vrijdag 12 september 2025
Home Blog Pagina 153

Marathonmotor BMW K75RT: van vermeende miskoop tot blijvertje

Door
Peter van der Sanden
-
0
BMW K75RT

In 1998 kocht Ruud Gieling een BMW K75RT, vooral omdat hij het geluid van de driecilinder zo mooi vond. Een proefrit was niet nodig, want hij vertrouwde erop dat het met de rest van de BMW ook wel goed zou zitten. Na avontuurlijke reizen door onder andere Estland, Rusland en Turkije-Iran weet hij dat het met de rijeigenschappen en de betrouwbaarheid net als met het mooie geluid van de K75RT ook goed zit. Aan verkopen van de BMW wordt niet meer gedacht. Wel heeft hij sinds enkele jaren een motor voor ‘erbij’. Een Triumph Tiger 800, uiteraard ook een driecilinder.

Op zijn 25e haalde de nu 58-jarige Ruud Gieling uit Akersloot zijn motorrijbewijs. ‘Het autorijbewijs stond als eerste op mijn verlanglijstje, aangemoedigd door mijn broer die al fanatiek motorreed heb ik ook mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn broer is al lang gestopt met motorrijden, maar ik vind het nog steeds een van de leukere dingen om te doen. Mijn eerste motor was een BMW R100RT. Niet echt een startersmotor en een beetje een zware motor. Schakelen ging vaak met het nodige geweld gepaard en het schudden van de boxer kon me ook niet echt bekoren. Tijdens de Tour de France reden veel “motards” op BMW K75’s. Op radio of tv kon ik het geluid van de o zo mooi lopende driecilinders goed horen. Dat was de aanzet om op zoek te gaan naar een K75RT. Wel een RT want dat was de luxe uitvoering met het meeste comfort. Via een advertentie in MOTO73, toen Marktplaats nog niet bestond dé plek om op zoek te gaan naar gebruikte motoren, vond ik een K75RT helemaal in het zuiden van Nederland, Kerkrade. De verkoper, een politieman, had de motor nieuw gekocht en er in drie jaar slechts 9.000 km mee gereden. De BMW was als nieuw, maar helaas niet precies in de rode kleur die ik voor ogen had. Dat laatste heb ik maar op de koop toe genomen, want de motor was te mooi om te laten staan.’

Man en motor

Naam Ruud Gieling
Woonplaats Akersloot
Leeftijd 58 jaar
Beroep Taxichauffeur
Rijdt sinds 1991
Aangeschaft 1996
Nieuwprijs Circa €11.000
Dagwaarde Circa €2.000
Rijstijl Toer
Gebruik Toer/vakantie
Brandstofverbruik 1:21
Olieverbruik Nihil
Onderhoud Zelf
Bouwjaar 1993
Kilometerstand 143.247 km

Vier dagen later op de snelweg ergens bij Rotterdam werd de euforie over de aankoop even bekoeld. ‘Zonder enige aankondiging hield de motor er ineens mee op. Nooit fijn en zeker niet op een drukke snelweg. De te hulp geroepen ANWB kon het probleem niet oplossen waarna de sleepdienst er aan te pas kwam om de motor thuis te brengen. Er spookte toen even van alles door mijn hoofd. Had ik de miskoop van de maand gedaan? Zou dit de reden zijn geweest waarom de vorige eigenaar de motor van de hand deed? ’s Avonds ben ik thuis direct op onderzoek uitgegaan wat de reden kon zijn van het stilvallen. Het moest haast wel iets elektrisch zijn. Een losse verbindingsstekker van het contactslot bleek de oorzaak. Gelukkig, geen miskoop.’

Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.

Koolborstels

Hoewel behoorlijk rijk uitgerust miste Ruud een elektrisch verstelbare ruit op de K75RT. ‘Een BMW-dealer in Amersfoort had een complete set in een doos liggen en die heb ik zelf gemonteerd. Zoals ik bijna alles altijd zelf doe aan de motor. Het sleutelen aan en opknappen van auto’s en motoren is een grote passie. Een van de eerste, wat langere vakanties met de BMW was naar Schotland. Tijdens die vakantie viel het licht van de motor uit. Geen kapot lampje, maar dan weer wel en dan weer geen stroom. Omdat ik dacht dat het aan de accu lag is er een nieuwe gemonteerd, maar ook dat hielp niet. Pas thuis ontdekte ik dat het probleem in de startmotor zat. Versleten koolborstels. Dat verband had ik zelf niet direct gelegd, BMW-dealer Bruurs in Noord-Scharwoude wees me erop dat dat de oorzaak kon zijn. En dat klopte dus. Vanaf die tijd heb ik op reis altijd een setje koolborstels bij. Kort daarna raakte de versnellingsindicator van slag. Ik reed soms zelfs in de “9e” versnelling. Met het plaatsen van een nieuw schakelaartje werd het probleem verholpen. Dat was wel even wat werk, want hiervoor moest de hele achterophanging los.’

De eerder gemonteerde elektrische ruit ging plots niet meer omlaag. ‘Nieuwe, originele relais van BMW gingen snel weer stuk, waarna ik besloot een soortgelijk relais via de aftermarket op de kop te tikken. Vanaf dat moment geen problemen meer gehad.’

In 2007 onderwierp Ruud zijn BMW aan een grondige inspectie vanwege een geplande reis naar Estland. Omdat de spiebanen van de cardanas waren ingeslagen werd een nieuwe as gemonteerd. De reis door Estland verliep zonder problemen.

BMW K75RT

Geen afscheid

Omdat de meeste trips met de K75RT worden gemaakt met duopassagier en flink wat bagage is het niet verwonderlijk dat met 95.000 km op de teller de achterschokdemper aan vervanging toe was. ‘Dat werd een Ikon, een schokdemper die niet alleen qua naam veel op een Koni lijkt. Na Estland hadden we de smaak van het reizen goed te pakken. In 2011 werd daarom weer een reis gepland met Rob en Dafne de Jong (Ride-on Motor Tours). Dit keer ging de trip naar Rusland en bezochten we onder andere het Rode Plein in Moskou. Omdat we de snelweg op een gegeven moment beu waren, dachten we een alternatieve route gevonden te hebben. Maar dat bleek een onverharde weg met veel modder. Niet het beste alternatief voor een K75RT en zeker niet met mijn vrouw Brigit achterop. Toeval of niet, een jaar later tijdens een reis door Engeland viel de verlichting weer uit. De meegenomen koolborsteltjes voor de startmotor kwamen goed van pas.’

Hoewel ruim dertig jaar oud is de K75RT van diverse technische snufjes voorzien. Zo geeft een waarschuwingslampje op het dashboard aan wanneer het achterlicht stuk is. ‘En dat is toch wel goed om te weten als je op een donkere snelweg van België naar huis rijdt’, zo weet de eigenaar.

In 2011 had Ruud zijn oog laten vallen op een R1200GS. Een particulier in Groningen had er eentje te koop omdat hij (nog) minder wilde gaan rijden. De motor was drie jaar oud en had slechts 3.500 km op de teller. ‘Met dat idee in zijn achterhoofd vond de verkoper het een goed plan om mijn K75RT bij hem in te ruilen. Maar van mijn kant wel met de opmerking dat wanneer hij de motor weer wilde verkopen hij eerst contact met mij moest opnemen. Dat laatste gebeurde al na een half jaar. Met slechts twintig kilometer meer op de teller en een nieuwe accu aan boord kocht ik de K75RT weer terug.’

Marathonmotor Honda Pacific Coast 800: mooi van buiten, iets minder mooi van binnen

Cardanas

Tijdens een ritje in Nederland schuift Ruud op een modderig pad onderuit. ‘Dat ik de motor daarna niet meer aan de praat kreeg was voor mij een raadsel. De opgetrommelde ANWB’er ontdekte dat de brandstofpomp niet functioneerde. Thuis heb ik de brandstofpomp uit de tank gehaald en geheel gedemonteerd. Een klein stukje rubber, dat waarschijnlijk onder in de tank heeft gelegen, is bij de val in de pomp terechtgekomen, waardoor deze blokkeerde. Gelukkig kon ik deze reparatie, net als bijna alle andere reparaties en onderhoudswerkzaamheden, zelf uitvoeren. Dat drukt de kosten enorm. Zo heb ik zelf ook de remmen gereviseerd en doe ik zelf het kleppen stellen.

