De zwaar bevochten bevrijdingsroute door het zuiden van Nederland werd medio september 1944 door de geallieerden ‘Hell’s Highway’ genoemd. Drie Brabantse motorvrienden gaan op hun Harleys tussen Valkenswaard en Nijmegen op zoek naar overblijfselen en monumenten uit die oorlogsperiode. Ze genieten ondertussen op hun motoren ook van de kronkelige wegen, het landschap en de karakteristieke plattelandsdorpen.

Het is zondagmorgen 17 september 1944 als in Leopoldsburg, ten zuiden van Valkenswaard, zo’n 5.000 tanks, pantserwagens en ander rollend materieel hun motoren starten om ruim 50.000 soldaten van het Britse 30^e legerkorps naar Nijmegen en Arnhem te brengen. De bevrijding van Nederland gaat beginnen. Althans van een deel ervan. Dit Britse legerkorps moet ondersteuning bieden aan de luchtlandingsoperatie ‘Market Garden’ bij Arnhem. Bij velen bekend van boek en film ‘Een brug te ver’.

MOTORBIKE BRO’HOOD

Voor Jack op zijn gitzwarte Road King, Kees op zijn Police Road King en voor mij op mijn Softail Springer, begint deze bijzondere bike trip uiteraard in Leopoldsburg. En wel bij de Amerikaanse Sherman tank, die nog altijd naast het station staat. Hier klonk immers het startschot voor de 200 km lange tocht naar Arnhem, waarbij de bruggen over de Dommel, Willemsvaart, Maas, Waal en Rijn veroverd moesten worden. Een voorbijgangster met de armen vol bloemen vereeuwigt ons vertrek. We zijn oude schoolkameraden, verbonden door een nooit gebluste passie voor motorrijden en Harleys. Want laten we onze eigen historie ook niet vergeten. Die beslaat inmiddels 47 jaar ‘motorbike bro’hood’,ontstaan op de middelbare school en in al die jaren verrijkt met een aantal bijzondere mijlpalen. Met Jack reed ik al in onze studententijd in 1982 op mijn Honda CB 750 en hij op zijn Yamaha XT 500 naar Antalya in Turkije. Binnen een maand, 9.300 km op en neer door het toenmalige Joegoslavië, communistisch Bulgarije en het uitgestrekte Turkije. Een onvergetelijk avontuur. Met Kees reis ik al meer dan 25 jaar op de motor ieder jaar weer een dag of tien kriskras door Europa. Schotland, Noorwegen, Alpenpassen, de Mille Miglia route, de pelgrimsroute naar Santiago de Compostela, de bevrijdingsroute vanaf Normandië, over de slagvelden van de Eerste Wereldoorlog en een kastelentocht langs de Loire. Er is in Europa zoveel moois en indrukwekkends te zien en te beleven! Dit continent vraagt erom tot in alle uithoeken verkend te worden op een flinke big twin. 

