vrijdag 24 april 2026
Home Blog Pagina 174

Triumph Speed Triple 1200 RX: wat kunnen we ervan verwachten?

Door
Redactie
-
0

Triumph heeft onlangs een teaser vrijgegeven voor wat hoogstwaarschijnlijk de nieuwe Speed Triple 1200 RX wordt, een nog sportievere versie van hun succesvolle naked bike. De officiële presentatie staat gepland voor 13 mei, maar op basis van de vrijgegeven details kunnen we al een beeld vormen van wat we kunnen verwachten. De toevoeging van de ‘RX’-aanduiding suggereert een meer circuitgerichte oriëntatie, wat aansluit bij Triumph’s geschiedenis van het gebruik van deze nomenclatuur.

De Speed Triple heeft een rijk verleden dat teruggaat tot 1994, toen Triumph de T309 introduceerde – een revolutionaire naked bike met een driecilinder motor die al snel een cultstatus verwierf. Door de jaren heen is het model geëvolueerd van een 885 cc streetfighter tot de huidige 1200cc-versie, maar de essentie van een krachtige, karaktervolle naked is altijd behouden gebleven.

Wat kunnen we verwachten van de RX-versie?

De belangrijkste verandering die de teaser laat zien is de toevoeging van clip-ons in plaats van het conventionele stuur van de standaard Speed Triple 1200 RS. Deze wijziging belooft een meer voorwaarts leunende, sportieve rijpositie die beter geschikt is voor circuitgebruik. Dit suggereert ook dat Triumph de Speed Triple 1200 RX positioneert als een directere concurrent voor hoogwaardige sportnakeds zoals de Ducati Streetfighter V4, Aprilia Tuono V4 en BMW S 1000 R.

Naast de ergonomische veranderingen is er ook sprake van een opvallende groene fluorescerende kleurstelling, een knipoog naar de Street Triple Moto2 Edition. Hoewel niet bevestigd, kunnen we ook verbeteringen verwachten op het gebied van:

  • Verbeterde circuitgerichte ophanging met meer instelmogelijkheden
  • Mogelijk verbeterde Brembo-remmen voor nog betere remprestaties
  • Specifieke bandenopties gericht op circuitgebruik
  • Verfijnde motorelektronica met circuitgerichte rijmodi
  • Lichtere materialen zoals carbon om gewicht te besparen

Triumph brengt ‘Slippery Sam’ terug in gelimiteerde Trident 660 Triple Tribute

De evolutie van de Speed Triple

De Speed Triple heeft in zijn bestaan een indrukwekkende ontwikkeling doorgemaakt:

  • 1994: Introductie van de eerste Speed Triple T309 met 885cc-driecilinder
  • 2005: Lancering van de Speed Triple 1050, een belangrijke evolutie in design en prestaties
  • 2015: De RX-benaming verschijnt voor het eerst op de Street Triple 675
  • 2021: Introductie van de huidige Speed Triple 1200 RS-generatie

De komende RX-versie lijkt een logische volgende stap in deze evolutie, waarbij Triumph de rauwe kracht van de 1200cc-driecilinder combineert met een nog sportievere ergonomie en uitrusting.

Prijsstelling en positionering

Hoewel de officiële Nederlandse prijzen nog niet bekend zijn, kunnen we een schatting maken op basis van de huidige Speed Triple 1200 RS, die vanaf €22.695 wordt aangeboden. Gezien de extra sportieve oriëntatie en mogelijke premium componenten, zou de RX-versie waarschijnlijk tussen de €23.500 en €24.000 kunnen kosten.

Met de officiële onthulling op 13 mei zullen alle details duidelijk worden. Tot die tijd kunnen liefhebbers van sportieve nakeds uitkijken naar wat mogelijk een nieuwe benchmark in het segment kan worden – een moderne interpretatie van Triumph’s legendarische naked met nog meer circuitpotentieel.

Harley-Davidson viert 35 jaar Fat Boy met spectaculaire Gray Ghost limited edition

Door
Redactie
-
0

Harley-Davidson heeft de Fat Boy Gray Ghost onthuld, het vijfde model in de exclusieve Icons Motorcycle Collection. Deze bijzondere motorfiets is een eerbetoon aan de 35e verjaardag van de oorspronkelijke Fat Boy, die in 1990 werd geïntroduceerd en sindsdien uitgroeide tot een waar icoon in de motorwereld. De Fat Boy kreeg wereldwijde bekendheid door zijn prominente rol in de blockbuster film ‘Terminator 2: Judgment Day’ uit 1991, waarin Arnold Schwarzenegger ermee door een dystopisch Los Angeles scheurde.

De Gray Ghost is meer dan zomaar een jubileummodel – het is een doordachte combinatie van nostalgische elementen en geavanceerde technologie die de rijke geschiedenis van het merk eert en tegelijkertijd vooruitblikt.

Test 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra: Royaal gezeteld

Revolutionaire ‘Reflection’ afwerking

Het meest in het oog springende kenmerk van de Fat Boy Gray Ghost is ongetwijfeld de spectaculaire ‘Reflection’ afwerking. Deze wordt bereikt door middel van Physical Vapor Deposition (PVD), een geavanceerde techniek waarbij een aluminium legering in een vacuüm wordt verdampt en vervolgens elektrostatisch wordt aangebracht op de brandstoftank en spatborden.

Hoewel Harley-Davidson PVD-technologie al eerder heeft toegepast op kleinere onderdelen zoals tankmotieven en uitlaatbeschermingen, is de Gray Ghost het eerste productiemodel waarbij deze techniek op grote carrosseriedelen is gebruikt. Het resultaat is een spiegelachtige afwerking die traditioneel verchromen overtreft in zowel dekking als corrosiebestendigheid. Na het PVD-proces wordt een transparante laklaag aangebracht voor extra bescherming en glans.

