg hij het voor elkaar, en een kleine 200 lezers schreven zich in om deze tocht, die begon op een camping in Groningen-stad en eindigde – met een lus door Limburg – in Noord-Brabant, in verschillende etappes mee te rijden. Een oerhollandse avonturenrit dus, glibberend, klauterend, glijdend en af en toe horizontaal door de blubberkuilen van het laagland.

Knikkende knieën

‘Dát was me nog eens een tocht!’, grijnst Kremers als we hem in zijn hometown opzoeken. ‘Vaak beroerde omstandigheden, mensen die nog nooit een meter offroad gereden hadden, maar zich ineens met noppenbanden en knikkende knieën over geheime paden lieten voeren. Prachtig was dat!’ Kremers had het voor elkaar gekregen om een magnifiek parcours uit te zetten. En ondanks de vele vragen om deze route toch alsjeblieft beschikbaar te maken voor iedereen, zelfs tegen betaling, weigert Kremers tot de dag van vandaag deze rit bekend te maken. ‘Een flink aantal van deze wegen en paden stonden toen al op de nominatie om afgesloten te worden voor gemotoriseerd verkeer, of verhardt met klinkers of asfalt. Daarbij had ik bij hoge uitzondering hier en daar bij boeren toestemming gekregen om met een kleine groep over het land te mogen. Als we die route openbaar zouden maken, zou dit zomaar overlast voor omwonenden kunnen opleveren. Het blijft dus vooralsnog een goed bewaard geheim.’ Maar wacht. We zijn hier natuurlijk niet voor niets onder in Drenthe beland. Na een wat cryptische mail (Kom eens langs, voor koffie, en neem een motor mee met allroad-banden. Of beter nog: noppen), spoeden we ons dus richting noorden naar Kremers en we nemen het advies zo goed en zo kwaad als het gaat ter harte.

Hoogpotige scooter

We nemen dus een scooter mee. Die voldoet in ieder geval aan één deel van het verzoek: namelijk fysiek de plaats van bestemming voor een kop koffie bereiken. En voor deel twee hebben we meteen een leuke uitdaging te pakken, want om de Honda X-ADV slechts te typeren als scooter is niet helemaal eerlijk. Honda’s nieuwste speeltje creëert namelijk eigenhandig een heel nieuw genre in de wereld van de gemotoriseerde tweewieler. Het gebruiksgemak van een scooter, gecombineerd met serieuze toer-eigenschappen. Met als klap op de vuurpijl een fikse portie bodemvrijheid én spaakwielen met allroad-achtig rubbermateriaal. Van miniformaat, 15 inch, zeker vergeleken met de hoogpotigen die we kennen, maar desalniettemin een scooter met een grootse missie. Collega Bart heeft de X-ADV inmiddels al uitgebreid gereden tijdens de introductie, dus het volledige testverslag slaan we voor het gemak maar even over. Maar als de fabrikant zelf van harte roept dat de X-ADV bij het betreden van een onverhard pad niet in paniek raakt, dan zullen wij de laatste zijn die daarbij niet de behoefte voelen om dit gewoon eens uit te proberen. Tenminste, dat hangt natuurlijk af van de boodschap die Kremers voor ons in petto heeft.

Een uitdaging

‘Ik kon het toch niet laten. Gewoon nog één keer proberen of zo’n expeditie na zes jaar nog steeds haalbaar is. Dus ben ik inmiddels weer de route aan het verkennen. En dat is geen kattenpis, aangezien veel onverharde wegen van zes jaar geleden inderdaad niet meer toegankelijk zijn voor motorrijders. Maar de aanhouder wint, en vandaag neem ik jullie mee om alvast een mooi stuk offroad te gaan narijden, hier in de buurt. Dus, wat heb je meegebracht?’ Als we buiten naar de X-ADV lopen, is de reactie van Kremers even veelzeggend als gemeend. ‘Volgens mij hebben we een uitdaging’.

Tijd om de koffie naar binnen te klokken en op pad te gaan. En we hebben de weergoden mee, want uitgerekend op de officieel Natste Juli-dag in 17 jaar gaan we van start. De regen komt werkelijk met bakken uit de hemel. En waar de X-ADV zich prinsheerlijk en volautomatisch-met-DCT zonder een krimp te geven uitleeft op het zeiknatte asfalt, belooft Jan al binnen enkele kilometers een modderbad om je vingers bij af te likken. Maar vooralsnog genieten we van de toergeneugten van de Honda. Een prima schermpje houdt flink wat lichaam uit de rijwind en de drup, de bak pakt zijn schakelmomenten als vanzelf, zowel in ‘D’ als in ’S’, de prettig pittige sportstand en dankzij de lange wielbasis va 1.590 mm laat de X-ADV zich comfortabel en zeker door de bochten slingeren. Daarbij valt meteen op dat je een stuk hoger zit dan op een normale scooter; zelfs 30 mm hoger dan de Honda Integra, waarmee de X-ADV het blok en de aandrijving deelt. Nog even dan: ook heel noemenswaardig is het super-afleesbare LCD-scherm en de algehele indruk van de afwerking. Echt Honda, van dichtbij verliest de X-ADV helemaal niets van zijn aantrekkingskracht. Maar zeg, zo schieten we toch als vanzelf weer in de testmodus. Veel belangrijker is de start van deze offroad-etappe, die we ondernemen op een machine van liefst 238 kilogram, vijftien inch wielen en zónder noppen. Gelukkig hebben we wel de beschikking over een uiterst soepel stampende staande twin, die met 54 pk en 68 Nm koppel voldoende in huis zou moeten hebben om spanning op de ketting te houden.

‘Nou, ga je gang dan maar. En onthoud: zodra je begint te zwaaien en te zwieren, vér vooruit kijken, klein beetje spanning op de achterrem houden en gas erop! En val niet om, want die machine is nog veel te nieuw.’ Juist. Klep dicht, met een beetje durf het gas erop en verdraaid, je kunt dus gewoon gaan stáán op die lange treeplanken! Daar is over nagedacht. Maar niet door mij, want inmiddels word ik voorbij gestoken door een lichte BMW op noppenbanden die zich niets aantrekt van de diepe sporen en onzichtbaar diepe plassen, en zo goed als kaarsrecht de baan over scheurt. Maar de X-ADV hoeft zich echt nergens voor te schamen. Natuurlijk vult het allroadprofiel zich vrijwel onmiddellijk met modder en zand, waardoor we inderdaad al wiegend van het ene spoor in het andere belanden, in een continue doorslippend achterwielfestijn. De Honda blijft echter wendbaar, bestuurbaar en reageert braaf op de instructies. Gas erbij, en hij vervolgt zijn tocht door echt-wel serieuze bagger als een baas. Dan wil Jan Kremers en zijn grijns valt niet uit te wissen. Als een blij ventje met nieuw speelgoed smijt hij even later deze SUV onder de scooters door het zand alsof het kinderspel is. En ‘de provincie’ geeft in de tussentijd paradijsjes bloot, zelfs in de onverbiddelijke stortbuien. Prachtige onverharde achterafpaden, schitterende doorkijkjes tussen velden en kleine bossages en nauwelijks verkeer te bekennen.

Oostelijk Nederland is letterlijk een achtertuin voor Kremers. Kruip-en-sluip-door-weggetjes rijgen zich er kilometers lang aaneen. Zand, klei, kiezels, blubber en water, de X-ADV voelt zich nergens misplaatst. En ja, voor de kniesoren: een koppeling zou dit geploeter wel wat makkelijker maken. En wat minder gewicht. En grotere wielen. Maar het punt is; dit soort werk slaat natuurlijk eigenlijk nergens op voor deze Honda. Een gravelpad, dat is qua offroad wel het maximum dat de meeste X-ADV’s ooit onder de wielen zullen krijgen. Kinderspel voor de Honda. En juist daarom verdient deze SUV-scooter alle lof. Want als zelfs Promotors eigen offroad-koning Kremers er niet vanaf te slaan is, dan hebben ze bij Honda toch een waanzinnig leuke machine neergezet.

