zondag 8 juni 2025
Home Blog Pagina 183

Performance Europe roadtrip: Always riding, never hiding!

Door
Redactie
-
0

De groep Performance Europe is deels ontstaan uit Clubstyle Europe, maar het gezelschap staat verder op eigen benen. Ze maakt ook mooie roadtrips en laat ons daar graag van meegenieten…

Na de fantastische trip door Europa van vorig jaar (5.000 km), met Punta Bagna als een van de hoogtepunten, waren er voor dit jaar weer mooie nieuwe plannen. Met ons team bestaande uit Tom, Olaf, Nick, Joram, Patrick, Willem en Eli gaan we naar het 120-jarig verjaardagsfeest van H-D in Budapest en vanaf daar verder Europa in. Geen vooraf geplande route, maar gewoon gaan waar de zon ons brengt!

Voorbereidingen

Performance Europe speelt in op de opkomst van de performance motoren van Harley en Indian. Deze hype komt over vanuit Amerika en we hebben al veel contacten weten te leggen met andere liefhebbers van dit type Amerikaanse V-twins. De voorbereidingen van deze trip begonnen al vroeg. In november vorig jaar zijn we bij elkaar gekomen om een beetje het idee uit te werken. Het uiteindelijke plan is op donderdag 22 juni te vertrekken vanuit Nederland richting Budapest. Het liefst daar aankomen met niet meer dan één overnachting. Vanaf zondag 25 juni gaan we verder door Europa. Het eerste plan was om naar Athene te gaan door het binnenland van Oost-Europa. Iedere dag bekijken we dan waar het weer het best zou worden en die kant gaan we op.

Vier vrienden op Himalayans door Nepal: naar het Dak van de Wereld

Voor het vertrek van de mannen moest er nog wel wat gebeuren. Nick had besloten een nieuwe uitlaat te monteren. Na wat kluswerk zat er een prachtige Jekill & Hyde uitlaat op zijn motor, toch een beetje een ultieme droom. Helaas zaten er wat probleempjes in de motor, de uitlaatbochten en de demper, waardoor Nick twee dagen voor de trip nog snel een andere uitlaat moest monteren. Je snapt een hoop stress en gedoe. Tom en Olaf hadden wat problemen met de versnellingsbak. Gelukkig wist West Coast het allemaal op tijd op te lossen en waren de motoren vier dagen voor de trip gereed. Patrick had besloten om een week voor de trip zijn vertrouwde Dyna FXDXI in te ruilen op een Ultra Glide Limited.

Verder hadden we allemaal wel wat te doen, maar op 22 juni stonden we dan om 10.00 uur klaar op de parkeerplaats bij Oldenzaal. Op dag 1 was het voor een deel van de groep verzamelen bij het bekende restaurant ‘De Witte Bergen’ bij Hilversum. Daarna dus naar de eerdergenoemde parkeerplaats in Oldenzaal en door richting Budapest. Dat gingen we natuurlijk nooit in één dag halen en eind van de middag stopten we dan ook bij een hotel in het prachtige Praag (Tsjechië).

120 jaar H-D

De volgende morgen voor vertrek naar Budapest moest er uiteraard wel nog even een bezoekje worden gebracht aan de Harley dealer in Praag. Na dit snelle bezoek in één streep doorgereden naar Budapest, waar we om 17.00 uur in het hotel aankwamen. Daarna snel wat eten en meteen naar het 120 jaar feest van Harley-Davidson. Wat een fantastisch groot en goed georganiseerd evenement en ook zo veel liefhebbers van dit fantastische merk. Na wat uren rondstruinen keerden we hals over kop terug naar het hotel, want het begon te onweren. De volgende dag was het vroeg ontbijten en op tijd naar het evenement. Wij hadden de uitnodiging gekregen om onze motoren op de stand van Jekill & Hyde neer te zetten. (Sjoerd, enorm bedankt!). Na een bakkie met de mannen van Jekill & Hyde kwamen de nog leukere dingen aan bod. We zijn natuurlijk niet voor niets een jaar bezig geweest met ons social media kanaal. We kregen nu de kans om persoonlijk kennis te maken, kennis te delen en nieuwe vriendschappen te sluiten. Oude vriendschappen werden aangehaald en er werd gekletst over motoren, bier en alles wat verder leuk is. We zijn deze dag dan ook tot ‘s avonds op het evenement gebleven en het was te gek! Onze socials werden zo hard gedeeld, dat we zelfs uit Instagram werden gezet. De reden was dat ze dachten dat we gehackt waren. We waren continu aan het posten om maar zoveel mogelijk content te delen. In de loop van de dag bleek dat Olafs bike olielekkage had. Maar door de fantastische service van het servicecenter op de locatie was het probleem de volgende dag alweer opgelost. De monteur van dienst kende de motor van social media en was bevriend met Bas, de eigenaar van West Coast. We kregen dus een extra snelle en goeie service.