In 2017 was het tijd voor revisie van de cardanklok met nieuw tandwiel en spline-as. ‘Ik had de onderdelen bij de dealer besteld, maar monteren wilde niet lukken. Ik snapte eerst niet waarom. De nieuwe as bleek in zijn totaliteit (as plus kruiskoppeling) drie millimeter langer dan de oude. De dealer bestelde een nieuwe as – ook die was weer te lang. Ook de BMW-dealer lukte het niet de as te monteren. Simpelweg net iets te lang. Omdat een reis naar Turkije en Iran eraan zat te komen op advies van de dealer toch maar, met wat extra kracht, de as gemonteerd. Het zou wel goed gaan. Ik voelde me er niet goed bij, maar de cardan is gedurende de reis van zo’n 16.000 km heel gebleven. Eenmaal thuis heb ik de cardan direct weer gedemonteerd. Aan de ingeslagen spiebanen was te zien dat de cardan constant onder druk heeft gestaan. Van de dealer heb ik toen een nieuwe cardanas gekregen, ook die was weer net iets te lang. Bij de Hobbyist in Hunsel hebben ze de cardanas twee millimeter kunnen inkorten door iets van het buiseinde af te halen. Daarna paste deze perfect. In maart 2019 dacht ik even dat het einde verhaal voor de BMW ging worden. Op de Afsluitdijk begon de motor heel beroerd te lopen. Thuis bobines en kabels gewisseld, maar zonder succes. Uiteindelijk bleek er niet meer aan de hand dan een kapotte bougie. Die zaten er domweg al veel te lang in.’

BMW K75RT op de brug

Dat de K75RT al 31 jaar oud is valt niet op als Ruud met zijn BMW bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. En dan verontschuldigt de eigenaar zich nog omdat hij de avond ervoor in de regen heeft gereden. Het is niet te zien. Na een kort proefritje verbaast Van Sleeuwen zich erover dat alles aan deze BMW nog voelt als nieuw. En hij rijdt ook nog als nieuw. En dat heeft volgens de eigenaar een reden. ‘Veel K75RT’s worden opgekocht om er een naked bike van te maken. Heel veel onderdelen van een RT zijn dan overbodig en verdwijnen op zolder of worden voor weinig te koop aangeboden op Marktplaats. Zie ik iets van een K75RT dat ik in de toekomst misschien ooit eens nodig heb dan koop ik het. Op die manier beschik ik over een flinke voorraad reservedelen. Daarom geen paniek als ik eens een keer omkukel en een kuipdeel beschadigd raakt. Tot nu toe heb ik nog maar één kuipdeel hoeven te vervangen.’

Op de brug wordt als eerste naar de remmen gekeken. De schijven en de remleidingen zijn al eens vervangen. Niets op aan te merken. Controle van het balhoofdlager roept vragen op. Het balhoofd lijkt heel strak afgesteld. ‘Lijkt’, want een ingebouwde stuurdemper zorgt ervoor dat het voorwiel in een bepaalde stand blijft staan. De eigenaar geeft wel aan in het verleden de balhoofdlagers al twee keer te hebben vervangen.

Aan de voetsteunrubbers is amper te zien dat de motor veel is gebruikt. Ook niet aan schakel- en rempedaal. De originele wielen zien eruit als nieuw. Ruud geeft aan soms de wielen te wisselen. Hij heeft nog een extra set met andere banden. Een van de zijkoffers heeft bij een val in Turkije een scheur opgelopen. Met de lijm die Ruud bij zich had (hij is op alles voorbereid) kon dat worden gerepareerd. Dat houdt al negen jaar stand.

De BMW verbruikt en lekt geen olie. ‘Vorig jaar lag er een druppel olie onder het blok. Dat kan natuurlijk niet. Het bleek dat de keerring van de oliepomp lek was.’ Het motorblok ‘zoemt’ zoals je dat van een driecilinder mag verwachten. Dynamo en spanningsregelaar doen hun werk zoals het hoort, net zoals alles aan deze BMW functioneert zoals het hoort. Dat klinkt voor de eigenaar, vooral omdat hij al het onderhoud zelf doet, als muziek in de oren. Dat Ruud helemaal weg is van zijn K75RT wil niet zeggen dat hij niet in andere motoren is geïnteresseerd. De eerder aangeschafte rode GS1200 Adventure werd wel weer van de hand gedaan en daar kwam een BMW R100GS Paris Dakar voor in de plaats. ‘Die laatste motor heb ik in 2018 ingeruild tegen een Triumph Tiger 800. Ik kreeg veel meer voor die BMW terug dan wat ik er jaren eerder voor had betaald. De Triumph bevalt prima, maar dat is geen reden om de K75RT van de hand te doen. Die blijft, te veel mooie herinneringen. Van verre reizen is de laatste tijd niet zo heel veel meer gekomen, vandaar dat de kilometerstand ondanks de leeftijd van de motor niet exorbitant hoog is.’

Foto’s: Peter van der Sanden

Merkenclub
Er is een website waar liefhebbers van de BMW K-modellen terecht kunnen voor vragen en waar ze ervaringen kunnen delen. Op Facebook is de “BMW K club Nederland” te vinden.
Reparaties en problemen
9.300 km                  Storing stekker contactslot
47.400 km                Versleten koolborstel startmotor
48.000 km                Schakelaar versnellingsindicator vervangen
71.000 km                Cardanas vervangen
95.000 km                Achterschokdemper vervangen
105.000 km              Versleten koolborstel startmotor
106.040 km              Accu vervangen
111.000 km              Stalen remleidingen gemonteerd, remklauwafdichtingen preventief vervangen
118.300 km              Revisie cardanklok, cardanas vervangen
132.000 km              Cardanas vervangen
137.000 km              Revisie mechaniek elektrische ruit
138.000 km              Motorstoring, oorzaak kapotte bougie
139.200 km              Middenbok preventief vervangen
142.000 km              Keerring lekke oliepomp vervangen
143.000 km              Schakelaar remlicht voetrem vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een gebruikte BMW K75 moet je rekenen op een bedrag tussen de 1.600 en 3.400 euro.

Technische gegevens BMW K75RT

MOTOR
Type Vloeistofgekoelde in lengterichting geplaatste driecilinder-lijnmotor
Cilinderinhoud 740 cc
Boring x slag 67 x 70 mm
Kleppen per cilinder 2
Compressieverh. 11,0:1
Carburatie Injectie
Transmissie Vijfbak
Eindoverbr. Cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen 75 pk (55 Nm) @ 6.750 tpm
Maximum koppel 68 Nm @ 6.750 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame Open brugframe met blok als dragend deel
Vering voor Telescoopvork
Vering achter Monoschokdemper
Veerweg v/a 135/110 mm
Rem voor Twee 285mm-schijven met tweezuigerklauw
Rem achter 285mm-schijf met eenzuigerklauw
Banden v/a 110/80V18, 130/90V17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht 238 kg (droog)
Tankinhoud 21 liter
Zithoogte 800 mm
Wielbasis 1511 mm
Balhoofdhoek n.b.
Naloop n.b.

BMW K75RT: goed om te weten

De eerste BMW K75 (K75C) op de Nederlandse markt dateert van 1985. Dit is het type met een klein stuurkuipje. Een jaar later volgt de K75S, de sportievere uitvoering van de K75C. In 1987 is het tijd voor de kale uitvoering: de K75. Pas in 1990 komt de K75RT, het model met een volle kuip zoals we die eerder kennen van de K100RT. In 1996 werd de productie van de K75-modellen gestopt. Dat was het einde van het driecilindertijdperk bij BMW dat slechts elf jaar duurde.

K75-modellen van vóór 1990 beschikken niet over een schijfrem maar over een trommelrem in het achterwiel. De pré ’90 K75-modellen hebben een 18inch-achterwiel, de latere modellen een 17 inch. De K75S had overigens al een 17inch-achterwiel. De K75RT heeft een elektronisch gestuurde brandstofinjectie wat voor die tijd nogal ongewoon was. Hoewel zeer betrouwbaar hebben de K-modellen het grote BMW-publiek nooit echt kunnen bekoren, maar ze hebben wel hun eigen fanschare.

2025 Triumph Speed Twin 1200 (RS): eerste vragen na de test

Door
Thierry Sarasyn
-
0

Geen opdracht te zwaar voor Thierry Sarasyn. Terwijl de tweecilinder van de 2025 Triumph Speed Twin nog stond na te tikken, belde hij al in met een relaas van de test van Triumphs nieuwe neo-retro. Het kan haast niet anders of er was daar in Mallorca niet veel anders te doen…

Motor.NL: Shoot! Hoe ging het met de nieuwe Triumph?

Thierry Sarasyn: Maak van die merknaam maar een meervoud, want ik kon beide versies testen. De standaard Triumph Speed Twin kreeg updates, de RS-versie is nieuw. Ze onderscheidt zich vooral door andere ophanging, betere remmen, een quickshifter, een extra rij-modus, aangepaste kleuren, sportievere banden en een iets extremere zithouding.