Design eert het verleden

De Gray Ghost bevat talrijke designelementen die verwijzen naar zowel de Hydra-Glide uit 1949 als de originele Fat Boy uit 1990. Karakteristieke elementen zijn onder meer het ronde luchtfilter, gele accenten op de kleppendeksels, motorsymbolen en tankconsole, plus een gedetailleerd lederen zadel met complexe vetersluiting en franjes.

De driedimensionale tankemblemen die het iconische gevleugelde Fat Boy-logo reproduceren, de zilverkleurig gepoedercoate frame en verchroomde zijpanelen versterken de band met het verleden. Moderne LED-verlichting is naadloos geïntegreerd in het klassieke ontwerp, wat de perfecte balans tussen traditie en innovatie illustreert.

Krachtige Milwaukee-Eight 117 Custom motor

Onder het glimmende uiterlijk schuilt de indrukwekkende Milwaukee-Eight 117 Custom krachtbron. Deze lucht/oliegekoelde, 45-graden V-Twin met een cilinderinhoud van 1923 cc levert 101 pk bij 4.800 tpm en een imposant koppel van 171 Nm bij 3.000 tpm.

De motor is uitgerust met stoterstangen voor de bovenliggende kleppen, hydraulische zelfstellende klepstoters en vier kleppen per cilinder. Het brandstofsysteem maakt gebruik van Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI) en is gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Het twee-in-twee uitlaatsysteem is verbeterd voor hogere prestaties en draagt bij aan het karakteristieke geluid.

De Gray Ghost biedt ook moderne rijhulpsystemen, waaronder selecteerbare rijmodi (Sport, Road en Rain), hellingshoekgevoelige ABS, tractiecontrole en drag torque slip control.

Exclusiviteit en prijs

De productie van de Fat Boy Gray Ghost is strikt gelimiteerd tot 1.990 genummerde exemplaren wereldwijd – een knipoog naar het introductiejaar van de originele Fat Boy. Elke motorfiets heeft een herdenkingsplaatje met uniek serienummer op de console en een Icons Collection embleem op het achterspatbord. De prijs voor deze exclusieve Harley-Davidson bedraagt vanaf €35.695.

MotoGP’s grote verandering in 2027: van 1000cc naar 850cc motoren

Door
Redactie
-
0

De MotoGP-klasse staat aan de vooravond van een van de meest significante veranderingen in haar recente geschiedenis. Vanaf het seizoen 2027 zullen de huidige 1000cc-motoren plaatsmaken voor nieuwe 850cc-krachtbronnen. Deze wijziging, officieel vastgelegd door MotoGP en de FIM via de ‘Decisions of the Grand Prix Commission’, omvat veel meer dan alleen een verkleining van de motorinhoud. Het betreft een alomvattende herziening van het technische reglement, gericht op het verbeteren van veiligheid, het bevorderen van duurzaamheid en het intensiveren van de racespektakel.

De aanstaande regelwijziging is geen geïsoleerd besluit, maar past in een langere traditie van motorinhoud-aanpassingen binnen de koningsklasse van de motorsport.

De evolutie van MotoGP-motoren door de jaren heen

MotoGP heeft door de jaren heen meerdere verschuivingen in motorinhoud gekend, elk met eigen technische uitdagingen en redenen:

Tot 2002 domineerden 500cc-tweetaktmotoren de sport, bekend om hun extreme vermogen-gewichtsverhouding en uitdagende rijeigenschappen. De periode 2002-2006 luidde met 990cc viertaktmotoren een nieuw tijdperk in, met verbeterde vermogensafgifte en aansluiting bij ontwikkelingen in productie-motorfietsen.

Van 2007 tot 2011 werd de cilinderinhoud teruggebracht naar 800cc, hoofdzakelijk vanwege veiligheidsoverwegingen door toenemende topsnelheden. Fabrikanten compenseerden het vermogensverlies echter met hogere toerentallen, waardoor de beoogde snelheidsverlaging niet volledig werd gerealiseerd.

Het huidige 1000cc-tijdperk (2012-2026) bracht een nieuwe dynamiek met zich mee, met een maximale cilinderdiameter van 81mm, geavanceerde elektronica en naadloze versnellingsbakken. Deze periode kenmerkte zich vooral door een wedloop in aerodynamische ontwikkeling.

Van 500cc tot MotoGP: zijn de 10 beste rijders ooit echt zo succesvol?

Waarom de overstap naar 850cc?

De komende vermindering naar 850cc-motoren is zorgvuldig overdacht en dient meerdere doelen:

  1. Veiligheidsverbetering: Door de motorinhoud te verkleinen en de maximale cilinderdiameter terug te brengen naar 75mm, beoogt men de topsnelheden te reduceren, wat direct bijdraagt aan de veiligheid van de rijders.
  2. Duurzaamheid: De nieuwe regulering bevordert een betere brandstofefficiëntie en het gebruik van duurzame brandstoffen, in lijn met de groeiende focus op milieubewustzijn in motorsport.
  3. Verbeterde races: Door beperkingen op aerodynamische hulpmiddelen en rijhoogte-apparaten zullen de races waarschijnlijk spannender worden, met meer onderlinge strijd tussen de rijders.
  4. Relevantie voor straatmotoren: De technische wijzigingen brengen MotoGP-technologie dichter bij wat relevant is voor productie-motorfietsen, wat de kloof tussen racen en de consumentenmarkt verkleint.

Impact op competitieve verhoudingen

Historisch gezien hebben regelwijzigingen vaak de competitieve verhoudingen tussen fabrikanten opgeschud. Zo domineerde Honda met de revolutionaire RC211V na de introductie van viertaktmotoren in 2002, terwijl Ducati met een vernieuwende aanpak excelleerde bij de overschakeling naar 800cc in 2007.

