woensdag 9 juli 2025
Home Blog Pagina 138

30 jaar Repsol Honda: van ongekende successen naar een roemloos einde

Door
Asse Klein
-
0
In 1997 won het ijzersterke Repsol Honda-team alle races. Van links naar rechts: Michael Doohan, Alex Crivillé, Tadayuki Okada en Takuma Aoki.

Na dertig jaar komt er een einde aan het iconische Repsol Honda-team. Jarenlang domineerden ze de koningsklasse van de motorsport, maar aan het eind van dit jaar valt het doek voor het meest succesvolle team in de geschiedenis. Met vijftien wereldtitels – goed voor een indrukwekkende winstscore van 50% – was de Spaans/Japanse-combinatie vrijwel onverslaanbaar. Waar de samenwerking dit jaar als een nachtkaars uitgaat, blikt MOTO73 nog een keer terug op drie decennia vol Repsol Honda-successen.

Vijftig jaar Henk Keulemans in MOTO73: ‘Dit is altijd mijn manier geweest’

Zeg je Repsol, zeg je Honda en andersom. Tenminste nog even, want aan deze samenwerking komt dit jaar een einde. Met onder andere Michael Doohan, Marc Márquez, Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Alex Crivillé, Dani Pedrosa, Sete Gibernau, Alex Barros, Nicky Hayden, Andrea Dovizioso en Max Biaggi hebben veel motorsport-iconen voor Repsol Honda gereden. De kleurstelling is voor iedere motorsportfan bekend, mede omdat het design gedurende dertig jaar slechts op details werd aangepast. Repsol Honda heeft 183 overwinningen en 455 podiumplaatsen in de koningsklasse bij elkaar verzameld voor aanvang van hun laatste Grand Prix als raceteam in Valencia. Na praktisch constant te hebben gestreden voor de wereldtitels is de situatie tegenwoordig compleet anders en is Repsol Honda afgezakt naar de achterhoede van de MotoGP. De huidige en tevens laatste Repsol Honda-coureurs Joan Mir en Luca Marini zijn tevreden wanneer ze binnen de top-vijftien finishen. Dat was wel anders toen de Spaanse olie- en gasmaatschappij en tankstationketen in 1995 de hoofdsponsor werd van het team van de Honda Racing Corporation in de 500cc. Vanaf het allereerste moment werden er overwinningen en wereldtitels behaald. Voordat HRC met Repsol in zee ging, was sigarettenfabrikant Rothmans van 1985 tot en met 1993 de hoofdsponsor van het 500cc Honda-fabrieksteam geweest. In 1994 reed HRC zonder hoofdsponsor, maar behaalden ze wel voor het eerst sinds 1989 weer de 500cc-wereldtitel met Michael Doohan.

Praktisch onverslaanbaar

Repsol was als sponsor al op diverse manieren actief in de motorsport (zie kader verderop). Maar vanaf 1995 kreeg Repsol echte naamsbekendheid in de Grand Prix toen ze de hoofdsponsor van het grote Honda-fabrieksteam werden. Een combinatie die zou uitgroeien tot de bekendste teamnaam aller tijden. Voor Repsol was het een strategische zet om bij Honda aan te haken, aangezien ze vanaf het eerste moment met het startnummer 1 (van Doohan) van start gingen en daarmee hun naamsbekendheid konden vergroten. Daarnaast maakte Alex Crivillé al onderdeel uit van het team. De populaire Spanjaard werd eerder onder andere via het team van Sito Pons al gesponsord door Campsa, het olie- en gasbedrijf dat was opgegaan in Repsol. De Spanjaard was voor Repsol zeker in eigen land het uithangbord. De derde coureur in 1995 was de Japanner Shinichi Ito, natuurlijk op voorspraak van Honda. Mick Doohan won direct de allereerste Grand Prix van het nieuwe team. Dat gebeurde op het circuit van Eastern Creek in Australië. Met onder andere zeven zeges wist de Australiër zijn landgenoot Daryl Beattie (Lucky Strike Suzuki) te verslaan en pakte hij zo zijn tweede 500cc-wereldtitel en de eerste van Repsol Honda. En dat in hun debuutseizoen! Crivillé maakte het succes voor het team compleet door voor eigen publiek de laatste race van 1995 in Montmeló te winnen. Het Repsol Honda-team was daarna in de volgende vier seizoenen praktisch onverslaanbaar. Doohan werd nog drie keer overtuigend wereldkampioen, maar dat niet alleen; de Australiër won ieder jaar ook minimaal 50% van de races.

1997 was het toppunt van de Repsol Honda-dominantie. Doohan zegevierde in twaalf van de vijftien races. De andere drie GP’s werden gewonnen door zijn teamgenoten Crivillé en Tadayuki Okada, waardoor Repsol Honda als team alle races in één seizoen wist te winnen. Ook werd drie keer de top-vier bezet door Repsol Honda-rijders. Naast Doohan, Crivillé, Okada ging Takuma Aoki met een tweecilinder-Honda van start voor Repsol Honda. Van 1995 tot en met 1998 werden 43 van de 57 races gewonnen door een Repsol Honda-coureur. Dat is een winstpercentage van 75%!

Bij aanvang van 1999 leek de dominantie te verdwijnen toen Doohan zwaar crashte in Jerez, wat uiteindelijk het einde van zijn racecarrière betekende. Maar toen stond Crivillé op, die jarenlang de tweede viool bij Repsol Honda had gespeeld. Vanaf het moment dat Doohan was uitgeschakeld, won de Spanjaard vier races op rij, wat de basis vormde voor de eerste Spaanse wereldtitel in de 500cc. Voor hoofdsponsor Repsol misschien wel net zo belangrijk als de vier voorgaande wereldkampioenschappen met Doohan.

Repsol was één van de subsponsors van Valentino Rossi (hier in een eenmalige kleurstelling tijdens de IRTA-test voorafgaande aan het GP-seizoen) tijdens het 500cc-kampioensjaar in 2001. Een jaar later zou de Italiaan racen voor het Repsol Honda-team.

Haat-liefdeverhouding met Valentino Rossi

Repsol Honda was bij aanvang van deze eeuw ieder jaar nog wereldkampioen geworden. Naast Repsol stond vanaf 2000 ook YPF een paar jaar groot op de Honda NSR500’s. YPF was een Argentijns olie- en gasconcern dat in 1999 werd gekocht door Repsol. Het Spaanse bedrijf gebruikte het raceteam om de fusienaam Repsol YPF – zoals die in Zuid-Amerika werd gehanteerd – onder de aandacht te brengen. Maar de successen op de baan werden echter snel minder. Crivillé werd – mede door fysieke problemen – met een negende plaats in de eindstand de beste scorende Repsol Honda-rijder. Er was wel al een andere Honda-coureur in opkomst: Valentino Rossi. De Italiaan maakt in 2000 zijn debuut in de koningsklasse op een Nastro Azzurro Honda. Repsol deed er alles aan om zich te verbinden met de populairste coureur ter wereld.

In 2000 stond Repsol klein op de Honda-kuip bij Rossi’s eerste 500cc-test, maar tot een overeenkomst kwam het niet en vanaf de eerste Grand Prix was de sticker verdwenen. In 2001 stond Repsol-YPF wel (klein) op de kuip bij Rossi toen hij zijn eerste 500cc-wereldtitel behaalde. Het Repsol Honda-team zelf won geen race in het laatste seizoen van de 500cc.