2025 Triumph Tiger Sport 800 onthuld

Een verschil dat zich laat voelen?

Jawel, maar niet door een soort superieur rijgedrag. De RS is anders en wel wat sneller, maar het hangt er vooraf vanaf wat jij het meest zoekt. Zoals het voorgaande al laat vermoeden, komt de RS op het vlak van sportief potentieel beter voor de dag. Echter, laat Triumph nu toch wel net wegen gekozen hebben waar dat potentieel nauwelijks kon benut worden. Man, hebben wij bochten genomen! Makkelijk 15 bochten per kilometer. En we hebben zowat 170 km gereden. Gegarandeerd meer dan 2000 bochten genomen. I kid you not. En niet één keer boven de 4.000 opm geweest. 5 pk extra zorgt voor een nieuw topvermogen van 105 pk. Maar die piek was hier net zo nuttig als een chocoladen theepot. Niks van gemerkt.

Het topvermogen opzoeken is toch niet het enige wat je moet doen om een sportief potentieel te ontdekken?

Klopt, maar een deel van de wegen bleef ook de ganse dag nat, dus we konden er niet echt hard tegenaan gaan. Je voelt wel dat de RS meer in zijn mars heeft, maar hoevéél meer, dat zullen we een keertje in eigen land moeten uitzoeken. Het gaat hier trouwens niet alleen om het extra potentieel. Een deel van de klanten zal gewoon de high-end uitstraling ook wel naar waarde weten te schatten.

Triumph staat daar bekend voor. Is de standaard Triumph Speed Twin 1200 dan niet voorzien van een high-end aura?

Toch wel, maar hier geldt het Media Markt syndroom. Als je alle flatscreens naast elkaar ziet, heb je altijd de neiging om naar de beste of duurste te grijpen – of wat binnen je budget valt. Dit speelt hier ook. Als je de standaard Speed Twin 1200 bekijkt en rijdt, zul je er helemaal blij van worden en geen zin hebben om voor een betere versie te kiezen. Maar die bestaat van nu wel in de vorm van de RS. Pas als je ze vergelijkt kun je die overweging en mogelijk de keuze maken.

Al moeten we zeggen dat op de slingerwegen in de buurt van Deia en Soller de meer ontspannen kniehoek en het iets hogere stuur ons deden neigen naar de standaard uitvoering. Dat kan ook zijn omdat de knieën in kwestie niet meer in top-toestand zijn. In elk geval: een kwestie van persoonlijke voorkeur.

Nog sterke of zwakke kanten bij de motoren?

Daar heb ik inderdaad nog iets over te zeggen, maar dat doe ik liever in de uitgebreide test die nog dit weekend zal verschijnen. Anders wordt dit geen vragenvuur meer, maar eerder een marathon.

Helder. Niks meer te melden dus?

Toch wel, wist je dat een octopus drie harten heeft?

Heu, neen…

Ik evenmin, maar ik las dat het een goede manier is om op elegante wijze een conversatie te beëindigen. Bij deze dus.

Ticketverkoop jubileumeditie TT Assen 2025 gestart

Door
Redactie
-
0

Vier samen met ons 100 jaar TT Assen! In 2025 is het honderd jaar geleden dat de eerste TT over Drentse (zand) wegen werd verreden. Dit jubileumjaar belooft een groot feest te worden met tal van activiteiten in en rondom Assen. Van 27 tot 29 juni racen de coureurs in de legendarische “Cathedral of Speed”.

De verwachting is hoog, vooral met de vraag of Francesco Bagnaia voor de vierde keer op rij Assen zal winnen. Ook de prestaties van Collin Veijer zullen met veel belangstelling worden gevolgd. Dit evenement is niet alleen een kans om de beste motorrijders ter wereld aan het werk te zien, maar ook om deel uit te maken van een historische gebeurtenis.

Bagnaia vs. Martin: twee MotoGP-kampioenen, maar slechts één wereldtitel

Tickets en activiteiten

De officiële ticketverkoop voor het evenement is inmiddels gestart. Bezoekers kunnen kiezen uit verschillende ticketopties, waaronder dagtickets en weekendpassen. Daarnaast zijn er speciale arrangementen beschikbaar voor groepen en families. Voor meer informatie over de ticketprijzen en beschikbaarheid, bezoek de .

Naast de races zijn er diverse activiteiten gepland om het jubileum te vieren. Denk aan live muziek, foodtrucks en meet-and-greets met coureurs. Dit alles maakt het evenement tot een unieke ervaring voor zowel motorracefans als gezinnen.

Kijk voor meer informatie hier.

Afbeelding: ttcircuit.com

Dakar 2025: nieuwe uitdagingen en kansen

Door
Redactie
-
0

De Dakar is de belangrijkste en bekendste rally ter wereld, die sinds 1979 wordt gehouden. Het is de meest begeerde wedstrijd voor zowel professionele coureurs, die de overwinning nastreven, als voor amateurs, voor wie het al een droom is om ooit de finish te halen. De volgende editie vindt plaats van 3 tot 17 januari in Saoedi-Arabië, dat sinds 2020 de marathon van de woestijn huisvest. Er zijn veel nieuwigheden en grote deelname van Italianen, die altijd een belangrijke rol spelen.

Veel veranderingen op het parcours

Na de gebruikelijke twee dagen voor technische en administratieve keuringen, start de Dakar op 3 januari vanuit het bivak in Bisha met een proloog van 80 kilometer. De marathon eindigt twee weken later op 17 januari in Shubaitah, met een etappe die een groepsstart voor de ‘finale parade’ bevat. In totaal zijn er 12 etappes, met 8.000 kilometer parcours en 5.000 kilometer speciale etappes.

De eerste etappe is een lus rond Bisha, evenals de tweede, die de gevreesde 48-uurs chrono zal zijn: de deelnemers zullen in totaal 1.067 kilometer zand, paden en duinen moeten overwinnen, onderbroken door een nacht in het bivak in het midden van de woestijn tussen de eerste en tweede dag. Het parcours bevat maar liefst 965 kilometer speciale etappe.

De derde etappe brengt de deelnemers naar Al Henakiyah, in het noorden van het land, en zal een soort transfer zijn, maar de moeilijkheden worden slechts kort uitgesteld. De marathonetappe vindt plaats als het vierde en vijfde stadium, met Al Ula als epicentrum, en er zal geen mechanische assistentie zijn. Dit wordt weer een cruciaal moment van de rally: de coureurs moeten verstandig met hun banden omgaan, voorbereid zijn op eventuele onderhoudsinterventies aan de motoren en proberen hun energie te sparen tijdens een twee dagen durende uitdaging die ook de navigatie op de proef zal stellen, met meer dan 800 kilometer speciale etappe.

Na een rustdag in Ha’il gaat het verder met de zesde etappe naar Al Duwadimi (829 kilometer, waarvan 606 speciale etappe, met een neutralisatie halverwege), waar de volgende dag een lus van 745 kilometer zal plaatsvinden, met gescheiden routes voor auto’s en motoren, veel zand en navigatie. Er zijn opnieuw gescheiden trajecten voor de zeer moeilijke achtste etappe, die de deelnemers naar de hoofdstad Riyadh zal brengen. De negende etappe zal opnieuw een gezamenlijk parcours zijn voor auto’s en motoren, waarbij de deelnemers zich naar Haradh bewegen, richting het Vergeten Kwartier.

De tiende etappe naar Shubaitah is kort maar niet eenvoudig, en de elfde etappe heeft het potentieel om de ranglijst op zijn kop te zetten. De coureurs bevinden zich namelijk in het meest afgelegen en uitdagende gebied van de Saoedische woestijn: slim navigeren tussen de duinen is de sleutel om hun positie in het klassement niet in gevaar te brengen, of juist een grote inhaalrace te maken in de laatste lus van Dakar 2025. Ook de slotdag vindt plaats in Shubaytah, met een massastart om de tijden te herdenken toen het aankomen van de rally de motoren naar het strand van de oceaan in Senegal bracht.

Royal Enfield Himalayan 450 Rally: Dakar-droom dichtbij?

Meer aandacht voor motoren

Tijdens de Dakar 2025 zijn er maar liefst 5 etappes met gescheiden parcours voor auto’s en motoren, een keuze die is gemaakt om de steeds toenemende gevaren voor de tweewielers te vermijden. Vaak werden de laatste deelnemers namelijk ingehaald door auto’s en trucks, wat leidde tot gebrek aan zicht, risico op ongevallen en verschrikkelijk versleten paden. Deze problemen worden opgelost door de scheiding van de tracés.

