Hoe nieuw is nieuw eigenlijk, als je haast het gehele uiterlijk leent van je grote broer 1000XTA? Wanneer je ze naast elkaar zet is het erg moeilijk de twee uit elkaar te houden. Dat ook onderhuids onderdelen van onder meer de SV650 zijn geleend, maakt het echter onmogelijk om te zeggen dat dit een nieuw model is. Dat doen we dus ook maar niet.
Broederlijk
Even op en neer naar Zeeland, op één of andere manier is het altijd net iets verder dan je denkt. De 650XTA maakt de rit naar de andere kant van het land in elk geval draaglijk. Comfortabel zadel, trillingvrij blok en een kort ruitje dat de ergste turbulentie rond de helm voorkomt. Ja, kilometers maken lukt wel, maar hoe zit dat met gemoedelijk rondsturen over de Zeeuwse bochtige wegen, verscholen achter de dijken? Nou, eigenlijk redt hij zich op alle vlakken wel. Snelwegen hakt hij in de pan, maar ook smallere binnenwegen vallen binnen zijn territorium. De V-Strom moedigt sportief rijden aan, wat hij overigens ook best redelijk kan. Zet hem in een paar smalle bochten en je begrijpt wat ik bedoel.
Haast vergeet je dat je slechts een 649cc-blok in het frame hebt hangen. De bouwers hebben het namelijk, ondanks de Euro 4-norm, voor elkaar weten te krijgen dat het 2017-model iets meer paardenkrachten en koppel heeft dan het vorige model. Niet enorm veel, maar toch mooi meegenomen. Het motorblok is op zestig onderdelen vernieuwd. Vanaf het wegrijden pikt het al lekker op en dat blijft hij door zijn gehele bereik doen. Dik in orde, niets meer aan doen. Die vernieuwingen hebben wat dat betreft dus zeker goed uitgepakt. Elektronisch gaat de 650 er ook wat op vooruit, zoals met de Low RPM Assist, die ingrijpt als je te rap de koppeling laat gaan bij lage toerentallen. Hij voorkomt onverwacht afslaan en daarmee dus narigheid.
Buiten de paden
Het laat wel meteen zien hoe divers die kleine allroad eigenlijk is. Een trip van honderden kilometers door de Sahara is waarschijnlijk niet haalbaar, maar even een uitstapje buiten de gebaande paden makend komt hij nog best aardig uit de voeten. Precies waar je zo’n allroad ook voor wilt gebruiken. Zoals geschreven ziet een ongeoefend oog niet veel verschil tussen de 650 en 1000. Het neusje verschilt nog iets en het zadel van de 1000 is geel, maar voor de rest zijn ze vrijwel identiek. De 650-versie heeft het geluk gehad flink te kunnen afkijken van zijn 1000cc-broer. Niet dat dat erg is, integendeel zelfs, want die uiterlijke update heeft hem zeker goed gedaan. Zo zijn de karakteristieke dubbele koplampen nu samengesmolten tot één unit, waarbij dagrijverlichting onder en grootlicht boven is geplaatst. Hierdoor kon de neus smaller worden gemaakt.
In de XT-uitvoering die wij mochten testen, maak je helemaal de blits, want alleen in dat speciale XT-jasje staat de V-Strom er in het kanariegeel bij. De ietwat vloekende, gouden spaakwielen zijn hierbij wel echt de kerst op de taart. Verder pronkt Suzuki maar wat graag met het nieuwe kuipdesign, dat is geïnspireerd op de DR800 Big. Vooral de snavel heeft daar inderdaad wat van weg. Waar hij anders nog in verschilt met de standaard 650? In niets, behalve dan de prijs. Voor de standaardversie betaal je namelijk €500 minder. Voor dat geld krijg je dus een beetje lak, speciale wielen, handkappen en een beschermend onderkuipje. Karig? Misschien wel, maar standaard is de V-Strom nu eenmaal al redelijk compleet, met ABS, een twintiglitertank en instelbare traction control. Die wielspinregulator is geheel nieuw op de V-Strom en kent drie standen: hoog, laag en uit. Wat er eventueel nog wel van af had gekund is handvatverwarming en/of cruise-control. Maar hé, het blijft natuurlijk maar een 650 en dat soort luxe is enkel weggelegd voor zijn grotere broer.
Over Harley-Davidson Motor Company® 