1 van 3

MONTGOMERY

We volgen het spoor van Hell’s Highway richting het noorden, naar Valkenswaard, de eerste stevige verzetshaard van het Duitse leger. Hier wordt hard gevochten. We bezoeken een klein en goed onderhouden militair kerkhof van het Britse Gemenebest. Zwijgend lezen we  de namen en teksten op de kruizen. De leeftijden van de gevallen soldaten; 18 jaar, 20 jaar… Veel jonge jongens dus. Een 4 mei Dodenherdenking-monument iets verderop, toont een opengeslagen boek met de tekst: “We denken hier respectvol aan de strijders, die voor ons vochten, bang en veel te jong.” Inderdaad. Je denkt meteen aan je eigen kinderen van die leeftijd. Hell’s Highway is hier in de Kempen van bloed doordrenkt. Na Valkenswaard volgt Eindhoven, waar slechts 150 Duitsers voor de verdediging zijn achtergelaten. De stad wordt dus snel ingenomen. We rijden naast elkaar over de brede Veldmaarschalk Montgomery Laan. Jacks Road King met 175.000 km(!) op de teller, ploft en blaast er stevig op los. Deze laan draagt de naam van de roemruchte bedenker en voorvechter van de operatie Market Garden. ‘Market’ staat voor de  luchtlandingen door 40.000 Amerikaanse, Britse en Poolse soldaten bij Arnhem, Nijmegen en Eindhoven met als doel het veroveren van de bruggen over rivieren en kanalen. Daarmee zou een snelle doorbraak over de Rijn naar het industriële Ruhrgebied in Duitsland en vervolgens Berlijn mogelijk zijn. ‘Garden’ staat voor de landoperatie van het Britse 30^e legerkorps dat met tanks en artillerie voor snelle militaire bijstand moest zorgen voor de gedropte soldaten bij Eindhoven, Nijmegen en Arnhem. ‘Garden’ loopt echter fikse vertraging op. Bij Son blazen de Duitsers een draaibrug op over het Wilhelmina-kanaal, maar de Britse genie zet er binnen 12 uur een Bailey brug voor in de plaats. Bij Veghel en St. Oedenrode biedt het Duitse leger fel weerstand en ook dat kost tijd.  

1 van 4

JOHN S. THOMPSON

We rijden langs Uden naar Grave. We passeren molens, oude boerderijen, uitgestrekte weiden met koeien en kronkelige waterwegen. En uiteraard bunkers. Bij de historische vestingstad Grave slagen 15 Amerikaanse parachutisten erin – onder leiding van luitenant John S. Thompson – om met een verrassingsaanval de belangrijke brug over de Maas onbeschadigd in te nemen. We parkeren de motoren om deze lange boogbrug en rijksmonument in regenboogkleuren, goed te kunnen bekijken. Op een plaquette staat vermeld dat de brug nu de naam draagt van deze luitenant.

Blue Ridge Parkway: Bochten op z’n Amerikaans

De eerder strakblauwe lucht vult zich nu langzaam met dreigende onweerswolken. De kazematten en bunkers bij Grave slaan we maar over. We spoeden ons naar het heuvelige Groesbeek bij Nijmegen, waar de 82^e luchtlandingsdivisie in 1944 de parachutisten liet neerdalen. De inname van de brug over de Waal bij Nijmegen blijkt ook een zware opgave te zijn. 36 uur later dan gepland, staan uiteindelijk het 30^e legerkorps en de Amerikaanse para’s moegestreden aan de noordzijde van de Nijmeegse brug. Maar dan is het al te laat voor de Britse para’s in Arnhem. Ze hebben de brug daar (‘a bridge too far’) tegen zware verliezen moeten prijsgeven aan twee pantserdivisies van de SS. Market Garden is mislukt. De oorlog zal niet met Kerstmis 1944 over zijn, maar nog een halfjaar langer duren. 

1 van 3

VRIJHEID

We zetten de motoren bij het Vrijheidsmuseum net buiten Groesbeek naast een Sherman tank en een Russische T72 tank, die het afgelopen jaar in Oekraïne is vernietigd. De boodschap is helder: Vrijheid Is Niet Vanzelfsprekend. Deze wordt op tal van plaatsen in de wereld, zoals in Oekraïne, nog steeds zwaar bevochten. Goed om daarbij stil te staan. Na het bezoek aan het indrukwekkende museum rijden we over de heuvels naar Berg en Dal, dalen af via twee heuse haarspeldbochten naar Beek-Ubbergen en rijden dan de Ooij-polder in langs de Waal. De route vanaf Groesbeek door de bossen naar Berg en Dal en dan door de Ooij-polder gaat zonder twijfel door een van de mooiste gebieden van Nederland. We sluiten de historische tocht af met een 0.0 biertje en een goed gesprek op een vol terras in mijn oude, maar nog steeds bruisende studentenstad Nijmegen.