De favorieten

Regerend kampioen Ricky Brabec streeft naar zijn derde persoonlijke overwinning in de Dakar: het zou ook de vierde overwinning in zes jaar voor Honda zijn, dat zijn sterke team heeft bevestigd in een moeilijke periode voor KTM. Pablo Quintanilla, Adrien van Beveren (derde in 2024) en Il Baffo Skyler Howes hebben allemaal podiumplaatsen behaald in voorgaande jaren. Bovendien zal de Spanjaard Tosha Schareina, die vorig jaar verrassend de proloog won en in 2021 als tweede beste rookie en eerste niet-officiële rijder op de motor eindigde, ook deelnemen met het Monster Energy-team. Hoe staat het met de tegenstanders? Zij zijn in kleinere getale aanwezig, maar met een team dat technisch altijd aan de top staat. De broers Kevin en Luciano Benavides vertegenwoordigen KTM samen met de veelbelovende Australiër Daniel Sanders, de beste debutant van vier jaar geleden.

De outsiders

In deze Dakar kan er meer ruimte zijn, met podiumkansen, voor opkomende merken. De Indiase Hero is een van de grootste motorproducenten ter wereld, met meer dan 8 miljoen verkochte voertuigen en de helft van de nationale markt bedekt. Deze Dakar is de negende deelname en ze zullen de #1 op de motor van Ross Branch dragen: de coureur uit Botswana won in 2024 het wereldkampioenschap rally-raid met de Indiase motor. Hij eindigde ook als tweede in het algemeen klassement met 3 etappeoverwinningen, en hield de kans op de eindoverwinning tot de laatste etappes. Naast hem zullen ook de ervaren Chileen José Cornejo Florimo en Sebastian Bühler deelnemen. Naast de deelname van Sherco (Lorenzo Santolino, Rui Goncalves en Harith Noah), is er ook een sterke deelname van het Chinese Kove, dat vorig jaar al aan de start verscheen. Dit jaar staan de ’thuisrijders’ Sunier Sunier en Deng Liansong aan de start, naast de veelbelovende Mason Klein. Ook zullen drie Spanjaarden van Rieju (Daniel Nosiglia, Josep Pedró en Marc Calmet) en twee Hoto-rijders, een nog te ontdekken Chinees merk, aan de start verschijnen. Er is ook een Italiaans merk dat meedoet: Fantic Motor herhaalt de eerdere ervaringen met een interessant team. De Spaanse kampioene Sandra Gomez, winnares van de vrouwen categorie in Marokko en de eerste vrouw die de zware Red Bull Enduro Romaniacs voltooide, vervangt Jane Daniels, die in verwachting is. Het team wordt verder aangevuld met de veelbelovende Franse Jeremy Miroir en de Italiaanse Tommaso Montanari, die aan zijn derde deelname begint.

TT Circuit Assen steunt Circuit Ricardo Tormo na overstromingen in Valencia

Door
Redactie
-
0

Het Circuit Ricardo Tormo ontvangt momenteel steun vanuit de motorsportwereld, ook van het TT Circuit Assen. Het Nederlandse circuit, dat zich voorbereidt op zijn honderdjarig bestaan in 2025, heeft aangekondigd een donatie van 50.000 euro te doen om de schade veroorzaakt door recente overstromingen in Valencia te verhelpen.

Door de overstromingen is een groot deel van de machinerie van het Circuit Ricardo Tormo onbruikbaar geworden. Onder andere een graafmachine en een kraan zijn bedolven onder water en modder in de tunnel die de startlijn kruist. Deze donatie zal helpen bij de aanschaf van nieuwe voertuigen, die een speciale verwijzing naar de TT Assen zullen dragen. Dit symbooliseert de solidariteit tussen de twee regio’s.

Bagnaia vs. Martin: twee MotoGP-kampioenen, maar slechts één wereldtitel

Nicolás Collado, de algemeen directeur van het Circuit Ricardo Tormo, heeft zijn grote dankbaarheid uitgesproken: “De motorsportgemeenschap is zwaar getroffen. Tijdens de Solidarity Grand Prix in Barcelona zagen we hoe het MotoGP-paddock en het Circuit de Catalunya betrokken waren. Daar kregen we dit aanbod van hulp van het Circuit Assen, dat zeer nuttig zal zijn.”

Arjan Bos, voorzitter van de raad van bestuur van het TT Circuit Assen, sprak eveneens zijn medeleven uit: “We zijn diep geraakt door wat er in de Valencia-regio is gebeurd. We willen laten zien dat de MotoGP-gemeenschap elkaar steunt in moeilijke tijden. We wensen iedereen, niet alleen de mensen van het circuit in Valencia, het allerbeste.”

De sportieve activiteiten keren op 5 december terug naar het Valencia Circuit met de eerste privétests. Hiervoor is een alternatieve toegangroute opgezet, die vóór het begin van het nieuwe seizoen gerepareerd moet worden.

Herman Brusselmans: ‘Zullen dit m’n laatste motoren worden?’

Door
Herman Brusselmans
-
3
Column_Herman_Brusselmans_2023

De gemiddelde leeftijd van de Vlaamse en Nederlandse motorrijder is hoog. Als ik bijvoorbeeld, aan de met kopjes koffie gevulde stamtafel zit bij Triumph-dealer BMC te Assenede in Oost-Vlaanderen, dan ben ik tegenwoordig 67 jaar, en vaak zijn andere aanwezigen ook in de zestig, of minstens in de vijftig, en praktisch nooit is er iemand bij van onder de veertig, laat staan van onder de dertig. Ja, we zijn oude mannen (er zit zelden een vrouw bij ons, helaas), en we praten over motoren, en steeds minder wordt er gesproken over de toekomst. Daar zijn we bang voor. Onder meer hebben we angst voor de dag waarop we zullen moeten besluiten: nee, het is niet meer verantwoord dat ik met een motor de baan op ga. Kort geleden wilde ik om de een of andere reden de zee even zien, en ik reed op de Street Triple 765 R naar Oostende. Ik had me goed aangekleed, met verschillende lagen, want het was slechts twaalf graden. Op de heenweg viel de rit nog wel mee qua koudegevoelens, maar nadat ik op de dijk had rondgewandeld, m’n kop had laten leegwaaien, en iets had gegeten in het uitstekende restaurant van cultuurhuis De Grote Post, reed ik om zeven uur ’s avonds weer naar Gent. Welnu, de kou was verschrikkelijk, vooral op de snelweg, waar tevens bleek dat ik in het donker de borden niet goed kon lezen. Ik ben op die borden aangewezen, want ik gebruik geen gps. Kortom, ik dacht bij mezelf bij 130 kilometer per uur op het linker rijvak: dit is niet echt meer geschikt voor mij.

Herman Brusselmans: ‘Een paar keer haalde ik de 120 per uur’

Ik heb de Street Triple in bezit, en ook de Speed Twin 1200 Breitling, en ik vraag me af: zullen die m’n laatste motoren worden. Het zijn fantastische machines, en ik kan er geen kwaad woord over zeggen, maar ik zou eigenlijk nog één keer een motor willen kopen, die dan definitief m’n allerlaatste wordt. Dit zou betekenen dat ik de Street en de Breitling weg doe, en ze vervang door die allerlaatste, ja werkelijk állerlaatste motor. Welke zal dat worden? Uiteraard een Triumph, en op dit moment is er keuze tussen een aantal nieuwe modellen, onder meer de vernieuwde Speed Twin 900, de eveneens kersverse Bonneville T120 Icon, en de van de grond af opgebouwde Tiger 800. De eerste twee zijn rustige alleskunners, die goed passen bij een ouder wordende rijder, en de Tiger is vinniger (115 pk), en geschikt voor ontelbare kilometers, die door een gepensioneerde, brildragende grijsaard als ik allicht niet meer zullen worden afgelegd. En toch zou ik eventueel voor deze Tiger kiezen. Dat heeft een welbepaalde reden: de Speed 900 en de Bonneville hebben, net als m’n huidige motoren, een te beperkte tankinhoud, wat ik zat ben. Toen ik naar Oostende reed vertrok ik met een volle tank, en toen ik terugkwam in Gent, na slechts 180 km te hebben afgelegd, brandde het oranje lampje op het dashbord van de Street, aangevend dat de tank bijna leeg was. De Tiger 800, op zijn beurt, heeft niet een tankinhoud van twaalf, dertien, of veertien liter, maar wel een van 18,5 liter, zodat je meer dan driehonderd kilometer op je gemak zit zonder tankstation in de buurt. Zodoende zou de Tiger 800 m’n laatste motor kunnen worden. Maar dan denk ik weer: ach, laat bij nader inzien toch de Street en de Breitling m’n laatste motoren worden. En dan denk ik weer: op de bakfiets met het zoontje in de bak is toch ook leuk? Om even later te denken: en ik kan net zo goed toch continu thuis blijven, en m’n nieuwe orthopedische schoenen inlopen door naar de bakker te gaan? En op den duur denk ik: oud worden, dat is niet erg prettig.