De naderende 850cc-era zal ongetwijfeld nieuwe winnaars en verliezers creëren onder de fabrikanten. Sommige teams zullen sneller kunnen inspelen op de nieuwe regels, terwijl andere mogelijk moeite zullen hebben met de transitie. Dit creëert kansen voor fabrikanten die momenteel niet tot de absolute top behoren om de hiërarchie te doorbreken.

Vooruitblik naar 2027

De regelwijzigingen voor 2027 vertegenwoordigen een doordachte poging om de uitdagingen van de moderne MotoGP aan te pakken. Door de motorinhoud te verkleinen en striktere regels voor aerodynamica en elektronische hulpsystemen in te voeren, hoopt men de extreme snelheden te beperken zonder afbreuk te doen aan het spektakel.

Hoewel de volledige implicaties van deze veranderingen pas zichtbaar worden wanneer de nieuwe motoren daadwerkelijk het circuit betreden, is één ding zeker: de MotoGP-klasse bereidt zich voor op een nieuw hoofdstuk dat de sport op fundamentele wijze zal veranderen. Voor fans en teams begint een spannende periode van anticipatie op wat wellicht een van de meest fascinerende decennia in de geschiedenis van de MotoGP zal worden.

Hoge importheffingen blokkeren innovatie in Amerikaanse e-mobiliteit

Door
Redactie
-
0

De protectionistische handelspolitiek van Amerikaans president Donald Trump, oorspronkelijk bedoeld om de Amerikaanse economie te versterken en banen terug te halen naar de VS, heeft een vernietigend effect op de opkomende Amerikaanse elektrische motorfietsmarkt. Deze sector, die juist zou moeten floreren onder de ‘Investing in America Agenda’, wordt nu ernstig belemmerd door dezelfde maatregelen die haar hadden moeten beschermen.

De kern van het probleem ligt bij de extreem hoge importheffingen op componenten uit China, die essentieel zijn voor de productie van elektrische motorfietsen en bromfietsen. Met tariefverhogingen tot wel 145% zijn de gevolgen voor Amerikaanse fabrikanten dramatisch te noemen.

Onbedoelde gevolgen van het ‘America First’-beleid

De Trump-administratie voerde haar ‘America First’-strategie in met de overtuiging dat hogere importtarieven de binnenlandse productie zouden stimuleren en Amerikaanse banen zouden creëren. Deze benadering negeerde echter de complexe realiteit van mondiale toeleveringsketens en de afhankelijkheid van Amerikaanse fabrikanten van geïmporteerde onderdelen.

Voor elektrische motorfietsproducenten is deze afhankelijkheid buitengewoon groot. Ongeveer 50% van de productiekosten voor elektrische bromfietsen bestaat uit geïmporteerde componenten, waaronder batterijen, elektromotoren, elektronische besturingen en frames. China is de dominante leverancier van deze onderdelen, en de opgelegde tarieven hebben de prijzen hiervan dramatisch verhoogd.

Concrete schade voor de industrie

Een treffend voorbeeld van deze problematiek is Spark Cycleworks, een Amerikaanse fabrikant van elektrische bromfietsen. Vóór de invoering van de tarieven kon het bedrijf zijn tweewielers aanbieden voor ongeveer 4.500 dollar. Door de importtarieven zijn de productiekosten echter zo sterk gestegen dat de verkoopprijs naar ongeveer 7.000 dollar zou moeten stijgen – een prijsniveau waarop de bromfietsen voor veel consumenten onbetaalbaar worden.

Sparks Brute

Het gevolg is een dramatische daling in verkopen. Volgens berichten heeft Spark Cycleworks gedurende vijf weken geen enkel voertuig verkocht vanwege de onzekerheid onder consumenten. Deze situatie is exemplarisch voor de bredere crisis in de sector.

Het falen van protectionisme in een geglobaliseerde economie

De hoop dat deze tarieven zouden leiden tot meer binnenlandse productie blijkt ongegrond. Er bestaan simpelweg geen volledig Amerikaanse toeleveringsketens voor complexe elektrische voertuigen. Zelfs als fabrikanten zouden proberen batterijen of motoren in eigen land te produceren, zouden ze nog steeds een groot deel van de componenten uit China moeten importeren – nu met een tariefopslag van 145%.

Deze situatie illustreert een fundamentele misvatting in het protectionistische beleid: in een sterk geglobaliseerde sector als de e-mobiliteit kan een land niet zomaar zelfvoorzienend worden door handelsbarrières op te werpen. In plaats daarvan verstikken deze maatregelen precies die innovatieve sectoren die ze beogen te beschermen.

F 450 GS: BMW’s strategische zet in het middensegment adventure-motoren

Toekomstperspectief en mogelijke oplossingen

Voor de Amerikaanse elektrische motorfietsproducenten is de situatie nijpend. Als het huidige beleid wordt voortgezet, zal het voortbestaan van veel fabrikanten in gevaar komen. Dit vormt niet alleen een bedreiging voor de betrokken bedrijven, maar ook voor de bredere ambities van de VS om een leidende rol te spelen in de transitie naar duurzame mobiliteit.

Een herziening van de tariefstructuur, gerichte uitzonderingen voor kritieke componenten, of ondersteuning bij het ontwikkelen van alternatieve toeleveringsketens zouden mogelijke oplossingsrichtingen kunnen zijn. De fundamentele uitdaging blijft echter het vinden van een evenwicht tussen het beschermen van binnenlandse industrie en het erkennen van de onvermijdelijke onderlinge afhankelijkheid in moderne industriële productie.