Tekst en fotografie: Frank van Ooijen

Nee, dit is geen Harley-Davidson! Op een paar onderdelen na is alles zelfgemaakt door de Poolse techneut Stanislaw Szydelko uit Breslau. Meer dan twaalf jaar bouwde hij aan zijn droom, maar kon helaas het resultaat niet eens zelf rijden. Stanislaw overleed kort voor de voltooiing van de motor, maar gelukkig maakte kleinzoon Tomasz het Monster af. Lees het verhaal over een indrukwekkende zelfbouw motorfiets, gebouwd in de tijd van het IJzeren Gordijn.

Het is augustus 1979 als in Milwaukee de FLT Tour Glide wordt gepresenteerd. Het is de eerste serie Harleys met een op het frame gemonteerde kuip. De Tour Glide stond natuurlijk in persberichten omschreven als hèt nieuwe topmodel. Maar die persberichten bereikten nooit Oost-Europa, want het IJzeren Gordijn zat potdicht voor informatie vanuit het Westen. We weten dus niet hoe en wanneer Stanislaw Szydelko de foto’s van de FLT Tour Glide in handen kreeg, maar ze maakten zo’n enorme indruk dat hij begin 1980 besloot zelf zo’n motorfiets te bouwen. De mogelijkheid om in Polen een ​​nieuwe Harley-Davidson te kopen was destijds even onwaarschijnlijk als een reis naar de maan in een zeepkist.

Met de foto’s als voorbeeld maakte Stanislaw nauwgezet een tekening op schaal. Veel onderdelen moesten min of meer op de gok gemaakt worden, want lang niet alles was op de foto’s te zien.

IMPROVISATIE EN BURENHULP

Het jaar 1980 vormde een keerpunt. Polen is dan nog steeds een satelietstaat van de communistische Sovjet-Unie. Het leven is zwaar, want de voedselprijzen zijn hoog en de lonen laag. Het volk komt in opstand en de onafhankelijke vakbond Solidarnosc, onder leiding van Lech Walesa, roept op tot stakingen. Dit zint de communistische machthebbers niet en in 1981 wordt de staat van beleg afgekondigd, waarbij alle onafhankelijke vakbonden worden verboden.

Inmiddels was Stanislaw Szydelko begonnen aan het hart van zijn ‘Polski-Harley’. Hij had al eerder motorblokken gebouwd, maar voor de FLT miste hij de details, om nog maar te zwijgen over de benodigde onderdelen. Improvisatie en burenhulp kenmerkten echter de (schaduw)economie in het hele Oostblok, dus liet hij zich niet ontmoedigen. Integendeel!

VIERCILINDERCONFIGURATIE

Omdat er in Polen auto’s onder de naam Polski Fiat in licentie werden gebouwd, waren ook de onderdelen redelijk verkrijgbaar. Bijgevolg bouwde Szydelko dus zijn motorblok met een aantal van deze onderdelen. Omdat de Polski Fiat zijn cilinderinhoud van 652 cc verdeelt over twee cilinders, koos Stanislaw voor een viercilinderconfiguratie en een grotere slag. De drijfstangen met Fiat-zuigers zitten op een zelfgemaakte krukas met NSU-contragewichten. De zuigers lopen in speciaal gemaakte gietstalen cilinderbussen, die zijn verkoperd vanwege een betere warmteoverdracht. Het vierdelige aluminium gegoten carter kan verticaal worden gedeeld. Het deel tussen de cilinders kan tevens horizontaal worden gedeeld om de krukas te kunnen monteren. De originele vormen werden eerst van hout gemaakt, daarna omgezet in mallen, gegoten en bewerkt. De cilinderkoppen bestaan uit een zelfgemaakte constructie met halfronde verbrandingskamers en kleppen van een Poolse Star vrachtwagen. Zelfgemaakte tuimelaars en aangepaste nokkenassen van Polski Fiat bedienen de kleppen. De aandrijving gebeurt via een tussenas aan de rechterkant van de motor. De riem van de krukas naar de tussenas (1:2) komt van FSO Polonez en de tandriem naar de nokkenassen van een Fiat 132.