Royal Enfield en REV’IT! lanceren motorkleding

Door
Redactie
-
0

Royal Enfield heeft een nieuwe lijn motorkleding gelanceerd, ontworpen door REV’IT. Deze premium collectie is ontstaan uit een jaar van onderzoek en ontwikkeling door experts in allroad motoren.

Yadvinder Singh Guleria, Chief Commercial Officer van Royal Enfield, legt uit dat de samenwerking met REV’IT! gericht is op het verbeteren van de motorervaring met hoogwaardige kleding die veiligheid en comfort combineert. Hij benadrukt dat avontuurlijk motorrijden staat voor vrijheid en het ontdekken van nieuwe gebieden, wat vraagt om goed ontworpen en kwalitatieve kleding. Samen met REV’IT! heeft Royal Enfield een collectie ontwikkeld die zowel design als prestaties hoog in het vaandel heeft.

Rafael Ruiz Folch, OEM Manager bij REV’IT!, sprak ook over de samenwerking. Hij merkte op: ‘Wij zijn altijd een merk geweest dat zich richt op motorrijders. We luisteren naar hun wensen en ontwerpen voor hen, al bijna dertig jaar. Onze samenwerking met Royal Enfield is uniek en versterkt onze missie om slim en puur ontwerp naar motorkleding te brengen. Royal Enfield heeft ook de klant centraal staan in alles wat zij doen.’

De Darcha motorjas is geschikt voor elk seizoen en biedt SEEFLEX CE-Level 2 bescherming voor schouders en ellebogen. Reflecterende details zorgen voor optimale zichtbaarheid. De Darcha Pro H2O motorjas is verkrijgbaar in zes (uniseks) maten via de Royal Enfield-dealer voor een adviesprijs van € 351,90.

De bijpassende Darcha handschoenen bieden uitstekende bescherming tegen regen, wind en kou door het 100% waterdichte hydratex-membraan. De Darcha Pro H2O handschoenen zijn beschikbaar in vijf maten via de Royal Enfield-dealer voor een adviesprijs van € 109,90. Naast de REV’IT! collectie heeft Royal Enfield ook andere nieuwe items in de motorkledinglijn, waaronder helmen, broeken en goggles. Bekijk het volledige assortiment in de online brochure.

Reportage King of the Baggers in MotoGP: Uitbaggeren

Door
Pieter Ryckaert
-
0
King of the Baggers in MotoGP

De grijns op Brad Binder z’n gezicht spreekt boekdelen. John Hopkins is net voorbij komen bulderen op een Harley-Davidson Bagger, het voorwiel gericht naar de meest nabije Starlink. En gedurende de dag bulderen de Harley’s verder en worden de gezichten op vele MotoGP-oudgedienden steeds breder. Harley-Davidson lijkt vastbesloten het gegeven uit te diepen. En gelijk hebben ze!

De MotoGP-paddock in Barcelona hijgt nog na van de haastig georganiseerde seizoenfinale. Valencia viel iets te hard in het water. Morgen beginnen de eerste 2025-testritten voor alle MotoGP-teams. Zowat elke MotoGP-rijder ligt wellicht met een kater in z’n bed. Of dat van iemand anders. Maar een bruut ontwaken dient zich aan. Een paar Yamaha’s worden nog snel richting de Pramac-pitbox geduwd. Hier en daar wordt een Ducati warmgedraaid. En in een Moto2-pitbox wordt een film gedraaid. En hebben die even de verkeerde dag uitgekozen om wat pakkende close-ups in te blikken.

Bigger is Better

Twee pitboxen verderop worden immers drie Harley-Davidson 131R’s aangewakkerd. Dat klinkt initieel als een Spitfire wiens startmotor moeite heeft om de compressie ter grootte van een middelgrote oerknal te overbruggen. Kort daarop gevolgd door wat moet klinken als de eigenlijke Big Bang. Maal drie. Een langharige Japanner die achter één van de Harley’s staat, ziet z’n haar naar de achterkant van de pitbox geblazen. De rest van de aanwezigen, mezelf incluis, spurt de pitbox uit met handen over de oren. M’n linkeroor was al beschadigd met tinnitus. Ik denk dat zonet driekwart van m’n organen seismologisch tot bloeden zijn gebracht.

Elk van de Harley-monteurs die lustig aan de gas hangt, uiteraard met enorme oorkappen, lacht zich de pleuris. Ze zijn hier om indruk te maken, zoveel is duidelijk. Maar welke indruk? In de VS is de ‘King of the Baggers’-raceklasse behoorlijk populair. Bigger is altijd better aldaar. En met een cilinderinhoud van 2144cc, een kopkuip met de frontale oppervlakte van een Peterbilt-truck en niettemin een topsnelheid die met de 300 km/u flirt op Daytona is ‘big’ in het geval van deze bagger-racers een understatement van jewelste.

Nog vragen?

Baggers gaan ook – nou ja – vlot over de toonbank in de States, maar hier in Europa nauwelijks bekend buiten wat ‘Sons of Anarchy’-bingers. Wat komt Harley hier dan zoeken? De Harley’s worden het zwijgen opgelegd en Jochen Zeit, de behoorlijk Europees aandoende CEO van Harley-Davidson gaat even zitten met vader en zoon Espeleta, de bestuurders van MotoGP-promotor Dorna. Er worden wat vriendelijkheden uitgewisseld, ze komen terug op de Bagger-race die in Cota/Texas werd verreden als voorprogramma van de MotoGP en dat er verder goede gesprekken gaande zijn, maar dat er verder nog niks is beslist, noch gezegd kan worden. En of er nog vragen zijn.

Een paar, zo blijkt vanuit het opgedaagde MotoGP-journaille, maar op geen enkele volgt een sluitend antwoord. We komen dus te weten dat Dorna en Harley zelf nog niks weten. Goed, lunch dan maar? En straks in de huurauto terug naar de luchthaven en weer huiswaarts? Of wacht even. Zie ik daar Randy Mamola z’n pak aantrekken? Komt daar John Hopkins aanhobbelen? Is die adolescent uitziende kerel niet Marco Melandri? Jawel. En de nummers op de Harley’s doen vermoeden dat zij nog gaan rijden ook. In dat geval blijf ik nog even rondhangen…

Randy Mamola, part-time GP-legende en fulltime clown in het zadel zien kruipen van een Harley met een zadelhoogte waarvan Armand Duplantis even moet slikken, het is een event op zich. Hilariteit alom. De filmcrew verzoekt iedereen nogmaals om stilte. Mamola reageert door z’n Harley aan te vuren en ik meen een paar figuranten flauw te zien vallen. Mamola stuift weg, gevolgd door Kyle Wyman, de meest succesvolle Bagger-rijder uit de nog jonge geschiedenis. Dit terwijl MotoGP-commentator én voormalig GP-winnaar Simon Crafar z’n lange benen ook nauwelijks over het zadel gehesen krijgt. Maar ook hij stuift vol gas weg. Het doppler-effect tussen de immense tribune en pitgebouw kan enkel omschreven worden als ‘Bijbels.’ De filmcrew roept ‘action’ in een poging nog iets van hun dag te maken.

IJdele hoop, want je kan de Harley’s elk apart volgen over het hele circuit, tussen suizen van m’n nog steeds geteisterde trommelvliezen door. En dan komen ze het rechte stuk op. Alle aanwezige MotoGP-monteurs hangen reeds over de muur. Mamola, showman als hij is, rijdt tot vlak naast de muur en opnieuw zie je overal monteurs wegduiken of naar hun oren grijpen voor een geluid dat ik deze keer omschrijf als Motörhead die een ode brengt aan Zeus met Dikke Bertha als basdrum. De regisseur van de filmcrew staat z’n klapbordje intussen op te vreten. Gé-weldig.

Bagnaia vs. Martin: twee MotoGP-kampioenen, maar slechts één wereldtitel

Dwars

Na een rondje of vijf staan ze terug in de pits. En ik zie Mamola en Crafar lachen van oor tot oor. Crafar zegt dat hij smoorverliefd is op het blok. Zo makkelijk te doseren, krachtig en trillingsvrij. Hij hengelt meteen naar een versie om in een straatmotor te gebruiken. Mamola ratelt aan één stuk door. Kyle Wyman zegt dat hij onder de indruk was hoe dwars Mamola de Harley zette bij het uitkomen van bocht vier. En Mamola vertelt nadien aan Crafar dat hij remmend moet insturen om het ding naar de apex te krijgen, iets wat de man niet scheen te lukken. De filmcrew heeft intussen al drie man gevorderd om hen het zwijgen op te leggen, maar faalt andermaal in z’n missie. Het enthousiasme is te groot en laat zich niet indijken.