Het voorbeeld van de elektrische motorfietsmarkt toont aan dat protectionistische maatregelen vaak onbedoelde en contraproductieve gevolgen hebben. In plaats van de binnenlandse industrie te versterken, dreigen ze juist innovatieve sectoren te verstikken die essentieel zijn voor toekomstige economische groei en duurzaamheid.

OZY 30X: Veelbelovende elektrische crossmotor uit Australië

Door
Redactie
-
0
OZY 30X: Veelbelovende elektrische crossmotor uit Australië

De wereld van de offroad motorfietsen maakt momenteel een stille revolutie door met de komst van elektrische alternatieven. De OZY 30X, ontwikkeld door de Australische startup ON Powersport, profileert zich als een serieuze nieuwkomer in dit groeiende segment. Opgericht in 2023 in Perth, West-Australië, streeft ON Powersport ernaar om te bewijzen dat elektrische motorfietsen kunnen wedijveren met hun conventionele tegenhangers, zonder in te boeten op prestaties of rijplezier.

Honda CR500: De brutaalste crossmotor uit de geschiedenis

De OZY 30X is het eerste concrete product van dit jonge bedrijf, maar zeker niet het laatste. ON Powersport heeft plannen om later dit jaar de OZY 30i te introduceren, een crossversie die de reeks van vier geplande elektrische modellen zal aanvullen. Naast crossmotoren werkt het bedrijf ook aan modellen voor rally en supermoto.

Technische Specificaties die Imponeren

De OZY 30X is niet zomaar een elektrische motorfiets; het is een zorgvuldig ontwikkeld technisch hoogstandje. In het hart van de machine huist een 32 kW (ongeveer 43 pk) elektrische motor die een indrukwekkende 707 Nm koppel levert. Dit zorgt voor een directe, krachtige acceleratie zonder versnellingsbak – de power wordt rechtstreeks via een kettingaandrijving naar het achterwiel overgebracht.

Een 4,4 kWh accu, strategisch geplaatst boven de motor voor een optimaal zwaartepunt, voedt het geheel. De actieradius varieert van 1 tot 3 uur, afhankelijk van de rijstijl en intensiteit van gebruik. Het opladen duurt tussen 1,5 en 2 uur met een standaard stopcontact.

Het motorframe is vervaardigd uit chroommolybeenstaal, wat zowel stevigheid als lichtheid garandeert. Met een totaalgewicht van ongeveer 120 kg blijft de OZY 30X in dezelfde gewichtsklasse als traditionele sportieve enduromotoren – een aanzienlijke prestatie voor een elektrische motorfiets.

Twee Uitvoeringen voor Verschillende Doelgroepen

De OZY 30X wordt aangeboden in twee versies:

  • Standard Edition: Geprijsd op €8.399, voorzien van G-ForceX en Yuanxing vering
  • Factory Edition: Voor €10.399, uitgerust met hoogwaardige Kayaba vering, Pirelli banden, Nissin remmen en een Renthal stuur

Beide versies bieden zes verschillende rijmodi, waardoor rijders de prestaties kunnen afstemmen op hun vaardigheden en de terreinomstandigheden. Een regeneratief remsysteem, waarvan de intensiteit instelbaar is, verhoogt de efficiëntie en actieradius door energie terug te winnen tijdens het afremmen.

Vergelijking met de Stark Varg

Als we de OZY 30X vergelijken met de Stark Varg, momenteel beschouwd als de benchmark in elektrische crossmotoren, zien we enkele interessante verschillen:

De Stark Varg biedt meer vermogen (80 pk versus 43 pk), meer koppel (938 Nm versus 707 Nm) en een langere actieradius (tot 6 uur versus 1-3 uur). Deze superieure specificaties vertalen zich echter ook naar een hogere prijs van ongeveer €11.900, tegenover €8.399 – €10.399 voor de OZY 30X.

Waarom we de elektrische Stark VARG EX echt serieus moeten nemen

Potentiële Aandachtspunten

Aangezien de OZY 30X een nieuw model is, blijft de langetermijnbetrouwbaarheid een onbeantwoorde vraag. Enkele aspecten verdienen aandacht:

De variabele actieradius van 1-3 uur kan voor intensieve rijders aan de krappe kant zijn. De minder premium componenten in de Standard Edition kunnen van invloed zijn op de duurzaamheid. Hoewel de oplaadtijden relatief kort zijn, kunnen ze beperkend werken in situaties waar frequent opladen niet mogelijk is.

Een Stille Revolutie in de Maak?

De OZY 30X vertegenwoordigt een belangrijke stap in de evolutie van elektrische offroad motorfietsen. Met zijn krachtige prestaties, behoorlijke actieradius en concurrerende prijspunt, vooral voor de Standard Edition, positioneert deze Australische nieuwkomer zich als een realistisch alternatief voor traditionele verbrandingsmotoren.

De pre-orders voor de OZY 30X starten op 29 april 2025, waarna we beter zullen kunnen beoordelen of deze stille revolutionair daadwerkelijk de verwachtingen kan waarmaken. Voor Nederlandse prijzen is het raadzaam om contact op te nemen met lokale dealers, aangezien specifieke informatie voor de Nederlandse markt momenteel nog niet beschikbaar is.