Bij de start van de MotoGP-klasse in 2002 lukte het wel om Rossi over te hevelen naar het Repsol Honda, met Tohru Ukawa als teamgenoot. Net als de eerste 500cc-race won Repsol Honda op Suzuka ook hun eerste MotoGP-race. Het team werd door de komst van Rossi weer wereldkampioen. Een jaar later prolongeerde de Italiaan met de Honda RC211V zijn wereldtitel. Met twintig zeges in twee jaar van Rossi leek niets in de weg te staan voor opnieuw een jarenlange dominantie van Repsol Honda. Maar de Japanse Honda-leiding overspeelde z’n hand. Ze lieten hun topcoureur als het ware voelen dat hij Honda nodig had om te winnen en niet andersom. Het bleek een misrekening. De trotse Italiaan kondigde eind 2003 zijn vertrek aan en tekende bij Yamaha. En tot overmaat van ramp nam Rossi zijn volledige crew mee naar de concurrent. Dat had de Honda-leiding totaal niet verwacht en het bleek een fikse aderlating te zijn. De Japanners moesten met lede ogen aanzien hoe Rossi in zijn debuutseizoen met aartsrivaal Yamaha wereldkampioen werd. Daarnaast liet Rossi zich gedurende zijn carrière meer en meer negatief uit over de werkwijze en instelling bij Honda, waarmee de onderlinge relatie steeds verder verslechterde. Repsol Honda won in 2004 geen race met Alexander Barros en nieuwkomer Nicky Hayden. De Amerikaan won een jaar later wel zijn thuisrace in Amerika. Max Biaggi werd aangetrokken als vervanger van Barros, maar de Italiaan kon de hoge verwachtingen niet waarmaken en moest na één jaar zonder zege alweer vertrekken. Zijn positie werd ingevuld door Dani Pedrosa. Naast zijn talent leverde Pedrosa’s manager en ontdekker Alberto Puig een belangrijke bijdrage aan deze transfer.

Puig werd in zijn racecarrière ook gesponsord door Repsol en onderhield nog steeds goed contact met het Spaanse bedrijf. Daarnaast had het Repsol Honda-team met de komst van Pedrosa weer een snelle Spanjaard in huis. Vier races had de Spanjaard nodig om zijn eerste MotoGP-overwinning te behalen. Maar zijn teamgenoot Hayden kreeg de schijnwerpers op zich gericht. In een seizoen waar veel rijders – waaronder topfavoriet Rossi – zeer wisselend scoorden, wist Hayden constante resultaten te behalen. Dat leverde de achtste wereldtitel voor Repsol Honda op.

Vanaf 2007 ging de maximale cilinderinhoud in de MotoGP van 990 cc naar 800 cc. Die wijziging zou op het kleine lijf van Pedrosa geschreven moeten zijn. En dat bleek ook zo te zijn, want de Spanjaard eindigde als tweede in het kampioenschap achter de verrassende Casey Stoner. De Australiër reed op een Ducati voorzien van Bridgestone-banden. Pedrosa was dat jaar teamgenoot én regerend wereldkampioen Hayden ruim de baas. De Spanjaard bleek goed genoeg om regelmatig een Grand Prix te winnen, maar niet goed genoeg om de Yamaha’s van Rossi en Jorge Lorenzo over een seizoen te kloppen. Ondertussen werd Hayden in 2009 vervangen door Andrea Dovizioso.

De Gouden Jaren

Vier seizoenen (2007 t/m 2010) werd er geen Repsol Honda-coureur wereldkampioen. Zo lang had het raceteam sinds hun bestaan nog niet droog gestaan. Stoner liet gedurende seizoen 2010 doorschemeren te willen vertrekken bij Ducati. HRC speelde hier direct op in, aangezien ze in de Australiër een kans zagen om weer wereldkampioen te worden. Repsol Honda zat wel met een uitdaging, want Pedrosa en Dovizioso hadden al een contract voor 2011. Maar Stoner moesten ze hebben en daardoor werd het Repsol Honda-team uitgebreid met een derde coureur. De investering had meteen rendement, want Stoner wist Lorenzo te kloppen en zo de wereldtitel terug naar (Repsol) Honda te brengen.

In 2012 waren Pedrosa en Stoner beiden sterk, maar niet zo sterk als Lorenzo. Daarnaast kampte Stoner met blessures en kondigde gedurende het seizoen aan dat hij zijn carrière op 27-jarige leeftijd zou beëindigen. Repsol Honda hoefde niet lang na te denken over zijn vervanger. Marc Márquez had zich in de 125cc en Moto2 gepresenteerd als een megatalent. Daarnaast had de jonge Spanjaard al een connectie met Repsol. Márquez werd een absolute sensatie in de MotoGP. Als nieuwkomer in de MotoGP wist hij Lorenzo, Rossi en teamgenoot Pedrosa te verslaan en zo wereldkampioen te worden.

In 2014 was er helemaal geen houden meer aan. Márquez won de eerste tien races op rij en pakte zijn tweede MotoGP-titel. In 2015 was de Spanjaard wisselvalliger, waardoor hij niet kon strijden voor de wereldtitel. Maar vanaf 2016 was de combinatie Márquez-Repsol Honda vier jaar lang op rij (ruim) de beste van de wereld. In 2019 pakte MM93 zijn zesde MotoGP-wereldtitel, de vijftiende voor Repsol Honda. Het bleek ook de laatste van het iconische raceteam.

Michael van der Mark over zijn wereldtitel, tien jaar geleden: ‘Alles klopte gewoon’

Een diep dal

Márquez zorgde onbedoeld ook voor de neergang van Repsol Honda. Zijn enorme talent en ook dat van Pedrosa verbloemde lange tijd de neerwaartse spiraal in de kwaliteit van de Honda RC213V. Dat werd al zichtbaar toen Pedrosa eind 2018 gedwongen was om te stoppen, omdat Honda zijn contract niet wenste te verlengen. Lorenzo werd zijn vervanger, waardoor Repsol Honda in 2019 een waar (Spaans) dreamteam had. Het publicitaire hoogtepunt van Repsol Honda werd een nachtmerrie voor Lorenzo. Geen moment werd de drievoudig MotoGP-kampioen één met de RC213V. Honda slaagde er niet in om de Spanjaard een passend pakket te bieden. Crashes, blessures en tegenvallende resultaten zorgden zelfs voor een vroegtijdig einde van Lorenzo’s racecarrière. En dat terwijl Márquez in 2019 nog de ene na de andere race wist te winnen. In totaal zelfs twaalf van de negentien races en daarnaast werd hij zes keer tweede.

De grootste klap in de geschiedenis van het raceteam was de zware armblessure die Márquez opliep tijdens de eerste Grand Prix van 2020. De andere Repsol Honda-rijders vanaf 2020 – zoals Alex Márquez, Pol Espargaró en Joan Mir – presteerden allemaal teleurstellend. In 2021 wist Marc Márquez – ondanks dat hij nog steeds verre van fit was – nog drie races te winnen. De laatste Repsol Honda-zege werd behaald op 24 oktober 2021 door Márquez in Misano, waar zijn teamgenoot Pol Espargaró zeer onverwachts naar een tweede plaats reed. Na deze 1-2 haalde Repsol Honda voornamelijk de krantenkoppen wanneer Marc Márquez weer eens te veel risico’s had genomen om de kop van het veld met zijn mindere Honda bij te houden. Van wat ooit de beste motor van het veld was, zakte Honda af naar de fabrikant van de minste motor in de MotoGP. Gedurende het seizoen 2023 crashte Márquez zo vaak dat hij een vertrek overwoog bij het team waar hij vanaf zijn MotoGP-debuut in 2013 voor had gereden.