Ik gebruik het moment om de enige werkloze monteur aan te spreken. ‘Goose’ staat er op z’n schort en ik steek van wal met ‘Talk to me Goose,’ wat hij geinig schijnt te vinden. Ik kom te weten dat het blok in wezen een standaard CVO-blok als basis heeft, maar dat er intern behoorlijk wat veranderd is. Ik krijg niet te weten wat, maar als je weet dat dit ding de aerodynamica van een schuur heeft en minimaal 288 kilogram moet wegen, dan weet je dat vermogen en koppel alvast ‘adequaat’ is als je 300 kan aantikken. TWEE-ACHT-ACHT. Dat zijn twee WK Superbike motoren.

De gebruikte Dunlops zijn ook dezelfde die gebruikt worden in het AMA Superbike en die krijgen het behoorlijk voor de kiezen. Elke race telt een rondje of acht, negen omdat de banden nadien niet meer ‘veilig’ bevonden worden. Ze worden letterlijk aan gort getrokken en het karkas plooit als een wankele klapstoel. Het maakt wel dat de 131R’s wel erg makkelijk dwars gaan staan wat het spektakel enkel mooier maakt.

Er zitten zes versnellingen op, maar doorgaans gebruiken ze slecht twee tot vijf. De één is zelfs om te starten nauwelijks van toepassing wegens koppel in overvloed. Van de rijders hoor ik dat de quishifter enkel goed werkt als de motor rechtop staat en dat je bij terugschakelen altijd tussengas moet geven, omdat de compressie het achterwiel blokkeert nog voor je ‘shit’ kan roepen.

De hele handel wordt afgeveerd met superbike-spec UPSD’s voor en twin shocks achter, met tussen de koffers en het achterspatbord gemonteerde piggy-back reservoirs. Het frame is standaard maar de achterbrug is een kunstwerk. Een uit massief aluminium gefreesd stukje Art Nouveau dat niettemin nog 8 kilo mag wegen. De afstelling is een compromis hoor ik van James Rispoli, de andere aanwezige voltijds Bagger-racer. ‘Je gaat op zoek naar het stuurgedrag van een echte racefiets, maar dat werkt gewoon niet. De afstelling voor is daarom vrij zacht, terwijl de achterkant het simpelweg niet trekt, wat je ook aanpast. Je hebt ook geen link om mee te spelen. Daarom krijgen de banden het nog harder te verduren.’ Niettemin worden soms hellinghoeken van 59 graden genoteerd. Daarom zijn de koffers onderaan de helft ingekort…

Geen blik waardig

Terwijl ik op m’n knieën het monster monster, wijs ik naar het mechanisme van de schakelpook. ‘Goose’ draagt me nadrukkelijk op vooral niet het gefreesde carterdeksel aan te raken. Z’n vingertoppen zijn nog maar net aangegroeid nadat hij het ding aanraakte terwijl het 400 (!) graden warm bleek te zijn. Niks aan deze Harley 131R valt te bevatten volgens normale race-normen en waarden.

Ik word opgedragen weer even wat afstand te nemen, want John Hopkins en Melandri zijn aan de beurt. Melandri zie je letterlijk niet zitten op het ding en hij komt minstens 20 centimeter voet tekort om de grond te raken. Maar hij vertrekt toch en wordt in de pitlane al voorbijgestoven door Hopkins, die het schijnt te menen. De filmcrew is intussen aan het inpakken. Bij de eerste passage houdt Hopkins in op het rechte stuk, gaat staan en zet dan de Harley kaarsrecht op het achterwiel. Oude gewoontes leer je kennelijk niet af. Goose vertelt me dat hun rijders geen wheelies mogen maken omdat nadien elke keer de dichtingen van de voorvork voor de vuilnisbak zijn.

Hopkins herhaalt z’n kunstje echter een ronde of acht na elkaar en iedereen vindt het geweldig. Zo ook Brad Binder, die luid staat te lachen langs de kant. Hopkins vindt het helemaal geweldig nu hij de laatste restanten van de filmcrew naar huis heeft gejaagd. Melandri vindt het helemaal niks. Hij krijgt z’n knie niet aan de grond, voelt de limiet niet en druipt stilletjes af. Maar Hopkins, Mamola, Rispoli, Crafar en Wyman staan te kirren van plezier. En ik doe vrolijk mee.

Want ik ben gevallen voor deze baggers. Ik heb geen idee wat de bedoeling is, maar een soort BMW BoxerCup op deze verloederde hellehonden met een paar gestoorde, gepensioneerde en nog katers verwerkende rijders in het zadel: waar kan ik intekenen? Bekijk het zo. Toen ik aankwam in Barcelona stond er een Ducati MotoE ergens in een hoekje van de paddock. Ik wist geeneens dat die dingen dit jaar nog hadden gereden. En jij wellicht evenmin. Niemand gunde het ding een blik waardig. Voor de Harley’s stond de hele aanwezige paddock op de banken. Op een geïrriteerde filmcrew na dan.

Ik snap het hele klimaatverhaal wel en vooruitgang moet er zijn. Maar hebben we intussen niet genoeg met de tanden zitten knarsen omtrent de huichelarij van een elektrische raceklasse in een mondiale motorsport die per seizoen een keer of zes rond de aardbol vliegt? Gooi wat synthetische Repsol in die Harley’s en blaas het MotoGP-publiek van de sokken met wat de minst geschikte racemotoren aller tijden moeten zijn. En in al hun van-de-pot-geruktheid zijn de Harley-Davidson Baggers misschien net wat een MotoGP-publiek verdient als opwarmer. Laat ons weer gewoon weer ongeremd gelukkig zijn waar het nog kan en misschien wel thuishoort. Uitbaggeren die handel!

Foto’s: MotoGP

Automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT: Tandwielenmagie

Door
Gijs Gilis
-
0
Automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT

Een test van een BMW R 1300 GS tegen een Yamaha MT-09 en Honda Gold Wing? Zijn ze nu helemaal gek geworden bij Motor.NL? Nee hoor, voorlopig (nog) niet, want in deze test gaat het niet zozeer over de motoren zelf, maar wel over de automatische versnellingsbakken die ze alle drie hebben. Het DCT-systeem van Honda kennen we al langer, maar Yamaha en BMW hebben nu ook hun versie van een automaat. Welk merk begrijpt het best hoe automatisch motorrijden werkt? We zoeken het uit.

Hadden we niet beter het E-Clutch systeem van Honda kunnen testen in plaats van DCT? Wel nee, want daarmee kun je niet automatisch rijden. E-Clutch is, zoals het woord zegt, een elektronische koppeling. Een soort van veredelde quickshifter die, zoals blijkt uit een eerdere test, subliem werkt. Maar het is geen automaat. Je kunt er niet automatisch mee rijden zonder zelf te schakelen. Honda’s DCT (Dual Clutch Transmission) doet dat wel. Al sinds 2009, toen het systeem voor de eerste keer verscheen op de VFR1200F. Gedurende de jaren is DCT bijgepunt en verbeterd om vandaag de dag in een hele rits aan motoren al dan niet optioneel beschikbaar te zijn. Van scooters tot cruisers, adventures en toermotoren, lichte tweecilinders tot boxer-zescilinders. En die laatste is toch wel dé ultieme Honda met DCT: de Gold Wing-zescilinder. Volgens Honda het summum van comfortabel motorrijden, dus is het de ideale kandidaat om de DCT-techniek van Big One te vertegenwoordigen. De versnellingsbak met dubbele koppeling is afkomstig uit de automobielwereld en Honda heeft dat pakket weten te verpakken en comprimeren om passend te maken in een motorfiets. Je betaalt er een stevige meerprijs voor – afhankelijk van het model 1.000 -2.000 euro – en je zeult tien kilo extra mee. Maar het is een systeem dat nauwelijks nog kinderziektes vertoont en het heeft zijn betrouwbaarheid al bewezen.