Overmoedig

Dag 4 werd dus de dag van vertrek uit Budapest en het vervolg van ons avontuur. In de ochtend de weer-app geraadpleegd en daarna besloten waar de rit naar toe zou gaan. Het eerst doel werd Kroatië, in eerste instantie richting Zagreb. Vanaf Zagreb deden wat we het leukste vinden en dat is de bergen in en binnendoor richting de kust. Na een mooie rit kwamen we rond 4 uur aan in het mooie kustplaatsje Novi Vinodolski. De rit naar de kust was voor onze Eli de eerste kennismaking met de bergen. Hier ging hij ietwat overmoedig het avontuur aan en na een half uurtje miste hij een bocht en stond vast in het hoge gras. Gelukkig liep dit goed af, maar onze voelsprieten stonden hierna in ieder geval aan. Na aankomst in het dorpje een fijn hotel gezocht en gevonden. De eigenaresse bleek ook nog een mooi restaurant aan de zee te hebben en dit was de perfecte diner locatie. Daar heerlijk gezeten, gegeten en zelfs gezwommen.

Crash

Dag 5 begon wat minder. Onze Joram had namelijk besloten om naar huis te gaan. Hij had te veel last van een schouderblessure, die hij al had voor vertrek. Joram wilde de groep niet ophouden en besloot samen met Eli op huis aan te gaan. De mannen zijn, met een overnachting in München, in twee etappes naar huis gereden. De rest van de groep ging dus verder als vijftal. De vijfde dag was ook niet de meest rustige dag van de trip. Na een paar uur rijden was er een probleem met de koppeling van Patrick. Er zat op een of andere manier wat lucht in de leidingen en dat moest opgelost worden. Handige Nick en Tom wisten raad. Eerst de leiding spoelen en daarna met verse olie gevuld. We hebben hierdoor anderhalf uur stil gestaan, maar we konden weer verder. We hadden onze zinnen vandaag op Slovenië gezet, dus daar ging de route binnendoor naartoe. Na een aantal uur trippen overkwam ons helaas een ongeluk. In een flauwe bocht in een dorp met drie inwoners kwam een auto ons tegemoet. Die reed erg dicht op de middenlijn en Tom schrok daarvan. Hij liet het gas los, de motor kwam rechtop en botste tegen de zijkant van een zo goed als nieuwe auto. Een hoop schrik en gedoe. Gelukkig had Tom geen verwondingen, zijn been en voet zijn waarschijnlijk gered door de crashbar. De motor echter had best wat schade aan de kuip, crashbars, voorvork, tank, schakelpedaal en nog een hoop kleine zaken. We hebben de motor ter plaatse opgelapt met ducttape en tie-wraps. Tom vulde een schadeformulier in met de vriendelijke Sloveense eigenaar van de auto. Uiteindelijk moest ook de politie erbij komen en wát een toneelstuk was dat! We hebben uiteindelijk 3 uur stil gestaan om alles te regelen. Het belangrijkste was dat we de motor rijdend hadden en Tom er goed vanaf was gekomen.

Hierna hebben we nog de Vrsic-pas gereden en kwamen we om 21.00 uur aan bij het hele mooie Jasna skiresort, waar we onze rust konden nemen.