Het vertrek van MM93 naar Gresini Racing (Ducati) betekende indirect ook het einde van Repsol Honda. Het Spaanse concern was niet gewend om te verliezen, maar toen hun pronkstuk Márquez ook nog eens vertrok, werd de geldkraan deels dichtgedraaid. Het resulteerde erin dat Repsol in 2024 veel minder prominent zichtbaar op de motor was. Wel bleef de teamnaam Repsol Honda gehandhaafd. Het einde van Marc Márquez bij Repsol Honda was veelzeggend; in de grindbak. Tijdens de laatste race in Valencia kwam de achtvoudig wereldkampioen ten val na contact met Jorge Martin. Ook Doohan beëindigde zijn Repsol Honda-periode met een crash. En dat is iets wat de twee meest succesvolle coureurs van het raceteam met elkaar gemeen hebben.

Ondanks dat Honda flink investeerde in nieuwe onderdelen en motoren, leverde dit in 2024 geen verbetering van de resultaten op. Sterker: Mir en Marini reden en rijden in 2024 constant in het achterveld, wat Repsol het laatste zetje gaf om hun sponsoring van HRC na dertig jaar te beëindigen. Valencia wordt dit jaar dus de laatste Grand Prix voor Repsol Honda. Zo succesvol het ooit begon met een overwinning in de eerste race, zo roemloos en niet passend is het einde van het meest succesvolle team in de geschiedenis van de koningsklasse.

Repsol-sponsoring in Grand Prix
Naast de samenwerking met de Honda Racing Corporation heeft Repsol veel meer aan sponsoring gedaan in de Grand Prix. Het Repsol-logo was voor het eerst zichtbaar in 1971 op de 50cc-Derbi’s van Ángel Nieto en Gilberto Parlotti. Toen nog met de ‘R’ in een cirkelvormig logo. Repsol was op dat moment nog een merk van Repesa, een Spaans bedrijf dat deed in benzine, olie en smeermiddelen. In de jaren 80 was Campsa voornamelijk als sponsor zichtbaar in de motorsport. Bijvoorbeeld bij de 250cc wereldtitels (1988 en 1989) van Sito Pons. En een paar jaar later (1992) pakte Alex Crivillé met het team van Pons met Campsa als hoofdsponsor de eerste Spaanse 500cc-zege in Assen. Campsa was een voormalig staatsbedrijf en werd daardoor sterk gelieerd aan de voormalige Franco-dictatuur in Spanje. Inmiddels was Repsol (vanuit Repesa) als bedrijf opgericht in 1986 en groeide snel, mede omdat zij symbool stonden voor de democratie in Spanje. Eind 1992 ging Campsa op in Repsol, wat het einde van de Campsa-sponsoring in de Grand Prix betekende.

Naast de sponsoring van het 500cc Honda-fabrieksteam vanaf 1995, ging Repsol ook individuele coureurs steunen zoals Albert Puig. Nadat Puig na een zware blessure stopte met racen, bleef hij in nauw contact staan met Repsol. Daardoor verwierf hij onder andere sponsoring voor de talentenkampioenschappen waar Dani Pedrosa en Casey Stoner uit voort zijn gekomen. Later kon hij Pedrosa onderbrengen in de MotoGP en uiteindelijk werd Puig teammanager bij Repsol Honda.
Ook sponsorde Repsol diverse Spaanse coureurs en werden ze hoofdsponsor van een 250cc-team waarvan de Argentijn Sebastián Porto in 2004 en 2005 één van de coureurs was. Dit met als doel om de bekendheid van YPF – Repsol had het Argentijnse bedrijf in 2000 overgenomen – in Zuid-Amerika te vergroten. Kortom: Repsol heeft zijn sponsorgeld altijd optimaal willen inzetten om hun naamsbekendheid te vergroten en dat is mede door de motorsport goed gelukt. Repsol behoort tot de vijfhonderd grootste publieke bedrijven ter wereld en heeft zo’n 24.000 mensen in dienst. Of Repsol op een andere manier betrokken blijft bij de Grand Prix is op dit moment nog niet bekend.

Repsol Honda-winnaars

In dertig jaar stonden twintig vaste coureurs onder contract bij HRC en het Repsol Honda-team. Een relatief klein aantal, wat aangeeft dat het raceteam met diverse rijders een jarenlange samenwerking heeft gehad. Dani Pedrosa is dertien jaar in dienst geweest en heeft de meeste races voor Repsol Honda gereden. Tien rijders – de helft – hebben één of meer races voor Repsol Honda in de koningsklasse gewonnen.

Positie Coureur Zeges Periode
1 Marc Márquez 59 2013 t/m 2023
2 Mick Doohan 35 1995 t/m 1999
3 Dani Pedrosa 31 2006 t/m 2018
4 Valentino Rossi 20 2002 t/m 2003
5 Casey Stoner 15 2011 t/m 2012
6 Alex Crivillé 15 1995 t/m 2001
7 Tadayuki Okada 4 1996 t/m 2000
8 Nicky Hayden 3 2003 t/m 2008
9 Tohru Ukawa 1 2001 t/m 2002
9 Andrea Dovizioso 1 2009 t/m 2011
11 Shinichi Ito 0 1995 t/m 1996
11 Sete Gibernau 0 1998 t/m 2000
11 Takuma Aoki 0 1997
11 Alexander Barros 0 2004
11 Max Biaggi 0 2005
11 Jorge Lorenzo 0 2019
11 Alex Márquez 0 2020
11 Pol Espargaró 0 2021 t/m 2022
11 Joan Mir 0 2023 t/m 2024
11 Luca Marini 0 2024
Marc Márquez is de succesvolste coureur uit het tijdperk Repsol Honda.
Repsol Honda wereldkampioenen
1995: Michael Doohan
1996: Michael Doohan
1997: Michael Doohan
1998: Michael Doohan
1999: Alex Crivillé
2002: Valentino Rossi
2003: Valentino Rossi
2006: Nicky Hayden
2011: Casey Stoner
2013: Marc Márquez
2014: Marc Márquez
2016: Marc Márquez
2017: Marc Márquez
2018: Marc Márquez
2019: Marc Márquez
De MotoGP-wereldtitel van Nicky Hayden in 2006 was de meest verrassende uit de (rijke) geschiedenis van Repsol Honda.

Foto’s: Henk Keulemans, Repsol Honda

Steve McQueen tribute door Lord Drake Kustoms

Door
Redactie
-
0

Francisco Ali Manen, de man achter de Spaanse custombouwer Lord Drake Kustoms, heeft een ware passie voor de nalatenschap van Steve McQueen, de befaamde Gulf kleuren en Porsches. Het was dus niet meer dan logisch dat die drie passies zouden gaan samenkomen in de bouw van een supersportieve custombike als eerbetoon aan de Amerikaanse acteur.

Lord Drake Kustoms heeft filialen in Miami (USA) en Malaga (Spanje) en dit project zag het levenslicht in Vélez Málaga. De basis werd gevormd door een H-D Sportster en voor de inspiratie zorde de beroemde Steve McQueen film ‘Le Mans’ uit 1971. In die film reed McQueen als coureur een Porsche 917 met nummer 20 in de iconische Gulf kleurencombinatie.