Yamaha Y-AMT

Ook uit Japan, maar dan van de concurrentie, is het gloednieuwe Y-AMT van Yamaha. Voorlopig nog enkel beschikbaar op de MT-09, maar ook de Tracer 9 en MT-07 komen er binnenkort mee. Waar Honda twee koppelingen gebruikt, doet Y-AMT (Automated Manual Transmission) het met eentje. Maar Yamaha gebruikt wel twee elektromotoren; eentje voor de versnellingspedaalbediening en eentje voor de koppelingsaandrijving. Die twee motoren worden gestuurd door een ECU die samenwerkt met de derde generatie quickshifter – die standaard op de MT-09 zit – en een geïntegreerde veer in de schakelstang die de versnellingsbak als het ware opspant om zo snel mogelijk te kunnen wisselen van tandwiel. Het resultaat is een schakelbeweging van 0,1 seconde. Yamaha kiest voor een enkele koppeling omwille van het lage extra gewicht, waardoor het complete systeem slechts 2,8 kg weegt. Het is zo klein dat alles gemonteerd wordt binnen de bestaande motor- en frame-indeling. Ook de meerprijs is klein: 500 euro, waarin ook een smartkey-bediening zit op de MT-09.

BMW ASA

Naast Honda en Yamaha heeft ook Kawasaki een automaat in de showroom. Op de hybride Ninja 7 en Z7 is het dus ook mogelijk om je linkervoet en -hand op pensioen te sturen. We hebben echter geen Kawasaki aan deze test toegevoegd door de extra complexiteit en dus andere werking van het hybride systeem. Maar niet alleen in Japan zijn ze bezig met automatisch motorrijden, ook in Europa doen twee merken hun best om de aansluiting te vinden. KTM doet het met AMT, maar dat systeem is op het moment van schrijven nog niet op de markt, en BMW gebruikt de afkorting ASA (Automated Shift Assistant). De voorlopig enige motor waar je dat op kunt krijgen, is de R 1300 GS (Adventure). Qua werking loopt het gelijkaardig aan het Yamaha-systeem, dus met één koppeling. Twee elektromechanische actuatoren automatiseren de koppeling van de zesbak. De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een directe hydraulische verbinding tussen de druk- en trekcilinder van de koppeling. De actuator regelt de vereiste slip van de koppeling, activeert de koppeling bij schakelingen en opent de koppeling bij het stoppen. Sensoren bepalen het toerental van de ingaande transmissieas en de koppelingspositie. Deze sensoren zijn gekoppeld aan de TCU-regeleenheid (Transmission Control Unit), die op zijn beurt in verbinding staat met het motormanagement. ASA weegt slechts twee kilo, wat je vast niet verwacht had na het lezen van de voorgaande zinnen, maar je betaalt wel 500 euro per kg; 1.000 euro in totaal dus om automaat te rijden met een GS.

Test BMW R 1300 GS ASA: automatisch antwoordapparaat

Rijden in auto-stand

Tot zover de theorie. Tijd om te rijden en te weten te komen hoe de drie systemen rijden ten opzichte van elkaar. Daarvoor splitsen we de automatentest op in twee delen: rijden in de automatische stand en rijden in de manuele stand. We begrijpen heel goed dat een boxer-tweecilinder, driecilinder-in-lijn en boxer-zescilinder niet met elkaar te vergelijken zijn. Laat staan een adventure, naked bike en tourmotor. In deze test gaat het dan ook puur over de werking van de versnellingsbakken. We beginnen in de automatische stand, op de Honda Gold Wing. Het DCT-systeem zijn we al het meest gewoon, dus het kan perfect dienen om een benchmark te zetten. De Honda-versnellingsbak schakelt het soepelst, het comfortabelst en je voelt de overgang tussen de versnellingen het minst. Het systeem is overduidelijk afgestemd op comfort. De combinatie met de Gold Wing-zescilinder is in dit geval uitermate geschikt. Door het vele koppel van de boxer bij lage toeren heb je nooit haperingen of een stotende motor. Dat is nog weleens anders op bijvoorbeeld een Africa Twin met DCT. De grote tweecilinder waggelt er lustig op los bij lage toeren, en als je DCT dan in de D-stand staat, heb je een motor die continu te laag in toeren rijdt. Het is geen aangenaam gevoel en lijkt zelfs alsof je de motor pijn doet. Schakel over naar een van de drie Sport-standen en de tweecilinder trekt hoger door in toeren, wat een veel soepelere en comfortabelere rijervaring geeft. Onze favoriet is dan ook S2, wat mooi het midden houdt tussen comfort en sportiviteit. De Gold Wing heeft daar echter allemaal geen last van. Die blijft gewoon het liefst in de D-stand staan en surft rustig verder op een golf van koppel. De bak schakelt snel naar een hogere versnelling, maar dat deert dus niet. De S-stand voelt op dit type motorfiets onnatuurlijk aan. Je krijgt meer toeren en een prachtig motorgeluid, maar hij heeft het niet nodig. Over de werking niets dan lof, maar het voelt ongepast en vooral onnodig.

Trucjes met Y-AMT

Van de zware Honda stappen we over op de lichte Yamaha. Een enorm contrast, en dat niet alleen qua motorfiets. Ook de automaat gedraagt zich duidelijk anders. Waar je de DCT nauwelijks hoort of voelt werken, is dat bij Y-AMT anders. Niet het tegenovergestelde, want dat zou niet goed zijn, maar de schakelovergangen zijn duidelijker aanwezig. Omdat ze zo snel verlopen, is er nauwelijks een onderbreking, maar je voelt een soort van quickshifter-tik, wat het in feite ook is. DCT is eerder een continue stroom van kracht. In de Y-AMT D-stand heb je fijne, natuurlijke schakelmomenten. Beter dan die op de Honda-DCT. Rij je aan een rustig, normaal tempo op de MT-09 dan schakelt hij vrijwel altijd op het moment dat je wil. Het maakt daarbij niet uit of je op een plattelandsweg rijdt of in de stad. De software is erg fijn gekalibreerd. Schakel over naar S (Sport) en het feest kan helemaal beginnen. Ook hier zijn de schakelmomenten goed en de bak tikt netjes een versnelling (of twee) terug als je voor een scherpe bocht remt. Het enige jammere is dat de bak te traag terugschakelt als je iemand wil inhalen. Dan blijft hij te lang in dezelfde versnelling hangen, terwijl je eigenlijk wilt dat hij automatisch een tand terugschakelt. Manueel overnemen kan altijd, of je geeft heel snel en heel kort een dot gas, waardoor de bak wel terugschakelt. Maar die laatste truc moet je weten.

Tien jaar getest

Een BMW R 1300 GS is een van de makkelijkst te rijden motoren die er zijn. Hij is superstabiel, manoeuvreert erg makkelijk op lage snelheid en heeft altijd voldoende kracht, in lage of hoge toeren. Met de ASA-versnellingsbak wordt het allemaal nog wat eenvoudiger. In tegenstelling tot Honda en Yamaha levert BMW enkel maar een D-stand, en dus geen S-stand. Naar onze mening wat vreemd, want dat gaat puur om een andere softwarekalibratie. Maar oké, BMW maakt die keuze nu eenmaal. Misschien dat ze in een later stadium nog een sportstand toevoegen. ASA schakelt in zijn automatische stand natuurlijk en op goed gekozen momenten. BMW is dan ook al tien jaar bezig achter de schermen met het systeem, wat zijn vruchten afwerpt. Toch voelen de overgangen tussen de verschillende tandwielen minder direct en lijken in twee stappen te verlopen. Hij schakelt, lijkt dan te moeten ademen en gaat dan verder in de volgende versnelling. Maar dat allemaal snel achter elkaar. Je kunt het schakelgevoel – uitvergroot – het best vergelijken met een ouderwetse automaat bij (Amerikaanse) auto’s. Het kan natuurlijk ook liggen aan de combinatie met de koppelrijke boxermotor. Die is gekend om nogal hevig te reageren, ook op een quickshifter, dus mogelijks zijn de ASA-schakelovergangen soepeler op bijvoorbeeld een S 1000 XR-viercilinder.

Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd

Manueel schakelen

Het grote voordeel van automaten is dat je ook nog steeds zelf kunt schakelen. Jazeker, dat gevoel is anders en je hebt er geen koppeling meer voor nodig, maar het kan wel. Honda gebruikt geen schakelpedaal aan de linkervoet, maar wel een minknop aan de linkerduim en een plusknop aan de linkerwijsvinger. Twee aparte knoppen die respectievelijk dienen om af- en op te schakelen, maar dat wist je natuurlijk al. De knopjes liggen fijn aan de vinger, met een duidelijke feedback, maar je moet wel goed opletten dat je niet claxonneert of je richtingaanwijzer aanzet als je wil terugschakelen. Het is namelijk nogal druk op de linkerstuurhelft van de Gold Wing met allemaal knopjes die een plaats willen innemen. Net zoals het automatisch schakelen van de DCT-bak, verloopt het manueel ook bijzonder soepel. Je voelt nauwelijks dat je van versnelling wisselt. Yamaha gebruikt geen versnellingspedaal of twee aparte knoppen, maar een wipschakelaar. Dat is een grote knop die bestaat uit twee kleine knoppen, aan dezelfde linkervingers als op de Honda, maar die onderling verbonden zijn. Daardoor kun je dus schakelen met duim en wijsvinger, maar ook met alleen je wijsvinger. Het biedt iets extra’s en werkt in beide gevallen zeer fijn. Onze voorkeur gaat uit naar duim en wijsvinger, omdat je daarmee nog net wat sneller kunt schakelen, want je vingers liggen vast op de knop. Met enkel je wijsvinger moet je die steeds verplaatsen. Geen schakelknopjes aan het stuur op de BMW, maar wel een versnellingspedaal aan de linkervoet. Dat kennen we. Doordat er geen fysieke verbinding is tussen het pedaal en de bak, maar een elektronisch signaal bij elke schakelactie, is het gevoel wat vreemd. Er is een gebrek aan weerstand, waardoor het lijkt alsof je in een pot yoghurt aan het roeren bent. Je mist de mechanische connectie met de motor, waardoor ASA niet als een elektronische quickshifter aanvoelt, zoals bij Y-AMT, maar wel als de bediening van een semi-automaat.