Sneak preview

‘Mooi stukje route zo toch?’, concludeert Jan tevreden nadat de laatste spetters weer van een stevig nadampende X-ADV zijn gespoeld. En zo straks 1.000 kilometer en zes etappes? Net als zes jaar geleden? Kremers lacht, en laat verder niks los. We moeten het hiermee doen. Noem het een ‘Sneak Preview’, een tipje-van-de-sluier, een idee in wording. Zelfs wij van Promotor krijgen niks méér los uit het brein van Jan Kremers, nota bene onze eigen huistrainer. Ons rest niets anders dan met een grijns van oor tot oor, een besmeurd motorpak en een frisgewassen X-ADV weer naar de redactie in Hilversum terug te keren. Maar reken erop dat we vanaf nu de duimschroeven aandraaien bij Kremers. Nog één keer Aanmodderen graag. Een iconisch offroad-avontuur op Hollandse bodem. Zouden ze ook noppenbanden in 15-inch formaat verkopen..?

Dit vindt Jaap

Natuurlijk, in de volksmond noemen ze de Honda X-ADV ook wel de SUV onder de scooters. Maar zoals de meeste SUV’s nooit verder dan de onverharde oprit komen, zou niemand het de X-ADV kwalijk nemen als zijn ruige karakter ophoudt bij zijn looks. Gelukkig namen de ontwerpers hun werk zeer serieus, want de X-ADV laat zien dat hij bepaald geen mietje is als de omstandigheden wat onbegaanbaar worden. Waar iedere andere scooter al na drie meter compleet ingegraven zou staan, krijgt de Honda spontaan zin in meer. Wát een dikke pret en verrassend veel uithoudingsvermogen. Geen woorden maar daden, en daarvoor teert hij niet eens in op zijn heerlijke toerkarakter. Met een prijs van 13,5 mille bepaald geen koopje, maar daarvoor koop je dan ook een ‘enige in zijn klasse’.

Harley-Davidson Street Glide CVO 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Het is verleidelijk om te beginnen met een opsomming van superlatieven. Te beginnen met het prijskaartje van een kleine 47 mille. Maar dat zou de Harley-Davidson CVO Street Glide hopeloos tekort doen. Want het cliché van ‘meer dan de som der delen’ begint al bij het beklimmen van deze toerkoning. Welkom in de wereld van schaamteloze pret voor de motorrijdende exhibitionist.

Tekst Jaap van der Sar, foto’s Jarno van Osch

Nu is het niet mijn gewoonte om ’s morgens éérst een blik in de tuin te werpen alvorens de laatste slaap uit het hoofd te douchen, maar mijn eerste zorg is toch echt om even te checken of de plaatselijke meeuwenkolonie het smetteloze verfwerk van de Street Glide met rust heeft gelaten. Meeuwenschijt, ze zouden het moeten verkopen als commerciële lakverwijderaar. Dus stommel ik, gewapend met een poetslap en een emmertje sop, in alle vroegte de deur uit om er zeker van te zijn dat er geen spatje van die rotzooi op Harley’s topmodel te vinden is. Fotograaf Jarno verdient op z’n minst een overdosis Sunburst Orange/Starfire Black voor de lens. Daarbij een compliment overigens voor de marketeers van Harley, die zo’n spectaculaire paint job van een passende naam hebben voorzien.

Het is nogal wat, een zonnige lentedag beginnen in de wetenschap dat er vandaag uitgebreid gereden gaat worden, moét worden, met het vlaggeschip van Harley’s indrukwekkende toerverzameling. Voor deze Street Glide is namelijk alles uit de kast gehaald, dankzij de afdeling Custom Vehicle Operations (vandaar, CVO). Deze club draagt zorg voor het feit dat bijna de volledige accessoire-catalogus terug te vinden is op deze Street Glide. En even afgezien het feit of Harley’s wel helemaal ‘jouw ding’ zijn, de impact op je netvlies is al voldoende om zelfs de grootste motorhater een keer of drie om te laten kijken. Had je gedacht anoniem je straatje te verlaten: de CVO Street trekt als een magneet de aandacht naar zich toe. Niet alleen dankzij die visuele blaaskakerij, maar ook vanwege die diepe, donkere roffel die de 114 cubic inches, ofwel 1.868 cc dikke V-twin door die lange, chromen pijpen naar buiten blaast.

Topkrachtcentrale

Door naar dat blok dus, want in Harley’s topmodel behoort een krachtcentrale die hem recht doet. En in dit geval betekent dat de grootste variant van de Milwaukee Eight, de nagelnieuwe V-twin die Harley vorig jaar heeft geïntroduceerd. Dit betekent dus vier kleppen per cilinder en een vloeistofgekoelde cilinderkop, meer vermogen en belangrijker nog: meer koppel dan ooit tevoren. En voordat we over de hier-in-het-Westen zo belangrijke pk’s beginnen: ja die zijn er ook, vast in overvloedig aantal. Maar nog steeds is het aantal traditiegetrouw onbekend en in het licht van de Street Glide CVO ook nauwelijks terzake doende. In een land zonder bochten en een maximumsnelheid van 60 mph gelden heel andere normen: Amerika is het land waar cruisen tot een ware wetenschap is ontwikkeld. Koppel is hier Koning en daarvan heeft de Street een karrenvracht in de aanbieding, 165 Nm bij slechts 3.250 tpm, voldoende om de pick-up van de buurman mee uit de blubber te trekken als het nodig is. De vloeistofkoeling onttrekt de kou aan twee radiateurs, die zich in de beenkappen bevinden. En dat scheelt aanzienlijk in de warmtehuishouding, want waar je voorheen bij warm weer moest vrezen voor blaren op de kuiten, blijven de benen nu op normale bedrijfstemperatuur. En die koelribben op het blok; zijn die dan alleen maar voor de sier? Volgens Milwaukee hebben ze zeker nog een functie, ik ben vooral blij dat ze niet wegbezuinigd zijn, want dit blok is ook qua looks een juweeltje. Ook het vermelden waard is de balansas, voorheen vloeken in de kerk bij Harley, maar in de nieuwe dikke twin filtert hij zo’n 75 procent van de trillingen weg en dat levert een fikse winst op voor liefhebbers van aangenaam toerwerk. Voor wie vreest dat het karakter compleet verdwenen is: niks aan de hand, het ding is zo afgeregeld dat je bij stationair nog altijd dat vertrouwde wiegen van de twin tot in je haarvaten voelt. Echt heel goed gedaan.

Analoog comfort

Dus, genoeg over de cijferlijst, de CVO is gemaakt om te toeren en dat staat vandaag met dikke stift in de agenda. Moet je ’m nog wel even weg zien te krijgen. Normaal gesproken is dat al gemanoeuvreer op de vierkante centimeter uit een Scheveningse tuin; met een volgetankte CVO Street Glide is dat prutsen op Olympisch niveau. Bijna 400 kilo brengt dit stuk Milwaukee Iron op de weegschaal, voldoende om je sportschoolbezoek voor een jaar uit te stellen. Had nu toch maar even de rest van de optielijst gelezen, want de achteruitversnelling is zeker een aanrader bij secuur gemanoeuvreer. Nu heet de achteruitversnelling ‘Buurman’, en kunnen we ervandoor. Niks lekkerder dan met van die vette klappen de stad uit te sturen, en daarbij meteen te voelen dat ook de veerpartij een fikse upgrade heeft ondergaan. Uiterst comfortabel, nog steeds, maar mét het gevoel dat je altijd voldoende contact hebt met de weg om te begrijpen wat er onder je gebeurt. De voorvork is van Showa, een hofleverancier voor het sportievere werk normaal gesproken, maar ook de Harley heeft er baat bij. De achterzijde heeft begrijpelijkerwijs wat minder ruimte voor lang veerwerk, maar na een lange rit staat je onderrug nog steeds in z’n oorspronkelijke stand, mits je rekening houdt met een oprisping bij Belgische asfalt-omstandigheden. Mocht je overigens nog wat zelf willen afstellen: de voorspanning van de achterveer kun je tegenwoordig met een dikke knop aanpassen, verder dien je het te doen met de keuzes van de ingenieurs. Rijmodi, elektronische hocus-pocus, lekker belangrijk.