LE MANS

Als je die film gezien hebt, ken je waarschijnlijk ook een van de meest beroemde citaten ooit uit een film: “Racing is life… Anything that happens before or after is just waiting.” Met de naam van deze custom, ‘Racing is Life’, verwijst Francis dus naar dit fameuze citaat van Steve McQueen. Vergis je niet; Steve McQueen was als motorsportliefhebber, auto- en motorcoureur absoluut ‘the real deal’. De motorsport betekende zoveel voor hem dat die passie een grote invloed had op zijn carrière als acteur. Denk aan de motorscenes in de film ‘The Great Escape’ (1963). Of aan de geweldige achtervolging door de straten van San Francisco met McQueen’s Ford Mustang GT 390 Fastback en de Dodge Charger 440 van de gangsters in de film ‘Bullit’ van 1968. In de film ‘Le Mans’ uit 1971 was zijn betrokkenheid als rijder zo mogelijk echter nog groter. In bijna alle scenes zat hij zelf achter het stuur en daar genoot hij van. Hij zei daar zelf eens over: “Ik weet niet of ik een acteur ben die ook nog racet, of een coureur die ook nog acteert.”

V-Rod 260 BG: Lord Drake Customs transformeert Night Rod

VIJF EXEMPLAREN

Voor deze speciale Sportster caféracer maakte het lord Drake team met de hand een compleet nieuwe tank en een zadelunit uit staal. De standaard wielen werden vervangen door custom fat spokes, terwijl de ademhaling van het blok verbeterd werd met een dubbel-filter luchtinlaat en een twee-in-een race-uitlaat. Wat de kleur van deze custom betreft was de keuze erg makkelijk; dat moest natuurlijk de fameuze Gulf combinatie zijn. Lord Drake Kustoms bouwt in totaal vijf exemplaren van deze ‘Racing is Life’ Sportster. De eerste is al verkocht aan een Amerikaanse Steve McQueen fan. De tweede zal binnenkort opgebouwd worden en is bestemd voor een klant in Abu Dhabi. De overige drie zijn (voor zover we nu weten…) nog beschikbaar en als er Nederlandse of Belgische Steve McQueen fans zijn die interesse hebben, dan kunnen ze contact opnemen via www.lorddrakekustoms.com.

Tekst en foto’s: LDK

TECHNIEK H-D SPORTSTER RACING IS LIFE

Algemeen
Bouwer Lord Drake Kustoms, Màlaga, Spanje
Stijl Caféracer
Basis H-D Sportster
Aantal gebouwd Vijf
Motorblok
Type H-D Sportster 883
Transmissie Standaard, secundair omgebouwd naar ketting door LDK
Luchtfilter S&S
Uitlaatsysteem Vance&Hines twee-in-een
Rijwielgedeelte
Remmen DNA schijfremmen
Voorwiel 19 inch Fat Daddy custom velg
Achterwiel 18 inch Fat Daddy custom velg
Voorvork Gemodificeerd door LDK
Achtervering + 3 inch Air shocks
Overig
Voorspatbord Custom door LDK
Footcontrols Advanced, gemodificeerd door LDK
Benzinetank Handgemaakt, staal, custom door LDK
Zitunit Handgemaakt, staal, custom door LDK
Tellerunit Digitaal met RSD support
Kentekenplaathouder Custom door LDK
Verlichting Koplamp: H-D, achterlicht geïntegreerd in spatbord, LED richtingaanwijzers voor op de kroonplaat, achter op schokbrekers.
Overige modificaties Clip-on stuurtje, handvatten, handles, tankdop, voetsteuntjes, bougiekabels, bougiekappen en spiegels.

Toertocht Noord-Holland: Honderd jaar hoogovens

Door
Hans Avontuur
-
0
Hoogovens, Tata Steel, het wonder van begin vorige eeuw.

Honderd jaar geleden rolde in IJmuiden voor het eerst Hollands ijzer uit de hoogovens. Een moment van grote vooruitgang. Een eeuw later is de stemming minder feestelijk. Het wonder is een vervuiler geworden. Op de elektrische Energica Experia rijden we langs oude industrie en nieuwe kennis. Uitstootvrij en geluidsarm.

Er hangt een dikke grijze lucht boven IJmuiden, Velzen en Wijk aan Zee. Op heldere dagen zijn de wolken van de hoogovens vaak van verre te zien. Vandaag niet. Pas als ik in de duinen ben, ontdek ik de stad van schoorstenen, pijpen en koeltorens die hun adem de lucht inblazen. Iedereen snapt dat dit niet gezond kan zijn. Over de risico’s die er precies aan kleven lopen de meningen uiteen.

Ik stuur de Experia, het elektrische toermodel van Energica, via Wijk aan Zee naar de Noordpier, het einde van de weg. Vanaf de parkeerplaats is er zicht op het IJ, het Forteiland en IJmuiden aan de overkant. Er ligt een grote veerboot aan de kade, klaar voor de oversteek naar Newcastle. Stookolie aangedreven.

Toertocht Friesland: door het land van de Hemel Bouwer

Een metalen trap voert naar een platform dat uitkijkt op het complex van Tata Steel, de vroegere Koninklijke Hoogovens. Wat behalve de uitstoot van wolken opvalt, is de gigantische omvang. Als het is ingedaald loop ik de trap weer af, start de Experia met een pincode (!), houd de startknop enkele seconden ingedrukt en de machine is volledig geactiveerd. Gas geven is rijden. Remmen is stilstaan.

De weg achterlangs het terrein van Tata Steel is bijna leeg. Ideaal om even met de motor te spelen. De acceleratie is fenomenaal en superstrak. Het koppel is meteen beschikbaar en laat zich voelen. Het afremmen – of de regeneratiestand, zoals dat heet – staat in de Urban-stand standaard op 2, maar ik vind 3 prettiger. Dat voelt een beetje als een zware V-twin. Gas los en de snelheid valt direct pittig terug.

Rechts van mij liggen de hoogovens die honderd jaar geleden een toonbeeld waren van de Nederlandse vooruitgang. Het land ging zelf ijzer produceren. Driewerf hoera. De industriële revolutie was maximaal op stoom gekomen en in Nederland werden de mooiste dingen gemaakt voor eigen gebruik en export. Denk aan schepen, auto’s, gloeilampen, schoenen, landbouwmachines, kleding, vliegtuigen…

Een productieland is Nederland al lang niet meer. Handel en kennis, daar draait de economie tegenwoordig op. En de Koninklijke Hoogovens, het huidige Tata Steel, is van een wonder in een vervuiler veranderd. De laatste jaren gaat het vooral over de troep die er wel, niet of gedeeltelijk wordt uitgestoten. Al naar gelang de persoon aan wie je het vraagt.

Zee van staal

Gas los. De Experia mindert vanzelf vaart, waarbij een systeem van regeneratie ervoor zorgt dat er weer wat extra kilometers gereden kunnen worden. Daar is de Zee van Staal, een soort beeldentuin met enorme installaties van ijzer en staal. De werken liggen verspreid in de duinen. Hoog en laag. Ze zijn door verschillende kunstenaars gemaakt. Supermooi.

Op het terrein dat nu het decor is van kunst, stond tot 1992 een camping. Moet je je voorstellen dat je met je tent of caravan recht onder de rook van de ijzersmelterijen stond. Als de wind uit de verkeerde richting blies, zat het hele kampeerterrein onder een vette zwarte laag. Er moesten overigens rechtszaken aan te pas komen om de boel te sluiten, want veel vaste campinggasten wilden er helemaal niet weg. Die gingen met de rug naar de hoogovens zitten en genoten voor weinig geld van de duinen en het strand.

Voor mij wordt het wel tijd om verder te gaan. Het startritueel van de Experia begint te wennen en voelt al bijna vertrouwd. Met de 260 kilogram zware machine op het schelpenpaadje moet ik wel eerst wat manoeuvreren. Daar heb je geen spierballen voor nodig. Met het systeem op standje rijden houd je de startknop een paar tellen vast om de boel in R te zetten, de reverse. Zo kun je langzaam achteruitrijden. Ook vooruit kun je doseren in stand F (opnieuw even de startknop vasthouden).