Conclusie automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT

Het is mooi hoe ieder merk zijn richting geeft aan de ideale automatische versnellingsbak. Een of twee koppelingen, bediening aan het stuur of aan de voet, verschillende rijmodi of maar eentje. Na uitvoerig testen, hebben we een balans kunnen opmaken. Het DCT-systeem van Honda is het comfortabelst. Dat zeggen we niet alleen omdat we de Gold Wing reden, want we peuren ook uit onze ervaring met andere DCT-Honda’s. Vooral de schakelovergangen van de DCT zijn het soepelst, wat te danken is aan het gebruik van twee koppelingen. De Yamaha Y-AMT versnellingsbak krijgt de stempel ‘sportiefst’. Je voelt en hoort de schakelovergangen het meest en met de handige wipschakelaar kun je razendsnel switchen. Over het ASA-systeem zijn we het minst enthousiast. Het is voor alle duidelijkheid een fijn werkende bak, maar we missen soepele, snelle overgangen en een Sport-stand. Ook het gevoel in het voetpedaal is wat vaag. Tot slot kost het gelijkaardig werkende ASA dubbel zoveel als Y-AMT.

Foto’s: Bert Claes

Pluspunten BMW ASA

Slechts 2 kg, natuurlijke schakelmomenten in auto-stand

Minpunten BMW ASA

Prijzig, minst soepel en snel, geen Sport-stand, vaag gevoel in voetpook

Pluspunten Honda DCT

Soepel, comfortabel, verschillende auto-standen

Minpunten Honda DCT

Zwaar, prijzig, D-stand schakelt te snel op

Pluspunten Yamaha Y-AMT

Licht, goedkoop, sportief

Minpunten Yamaha Y-AMT

Te traag afschakelen in automatische stand

Met dank aan Verbeke Foundation
De Verbeke Foundation is een kunstsite gelegen in Kemzeke, België. Cultuur, natuur en ecologie komen er samen, met een indrukwekkende verzameling van moderne en hedendaagse kunst. Met zijn 12 hectare natuurgebied en 20.000 m² overdekte ruimten is de Verbeke Foundation één van de grootste privé-initiatieven voor hedendaagse kunst in Europa. De Verbeke Foundation is in een aanhoudend groeiproces. Kunstenaars kunnen er in residentie verblijven en grotere en kleinere tentoonstellingen wisselen elkaar af, waardoor de foundation er elke dag anders uitziet, zoals een ademend organisme.

Neem zeker een kijkje op verbekefoundation.com

Ducati Streetfighter V4 en V4S 2025

Door
Bart Verhoeven
-
0

De Ducati Streetfighter V4, een motorfiets die is geboren uit de toepassing van Fight Formula op de nieuwe Panigale V4. Voor het eerst is deze naked superbike uitgerust met de Desmosedici Stradale motor, die dezelfde configuratie heeft als de Panigale V4. Met een indrukwekkende vermogen/gewichtsverhouding van 1,13 pk/kg en technologie afgeleid van de MotoGP, belooft de nieuwe Streetfighter V4 een ongeëvenaarde rijervaring zowel op de weg als op het circuit.

Prestaties en Technologie

De nieuwe Streetfighter V4 is ontworpen als de ultieme performance benchmark in de naked bike categorie. De combinatie van een lichter en krachtiger motorblok, dat nu Euro5+ gehomologeerd is, zorgt voor een ongekend vermogen van 214 pk bij 13.500 tpm en een maximum koppel van 120 Nm bij 11.250 tpm.

De elektronica en het chassis zijn rechtstreeks afgeleid van de Panigale V4 2025, met een aantal innovaties die het rijgedrag op het circuit verbeteren. De DVO, Öhlins Smart EC 3.0 vering (V4 S) en het nieuwe Race eCBS remsysteem zijn enkele van de geavanceerde technologieën die deze motorfiets uitrusten voor zowel circuitgebruik als dagelijks rijplezier.

Motorblok: Desmosedici Stradale

De Desmosedici Stradale deelt talloze technische oplossingen met de Ducati MotoGP motoren. Met een 90° V4 configuratie met desmodromische verdeling, contraroterende krukas en Twin Pulse timing, biedt deze motor niet alleen ongekende prestaties, maar ook een geluid dat doet denken aan de Desmosedici GP.

Voor de nieuwe uitvoering zijn de nokken herzien en zijn de inlaattrompetten nu variabel van lengte, wat de prestaties verder optimaliseert. Dankzij deze innovaties kan het maximale vermogen zelfs oplopen tot 226 pk met de juiste uitlaatconfiguratie, waardoor de Streetfighter V4 nog nooit zo krachtig was.

Design en Ergonomie

Het ontwerp van de nieuwe Streetfighter V4 behoudt het onmiskenbare DNA van de Streetfighter en de sportieve lijnen van de Panigale. Met een agressieve uitstraling en een verbeterde aerodynamica, is de motorfiets ontworpen om zowel visueel als functioneel te presteren. De biplane vleugels zijn nu effectiever en bieden een aanzienlijke downforce bij hoge snelheden, wat de stabiliteit en wendbaarheid ten goede komt.

De ergonomie van de motor is geoptimaliseerd voor comfort en controle. De zitpositie is aangepast om het rijgemak te verhogen, terwijl de nieuwe vorm van het zadel en de tank zorgt voor een betere ondersteuning tijdens het rijden. Dit leidt tot minder vermoeidheid en een natuurlijkere rijhouding, wat zeker gewaardeerd zal worden door lange ritten.

MotoGP Afgeleid Chassis

De Streetfighter V4 heeft een chassis dat dichter bij de Panigale V4 is dan ooit tevoren. Dankzij de innovatieve constructie en het gebruik van lichtere materialen biedt het nieuwe chassis een verbeterde stabiliteit zonder in te boeten op wendbaarheid. De nieuwe dubbelzijdige holle symmetrische swingarm verbetert de tractie en het gevoel bij acceleratie, wat cruciaal is voor zowel circuitrijden als dagelijks gebruik.

Bovendien maakt de derde generatie van de elektronisch geregelde Öhlins vering het mogelijk om het afstelspectrum uit te breiden, waardoor de motor zowel comfortabel is voor gebruik op de weg als effectief op het circuit. De verbeterde remprestaties met de nieuwe Brembo Hypure™ remklauwen dragen ook bij aan de algehele rijervaring.

Geavanceerde Elektronica

De nieuwe Streetfighter V4 is uitgerust met een compleet pakket aan elektronische rijhulpmiddelen die zijn afgeleid van de MotoGP. Van Ducati Traction Control tot Ducati Quick Shift 2.0, de technologie is ontworpen om de rijder te ondersteunen in verschillende situaties. Het DQS 2.0 systeem biedt een directer gevoel met minder slag, wat de rijervaring aanzienlijk verbetert.

Innovatief Dashboard

Het nieuwe 6,9 inch dashboard met een 8:3 aspect ratio biedt maximale leesbaarheid en is perfect geïntegreerd in het ontwerp van de motorfiets. Met verschillende weergaven voor zowel weggebruik als circuitgebruik, is het dashboard ontworpen om de rijder te voorzien van alle noodzakelijke informatie zonder afleiding.

Beschikbaarheid en Prijzen

De nieuwe Ducati Streetfighter V4 en V4 S zijn vanaf maart 2025 beschikbaar bij officiële Ducati dealers. In België zijn de prijzen respectievelijk €24.990 voor de V4 en €28.490 voor de V4 S. In Nederland zijn de prijzen €28.990 voor de V4 en €33.190 voor de V4 S.

1...152153154...1.895Pagina 153 van 1.895

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company