Verstand uit, grijns aan

De meeste elektronica bevindt zich in het infotainmentgedeelte van de Street. Vier dikke speakers staren je imposant tegemoet vanonder de kuip, twee stuks zijn fraai weggewerkt in de kofferdeksels. 300 Watt, voldoende om een feestje te voorzien van dansbare deunen. ‘Je moet voor de gein de boel eens lekker opendraaien onderweg,’ geeft de firma nog even mee als tip. ‘Dat geluid gaat dwars door je doppen heen en houdt zelfs rekening met windgeruis.’ En zo kan het gebeuren dat we op de ringweg rond Rotterdam, het hoofd staccato meedreunend met Jumping Jack Flash van de Stones, nóg meer aandacht naar ons toetrekken dan het oranje/zwarte/chromen beest al deed zonder muzikale omlijsting. De CVO Street haalt zelfs bij de meest brave burgerman een duveltje naar boven. Cruisend met 80 km/u op de klok klinken de BOOM 6,5 inch speakers als een klok, en met een brede grijns in je potje geniet je schaamteloos van dit onzinnige vermaak. Als dit een midlifecrisis is, doe me er dan nóg maar een. Waarmee maar gezegd is: wie deze toptourmachine van H-D aan zichzelf probeert te verkopen met het verstand is gauw klaar. Voor hetzelfde geld koop je twee Yamaha FJR’s. Dat dus. En die produceren daarbij gegarandeerd nog eens minder akelige turbulentie rond je helm want dat is bij de Street Glide helaas nog niet onder de knie. Onder de 120 km/u blijven is het devies, beter voor je nekspieren en daarbij hoor je bij die snelheid toch ook de stereo niet meer. Met die laatste zin zou je in iedere andere motortest een vlaag van verstandsverbijstering vermoeden bij de schrijver maar heus; in dit geval dienen we dit gewoon te vermelden.

Hoe dan ook, tijd om de snelweg te verlaten en op wat gepastere wijze deel te nemen aan lichte bochtenpret en dijkweggetjes. Die verslindt de Street met kinderlijk gemak. Het apparaat mag dan loeizwaar zijn; het meeste gewicht zit laag en dat levert een heerlijk, loom, maar trefzeker stuurgevoel op. Nóg beter zou de kuip van de Road Glide zijn, die zit immers op het frame gemonteerd, in tegenstelling tot de stuurbevestiging van de Streetkuip, die de neiging heeft om in korte, langzame bochten wat door te vallen. Beetje gas erbij in de curve luidt het devies, dan gedraagt de Street zich braaf en voorbeeldig. Bij langzamer werk niet gehinderd door turbulentie, met een lome 2000 toeren op de klok, uitstekend zittend in de perfecte zetel, verlangen we als automatisch naar meer, langer en verder. En dan dat blok, die koppelvracht die je in welke versnelling dan ook, een schop onder je reet geeft als je erom vraagt, waarbij je soms totaal overbodig de versnellingsbak met een kloeke trap nog eens extra naar beneden trapt, al was het alleen maar voor die diepe, donkere bastonen… Voor wie zich na het lezen van dit epistel nog steeds afvraag of deze Harley zijn geld waard is luidt het devies: niet doen. Geniet vooral van je centen. Maar voor de enkeling die een hartgrondige allergie onder de leden heeft voor verstandig, rationeel en kleuren binnen de lijntjes: trek die rekening leeg, zet de stereo op 10 en geniet op z’n hardst van wellicht je minst verstandige beslissing ooit.

Dit vindt Jaap

De CVO Street Glide laat er geen enkel misverstand over bestaan: overrompelend, imponerend en aan alle kanten de vervulling van The American Dream. Een topmodel zoals je dat van Harley-Davidson verwacht. En daarbij echt een uitstekende toermachine, met een waanzinnig blok, aan alle kanten een grote vooruitgang op de V-twins van voorheen. Maar de grootste kracht van de CVO Street Glide zit ’m niet in zijn toercapaciteiten. De CVO koop je vooral voor zijn bluf, voor zijn lak aan verstand, voor zijn compleet over-the-top, compromisloze bravoure. En ieder moment van stilstand trekt meteen publiek en veelal bewonderende, maar soms ronduit jaloerse blikken. Voor de motorrijder die het lef heeft om onzinnig te genieten.

Prijslijst Kawasaki vanaf 22 november 2017

Door
Redactie
-
0

De prijslijst van Kawasaki per 22 november 2017. Prijzen zijn inclusief BPM, 21% BTW en onvermijdbare kosten. Prijzen kunnen op elk moment, zonder voorafgaande opgave gewijzigd worden.

Naked

Kleuren

 Prijs

Z1000

Green / Gray

 €  13.799

Z1000R

Gray

 €  15.099

Z900

Gray / Green / Black / Red

 €    9.999

Z900 (70 kw)

Gray / Green / Black

 €    9.999

Z650

Black / Green / Khaki

 €    7.899
     

Dual Purpose

    

Versys 1000 Tourer

Black / Red

 €  14.299

Versys 1000 SE Tourer

Green / Gray

 €  14.499

Versys 650

White / Green

 €    8.499

Versys 650 SE

Green

 €    8.649

Versys-X 300

Green / Black

 €    6.699
     

Sports Touring

    

ZZR1400 Black Edition

Black

 €  16.499

Z1000SX

Black / Green / Silver

 €  15.099

Ninja H2 SX

Gray

 €  21.799

Ninja H2 SX SE

Green

 €  24.799

Ninja 650

Gray

 €    8.299

Ninja 605 KRT Edition

Green

 €    8.399
     

Cruiser / Retro

    

Vulcan S

Black

 €    9.049

Vulcan S SE

Orange

 €    9.249

Vulcan S CAFE

Gray

 €    9.399

Z900RS

Black

 €  12.999

Z900RS

Green

 €  13.199

Z900RS

Brown

 €  13.299

Z900RS CAFE

Green

 €  13.499
     

Super Sport

    

Ninja H2R

Gray

 €  55.400

Ninja H2 Carbon

Gray

 €  33.900

Ninja H2

Gray

 €  30.900

Ninja ZX-10R SE

Black

 €  25.999

Ninja ZX-10R KRT Edition

Green

 €  20.699

Ninja ZX-10RR

Black

 €  22.999

Ninja 400

Black

 €    6.899

Ninja 400 KRT Edition

Green

 €    6.999
     

Scooter

    

J300

Black / Gray

 €    6.249

Alpine filter oordoppen: Het nummer 1 cadeau voor de feestdagen!

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Sinterklaas is afgelopen weekend ons land weer binnen gevaren. En ook daarna staat de Kerst al snel voor de deur. Gaan jullie ook aandacht besteden aan de aankomende feestdagen? Bijvoorbeeld door het plaatsen van een lijstje met originele sint- en kerstcadeaus? Denk dan zeker ook aan Alpine oordoppen. Alpine filteroordoppen zijn naast een zeer origineel, ook een heel betaalbaar én super handig cadeau. Ideaal dus voor in de schoen of onder de kerstboom!

Wist je dat bij een snelheid van 120 km/u de windruis gemiddeld met 98 dB langs je oren suist? Hierdoor kun je al na 7 minuten blijvende gehoorschade oplopen! Bovendien raak je eerder vermoeid en ben je minder geconcentreerd op het verkeer. Maar van motorrijden wil je natuurlijk vooral genieten! Alpine MotoSafe oordoppen dempen schadelijke en vermoeiende geluiden, terwijl je het verkeer, de motor en je communicatiesysteem nog perfect kunt horen. De oordoppen hebben zachte, flexibele filters en een uniek model. Hierdoor voelen ze zeer comfortabel onder de helm, zelfs bij lange ritten. De MotoSafe lijn bevat drie varianten met verschillende dempingswaarden voor elk type motorrijder: de MotoSafe Tour (gemiddelde demping), MotoSafe Race (zware demping) en MotoSafe Pro (bevat een complete set Tour en Race). De oordoppen zijn herbruikbaar, zeer comfortabel, gemakkelijk schoon te maken en hebben een betaalbare verkoopprijs van €14,95 en €27,95. Oftewel: Het nr.1 cadeau voor de feestdagen!

Achtergrond informatie Alpine
Alpine Nederland BV is opgericht in 1995 en is een van de weinige fabrikanten ter wereld die gehoorbescherming als core business heeft. Alpine heeft als doel om gehoorbescherming zo laagdrempelig mogelijk te maken en zet zich in voor de bewustwording rondom gehoorbeschadiging. De oordoppen van Alpine worden wereldwijd verkocht in ruim 40 landen. Alle producten van Alpine zijn officieel getest door onafhankelijke keuringsinstanties en hebben de CE-markering. Alpine biedt gehoorbeschermers voor onder meer muzikanten, kinderen, reizigers, watersporters, uitgaanspubliek, motorrijders en mensen met slaapproblemen.

O.a. verkrijgbaar via: www.alpine.nl/motor-oordopjes

Facebook: @AlpineOordoppen

Instagram: @alpinehearingprotection 

Twitter: @alpineoordoppen

Triumph Tiger 1200: eerste testrit

Door
Redactie
-
0

Volgende week rijdt testredacteur Nick de Triumph Tiger 1200 voor het eerst nabij Almería. De Tiger 1200 werd samen met de Tiger 800 gelanceerd op de EICMA.