1 van 6

Het ontstekingssysteem is afkomstig van een Polski Fiat 126p, terwijl de dynamo van een 125p is overgenomen. Later verving de kleinzoon van Stanislaw de oorspronkelijke twee MZ 250 carburateurs door moderne Keihins van Harley-Davidson en daarmee verbeterde de ademhaling aanzienlijk. Het motorblok heeft een cilinderinhoud van 1680 cc met veel koppel bij lage toeren. Hoewel de Monsterfiets ruim 400 kg weegt, kun je ook in de 2e of 3e versnelling wegrijden. Het bruikbare toerental eindigt bij ongeveer 5.000.

VINDINGRIJKHEID

Er was geen geschikte oliepomp beschikbaar voor de dry-sump smering, dus ontwikkelde Stanislaw zijn eigen pomp, inclusief het complete circuit en oliekoeler. De koppeling en primaire ketting lopen in een oliebad en de versnellingsbak is afgeleid van die van een Fiat 125p. De duplex ketting aan het achterwiel is eigenlijk overkill, maar de bouwer heeft het nu eenmaal zo ontworpen. Het zal geen verrassing zijn dat Stanislaw ook zelf het frame en alle bijbehorende chassiscomponenten heeft ontwikkeld en gebouwd. Ook de achterbrug, voorvork en remsysteem zijn volledig zelfgemaakt. Om het resultaat zo dicht mogelijk bij een Tour Glide te laten komen, is ook de V-4 van het Monster in rubber opgehangen. Een ander voorbeeld van vindingrijkheid zijn de wielen. Als je denkt dat een paar gegoten Harley-wielen uit de vroege jaren ‘80 op de een of andere manier hun weg naar Breslau hebben gevonden, dan heb je het mis! Stanislaw heeft voor de wielen zelf de mallen gemaakt en bestaan elk uit vier delen, die met bouten aan elkaar bevestigd zitten. Na het chassis, het motorblok en transmissie werden natuurlijk ook alle deksels, behuizingen en kappen zelf gemaakt. De tank en het spatbord zijn uit dik staalplaat gehamerd en ook de op het frame gemonteerde aluminium kuip werd met de hand geklopt. In de kuip zitten tevens twee afsluitbare bagagecompartimenten. Voor de dubbele koplampen zijn wederom Fiat onderdelen gebruikt. Het achterlicht is een combinatie van twee MZ achterlichten en delen van een autoachterlicht. Ook de zijkoffers zijn uit aluminium geklopt en hebben hun eigen vergrendelingsmechanisme.

1 van 6

NOODLOT

De jaren gaan voorbij als in 1985 Michail Gorbatsjov in Rusland aan de macht komt. Met zijn glasnost en perestroika komt er een eind aan de Koude Oorlog en leidt uiteindelijk in 1989 tot de val van de Berlijnse Muur. Eindelijk was Oost-Europa bevrijd van het communistische juk.

Terwijl de eerste vrije verkiezingen worden gehouden werkt Stanislaw aan de laatste details van Het Monster en zijn ook de carrosseriedelen gespoten. Alles is klaar om de machine in het voorjaar van 1993 op de weg te krijgen, net op tijd voor de 90ste verjaardag van Harley-Davidson. Maar dan slaat het noodlot toe: Stanislaw Szydelko overlijdt in december 1992, zonder ooit op het resultaat van zijn twaalf jaar werk gereden te hebben.

EERBETOON

Jarenlang stond Het Monster ergens in een schuur te verstoffen, totdat Stanislaw’s kleinzoon Tomasz niet alleen de machine afbouwde, maar ook nog eens door de Poolse keuring kreeg. Tomasz heeft daarna duizenden kilometers met Het Monster gereden. Hij bezocht Super Rally’s, evenementen en beurzen. Het was een grote eer om Het Monster ook op de Bigtwin Bikeshow van 2023 te mogen ontvangen. En het was ook meer dan welverdiend dat Tomasz een grote prijs mee naar huis mocht nemen.