Even doorbijten in de drukte van Beverwijk om vervolgens langs het Noord-Hollands Duinreservaat te sturen. Heerlijk ademhalen. Pure frisse zeelucht, waar ik met de Experia geen vervuilde lucht in achterlaat. Industrie-baronnen en hun voorlopers uit de 17de eeuw lieten er buitensporig luxueuze buitens bouwen. Dat deden ze rond het zuidelijker gelegen Haarlem en dat deden ze hier.

Koffiestop in Egmond aan Zee, met uitzicht op strand en golven. De boulevard is er niet mooi, maar wel praktisch. Parkeren voor de deur en buiten het seizoen nauwelijks drukte. De vuurtoren heeft wel een zekere schoonheid. Gebouwd in 1833, 28 meter hoog en genoemd naar luitenant J.C.J. van Speijk, inderdaad, die uit de geschiedenisboeken. Opfrisser: om uit handen van de Belgen te blijven blies hij in 1881 zichzelf, zijn schip en bemanning op.

Grenzeloze souplesse

Rijden door bossen, langs open velden, met zicht op duinen, polders en boerderijen. De route voert door het kunstenaarsdorp Bergen. De opkomst van onafhankelijke schilders, schrijvers en beeldhouwers was een neveneffect van de industrialisatie. Dat er een groep schilders in Bergen neerstreek – de Bergense School – was vooral te danken aan het rijke echtpaar Van Reenens dat in het landhuis Kranenburgh woonde, nu museum. Zij investeerden veel geld in het dorp, lieten een stoomtram rijden, stichtten Bergen aan Zee en stimuleerden de komst van kunstenaars.

Ik laat de Experia een rondje door het dorp rijden dat omringd wordt door de prachtigste villa’s. De elektrische toermotor onderstreept terloops een groot pluspunt: grenzeloze souplesse. Of je nou hard of zacht rijdt, er zijn nauwelijks trillingen. En van een hakkelende motor is zelfs bij stapvoets rijden nauwelijks sprake. Het enige waar ik voorlopig nog niet aan kan wennen is het gebrek aan motorgeluid. Het gefluit dat er voor in de plaats komt, werkt nog altijd wat op mijn zenuwen. Misschien dat een paar oortjes met goede muziek helpen.

Toertocht Belgische Ardennen: Le Grand Tour des Ardennes

Het platteland op. Naar de oude groenteveiling van Broek in Waterland, gevolgd door een heerlijk traject richting de Schermer, de polder die tussen 1633 en 1635 werd drooggemalen. Dat gebeurde met 52 molens. Daarvan zijn er elf bewaard gebleven. Rijden door een wereld van sloten, vaarten en kleine dorpen. Veel Hollandser wordt het landschap niet.

In het dubbeldorp Graft-De Rijp minder ik vaart in de smalle straten met oude huizen. Normaal galmt het motorgeluid – hoe netjes je ook rijdt – tussen de stenen en houten gevels. Op de Energica Expedia is het fluisterstil. Een mevrouw die uit haar voordeur stapt, schrikt zich een ongeluk van mijn geruisloos naderen. Zoals er de hele dag al met vreemde of nieuwsgierige ogen naar de motor wordt gekeken. Af en toe gaat er een duimpje omhoog.

Op 160 kilometer is er precies één negatieve reactie. Bij het stoplicht komt een Amerikaanse V8 pick-up naast me staan. De man met baard en donkere zonnebril draait het raampje open en schudt meewarig zijn hoofd: ‘Tsjongejongejonge… dat is toch geen motor man!’ Zodra het groen wordt laat ik hem met één keer gasgeven ver achter me. Als een klein stipje onwetendheid verdwijnt hij uit mijn spiegels.

Molens waren de machinekamer van de VOC.

Grootste scheepswerf

Waterland. De kansloze en verlaten streek boven Amsterdam groeide in de 17de eeuw uit tot de machinekamer van de VOC. Met onder meer timmerwerven, scheepsbouwers en zaagmolens. De meeste daarvan zijn verdwenen, zoals de hoogovens in hun huidige vorm uiteindelijk ook plaats zullen maken voor iets nieuws.

Ik rijd door Wormer en kijk uit op de kade met onder meer Pakhuis Hollandia, een voormalige Rijstpellerij uit 1898 aan de Zaan. Met hulp van stoommachines werd rijst er machinaal gepeld. Tegenwoordig is het een bedrijfsverzamelgebouw. Ook de andere pakhuizen als Java, Bassein, Saigon en Batavia kregen een nieuwe bestemming, zoals wonen met zorg op afroep.

Sturen richting de finish op de NDSM-werf in Amsterdam. Daar maak ik de cirkel van ijzer en staal rond. Van hoogovens tot scheepswerf. Langs de Zaan pak ik nog wat laatste fijne bochten mee. De aanvankelijk wat zwaar en stijf aanvoelende voorkant van de Experia vormt geen enkele belemmering meer. Ik zou het nu eerder solide noemen. En dat het aantal nog beschikbare kilometers van 90 naar 47 springt en weer terug, doet er ook weinig meer toe. Aan de hand van de dagteller en het accupercentage weet ik dat ik de eindstreep gemakkelijk ga halen.

De drukte neemt toe, laveren door het verkeer, oppassen met de maximumsnelheid, want met zoveel souplesse rijd je gemakkelijk te hard. Uiteindelijk zet ik de Energica op het uitgestrekte terrein van de vroegere Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM), in 1937 de grootste scheepswerf van Europa. Maar ook die roem was vergankelijk. Sinds 1984 worden er geen schepen meer gemaakt.

Aan de rand van een hellingbaan die volledig met graffiti is beschilderd lijkt de motor piepklein. Oude industrie maakt plaats voor nieuwe. Zo is het altijd geweest. Verderop zijn op oude hallen grote muurschilderingen gemaakt. Ik start de Experia en rijd er fluitend heen.

Foto’s: Hans Avontuur

3 x koffie & zo

Strandpaviljoen de Uitkijk

Een klassieker in Egmond aan Zee en het hele jaar open. Goed voor een koffiestop, maar je kunt er ook lekker lunchen. Van huisgemaakte tonijnsalade tot een drieluik van vis.

strandpaviljoendeuitkijk.nl

Het huis met de pilaren

Een gezellig café met terras in het hart van Bergen. Pand dateert van 1787 en was geliefd bij kunstenaars van de Bergense School. Met een beetje geluk kom je er nog altijd bekende artiesten tegen.

pilarenbergen.nl

IJver

Op het NDSM-terrein. Lekker industrieel pandje met hoge ramen en veel ruwe bouwmaterialen. Tikje hipster. Jammer dat we op de motor zijn, want er staan 34 bierkranen open… De motor parkeer je voor de deur, omgeven door graffiti en street art.

ijveramsterdam.nl

Reisgenoot: Energica Experia
Of de elektrisch oplaadbare accu de grote vervanger van de verbrandingsmotor wordt, is nog de vraag. Voorlopig is het binnen de auto- en motorwereld wel het beste alternatief. Over het rijden zelf niets dan goeds. Het is even wennen aan de ietwat zware, stijve voorkant, maar uiteindelijk voelt het vooral solide. De boordcomputer biedt oneindig veel mogelijkheden om alles naar wens in te stellen. Het menu is daarbij zo intuïtief van opzet dat het geen ondoorgrondelijk doolhof wordt. Voor een toermachine heeft de elektrische krachtbron grote pluspunten: ongekende souplesse, nauwelijks vibraties, geen geluidshinder (graag gedaan dijkbewoners!), voortdurend beschikbaar koppel. Ook de motor zelf is geslaagd. Met een aangename ontspannen zit, handvat- en zadelverwarming, voldoende windbescherming en een complete kofferset. Rest de kwestie van het bereik. Fervent elektrisch rijders zeggen dat je vooral anders moet denken. Niet in problemen maar in oplossingen. Wat kan er wel? Volgens de Italiaanse fabrikant heb je een realistisch bereik van zo’n 220 kilometer. Daar sluit het verbruik tijdens onze tocht keurig bij aan. Vervelend is wel dat het virtuele bereik tijdens het rijden enorm wisselt. Met tientallen kilometers tegelijk. Conclusie: lekkere toermachine hoor, die Experia, we zouden hem eens op een lange motorreis moeten meenemen. Prijs: vanaf €29.742 (zonder koffers)

Download de route

Download de routeDownloaden

Kawasaki Z1100: gerucht of waarheid?