De Tiger 1200 serie is nieuw in de Tiger familie en is bedoeld voor de wereldreizigers. De Tiger heeft tien kilo verloren ten opzichte van de vorige generatie. Daarnaast is de Tiger 1200 voorzien van van cruisecontrol, een verstelbaar fullcolour TFT-dashboardscherm, ledverlichting, Triumph shift assist en een nieuwe rijmodi: Off-Road Pro op de xc-modellen. Het motorblok geeft 141 pk. 

Heb jij een onwijs interessante vraag voor Nick over de Triump Tiger 1200? Stel deze dan gerust, en wij zullen ons uiterste best gaan doen om Nickk jouw vraag te laten beantwoorden nadat hij het model uitvoerig heeft getest! Stuur je vraag naar redactie@moto73.nl.

 

Kawasaki Z900 RS en Z900 RS Cafe: eerste testritten

Door
Redactie
-
0

Volgende week rijdt testredacteur Ad de Kawasaki Z900 RS en de Z900 RS Café voor het eerst in Barcelona. De Z900 RS werd gelanceerd op de Tokyo Motor Show en de Z900 RS Café op de EICMA.

Kawasaki Z900 RS
De Kawasaki Z900 RS is een ode aan de Kawasaki Z1 uit de jaren zeventig. De tank, de koelribben en de gegoten verlgen als spaakwielen herkennen we uit duizenden. Het nieuwe frame is ontworpen om de ideale rijpositie te creëren voor de rijder, maar wel met behoud van de smalle vorm van de tank. De Z900 RS heeft een 948cc vloeistofgekoelde motor met 111 pk (82 kw) bij 8.500 toeren per minuut. Daarnaast is de Z900 RS voorzien van Traction Control, verschillende rijmodi en assisted slipperclutch. 

Kawasaki Z900 RS Café
De basis is de Z900 RS maar voor de liefhebber is deze motor alvast verbouwd in café-racer stijl. De Z900 RS Café heeft een ander, sportiever zadel, een lager en sportiever stuur en een ander kuipje. Ook is de RS Café voorzien van moderne snufjes, zoals ledverlichting, slipperclutch, radiaal gemonteerde remklauwen en een instelbaren vering. 

Heb jij brandende vragen voor Ad over de Z900 RS of over de Z900 RS Café? Stel ze dan gerust, en wij zullen ons uiterste best gaan doen om Ad jouw vraag te laten beantwoorden nadat hij beide modellen uitvoerig heeft getest! Stuur je vraag naar redactie@moto73.nl.

 

BMW HP4 Race 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

De laconiek uitgesproken, maar waarschuwend bedoelde woorden van de BMW-verantwoordelijke tijdens de aperitief van gisteren galmen nog na. ‘We hebben er vijf. En deze hele week vijftig rijders die ieder een uur hun gang mogen gaan. Dus als je crasht, is er een probleem’. Niet dat bij zo’n calamiteit een goed gericht nekschot me te wachten zou staan, maar de lat ligt wel hoger dan bij het proefrijden op een confectiemachine. BMW HP4 Race: 215 pk, 146 kilo droog, €80.000,-. Nog vragen?

Mochten er nog mensen rondwandelen die BMW een bedeesd, bedaagd imago durven aan te wrijven, dan zijn dat figuren die de stap naar de 21e eeuw nooit hebben gemaakt. De schokkendste afslag die de Beier in de recente geschiedenis namen, betrof die van de introductie van de S1000RR. Een superlatieve superbike, nota bene voorzien van knipperlichten, kentekenplaathouder en soortgelijke legale attributen. En nog altijd geldt dit lichtvoetige kanon met 199 pk bij een gierende 13.500 omwentelingen per minuut als de sportieve topfiets to have, een machine die je op circuit en de openbare weg in duizelingwekkende vervoering weet te brengen. Dat wordt maar weer eens bevestigd na tweemaal twintig minuten op de S1000RR, als generale repetitie op BMW’s nieuwste racer, de HP4 Race.

Zalmneus

Maar wat een droevig lot valt de S ten deel na één ronde (wat heet: na de eerste rechterbocht na de pitstraat!) aan boord van de HP op het Portugese Estoril. Ineens reikt je commentaar op de straatmotor van even daarvoor weinig verder dan ‘fijn ding, hoor’. Hoe bestáát dat nou?! Wat maakt een racer als de HP4 Race nou zoveel beter, anders? Verdient een S1000RR makkelijk een 9 op het rapport voor handelbaarheid, dan doe je de HP4 Race tekort met een 10. Want die verdient in een direct vergelijk een 14 of zo. Zie het als een neus van de zalm uit het diepvriesvak van de supermarkt; die delicatesse zal het onbetaalbaar zwaar moeten afleggen tegen een neus van een wilde zalm op knisperend haardvuur in een Zweedse blokhut.

In het high, higher, highest tech-segment (van culinair tot audiovisueel) maken finesses een wereld van verschil. En finesses ontwikkelen en toepassen kost onderzoek, energie en (dus) vooral geld, veel geld. Zomaar duur doen werkt tegen je. Zo bracht het exotische Bimota op de SB8R massief carbon onderstukken aan op het aluminium frame. Poepchic en goed voor de publiciteit, maar door enorm overbemeten luchtkanalen op de tank kon je geen bochten op de machine nemen zonder het gevoel te hebben je pronte moeke te omhelzen. Een ander risico bij het bouwen van een racer is dat deze dan praktisch altijd naar de smaak van één specifiek persoon is gevormd (vaak van het type ‘ijzervreter’) en louter ten behoeve van rondetijden, dus nukkig en ontoerekeningsvatbaar als een rodeopaard kan opereren. Dankzij de exclusieve aandacht voor viertaktmotoren in de racerij en het verdwijnen van de piekige tweetakt, zijn racers weliswaar gruwelijk strakker en sneller geworden, maar ook – paradoxaal genoeg – makkelijker rijdbaar. Wat voor machine ook, ‘bruikbaarheid’ en ‘gebruiksgemak’ zijn de absolute speerpunten van de motortechniek van het laatste decennium. Neem van mij aan dat ook jij moeiteloos een pitstraat kunt verlaten en je rondes kunt draaien op de machine van Valentino Rossi. Er hárd mee gaan is een ander verhaal.

Carbon frame

Aan een veelzijdig en machtig merk als BMW kun je het maken van een bruikbare racer wel toevertrouwen, waarbij ultra high tech allesbehalve wordt geschuwd. Pronkstuk is wel het volledig carbon fiber frame, waarvan het machinale productieproces geïnspireerd is op de expertise uit de (race)autoafdelingen. Inclusief alle metalen inserts weegt het slechts 7,8 kilo, vier minder dan het aluminium S-frame. Door de blanke laklaag zie je overduidelijk de koolstofvezel matten liggen. Wielen: carbon fiber voor veertig procent minder gyroscopisch effect, dus lichter insturen. Spatborden, plaatwerk: carbon fiber. Achtervork: eh, ‘gewoon’ aluminium. BMW claimt dat er teveel metalen verbindingsstukjes in de swingarm nodig zijn om het gewichtsvoordeel tegen de hoge kosten op te laten wegen. Uitlaatsysteem: volledig titanium, net als de zestien kleppen in het blok, met een carbon eindpijp. Het vederlichte kleppenspel zit overigens ook in de S1000RR en is niet bedoeld om het totaalgewicht te reduceren, als wel het toerental te kunnen verhogen. Bij de HP4 wordt het literblok helemaal gillend gek bij 13.900 tpm (zeshonderd toeren voor het toptoerental), het toerental waar de 215 paardenkrachten collectief uit hun hok komen. De exotische veerelementen stammen rechtstreeks af van het WK Superbike, net als de bloedstollend mooie en eveneens peperdure Brembo GP4 PR remklauwen met titanium binnenwerk.

Asfaltkorrels

Je voelt het, je ziet het dat je op een racer plaats hebt genomen. Hard zadel vooral, bedoeld voor die extra mespunt controle over het frame, de achtervering en bandengrip. Hetzelfde geldt uiteraard voor de vering, zo fijnbesnaard en reactief dat je de asfaltkorrels bij wijze van spreken in je stuurhelften voelt. En mocht een van de Pirelli-slicks onverhoopt en ondanks alle digitale vangnetten op drift raken, dan weet je dat iedere gram gewichtsbesparing helpt om jou en de motor te redden.