The Need for Speed: meer Pit in een Evo Softail

Door
Redactie
-
0

Co heeft een prachtige Softail. Er is echter een klein probleempje mee. Hij is de langzaamste van de groep, want de motor is niet vooruit te branden. In eerste instantie verving Co de originele CV carburateur door een S&S Super E carburateur voor wat meer pit. Dit hielp echter niet zoveel. Er werd hem geadviseerd een Dyna S ontsteking te monteren. Ook dit bleek geen oplossing. Tijd dus om eens te kijken wat er aan te doen is…

We gaan eerst maar eens kijken wat voor vlees we in de kuip hebben; Na het verwijderen van de cilinderkoppen, de cilinders en het nokkenasdeksel kunnen we in het binnenwerk van het motorblok kijken. Het eerste dat opvalt is dat de motor slecht onderhouden wordt. De motorolie is smerig en pikzwart. De primaire olie en de versnellingsbak olie zijn waarschijnlijk sinds de motor nieuw uit de fabriek kwam nooit meer ververst of bijgevuld. Dit soort achterstallig onderhoud is typisch voor een uit de USA geïmporteerde motor. Veel Amerikanen vinden onderhoud schijnbaar zonde van het geld en slaan dat gewoon over. Na een aantal jaren zonder onderhoud de motor ‘uitgewoond’ te hebben, verkopen zij hem dan weer en vaak naar Europa.

PLASTIC

Na alle vieze olie afgetapt te hebben kunnen we eerst eens gaan kijken wat we nu eigenlijk hebben. Het eerste dat na demontage opvalt is de originele zwarte plastic breather valve. Deze dingen werken niet en vernielen het carter. Deze breather valve heeft, ondanks de lage kilometerstand, flinke slijtagesporen en heeft ook al lelijke strepen in het carter gemaakt. Gelukkig nog niet zo erg dat het carter uitgefreesd moet worden voor een overmaats model, want dan moet het hele motorblok uit elkaar met bijbehoren prijskaartje! Deze originele plastic breather valves moet je altijd meteen vervangen door een degelijk stalen model van bijvoorbeeld S&S, dan blijft je motorblok veel langer heel en je voorkomt veel vuil en slijpsel in het blok.

Techniek: je motor als aggregaat?

DE SLECHTSTE

Hierna controleren we de nokkenas en we zien dat er een van het model N in zit. Dit is een originele nokkenas die gemonteerd is vanaf 1992 en bijzonder geschikt is om aan zeer strenge milieueisen te voldoen, maar erg slecht presteert in je motorblok. Er werd in de Evo’s van 1988 t/m 1992 een model L nokkenas gemonteerd met een grotere lichthoogte die beter was, maar ook niet optimaal presteerde. De L nokkenas had een lichthoogte van 0,495 inch (12,57 mm) lift, terwijl de latere N nokkenas maar een lichthoogte van 0,472 inch (11,99 mm) had en deze N nokkenas behoort tot de slechtste die Harley ooit op de markt heeft gebracht. De lift van de N nokkenas is maar 0,58 millimeter minder dan de lichthoogte van de L nokkenas. Als je echter rekening houdt met de overbrengverhouding van de tuimelaar, gaat de klep haast 1 millimeter minder ver open en dat merk je duidelijk aan de prestaties. Niet alleen de lichthoogte was minder, ook de timing was zeer ‘exotisch’ en volledig gericht op een minimale uitstoot van schadelijke uitlaatgassen i.v.m. milieueisen.

GEBOORD EN GEHOOND

De nokkenas en de breather valve gaan we dus vervangen door wat beters. In de tussentijd brengen we de cilinders en de cilinderkoppen naar het revisiebedrijf. De cilinders worden geboord en gehoond naar de volgende overmaat voor een setje Wiseco zuigers met een hogere compressieverhouding van 10 : 1 (originele zuiger 8 : 1) en een setje high-flow kleppen. Denk er bij aluminium cilinders aan ze altijd voor het boren en honen opgespannen moeten worden op z.g. ‘torq plates’. Hierdoor nemen zij de vorm aan die hetzelfde is als op de motor. Als je dit overslaat krijg je een motor die erg veel olie gaat gebruiken! Voor de nokkenas pakken we er één van de firma Andrews model EV27 en de stalen breather valve komt van S&S. Bij montage van een andere nokkenas in een Evo is het altijd belangrijk om altijd even te controleren of je voldoende ruimte in je carter hebt. De achterste nok wil nog wel eens aanlopen in de uitgefreesde uitsparing in het carter. Als dit het geval is kun je het eenvoudig met een handfrees wat aanpassen, zodat er voldoende ruimte ontstaat. Je hoeft maar weinig materiaal weg te halen, dus ga hier niet al te rigoureus te werk en haal zo min mogelijk weg tot je voldoende ruimte hebt. Maak na het frezen de boel goed schoon met remmenreiniger en perslucht!

NOKKENASLAGER

We kunnen nu de boel weer in elkaar gaan schroeven. We beginnen met de nieuwe nokkenas te passen in het carter. We moesten hier op twee puntjes wat materiaal weg frezen. Vergeet niet alle materiaalsplinters weg te halen en de boel goed schoon te maken. Het nokkenaslager vervangen we natuurlijk ook want je laat nooit een nieuwe as in een oud lager draaien als je de boel langere tijd heel wil houden. Let bij de keuze van het lager even op; er zijn lagers op de markt die maar voor een deel gevuld zijn met lagerrollen omdat deze rollen in een lagerkooi zitten. De goede nokkenaslagers hebben geen kooi en zitten helemaal vol met rollen. Deze laatste lagers zijn veel sterker dan de modellen met minder rollen en een kooi. Voor het verwijderen en de montage van het nokkenaslager hebben de firma Jims en de firma George’s Garage mooie stukjes gereedschap, die voordeliger zijn dan het originele gereedschap van H-D en precies hetzelfde werken.