Door
Redactie
-
0

Een mysterieus video van Kawasaki kondigt de komst aan van een naked sportmotor. Het is eenvoudig om te gissen naar welk model het zou kunnen zijn…

Een nieuwe super naked

Met een zeer korte teaser video getiteld ‘performance’, gepost op het officiële YouTube-kanaal, belooft Kawasaki de komst aan van een nog niet specifiek genoemde naked. De datum 30/10/24 die aan het einde van de clip staat, laat weinig ruimte voor interpretatie. Maar de vraag is welke?

Een Z1100?

Gegeven het feit dat zowel de Versys 1100 als de Ninja 1100 al zijn gepresenteerd, en dat de Z1000 sinds 2020 niet meer verkrijgbaar is, lijkt de terugkeer van een Z van meer dan 1000 cc op dit moment de meest logische hypothese. Bovenaan de tekst hebben we een schets gezet van hoe het eruit zou kunnen zien. En het geluid in de video is onmiskenbaar van een viercilinder.

Wanneer de Z1000 in 2020, zou deze nu terug kunnen komen met dezelfde 1099cc-motor die net is verschenen in de eerder genoemde Versys en Ninja. Als dat het geval is, zou nieuwkomer Honda CB1000 Hornet de tegenstander zijn die te verslaan is: een extra bewijs van de bedoelingen van Kawasaki.

Hoewel een nieuwe Z1100 waarschijnlijk is, blijft het toch gissen: wat zeker is, gelet op de bochten die in de clip te zien zijn, is dat het een sportmodel met hoge prestaties zal zijn. Laten we nog even geduld hebben: over een paar dagen hebben we alle antwoorden waar we op wachten.

QJMotor SRT 800 RX: lichtgewicht concurrentie voor Yamaha T7?

Door
Redactie
-
0

QJMotor heeft een nieuwe, lichte en sportieve enduro gepresenteerd, de SRT 800 RX. Deze motor weegt slechts 198 kg met een volle 20-liter tank, wat meer dan 60 kg (!) lichter is dan andere 800- en 900-modellen van QJMotor.

De lichtgewicht constructie is zichtbaar in details zoals het aluminium achterframe. Het frame zelf is gemaakt van staal. De motor is een 799cc-tweecilinder met 92,5 pk vermogen en 77 Nm koppel.

De SRT 800 RX is uitgerust met 21 inch voor- en 18 inch achterwiel met noppenbanden. Vering is van Marzocchi. Exacte veerweg is onbekend maar lijkt ruim 200 mm te zijn. De zithoogte is 830 mm.

De remmen zijn van Brembo, met dubbele schijven voor. ABS en tractiecontrole zijn aanwezig. Verder is de motor voorzien van LED-verlichting, een verstelbare ruit en een TFT-dashboard.

Introductie wordt verwacht in 2025, ook in Europa.

Bron: dongchedi.com

2025 Yamaha MT-07: gestroomlijnd, geavanceerd, onvergetelijk

Door
Redactie
-
0

De nieuwe Yamaha MT-07 heeft een indrukwekkende wijziging ondergaan. De populaire middenklasse naked bike mag daarom niet op je short list ontbreken. De wijzigingen hebben we puntsgewijs voor je op een rijtje gezet.

– De 2025 MT-07 heeft een gestroomlijnde nieuwe styling met een geheel nieuw kuipwerk en LED-koplampen. Ondanks extra technologie is het gewicht met 1 kg verlaagd tot 183 kg.

– Voor het eerst is YCC-T ride-by-wire technologie en instelbare rijmodi toegepast. Er zijn 3 YRC modi (Sport, Street, Custom) met verschillende vermogensmappings en tractiecontrole-instellingen.

– Het chassis is vernieuwd met een stijver frame en achterbrug voor betere rijeigenschappen. De zitpositie is sportiever met een breder en lager stuur.

– De ophanging is verbeterd met een 41mm upside-down voorvork en radiaal gemonteerde remklauwen. Nieuwe lichtgewicht wielen verlagen de massatraagheid.

– De 690cc-CP2 heeft een akoestisch versterkingssysteem voor een kenmerkend geluid. Een A&S koppeling zorgt voor lichter schakelen.

– Andere upgrades zijn een 5″ TFT dashboard, smartphone connectiviteit, automatisch uitschakelende knipperlichten en noodstopsignalering.

– Naast de standaard versie is er een MT-07 Y-AMT met halfautomatische transmissie en cruise control.

– Drie kleuropties: Ice Storm, Icon Blue en Tech Black. Diverse accessoirepakketten en speciale MT kleding zijn leverbaar.

Test 2025 BMW R 1300 GS Adventure: wissel op de toekomst

Door
Thierry Sarasyn
-
0
2025 BMW R 1300 GS Adventure
BMW R 1300 GS Adventure.

Een jaar na de R 1300 GS lanceert BMW de Adventure-variant van zijn populaire hoogpoter. De GSA is een motor die je enkel met superlatieven kunt omschrijven. Onmogelijk in te beelden dat een toekomstige update nog ergens méér zal bieden. 30 liter tank, 269 kilogram rijklaar gewicht – zonder koffers -, 145 pk en een basisprijs van 26.950 euro. Het lijdt geen twijfel: meer is euh …meer. Maar is dat ook beter? Wij vlooiden het uit tijdens de World Press Launch in Spanje.

TestlocatieSpanje, Malaga-Tarifa-Malaga
TestomstandighedenZonnig
Temperatuur18-22 graden
Testkilometers450 km op de openbare weg

De 2025 BMW R 1300 GS Adventure is compleet nieuw, maar het concept blijft onveranderd: dit moet de ultieme reismotor zijn, een duivel-doet-al met quasi onbegrensd potentieel én een technisch vooruitstrevende motorfiets. Gebouwd rond het vorig jaar geïntroduceerde 1300cc-blok. Dat blok mag dan wel meer cc’s hebben en sterker zijn, het is compacter dan het vorige. BMW realiseerde dit door de transmissie onder in plaats van achter het blok te plaatsen.

Neushoorn

Je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van de GSA. Dit is één van de meest imposante motoren van het moment. In vooraanzicht mag je hem zelfs als dreigend omschrijven. Dat wéten ze bij BMW. Meer zelfs, ze zien het als een troef. ‘We vergelijken unsere GSA graag met een neushoorn,’ klinkt het. ‘Een indrukwekkend beest qua afmetingen, maar veel wendbaarder en sneller dan je ooit voor mogelijk zou houden.’ Wetende wat ze in Azië en Afrika doen met de hoorn van de neushoorn, hielden we de Chinese collega nauwlettend in het oog, maar die heeft de spiegels uiteindelijk niet gedemonteerd, laat staan ze tot poeder gemalen.