Een gewone sterveling (als ik) gaat het domineren en uitdiepen van een dergelijke machine in een uurtje tijd boven de pet. Op het beeldscherm laten ontelbare data zich aflezen, zoals de gereden hellingshoeken, gasstand, veeruitslag, remdruk enzovoort. En blijk je ergens te falen, kun je jezelf volledig verliezen in de multivoudige verstelbaarheid van wielbasis, balhoofdhoek en vorkoffset, nog los van de oneindige variaties in digitale modi. Dat is de charme, maar ook de terreur van hedendaags racen: volledig verdwalen in onbeperkte variaties.

Helemaal kinky én racy zijn de gekleurde knoppen links, te bedienen tijdens het racen, en bestemd voor tractiecontrole en motorrem. Een verdere (maar lang niet volledige) digitale inkijk leert dat functies als tractiecontrole zelfs per versnelling in te stellen zijn. Te complex en uitputtend tijdens deze drie gelegenheidsritten. Bovendien ben ik dermate digitaal onderlegd dat ik al de bibliotheek in moet om bij BMW’s ESA twee helmpjes met koffertjes op het dashboard te toveren…

Overrompelend

Het verzengende krachtsvertoon van de HP4 Race schreeuwt om de bekende clichés, al is de voelbare trekkracht ten opzichte van de 33 (!) kilo zwaardere, 16 pk mindere S1000RR niet eens het meest overrompelend. Al klinkt dat wat bizar aan boord van een machine die een twintigtal kilo’s lichter (!) is dan een brave Kawasaki Ninja 300, maar het vijfvoudige (!) aantal pk’s onder de leden heeft. Het geluid geeft een stuk meer racegevoel. De open Akrapovič garandeert een goddelijk kabaal met een spervuur aan luide explosies, afkomstig van de tractiecontrole. Die wordt op de racer aan de ontsteking geregeld en niet aan de gaskleppen, als op de straatfiets. Van de S1000RR zou je met onstekingsinterventie door de naverbrandingsklappen acuut de katalysator eruit blazen en de race track only HP heeft die natuurlijk niet.

Maar de werkelijke wetenschap op een racer te zitten en niet ‘zomaar’ op (zo ongeveer) de beste straatsuperbike van het moment, komt tot uiting in het rijwielgedeelte. Hoe volmaakt je een onwijs goede straatfiets ook afstelt qua vering en demping, toch komen op circuit twee concessies altijd weer naar voren. Veerelementen van een straatmotor hebben de ondankbare taak een enorm wijd inzetgebied (van toerisme over kasseien tot extreem circuitgebruik) in zich te moeten verenigen tegen een niet al te exorbitant kostenplaatje. Pas als je de HP4 Race hebt gereden, merk je op de S1000RR enige wolligheid in de veerelementen wat iets minder gripgevoel en algehele feedback geeft. Het kan ook niet anders voor allround materiaal dat over de hele linie erg goed moet zien te presteren.

Race only

Op de HP4 Race voel je je gezeten in een achtbaankarretje dat met 78 toeren wordt afgedraaid. Het voelt honderd procent onverzettelijk, snaarstrak en scherp als een chirurgenmes. Het contact met het wegdek kent geen grenzen, ook niet als de race-Brembo’s bij hun lurven worden gevat. Als klap op de vuurpijl blijkt ook de algehele balans van de HP4 Race zo fenomenaal, dat je het gebrek aan verlichting en kenteken nog bijna zou betreuren. Maar wellicht is het beter dat de HP4 Race geen plek verdient op straat; wat voor magnifieke racer zou BMW dan weer moeten bouwen?

Dit vindt Joost

Dus jij vindt €80.000,- een fors bedrag? Weleens gezien hoe liefde- en inspiratieloos droevige rijtjeswoningen in mekaar worden geflanst waar vervolgens schaamteloos een ton of drie-vier voor gevraagd wordt? Zo zullen de zes kersverse Nederlandse eigenaren van een HP4 Race ook geredeneerd hebben. Maar de in een serie van 750 stuks gebouwde HP4 Race is zoveel meer dan een machine voor de heb. In techniek is hij oogverblindend, om te racen een droom met oneindig veel mogelijkheden om de machine en jezelf te verbeteren. Dat laatste snijdt wellicht nog het meest hout: de HP4 Race zorgt ervoor dat je altijd de illusie behoudt een coureur te zijn. En dat is een onbetaalbaar gevoel.

BMW G 310R 2017 Test

Door
Redactie
-
0

Ook BMW heeft een ‘min of meer’ 300 cc motor: de G 310R. Hij werd voor oktober vorig jaar beloofd, maar kwam pas dit voorjaar. Was de BMW het lange wachten waard?

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Henny B. Stern

De BMW G 310R is niet alleen de eerste eencilinder BMW motorfiets met een cilinderinhoud minder dan 650 cc sinds halverwege de jaren ’60, maar ook één van de weinig motoren waar de cilinderkop is omgedraaid: inlaat aan de voorzijde en uitlaat aan de achterkant. Feitelijk zie je deze constructie alleen maar bij de achterste cilinder(s) van V-blokken (H-D, Ducati, enzovoorts). Het lijkt vreemd dat dit niet vaker gebeurt, want er zitten zeker voordelen aan: het is de ideale manier om de aangezogen lucht koel (dus zuurstofrijke) te houden en de rijwind direct het aanzuigtraject in te blazen voor een zo goed mogelijke cilindervulling. Maar schijn bedriegt, want het nadeel is dat de toch al hete uitlaatbochten niet door rijwind gekoeld worden en veel warmte uitstralen op een plek waar je dat als rijder niet wilt, zéker in de zomer niet. Maar omdat een 34 pk motor minder warmte genereert dan een 160 pk viercilinder in lijn, durfden ze het bij BMW aan. Of dat te veel gewaagd is?

Keurig en net

Het uiterlijk van BMW´s jongste telg is zeker niet gewaagd, meer behouden binnen de grenzen van een moderne, strakke en scherpe snit. Weinig om euforisch van te geraken, weinig om je aan te storen ook. Niets overdreven mooi gemaakt, niets waar ze zich van af hebben gemaakt. De goudgele UPS voorvork houdt aan de voorkant een fraai gespaakt wiel in het gareel, een radiaal geplaatste remklauw van Brembo´s ‘bijmerk’ Bybre met een set dubbele zuigers zorgt voor de vertraging. Het plasticwerk verhult netjes een brei aan onderdelen en een wirwar van draden achter het balhoofd, de schetsplaten voor de voetsteunen zijn echt en geen fake/covers, de spiegels niet van dat goedkope standaard spul. Hetzelfde geldt voor de achtervork die er niet uit ziet alsof dit de manier is hem zo goedkoop mogelijk te maken. Een klein schermpje omhult een simpel en volledig digitaal instrumentenpaneel, maar je mag het geen windscherm noemen, daar is hij echt te klein voor. Hetzelfde geldt voor de kentekenplaat/achterlicht/richtingaanwijzerhouder die je niet als achterspatbord mag betitelen. Sportief staat het wel, schoon en droog houden zal het niet.

Made in India

Als je de voor de Aziatische en Zuid-Amerikaanse markt bedoelde, maar hier voor rijbewijs A2 bezitters geschikte en in India gebouwde eencilinder start, merk je natuurlijk helemaal niets van de omgekeerde techniek. Al hadden ze de krukas tegengesteld laten roteren. De G 310R loopt net als elke eencilinder in deze klasse: onopgemerkt, mechanisch stil, rustig en met weinig vibraties. En… moet toeren draaien om enigszins tempo te maken. Laat hij daar dan ook geen enkele moeite mee hebben! Net zo gretig als hij ergens achter de 10.000 omwentelingen in de begrenzer schiet, is hij gedwee en braaf op 2.000 tpm te houden. Een klein en meesterlijk blokje dat keurig afgesteld staat en vlekkeloos loopt onder alle omstandigheden, met één uitzondering: wanneer je héél rustig van je plek wilt, de ultra licht te bedienen koppeling iets te ongecontroleerd op laat komen, wil de kleine BMW nog wel eens iets te makkelijk af slaan. Als we dan gemakshalve het relatief stevige verbruik even buiten beschouwing laten, kun je verder alleen maar vol lof zijn over deze geheel nieuwe eenpitter.