OUDERWETSE MONTAGE

Na montage van het naaldlager, het controleren van de tolerantie van de bronzen lagerbus en montage van een nieuwe oliekeerring, kunnen we met een nieuwe pakking het nokkenasdeksel monteren. De aftermarket nokkenassen worden op de ‘oude’ manier gemonteerd. Van 1958 t/m 1990 werd de nokkenas gemonteerd met een loopplaatje met twee lippen en een vulring om de zijdelingse speling uit te vullen. Deze vulringen zijn leverbaar in verschillende dikten. Vanaf 1991 vond men dit teveel werk en waarschijnlijk te duur en monteerde men alleen nog een ronde loopring zonder de zijdelingse speling uit te vullen. Wij monteren de nokkenas natuurlijk op de ouderwetse manier en vullen hem even netjes uit op de voorgeschreven wijze van voor 1991. Het is maar 10 minuutjes extra werk en je krijgt een veel betere constructie. Altijd doen dus. Ook de stalen breather valve krijgt een nieuwe vulring. Bij de oude plastic breather valve zat een plastic vulring. Deze mag je bij de nieuwe stalen breather valve niet meer gebruiken en je moet daarbij een stalen vulring gebruiken, zoals gemonteerd werd voor bouwjaar 1982. De juiste toleranties kun je vinden in een werkplaatsboek van voor 1991. Hierna kan het nokkenasdeksel weer gemonteerd en vastgezet worden. Als laatste controleren we nog voor de zekerheid de zijdelingse speling van de nokkenas na de definitieve montage, waarna ook de lifterblokken met de nokvolgers weer op hun plek gemonteerd kunnen worden. Vergeet niet de lifterblokken even te centreren met de daarvoor bestemde conische speciale centreerboutjes.

OVERLAY KABELBOOM

De Dyna S ontsteking monteren we niet meer omdat deze minder goed functioneert op een Evo (voor een Shovelhead is hij echter perfect). Omdat men bij deze motor flink in de bedrading heeft zitten knippen gebruiken we een ‘overlay kabelboom’ voor de ontsteking. Dit zijn aparte kabelboompjes voor de ontsteking waarmee je simpel een originele ontsteking kunt monteren op een custom model motor, of op een ouder model motor waarbij de bedrading voor de ontsteking ontbreekt. Voor de ontstekingsmodule pakken we een model 2000i van het merk Dyna. Deze zijn erg goed en volledig instelbaar.

PAKKINGEN

Bij montage van het bovenblok gebruiken we een bovenblok pakkingset van de firma James. Kijk bij de aanschaf van de James pakkingsets altijd goed naar de inhoud. Er zijn goedkope James pakkingsets met standaard papieren voet- en klepdeksel pakkingen die vrij snel gaan zweten en lekken. De betere pakkingsets hebben z.g. metal/sili pakkingen. Dit zijn voet- en klepdeksel pakkingen van aluminium met aan beide zijden een silicone coating. Dit zijn echt toppertjes die lang meegaan en nooit lekken. Voor montage van de koppakkingen gebruiken we natuurlijk de VHT Copper Gasket Cement. Beide zijden van de koppakkingen met de spuitbus lekker inspuiten en nat monteren. Je koppen gaan dan nooit meer lekken of zweten. Nadat het motorblok weer dicht zit, het randgebeuren zoals benzinetank, uitlaten en zadel monteren, waarna de motor gestart kan worden. We monteren de eerder gemonteerde uitlaten terug, hoewel zij niet optimaal zijn voor een maximaal vermogen. De redenen hiervoor zijn dat zij nog erg nieuw zijn en een andere uitlaat ook de fraaie lijn uit de motor zou halen. Soms moet je concessies doen.

RUSTIG AAN!

Nu komt even het moeilijkste punt; de motor moet even netjes afgesteld en ingereden worden! Als je de motor wat krachtiger hebt gemaakt wil je dat extra vermogen natuurlijk gelijk uitproberen. Niet doen! De nieuwe zuigers moet even wennen aan de nieuw geboorde cilinders, dus de eerste 1500 kilometer even rustig aan doen en geen hoge toerentallen rijden. Luchtgekoelde motoren waarderen dat en het voorkomt overdadig oliegebruik op de langere termijn. Na het inrijden begint de fun voor Co en kan hij vooraan in de groep meerijden.

Tekst & fotografie: Ger Dijkshoorn

Grote finale van de Dutch Masters of Motocross komt naar Markelo

Door
Redactie
-
0
Dutch Masters of Motocross komt naar Markelo

Nog 11 dagen tot de grote finale van de Dutch Masters of Motocross in Markelo. Op zondag 18 mei worden de laatste punten voor dit prestigieuze kampioenschap verdeeld en weten we wie de nieuwe kampioenen van 2025 zijn.

Na de tweede wedstrijd in Oldebroek hebben Torre en Douwe van Mechgelen, Cas Valk en Romain Febvre de 24MX Red Plate Awards ontvangen. Of ze deze in Markelo weten te behouden, gaan we zien!

Romain Febvre is op weg naar zijn eerste Dutch Masters-titel in de 500-klasse, met een voorsprong van 26 punten op Jago Geerts en Andrea Bonacorsi, die 32 punten achterloopt. Uiteraard kan hij in Markelo rekenen op stevige tegenstand van vijfvoudig wereldkampioen Jeffrey Herlings, die weer in goede vorm begint te komen.

Dutch Masters of Motocross verzekerd van toekomst tot 2029

Cas Valk is de grote favoriet in de 250-klasse. Hij heeft tot nu toe alle vier de manches gewonnen en heeft een voorsprong van 32 punten op David Braceras; Janis Martins Reisulis volgt met 37 punten. Regerend kampioen Rick Elzinga heeft veel blessureleed gehad aan het begin van het seizoen, maar zal alles op alles zetten om in Markelo sterk voor de dag te komen.

Ook in de 125cc-klasse wordt het spannend in Markelo. Douwe van Mechgelen staat aan de leiding, maar heeft slechts 5 punten voorsprong op Dean Gregoire. In deze klasse kan alles nog gebeuren. Dani Heitink staat derde, gevolgd door Timo Heuver en Vencislav Toshev.