Benelux-primeur 2025 Kawasaki Versys 1100 SE test: Fifty/fifty

Doordacht

De test bracht ons van de Mediterrane kust van Malaga via het Andalusische binnenland tot Tarifa en terug. Een beetje reiziger weet dat Afrika zichtbaar is vanuit Tarifa. Elke keer als je in die winderige kuststad van Spanje komt, bekruipt de drang je om de oversteek van de Straat van Gibraltar te wagen. Echter, deze keer kriebelde het nog wat meer. Gewoon omdat deze motor sméékt om avontuur en wel gemaakt lijkt om Afrika, of een ander continent naar keuze, te doorkruisen. Vrij van zorgen over de afstand tot de volgende benzinepomp.

De GSA is niet alleen veelzijdig, hij is ook vooruitstrevend en bijzonder goed doordacht. Enkele voorbeelden? De koffers hebben magnetische koppelingen die tegelijk dienen als elektrische interface voor USB-aansluitingen. De breedte van de 30 liter tank wordt ook benut voor extra bescherming tegen wind en regen én voor bagagebevestiging. Voor wie verticaal uitgedaagd werd, is er de – weliswaar optionele – adaptieve rijhoogteregeling. Die past automatisch de hoogte aan naargelang de rijomstandigheden. Bij stilstand en lage snelheden wordt de rijhoogte met 30 mm verlaagd. Er is zelfs een – hé, optioneel – comfortsysteem dat de standaard rijhoogte met 20 mm verlaagt. De elektronisch gestuurde DSA-ophanging behoort dan weer wel tot het basispakket. Net zoals Dynamic Cruise Control (DCC) met remfunctie.

Optioneel in de elektronicawinkel zijn dan weer Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW), Lane Change Warning en het nieuwe Rear End Collision Warning (RECW), dat achteropkomend verkeer waarschuwt met snel knipperende alarmlichten.

En er is meer van dat. Wie er even voor gaat zitten, mag door een optielijst bladeren die qua lengte kan concurreren met een goed boek van Umberto Eco. Of Herman Brusselmans. Die heeft er meer.

2025 BMW R 1300 GS Adventure

Wissel op de toekomst

Hoe dan ook, dit is een motor geworden voor een nieuw tijdperk, een basis om op te bouwen en een concept waarmee BMW nog jaren verder kan. Maar dat verder bouwen, wordt wellicht finetunen, want, opbouwen of er méér aan toevoegen, is niet wenselijk. Nòg meer dan 30 liter, 145 pk of 270 kg? Nee, dank je.

De prestaties zijn zonder meer goed. Terugblikkend op de ruim bemeten testrit, was dit niet de beoordeling die we na de eerste kilometers in gedachten hadden. Meer zelfs, de GSA was in dat eerste half uur – dat ons uit de bebouwde gebieden leidde – niet meer dan middelmatig. In de ‘Road’-mapping voelde de voorkant sponzig aan, leek de Metzeler Karoo weerbarstig en de Telelever vaag. In combinatie met een gewenningsperiode waar je hoe dan ook op zo’n mastodont doorheen moet, deed dat de wenkbrauwen fronsen. Was dit een stap te ver?

Vertrouwen

Die bedenkingen verdwenen als sneeuw voor de zon toen we op meer open wegen en later in het offroad-gedeelte, overschakelden op de Enduro-modus en later de – zowaar optionele – Dynamic Pro-mapping. Die sturen de elektronische ophanging anders aan en de motor voelt strakker. Niet dat je van een Telelever ooit de beste feedback krijgt, maar het vertrouwen in de motor én de voorkant was in één klap terug. Samen met de conclusie dat er écht wel verschil in de mappings zit.

Gewapend met een fikse dosis vertrouwen, ga je dan de motor ook meer pushen. En je stelt vast dat hoe meer je van de motor eist, hoe beter-ie wordt. Op de eindeloze offroad-paden van Andalusië ging het opvallend goed. Zonder de vergelijking rechtstreeks te maken, maar met de herinnering van de GS Trophy vers in het geheugen, durven we te stellen dat op doorsnee offroad-pistes en bergpaden de GS Adventure weinig zal onderdoen voor de standaard GS. De middenbouw van de motor is smal en zelfs vergelijkbaar met die van de GS. Ga je op single tracks of in diep zand, dan is het verschil groter, maar dan zit je eigenlijk met élke GS op een ondergrond waarvoor-ie niet echt gemaakt is.

Clever van BMW trouwens dat ze ons voor het eerste en meest technische offroad-stuk met een slechts voor een kwart gevulde tank op pad stuurden. Dat scheelt al snel 20 kg en dan nog 20 hoge kilo’s.

Automaat of manueel?

Terug naar de testrit en de vele asfaltkilometers die we onder de spaakwielen geschoven kregen. De motor is beheersbaar, krachtig, comfortabel, fun – jawel – en hij geeft je zin om te rijden. Liefst ver en lang. Met een bijtgrage achterrem die met uitgeschakeld ABS wel eens durft te verrassen.

Onze voorkeur ging naar het standaard schakelsysteem, weliswaar met de quickshifter. Er is ook een – hier gaan we weer – optie voor het ASA-schakelsysteem. De Automated Shift Assistant laat je de keuze om de motor voor je te laten schakelen of zélf te schakelen door middel van een als schakelpook vermomde contactknop.

Dit is het enige punt waar we ruimte voor verbetering zien. In essentie omdat de D-stand te beperkt is. Een automaat moet schakelen wanneer je dat wilt, zo niet heb je de linkervoet nodig en is een quickshifter (bijna) net zo goed. Dat gepast schakelen, doet het ASA niet altijd. Ook al wordt het schakelgedrag afgestemd op de gekozen rij-modus, elke rijder heeft een eigen stijl. Dus zou het een goed idee zijn om – net als de concurrenten – naast een D-stand ook een S- of een D+-modus aan te bieden. Een groot probleem is dat nooit, want ASA is een optie en dus een vrije keuze. Opvallend is wel dat de helft van alle orders wel al naar motoren met ASA gegaan zijn.

De quickshifter op onze manuele testmotor schakelde goed, maar duidelijk voelbaar. Dat is niet eens kritiek, het is een karaktertrekje van een boxer. Het ASA schakelen verloopt zachter. Hoe dan ook, voorlopig lijkt het er niet op dat er ooit een boxer komt met het bijna-naadloze elektronische schakelgedrag van een vier-in-lijn. Tenzij achterin een Porsche…

Keuze

Kreeg de GSA op het offroad-gedeelte een goed rapport, dan is zijn beoordeling op de openbare weg zo mogelijk nog beter. Rijden met de GS Adventure op wegen waar sturen, remmen en accelereren een hoofdrol spelen, garandeert een hoogst originele mix tussen adrenalinekicks en genieten van puur rijcomfort. Met dank aan de uitstekende zithouding en windbescherming, maar ook aan de pit van die dikke boxer en de verrassende wendbaarheid. Op geen enkel moment heb je het gevoel met een… neushoorn van dik 270 kg op weg te zijn. En door het breed uitgesmeerde koppel heb je meestal de keuze tussen twee of zelfs drie versnellingen bij het aansnijden van een bocht.

2025 BMW R 1300 GS Adventure

Divers

We hebben tijdens deze test veel gereden en nog wel op uiteenlopend terrein. Dat is niet toevallig exact wat adventure-rijden hoort te zijn. Avontuurlijk motorrijden, dat doe je bij elke trip waarbij je het onbekende tegemoet gaat. Jawel, dat kan onverhard zijn, maar net zo goed op een heerlijke slingerweg door de bergen, een lange snelweg of over de kasseien. We reden met de GSA op elk van die ondergronden en meer. BMW mag zich op de borst kloppen omdat de nieuwe 2025 BMW R 1300 GS Adventure overal met vlag en wimpel de test doorstaat. En hij doet nog wat extra: hij geeft je zin om lang, ver en veel te rijden.