Relaxte geometrie

Het is net zo verrassend als verheugend vast te stellen dat de geometrie en dan met name de driehoek stuur-zadel-voetsteunen ideaal is voor de langere Aziaat en Zuid-Amerikaan. Voor Europa betekent dit dat de gemiddelde jongeling ook nog uitstekend past op deze blauw-witte. Zelfs met 1.83 m. kun je nog goed uit de voeten, met gemak zijn ze aan de grond te krijgen. De zit is lekker rechtop, de voetsteunen staan vrij ver naar voren zodat de zithouding prima is, zo lang je maar niet op snelwegen maximale snelheden (of meer: we hebben 158 km/u op de teller geklokt) rijdt. Dan wordt de strijd tegen de wind een hopeloze. Maar hé: daar is de G 310R niet voor bedoeld, daarvoor is het wachten op de G 310 GS. De stad en directe omgeving is het domein van de semi-Beier. Afgetankt weegt de G 310R 158,5 kilo. Samen met de smalle 110 voor- en 150 achterband zorgt dat voor de wend- en manoeuvreerbaarheid van een bromfiets. Maar dan een bromfiets met 34 pk en hoogwaardige stabiliteit. Al met al maakt de G 310 R een meer dan volwassen indruk, die in niets doet denken aan een product van Indiase makelij. Het lange wachten meer dan waard.

Kawasaki Versys-X 300 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Het lijkt erop dat fabrikanten pas dit jaar hebben ontdekt dat ook jongeren en/of minder gefortuneerden in zijn voor een avontuurtje, getuige de V-Strom 250, BMW G 310 GS en Versys-X300. Maar biedt deze beperkte cilinderinhoud de nodige uitdaging en kwaliteit voor een ontdekkingsreis? Of stokt de avonturendrang bij de lokale Zwerfkei? Texel vormt het decor voor een dagje nippen aan de Versys-X300.

Nee, dan Wiljan Hooijer die in Promotor nr. 8/2016 verhaalde over zijn trip van Maleisië naar Ermelo per Kawa KLX 150 cc! Deze jonge bink ontpopte zich pas echt tot ambassadeur voor het grote avontuur per kleine motorfiets. Hij onderschreef bij uitstek de aloude stelling dat ongeacht de motorfiets, je altijd een weg vindt, zolang de wil er maar is.

Uit ervaring

Wat betreft de 296cc staande twin van de benjamin-Versys kan ondergetekende ook een potje meepraten. Een jaar of zeven geleden kreeg ik een Ninja 250cc tot mijn beschikking (voorganger van de huidige Ninja 300) voor een half jaar. Die machine bleek een openbaring, zeker omdat mijn woonplaats toen nog in de Franse Pyreneeën lag. Niet zozeer de handelbaarheid en het flitsende stuurgedrag maakten (vanzelfsprekend) indruk, als wel de kwartiliter twin zelf. Viermaal wisten rijder en machine de enkele reis van 1.340 kilometer naar Amsterdam in een dag af te leggen bij een constante snelheid van 160-170 km/u, dus tegen topsnelheid en het rode gebied van 13.000 tpm aan. Geen centje pijn voor de rijder (goed comfort, aangename windbescherming, genoeg zitruimte), noch voor de dappere machine die niet onder de 1 : 22 te krijgen bleek en geen klapje of pufje verkeerd gaf. Niet alleen een verbluffende ervaring, maar tevens een oogopener dat je met zo’n kleintje even volwassen kunt rijden als met een vet, prijzig machien. Met die wetenschap en de allroad-populariteit in het achterhoofd, kan de Versys-X300 al bijna niet meer mislukken, toch?

Volwassen

Hoewel familie van de Versys 650 en 1000, verdiende de 300-versie een compleet nieuw rijwielgedeelte om aan de compactere blokmaten en het lagere totaalgewicht (van 175 kilo rijklaar) te voldoen. Het resultaat mag er zijn met de meest frisse verschijning van de Versys-collectie, gave spaakwielen en een knappe afwerking. Met zijn 19 inch voorwiel, royale veerwegen en algehele layout, zou het van de zijkant bezien door kunnen gaan als een vernieuwde Versys 650, ware het niet dat de slanke bouw het gebrek aan motorisch vlees verraadt. Volgens de laatste mode wordt beknibbeld op zadelbreedte ter hoogte van de tank om zadelhoogte te maskeren, maar niettemin blijft de Versys-X300 een hoge motor. Mensen met lengte zullen dat vertalen met ‘volwassen’, minder ervaren kortbenigen zullen het kunnen beschouwen als afschrikwekkende handicap. Maar ben je aan boord, smelt het plaatwerk aan je bovenbenen en voelt de zithouding volstrekt natuurlijk achter de complete cockpit, de niet-verstelbare ruit en de – voor deze cilinderinhoudsklasse – reusachtige tank met 17 liter inhoud. Met zoveel ergonomische vanzelfsprekendheid tussen de benen en in je knuisten, valt de hardheid van het zadel extra op. Aan het einde van de dag blijkt je achterwerk nog redelijk gespaard, maar dat is niet wat je bij de eerste opstap zou verwachten. Een merkwaardige zeldzaamheid, zo’n stugge buddyseat. Ruimte voor een passagier levert het meubilair wel weer volop.

Accesoires

Het raamwerk voor je neus kent geen hoogteverstelling, maar biedt een prima compromis tussen bescherming en design. Een eerste indruk over de schaarse snelle Texelse wegen leert dat duizelingwekkende turbulenties gelukkig uitblijven, al zullen weinigen de Versys-X inzetten voor snelwegritten op hoogst illegale snelheden. Het dashboard oogt compleet en luxe (‘volwassen’ is wederom een verleidelijk woord…) met een heerlijk analoge toerenteller en de versnellingsindicator als nuttigste infobronnen. Deze laatste is nu in de cockpit geïntegreerd, dus niet meer de potsierlijke last minute toevoeging als op de dikkere, oudere broeders. Behalve op ruitverstelling, is ook beknibbeld op eventuele verstelling van de stuurhendels en op de standaard montage van een middenbok. Dat klinkt krenterig van Kawasaki, maar zou de Versys-X stiekem weer duurder maken in de showroom. Vanuit de fabrikant bezien mag de kostprijs van – ik noem maar wat – een tientje voor een middenstandaard een peulenschil zijn op de totale begroting, maar als ze wereldwijd beogen een half miljoen van dergelijke fietsen te produceren, dan wordt het al een ander verhaal. Bovendien leert de stamvader aller allroads, de BMW GS, dat accessoires een goudmijn vormen binnen dit segment. Zolang de klant maar gedwee betaalt.

Verrassing!

Heb je eerder een dikke allroad gereden, dan overkomt je op de Versys-X300 bij een druk op de startknop een merkwaardige verrassing. Overdonderd als je bent door de volwassen formaten en tamelijk riante uitrusting, steekt het vederlichte, tevreden spinnende geluid van de 296 cc staande twin schril af bij het aanvankelijke stoere gevoel. Waar je een diepe roffel of stevige dreun zou verwachten, klinkt het trillingsarme motorblok zo poezelig en gedempt, dat je bij een stoplicht in druk stadsverkeer jezelf er soms van moet vergewissen of het motorblok überhaupt aan staat. Vervolgens opereert de geassisteerde koppeling zo perfect en soepel, dat je jezelf kunt afvragen of er wel een binnenkabel is aangesloten op het blok. Zeker het motorgeluid en –gevoel mogen volstrekt uncool zijn, positief gesteld blinkt de hele machine uit in een onovertroffen vriendelijkheid. De ‘dual throttle’ injectie, zesbak en vermogensopbouw opereren allemaal volstrekt naadloos en rimpelloos, alsof ieder onderdeel van de machine omhuld is door een fluwelen coating.

Gehakt

Die algehele vriendelijkheid geldt zeker ook voor het rijwielgedeelte. Voor ieder gebruik staat de stijfheid van het frame buiten kijf, zowel in bochten als rechtdoor, al wil hooguit de dikke 41 millimeter voorvork wat torderen onder het ‘geweld’ van de enkele schijfrem. De aanhalingstekens zijn je opgevallen, want indrukwekkend voelt de remvertraging van de dubbelzuiger klauw op de 290 mm schijf bepaald niet. Tegelijkertijd haal ik hier een mantel der liefde uit de garderobe, want in de praktijk blijk je op de Versys-X geen behoefte te hebben aan agressievere remmen, net zomin als dat ingewikkelde verstelbare vering een meerwaarde zou zijn. De voorrem past naar mijn idee juist goed binnen de frisse en fruitige charme van deze 300. En anders valt er met de kranige achterrem goed bij te remmen.