De 85cc-klasse is ook nog niet beslist, want Torre van Mechgelen en Lucas Leok staan gelijk in punten. Harry Dale zit daar slechts zes punten achter, en Casey Karstrom volgt op 8 punten. Dit belooft zeker vuurwerk.

De Dutch Masters of Motocross in Markelo vindt plaats op zondag 18 mei. Voor meer informatie kijk je op dutchmastersofmotocross.nl of motorcrossmarkelo.nl

Afbeelding: motocrossplanet.nl

De zomer is begonnen – kom genieten bij Arie Molenaar Motors

Door
Redactie
-
0
kom genieten bij Arie Molenaar Motors

De zon schijnt steeds vaker, de temperatuur loopt op en het asfalt lonkt – het motorrijdseizoen is nu echt begonnen. Bij Arie Molenaar Motors staan wij te popelen om samen met jou te genieten van alles wat het motorrijden zo bijzonder maakt. Of je nu komt voor een nieuwe motor, een proefrit, een frisse outfit of gewoon wat inspiratie: bij ons vind je alles onder één dak.

Beleef het zelf: onze Test- en Belevingsdagen komen eraan

Motorrijden moet je voelen – en daarom organiseren wij ook dit jaar weer een aantal mooie Test- en Belevingsdagen, samen met drie van onze topmerken. Zet ze alvast in je agenda:

  • 15, 16 en 17 mei – Honda Experience Dagen
  • 14 juni – KTM Street Testdag
  • 1 & 2 augustus – Kawasaki Promo Tour

Tijdens deze dagen kun je vrijblijvend proefrijden op de nieuwste modellen, je vragen stellen aan merkexperts en vooral genieten van de beleving. Of je nu twijfelt tussen twee modellen of gewoon nieuwsgierig bent naar wat er nieuw is – je bent van harte welkom om het zelf te ervaren.

Altijd meer dan 300 motoren op voorraad

Bij ons vind je altijd ruim 300 nieuwe en gebruikte motoren op voorraad. Of je nu een sportieve rijder bent, liever een allroad pakt of gewoon relaxed wilt toeren – wij helpen je graag bij het vinden van de motor die bij je past. En natuurlijk zorgen we ook voor het juiste onderhoud, accessoires en advies.

Nieuwe motorkledingcollecties nu in de showroom

Het nieuwe seizoen vraagt ook om een frisse motoroutfit. In onze ruime kledingafdeling hangen de nieuwe collecties van al onze topmerken al voor je klaar. Van ventilerende zomerjacks tot stijlvolle leren pakken – je vindt bij ons motorkleding die niet alleen veilig is, maar er ook goed uitziet. Onze specialisten helpen je graag bij het kiezen van de juiste pasvorm en materialen.

Arie Molenaar Motors 60 jaar: hoe service ooit uit de naam verdween, maar nooit uit het bedrijf

Moederdagtip: verras met iets speciaals

Zondag 11 mei is het Moederdag, en ook dan ben je bij ons aan het juiste adres. We hebben een leuke selectie cadeautjes samengesteld die perfect zijn voor motorrijdende moeders – of voor moeders die een motorliefhebber in huis hebben. Denk aan praktische accessoires, originele gadgets en natuurlijk onze altijd populaire Arie Molenaar Motors Cadeaubon – daarmee zit je altijd goed.

Kom langs en beleef het bij ons

Bij Arie Molenaar Motors draait alles om beleving, kwaliteit en service. Wij zijn er voor iedereen die motorrijden serieus neemt – en vooral: er optimaal van wil genieten. Kom gezellig langs in onze showroom in IJsselstein, maak een proefrit, snuffel rond in onze kledingcollectie en laat je inspireren. De koffie staat klaar!

👉 Kijk alvast op www.ariemolenaarmotors.nl voor meer informatie.

Ducati’s nieuwe plannen: 890cc-V2 voor Monster en DesertX

Door
Redactie
-
0

Er lijkt een belangrijk nieuw hoofdstuk aan te breken in de productlijn van Ducati. Sterke aanwijzingen suggereren dat het Italiaanse merk zijn relatief nieuwe 890cc V2-motor zal integreren in zowel de Monster als de DesertX. Deze krachtbron, die voor het eerst werd geïntroduceerd in de Panigale V2 en Streetfighter V2, onderscheidt zich door zijn uitzonderlijk lage gewicht van slechts 54,5 kg en genereert indrukwekkende prestaties met 120 pk en 93,5 Nm koppel.

Een belangrijk technisch kenmerk van deze motor is dat Ducati afstand heeft genomen van de traditionele Desmodromische klepbediening voor een conventioneler systeem, wat resulteert in minder intensief onderhoud. De Multistrada V2 ontving eerder al een iets milder afgestelde versie van deze krachtbron voor langeafstandsritten.

Ducati Scrambler: hoe een klassieker opnieuw uitgevonden werd

Sporen van ontwikkeling

Hoewel Ducati nog geen officiële aankondiging heeft gedaan, zijn er overtuigende aanwijzingen gevonden. Een NHTSA VIN-decoder, die inmiddels is verwijderd, bevatte verwijzingen naar Monster-varianten met V2-gerelateerde productcodes en een DesertX met een transmissie die specifiek is aangepast voor deze motor.

Als we kijken naar de verwachte specificaties, zou de Monster V2 waarschijnlijk tussen de 110-120 pk leveren met een koppel van 88-95 Nm, terwijl het drooggewicht rond de 181 kg zou kunnen liggen. Dat zou een verbetering zijn ten opzichte van de huidige Monster 937, die 111 pk produceert, zo’n 93,6 Nm heeft, maar 188 kg weegt.