Of je hem nu mooi vindt of niet, dit is toch wel het absolute summum van zelfbouw! “Een droom is waargemaakt”, verklaart Tomasz. “Het is een eerbetoon aan mijn opa die Het Monster bouwde!”

Het realiseren van deze motorfiets is indrukwekkende prestatie, waar Stanislaw en zijn kleinzoon Tomasz enorm trots op mogen zijn!

HARLEY’S TOP SECRET V-4 NOVA-PROJECT 1976 – 1985

Terwijl Stanislaw Szydelko vanaf 1980 werkte aan de realisatie van zijn Harley-droom, had Harley-Davidson zelf ook plannen voor een nieuwe motorfiets: In 1976 besloot het management om de ontwikkeling van een moderne motorreeks van watergekoelde V-2, V-4 en V-6 motoren bij Porsche Engineering in Weissach te beginnen. Er waren slechts vage geruchten over het NOVA-project totdat het tijdschrift Supercycle in mei 1985 foto’s van testmachines en motordetails publiceerde. Pas in augustus 2002, na meer dan twee jaar (en een jaar na de introductie van de V-rod), zette het tijdschrift American Rider de V-4 Harley op de cover en publiceerde het een deel van het verhaal in een artikel van 9 pagina’s dat nu ook op internet te vinden is. Dit verhaal is niet alleen spannend omdat het al bijna 25 jaar niet openbaar gemaakt is, het wordt ook verteld door iemand wiens visitekaartjes in de jaren 80 in de persmappen van het bedrijf zaten en die daarom tenminste een deel van de waarheid kent: Buzz Buzzelli.

Dat de betrokkenen niet graag praten over het ‘NOVA’-project, komt misschien ook omdat er zoveel werk en passie in deze machine is gestopt. Om nog maar te zwijgen over het geld: Harley-Davidson zou in tien jaar tijd 15 miljoen dollar in de ontwikkeling van deze motorfiets hebben gestoken, volgens de huidige waarde iets meer dan 40 miljoen. Doelstelling was een complete lijn van V-2-, V-4- en V-6-motorfietsen die, als hij volgens plan in 1981 was uitgebracht, technologisch state-of-the-art, zo niet revolutionair zou zijn geweest. Hoe dicht de NOVA  bij de productie was, is nog steeds alleen bekend bij de betrokkenen. De V-4-versie zou worden gepresenteerd voor het modeljaar 1982. In 1980 had het project 30 motorblokken en 12 functionele prototypes opgeleverd waarmee al 100.000 testkilometers zouden zijn afgelegd. Een van de prototypes zou zelfs voldoen aan de strenge Californische emissienormen. Het verhaal weerlegt ook de populaire legende dat AMF niets heeft geïnvesteerd in de toekomst van Harley-Davidson.

In 1980 veranderde het management van AMF en Tom York veranderde de koers van de groep radicaal: Naar verluidt heeft AMF ook bezuinigd op de NOVA-begroting die de terugkoop van Harley-Davidson door zijn eigen managers heeft veroorzaakt. De echte reden kon echter nooit worden gegeven. Feitelijk lag het project toen voorlopig ‘on hold’, omdat de ‘Buy Back’ (de terugkoop) en de herstructurering, alle financiële middelen opslokten. Nadat de situatie verbeterde en de verkoop van Harleys weer aantrok, werd geprobeerd de ontwikkeling voort te zetten en zelfs de productie uit te besteden aan andere landen. Berlijn stond ter discussie als vestigingsplaats. Uiteindelijk was hier ook de productie van BMW-motorfietsen gevestigd. NOVA is een Harley-hoofdstuk waaraan nog veel onderzoek kan worden gewijd, vooral omdat Harley-Davidson de kans kreeg om op het gebied van technologie voorop te lopen in de ontwikkeling van motorfietsen. Terwijl de droom van Stanislaw Szydelko in 1985 vorm kreeg, werden de NOVA-prototypes diep in de archieven verborgen en werd alle betrokkenen nadrukkelijk opgedragen er voor altijd over te zwijgen.

TECHNISCHE GEGEVENS VAN HET MONSTER