Komen er bochten in zicht, kun je iedere aanvankelijke argwaan jegens de IRC Trail Winner-banden laten varen. Zeker in de allroad-wereld wordt oneindig gezwetst over bandenkeuzes en speelt merktrouw een grote rol, maar de IRC’s hoef je zeker niet op de showroomvloer al te laten vervangen door een merk van jouw voorkeur. Op koud, vochtig wegdek maken de rubbers al indruk – al heb je natuurlijk geen pk-pakhuis onder je -, maar in het droge opereren ze ronduit gripvol, gecontroleerd en vertrouwd. Dat ik met ‘mijn’ Ninja 250 in Spanje nog een drie uurs endurance heb geracet met dezelfde set banden die daarna nog vele, vele duizenden kilometers vooruit konden, spreekt ook in het voordeel van IRC. Onder alle omstandigheden voelt het stuurgedrag van de Versys-X okselfris, gecontroleerd en vrolijk, zowel in de stad als op snelle stuurwegen. Zou de Versys-X300 theoretisch uitgerust zijn met het blok van de 650, maakte hij op bergwegen regelrecht gehakt van een zware, breed geschoeide Versys 1000.

Hitsige mindset

Het zal een punt van discussie blijven, de montage van een 40 pk lauwe krachtbron in een dergelijke volwassen machine. Of liever: een kwestie van smaak. Kijk, op een compacte, naakte Z300 weet je vooraf hoe de vlag erbij hangt en dat je met een giftig machientje te maken hebt voor jeugdig scheurwerk. Maar de Versys-X (en waarschijnlijk ook de V-Strom 250 en G 310 GS) geeft een heel nieuwe dimensie aan het begrip allroad en toeren, doordat er simpelweg niet veel gang in zit. Daarbij komt dat Kawa’s twin – vergeleken bij de concurrerende eencilinders – flink op zijn staart getrapt moet worden om het maximale eruit te halen. Topkoppel en –vermogen liggen immers respectievelijk bij een torenhoge 10.000 en 11.500 tpm. Bij 120 km/u in zes schreeuwt het blok (op gedempte toon) een liederlijke 9.000 toeren en dat voelt vreemd en niet echt binnen het kader van rustgevend toerisme. Let wel, het blok kan het hebben en draait kraakhelder, alleen moet je erg wennen aan dat naar hoge toeren hunkerende karakter. Je kunt best stevig opschieten met de Versys-X300 en flink veel verkeer mijlenver achter je laten, maar je moet behept zijn met een nogal hitsige mindset. Weet je die blijvend te verankeren in je geest, ben je vrienden voor het leven met de X. Zo niet, zal je op termijn toch gaan uitzien naar een zwaarder geschapen krachtbron.

Dit vindt Joost

Het siert Kawasaki op te komen voor de minderbedeelde motorrijder die voor zijn centen toch een serieuze, nieuwe motorfiets wil rijden. De Versys-X300 is dan ook een verfrissende, jeugdige wind in het bestaande allroad-segment waar de (naderende) vergrijzing de dienst uitmaakt. De 300 oogt erg goed, voelt degelijk en toch vrolijk, wat de kale verkoopprijs van €6.699,- zeker rechtvaardigt. Hang je hem vol met accessoires, dan kruipt de prijs toch al voorzichtig richting de basis-Versys 650 van €8.499,-. Kun je blijvend leven met het hoogtoerige karakter van de Versys-X300, dan biedt deze benjamin zeker zoveel rijplezier als zijn zwaardere broers.

Ducati Supersport 2017 Test

Door
Bart Verhoeven
-
0

Op veel supersports zou de rit over deze bochtige weg ergens in de heuvels rond Sevilla, Zuid-Spanje, alles behalve prettig zijn geweest. De laatste kilometers is het wegdek, dat het grootste deel van de rit nog superstrak was, overgegaan in iets dat eerder geschikt is voor adventure bikes: hobbelig, vol gaten en glad als gevolg van gravel en regen.

Een met steenslag bevuilde gatenkaasweg kun je amper nog de biotoop noemen waarin een Ducati zich thuis voelt. Toch gaat de SuperSport opmerkelijk goed om met deze verraderlijke omstandigheden. In elk geval maken het relatief hoog geplaatste stuur en de vering dit deel van de rit een stuk aangenamer dan op veel andere motoren het geval zou zijn geweest. De plooibare vering en de gedoseerde vermogensafgifte van de 937cc L-twin maken de SuperSport, in combinatie met de tractiecontrole en het ABS-systeem, heel makkelijk om mee te rijden.

Onwaarschijnlijk gemakkelijk zelfs: dat wil zeggen wanneer je de SuperSport beoordeelt op zijn naamgeving en strakke vorm met volle kuip. En wanneer je van deze L-twin verwacht dat het een hardcore, stevig op de weg liggende krachtpatser is, net als de vergelijkbaar vormgegeven Panigale. Maar de SuperSport heeft een subtiel verschil: deze Ducati is ontwikkeld voor zowel woon-werkverkeer als sportief en pittig toeren. De Ducati SuperSport is een veelzijdige en vriendelijke motor voor liefhebbers die het om wat voor reden dan ook niet meer zo hebben met de supersports uit Bologna.

Meer toer, minder sport

In dat opzicht zal de modelnaam SuperSport een beetje verwarrend werken. Maar vergeet niet dat de naam SuperSport wel degelijk een plaats heeft in de traditie van Ducati. Neem de befaamde 750 en 900 Super Sport uit de jaren zeventig van de vorige eeuw, dat waren compromisloze straatracers. Maar toen het model eind jaren tachtig nieuw leven werd ingeblazen, was de 900 Super Sport een relatief eenvoudig en voordelig alternatief met luchtkoeling en L-twin naast de zeer sportieve achtkleps 851 Superbike. De nieuwe SuperSport is daarentegen veel verfijnder, maar heeft een vergelijkbare rol als een meer op de weg afgestemd en betaalbaar alternatief, naast de 959 en 1299 Panigale.

De nieuwe, strakke vorm met volle kuip van de motor heeft zeker de verfijnde uitstraling van een Panigale, ook al door het verlaagde scherm, het slank uitgevoerde zadel en het zwart afgewerkte L-twin blok. Maar bij nadere bestudering kom je er ook achter dat je de kuipruit kunt verstellen, waardoor het ook echt dient als een rijwindbeschermer. En het clip-on stuur, dat boven de kroonplaat met bouten is bevestigd, staat enkele centimeters hoger voor een iets meer rechtere zithouding vergeleken met de pittige zithoek van de Panigale.

Net zoveel pk als de 916

De SuperSport kun je kopen in twee uitvoeringen. Het standaardmodel, afgewerkt in het traditionele rood van Ducati met zwarte wielen, heeft een volledig instelbare Marzocchi-voorvork en een Sachs achterschokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. De luxe SuperSport S, die geleverd wordt met hetzelfde lakwerk of in het wit met rode wielen, heeft volledig verstelbare Öhlins-vering voor en achter, bevat een tweewegs quick-shifter en een op de kleur afgestemd zadelcover. Daar moet je dan wel weer extra voor betalen.

Ook in andere opzichten zijn de twee modellen identiek; beide worden geleverd met het Testastretta 11°-blok, dat je ook aantreft in de Hypermotard en de Multistrada 950. Inwendig is het vloeistofgekoelde, desmodromische achtkleps blok onveranderd, maar de SuperSport heeft wel een nieuw ‘ride-by-wire’ systeem en een uitlaat met dubbele demper gekregen. Als het maximumvermogen van 113 pk bij een toerental van 9.000 tpm je niet echt spectaculair in de oren klinkt, bedenk dan dat de legendarische Ducati 916 Superbike ongeveer hetzelfde vermogen leverde. En dat was in die tijd meer dan voldoende…

De cilinderkoppen en carters zijn verstevigd, waardoor het blok, dat gemonteerd is in een Trellis vakwerkframe van stalen buizen, een dragend deel is in het rijwielgedeelte. Het frame lijkt sterk op dat van de Monster 821, maar er zijn ook aanpassingen waardoor de onderdelen, waaronder de koplampconstructie, direct op het frame konden worden bevestigd. De eenzijdige aluminium swingarm is eveneens afkomstig van de Monster, waarbij een schokdemper diagonaal aan de rechterkant van de motor is aangebracht.