Voor de DesertX V2 worden vergelijkbare verbeteringen verwacht, waarbij het vermogen tussen 100-110 pk zou liggen en het koppel tussen 81,3-88 Nm, met een drooggewicht van ongeveer 200 kg. Ter vergelijking: de huidige DesertX heeft 110 pk, 92,2 Nm-koppel en weegt 202 kg.

Verwachte rijprestaties

De Monster V2 zou naar verwachting buitengewoon scherp kunnen sturen dankzij de lichtere motor en een aangepast frame. De sterke middenrange van de V2-motor zou kunnen zorgen voor een indrukwekkende wheelie-capaciteit, terwijl verbeterde elektronica de controle behoudt. In essentie zou het een compactere variant kunnen worden van wat de Streetfighter V2 biedt.

Voor de DesertX V2 zou het lagere gewicht van de motor de offroad-capaciteiten aanzienlijk kunnen verbeteren, waardoor de motorfiets wendbaarder wordt in uitdagende terreinomstandigheden. Een herziene overbrengingsverhouding zou meer controle kunnen bieden bij lage snelheden, terwijl de comfortabele rijpositie behouden blijft voor langeafstandsritten.

Alternatieven op de Nederlandse markt

Voor rijders die geïnteresseerd zijn in een motorfiets met vergelijkbare prestaties als de verwachte Monster V2, zijn er verschillende alternatieven zoals de Yamaha MT-09 met zijn karakteristieke driecilinder, de verfijnde Triumph Street Triple RS of de soepele en betaalbare Kawasaki Z900.

Voor liefhebbers van het adventure-segment zijn de Yamaha Ténéré 700, KTM 890 Adventure of BMW F 850 GS het overwegen waard als alternatief voor de DesertX V2.

Tim Gajser ondergaat schouderoperatie: kampioenschapsdromen verdampen

Door
Redactie
-
0

Honda HRC-rijder en vijfvoudig wereldkampioen Tim Gajser heeft onlangs een operatie aan zijn rechterschouder ondergaan, waarmee zijn kansen op de MXGP-wereldtitel van 2025 vrijwel zeker vervlogen zijn. De 28-jarige Sloveen liep de blessure op tijdens een crash in de tweede manche van de Grand Prix van Zwitserland op 21 april. De operatie was succesvol, maar de revalidatieperiode betekent dat Gajser verschillende rondes van het kampioenschap zal missen.

‘Ik ben ontzettend teleurgesteld dat ik een operatie heb moeten ondergaan, wat mijn kansen op de titel dit jaar praktisch tenietdoet,’ verklaarde Gajser zelf. ‘Er is geen vastgesteld herstelplan voor deze blessure, maar ik zal verschillende ronden missen en zelfs als ik terugkeer, zal het enige tijd duren voordat ik mijn oude niveau weer bereik. Mijn focus ligt er nu op om alles te doen wat nodig is om weer fit en gezond te worden.’

Lucas Coenen, Belgisch motorcross-talent, bestormt de MXGP

De crash in Frauenfeld en de gevolgen

De noodlottige crash vond plaats op het circuit van Frauenfeld-Gachnang tijdens de Zwitserse Grand Prix. Gajser kwam ten val nadat hij in contact kwam met een hoopje aarde dat volgens berichten te dicht bij de baan lag en eigenlijk bedoeld was als baanmarkering. Na de crash moest de rijder ongeveer 30 minuten wachten op medische hulp, wat bij hem voor extra frustratie zorgde.

Hoewel de exacte details over de operatie niet volledig bekend zijn, betreft het waarschijnlijk een reconstructie van de schouderbanden en een reparatie van het labrum (kraakbeenring in de schouderkom). Het herstel van een dergelijke operatie duurt minimaal drie tot zes maanden voordat een rijder weer op topniveau kan presteren.

Gevolgen voor het MXGP-kampioenschap

Met Gajser uit de titelstrijd is het kampioenschap volledig opengebroken. De huidige stand in het wereldkampioenschap toont de volgende top vijf:

  1. Romain Febvre – 330 punten
  2. Tim Gajser – 305 punten
  3. Lucas Coenen – 287 punten
  4. Glenn Coldenhoff – 255 punten
  5. Ruben Fernandez – 223 punten

Febvre, die al aan de leiding stond, ziet zijn belangrijkste concurrent wegvallen. De jonge Belg Lucas Coenen en de ervaren Glenn Coldenhoff krijgen nu uitgelezen kansen om hun positie in het kampioenschap te verbeteren. Ook voor Ruben Fernandez, die uitstekend presteerde tijdens de kwalificaties in Zwitserland, openen zich nieuwe mogelijkheden.

Niet de eerste ernstige blessure voor Gajser

Dit is niet de eerste keer dat Gajser kampt met een ernstige blessure. In 2023 brak hij zijn rechterdijbeen tijdens een ronde van het Italiaans kampioenschap in Trentino. Ondanks deze tegenslag toonde hij destijds een indrukwekkende veerkracht en keerde hij sterker terug op het hoogste niveau.

Gajser, geboren op 8 september 1996, heeft in zijn carrière al vijf wereldtitels op zijn naam geschreven: één in de MX2-klasse (2015) en vier in de prestigieuze MXGP-klasse (2016, 2019, 2020 en 2022). Met name zijn eerste MXGP-titel in 2016 was bijzonder, aangezien hij die in zijn rookiejaar behaalde – een zeldzame prestatie.

Het is nog onduidelijk wanneer we Gajser weer in actie zullen zien. Als alles voorspoedig verloopt, zou hij mogelijk aan het einde van het seizoen nog enkele wedstrijden kunnen rijden. Zijn primaire focus zal echter liggen op volledig herstel en voorbereiding op het seizoen 2026.

1...173174175...2.004Pagina 174 van 2.004

© Copyright Motor.NL Media Company