Test BMW R 1300 GS ASA: automatisch antwoordapparaat

Conclusie test 2025 BMW R 1300 GS Adventure

Met de massa aantrekkelijke opties zal voor velen de aankoopprijs hoger liggen dan wat de basisprijs doet vermoeden. Dat is niet noodzakelijk een dingetje, want er er zakken in de woestijn meer mensen door het ijs dan er GS-kopers zijn die geen opties bestellen. Om de motor van enkele minpunten te vrijwaren – of op zijn minst op je eigen wensen af te stemmen – moet je in de opties duiken. En dus mag je je niet verkijken op de basisprijs. Iets zegt ons dat de doorsnee GSA-koper daar niet om maalt.

Wat valt er dan voor die niet-om-een-meerprijs-malende motorrijders groep te onthouden? Wel, dat BMW een motor gebouwd heeft die nog wel het concept van de GSA huldigt, maar anderzijds niet zo heel veel meer op zijn voorganger lijkt. Dit is een compleet nieuwe motor, die bol staat van technologie, goed doordacht is en uitstekend presteert. Maar niks van het voorgaande moet je beschouwen als zijn grootste troef. Wat dat dan wel is? Hij begeestert. En dat is iets wat niet alle nieuwe motoren nog doen.

Pluspunten 2025 BMW R 1300 GS Adventure

  • Motorkarakter
  • Veelzijdigheid
  • Doordacht concept
  • Afwerking

Minpunten 2025 BMW R 1300 GS Adventure

  • Prijs na nodige opties
  • Slecht één automatische modus bij ASA
MOTOR
Type Vloeistofgekoelde tweecilinder boxer
Cilinderinhoud 1300 cc
Boring x slag 106,5 x 73 mm
Compressieverhouding 13,3:1
Koppeling Hydraulisch bediende natte multiplaat
Transmissie Zesbak
Eindoverbrenging Cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen 145 pk (107 kW) @ 7750 tpm
Maximaal koppel 149 Nm @ 6500 tpm
ELEKTRONICA
Motor DCC Dynamische Tractiecontrole, cruise control
Rijwielgedeelte ABS, DSA Elektronische ophanging
RIJWIELGEDEELTE
Frame Stalen frame, alu subframe
Vering voor Electronisch gestuurde DSA Evo Telelever
Stelmogelijkheden Electronisch instelbaar
Vering achter Enkelzijdige swingarm met Paralever en DSA elektronische sturing
Stelmogelijkheden Electronisch volledig instelbaar
Veerweg v/a 210/220 mm
Rem voor Twee 310mm-schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerklauw
Rem achter Een 285mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a 120/70-19, 170/60-17
Naloop
PRIJZEN
Nederland 26.950 euro
België Vanaf 22.800 euro
ALGEMEEN
Rijklaar gewicht 269 kg
Tankinhoud 30 l
Wielbasis Nb
Zithoogte 870/890 mm
Balhoofdhoek Nb

Suzuki GSX-S1000GX: nog net zo veelzijdig, maar dan in Candy Daring Red

Door
Redactie
-
0

Suzuki heeft een nieuwe kleur toegevoegd aan het aanbod voor de GSX-S1000GX, een veelzijdige motorfiets die geschikt is voor zowel sportief rijden als lange afstanden. De motor beschikt over geavanceerde technologieën zoals elektronisch geregelde vering, verschillende rijmodi, cruise control en uitgebreide connectiviteitsmogelijkheden.

2025 Suzuki GSX-S1000: Vernieuwd en krachtiger

De aandrijving wordt verzorgd door een krachtige 999cc-viercilinder met een piekvermogen van 152 pk. Andere standaard features zijn een bi-directionele quickshifter, het Suzuki Drive Mode Selector Alpha systeem, Suzuki Advanced Electronic Suspension, Smart Cruise Control en Suzuki Easy Start.

Het dashboard bestaat uit een 6,5-inch TFT-kleurendisplay met smartphone connectiviteit. Suzuki biedt 6 jaar garantie inclusief pechhulp op de GSX-S1000GX.

De nieuwe kleur die aan het palet is toegevoegd is Candy Daring Red. Deze optie komt naast de bestaande kleuren Pearl Mat Shadow Green, Metallic Triton Blue en Glass Sparkle Black.

Honda werkt aan reflectoren voor de radar van andere voertuigen

Door
Redactie
-
0

In een steeds meer verbonden wereld zijn de radars die in onze auto’s en motoren zijn geïntegreerd een waardevolle veiligheidsfunctie geworden. Honda streeft ernaar deze mogelijkheden verder te verbeteren.

Steeds meer auto’s en zelfs motoren zijn tegenwoordig uitgerust met radars aan de voor- en achterkant, die de positie van andere voertuigen op de weg detecteren en informatie doorgeven aan de ingebouwde rijhulpsystemen, zoals de adaptieve cruisecontrol, de dodehoekdetectie, de lane departure warning en de noodstopassistent. Deze technologie is steeds geavanceerder en werkt goed tussen auto’s, maar iets minder goed met twee- en driewielers, waarvan de radarhandtekening soms te klein is om gedetecteerd te worden, waardoor ze onzichtbaar blijven voor deze ingebouwde radars. Er is echter een eenvoudige oplossing om deze handtekening te versterken: radarreflectoren.

Techniek KTM Techdag: technologie onder de radar

Dit zijn simpele hoekige platen van hoogreflecterende metalen materialen die strategisch kunnen worden geplaatst om passief de radarhandtekening van een klein object te vergroten. Suzuki en BMW hebben hier al patenten voor aangevraagd, en nu is het de beurt aan Honda.

De Japanse fabrikant heeft het idee om een slim gevormde reflector achter het windscherm van een motor (of scooter) te positioneren. De reflector is bedoeld om een breed scala aan radarstralen die de voorkant van de motor raken op te vangen en terug te kaatsen naar hun bron, wat resulteert in een grotere radarhandtekening dan de motor normaal gesproken zou hebben. Een oplossing die bovendien het voordeel heeft dat het kosteneffectief is, waardoor het de verkoopprijs van een Honda nauwelijks beïnvloedt.

Aprilia Shiver 900 keert terug in China

Door
Redactie
-
0

Aprilia is van plan om zijn Shiver 900 opnieuw leven in te blazen via zijn Chinese partner Zonsen, die de Italiaanse roadster net heeft goedgekeurd voor de binnenlandse markt.

Vier jaar na het verdwijnen uit de Aprilia-catalogus, ten prooi gevallen aan Euro 5, lijkt de Shiver 900 opnieuw op de markt te komen. Dit zal uiteraard niet in Europa zijn, maar in China.

2025 Aprilia Tuono V4: gevleugelde prestaties?

Aprilia-partner Zonsen heeft al gebruik gemaakt van het frame van de Shiver voor zijn RA9-concept in 2021 en zal nu, als we de ingediende homologatiedocumenten mogen geloven, de Shiver 900 in China uitbrengen. Deze documenten bevestigen de handelsnaam Aprilia APR900 en een reeks gegevens die nogal identiek zijn aan die van het in 2021 verdwenen model, zoals vermogen, wielbasis, gewicht, velgmaat en globale afmetingen. De bij de documenten geleverde foto toont echter een lichte restyling. De Aprilia Shiver wordt volledig in China door Zonsen geproduceerd.

Op de foto de 2021-Aprilia Shiver 900.

1...137138139...1.864Pagina 138 van 1.864

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company