Instelbaar windscherm

De SuperSport is niet zo agressief vormgegeven als de Panigale, maar oogt nog altijd strak en sportief. Die indruk blijft bestaan als ik op de Ducati klim en het rode lakwerk bekijk, dat overloopt in de kuip. Net zo strak – en verzorgd – is het LED-instrumentenpaneel met digitale snelheidsmeter, een analoge kilometerteller en een rij waarschuwingslampjes. Daarboven bevindt zich een kuipruit dat je net als dat van de BMW R1200RS, 50 mm omhoog of omlaag kan zetten, simpelweg door het uit te trekken of in te drukken.

Gelet op de strakke wegligging van de SuperSport, ben ik maar wat blij dat ik de testrit kan beginnen op een standaard Ducati (de circuittest deed ik op een S-model). Terwijl een groep Italiaanse journalisten in allerijl wegspuit over het vochtige wegdek, start ik de rit maar eens in de Urban rijmodus, wat de meest bescheiden instelling is. Maar dat gaat me wat te traag. Zelfs op een nat wegdek is het behoorlijk saai. Dus schakel ik over naar Touring, waardoor ik de beschikking krijg over het volledige vermogen en een minder direct reagerend gashendel.

In de Touring – en later in de fellere Sport-modus – wordt de Ducati SuperSport pas echt leuk. Vanuit nagenoeg stationair trekt de Ducati soepel op en blijft dat in de lage toerentallen doen. Door het brede koppel rij ik zonder problemen over het vochtige wegdek. Ducati stelt dat de Testastretta 80% van zijn maximale koppel produceert bij slechts 3.000 tpm en 90% bij een toerental tussen 5.000 en 9.000 tpm. Lui rijden behoort dus zeker tot de mogelijkheden.

Dat gevoel blijft bestaan als ik de SuperSport enthousiast vooruit dwing. Zelfs bij minder dan 6.500 tpm, een toerental waarbij het piekvermogen wordt gegenereerd. De motor trekt heel gelijkmatig door, ook bij een toerentalbereik in de buurt van de 10.000 toeren. Bij dat toerental wordt het in de spiegels zo nu en dan wel wat wazig. Als zich lange rechte wegen aandienen, staat er na een korte, krachtige acceleratie al snel 175 km/u op de teller. En de topsnelheid van 230 km/u bereik ik weldra, waarna ik gedwongen gas moet terugnemen.

Op de snellere delen van de route ben ik ook maar wat blij dat je de bescherming tegen de rijwind kunt verbeteren door het scherm omhoog te zetten. Dit kan eenvoudig tijdens het rijden (niet bij hoge snelheden!). Zelfs in de hoogste stand zit dan alleen mijn borstkas uit de wind, de turbulentie rond de helm is daarentegen geen probleem. Het is jammer dat je het scherm slechts over een afstand van 50 mm kunt verhogen en dat het scherm nogal aan de kleine kant is. Maar iets is beter dan niets en dat maakt het scherm dan ook heel praktisch.

Sportiever dan Panigale?

Hoewel de Ducati niet de rijwindbescherming biedt die je van een wat sportieve toermotor zou verwachten, is het goede nieuws wel dat de motor over heel sportieve eigenschappen beschikt. Wat je meteen merkt wanneer de wegen bochtiger worden. De SuperSport stuurt natuurlijk niet zo scherp de bochten in als een 959 Panigale. Met een gewicht van 210 kg weegt hij ook 10 kilo meer en is de wielbasis van 1.478 mm 47 mm langer. En met een veerweg van 130 mm voor en 144 mm achter is de SuperSport ook royaler geveerd dan de Panigale, die goed is voor 120 mm voor en 130 mm achter. Maar dat maakt ‘m ook iets comfortabeler.

Toch liggen de twee Ducati’s qua waarden niet zo gek veel uit elkaar. Daarbij komt dat de stuurgeometrie van de SuperSport zelfs iets sportiever is dan die van de 959. Net als de kleinere Panigale beschikt ook de SuperSport over een relatief slanke, 180 mm brede achterband – een Pirelli Diablo Rosso III – die veel grip biedt op een vochtig wegdek. Zonder enige twijfel draagt de Pirelli bij aan het lichte, nauwkeurige stuurgedrag, waarmee je de SuperSport zo makkelijk de veelal blinde bochten in de heuvels rond Sevilla instuurt.

In een paar – hobbelige – situaties moest ik wel wat meer druk uitoefenen op het stuur om de SuperSport door een scherpe haarspeldbocht te sturen. Dat kwam waarschijnlijk doordat ik niet hard genoeg durfde af te remmen in de glad ogende bochten, waardoor ik te weinig gebruik maakte van de veerweg van de Marzocchi-voorvork. Op een droog wegdek zou ik de voorvork meer hebben aangesproken. Natuurlijk had ik ‘m ook kunnen afstellen, door de veerweg voor wat te verminderen (of de veerweg achter wat verhogen), zodat je bocht nog wat beter kunt ronden.

In feite kon ik dus best hard remmen wanneer het nodig was en niet alleen door de krachtige Brembo’s (320 mm remschijven in combinatie met Monobloc remklauwen). Ook door het efficiënte Bosch ABS-systeem, dat automatisch schakelt tussen de drie beschikbare instellingen afhankelijk van de gekozen rijmodus, kun je enorm vertragen. Al even efficiënt is de achtvoudig instelbare tractiecontrole, dat een heel zeker gevoel geeft. Hoewel het een relatief eenvoudig systeem is op basis van wielsnelheid in plaats van een geavanceerd controlesysteem als IMU werkte het zeer goed. Ik neem aan dat het voordeel van een 1299 Panigale S – of nog beter een Multistrada 1200S, vanwege de semi-actieve vering – duidelijk zou zijn geworden wanneer ik een stuurfout had gemaakt waardoor zelfs de gewillige vering van de SuperSport de hobbels niet had kunnen gladstrijken.

Na een minuut of tien hobbels en bobbels krijg ik ondanks de rechte zithouding toch last van mijn polsen. Op de meeste sportmotoren zou dat vast erger zijn geweest. De SuperSport lijkt wat dat betreft comfortabel en is dat in andere opzichten ook: hij biedt voldoende beenruimte – vergelijkbaar met de Monster 851 en meer dan een Panigale – waardoor ik ondanks mijn lengte niet totaal verkrampt van de motor stap. Dit ondanks dat de zithoogte met zijn 810 mm 20 mm lager is dan de 959. Bovendien is het zadel smal genoeg om de motor ook bij lage snelheden goed te kunnen manoeuvreren.

Wat wel wat meer had gemogen, is de stuuruitslag. Met name in de stad zou dat maar wat praktisch zijn geweest. Maar volgens Ducati voldoet de SuperSport aan hun ‘woon-werk specificaties’. Wel is het jammer dat in de benzinetank maar 16 liter gaat. De actieradius, volgens het door Ducati geschatte verbruik van 6l/100, bedraagt een ruime 260 km. De onderhoudsintervallen zijn dan wel weer lekker lang, met 15.000 km voor een kleine beurt en 30.000 voor de desmodromische klepbediening.

De leverbare accessoires zullen ook aanzienlijk bijdragen aan de uitstraling van de SuperSport. Het Touring Pack, met handvatverwarming, een groter ‘smoke’ scherm en de behoorlijk grote zijkoffers met een inhoud van 22 liter, lijkt zeer praktisch. Daarnaast zijn er opties voor een verhoogd of verlaagd zadel plus handgrepen waardoor de duo prettiger op het zadel zit, met voldoende beenruimte. Je moet wel in ogenschouw nemen dat dit gerekend is volgens de normen zoals die gelden voor sportmotoren. En dan is er nog een groot aantal sportieve extra’s, waaronder carbon en aluminium onderdelen en een Akrapovic-uitlaatsysteem met dubbele, onder het zadel geplaatste dempers.

Dit vindt Roland

De accessoires zullen de prestaties van SuperSport niet tot nog grotere hoogten opstuwen en ze zijn ook niet bepaald goedkoop. Maar door de accessoires dicht Ducati wel het gat dat tussen de middelgrote Panigale en de Multistrada gaapt. En dat is precies wat Ducati voor ogen staat: datgene bieden wat veel Ducati-liefhebbers het beste van twee werelden vinden. Sport(toer)motoren van Ducati worden van oudsher met het hart gekocht en niet met het hoofd. De SuperSport zorgt voor deze motorrijders voor voldoende opwinding om het hart sneller te laten kloppen en is daarbij ook nog eens een praktische keuze.

1...1.3521.3531.354...2.013Pagina 1.353 van 2.013

© Copyright Motor.NL Media Company