Opgefokt

Voor dag 6 hadden we wel al besloten niet verder te zakken naar Athene. De wegen binnendoor waren ronduit slecht en we kozen we voor de veiligheid en bovenal fun van de bergen. Deze dag reden we binnendoor richting Venetië. Dit was uiteraard leuk om te zien, maar als motorrijder wil je vooral graag rijden. Na het San Marco plein te hebben bekeken, weer snel naar de motoren. Het vervolg van de rit ging naar Padua, waar we de nacht wilden doorbrengen. Als je dan toch in Italië bent, moet je natuurlijk ook een pizza eten en die was heerlijk. Op dag 7 zijn we verder richting het noorden gegaan, om daar wat mooie passen te rijden. Italië trakteerde ons echter ook op een aantal van haar minder mooie kanten. Zo hadden we opgefokte Italianen bij een tankstation, alleen maar omdat we vroegen hoe het tankapparaat werkte. De man in kwestie was achter in de 70 en waarschijnlijk bezig met zijn laatste adem en kracht. Nou deze heeft hij aan ons verspild. Na het dreigement dat hij de politie ging bellen, ging de pomp toch ineens aan en konden we tanken. We zijn daarna weggegaan en lieten de man in z’n sop gaar koken. Bij de volgende tankbeurt werden we getrakteerd op ‘service’ van de tankbediende. Harstikke aardig, maar we tanken toch liever zelf. Dat mocht, maar de betreffende pomp met bediende was wel 29 cent per liter duurder. Daar kwamen we achter toen de andere mannen tankten bij de zelfservice en beduidend goedkoper uit waren. Wat ons betreft pure oplichting, maar helaas weer niets aan te doen. Dan was er nog de wegwerker bij een opstopping. Wij stonden netjes te wachten, maar deze man wilde opeens een soort van vete met ons uitvechten. Hij maakte het echt bont en Olaf kon zich nog maar net inhouden. De laatste nare Italiaanse ervaring was bij het eerste hotel. Nog voordat we goed en wel binnen waren om kamers te boeken, werden we gesommeerd de motoren weg te halen. Deze stonden namelijk op de parkeerplaats voor gasten, maar dat wilden we toch ook worden? Een hoop gedoe met de baliemedewerker en vriendelijk gezegd dat we graag kamers wilden boeken. Maar hij bleef moeilijk doen en op een gegeven moment waren we er klaar mee zijn we maar gewoon weg gegaan. Uiteindelijk terecht gekomen in het dorpje Rasun di Sotto. Dit was tegen de grens met Oostenrijk en de mensen waren hier echt een heel stuk vriendelijker. We hebben hier dan ook heerlijk overnacht.

Regen

De volgende dag, de 8ste alweer, was het doel Oostenrijk. Olaf komt hier al vanaf zijn jeugd en weet dus een hoop mooie plekken en passen. De eerste die op de planning stond was de Grossglockner. De weg er naar toe was fantastisch en wat zijn er toch een mooie ritten te maken in die omgeving. Bovenop de Grossglockner een bakkie gedaan met apfelstrudel, want ja, zo hoort dat in Oostenrijk. Onderweg nog het testteam van Mercedes AMG tegen gekomen. Voor hun de enige plek in Europa waar ze 14 km alleen maar kunnen stijgen. Was een mooi moment, zij kijken naar onze Harleys en wij kijken naar alle mooie toekomstige AMG uitvoeringen. Mooi gezelschap met 5 Harleys en 10 AMG’s. Vanaf deze locatie nog heel wat bergwegen genomen en geëindigd in Gerlos. Eigenlijk een wintersportplaats bij uitstek, maar ook nu prachtig, wat een mooie natuur. We waren hier wat eerder dan verwacht en hebben heerlijk in de zon gezeten en gerelaxt. Dag 9 was een verassingsdag. We wisten namelijk zeker dat we in de regen zouden rijden. De route was niet bekend, eerst naar Duitsland, of toch de Vogezen, of toch naar Punta Bagna in Courchevel (ook een mooi Harley event in de Franse Alpen). Aan Nick en Olaf de eer om de route te rijden, wij zouden er gewoon achteraan gaan. Ja hoor, net als vorig jaar richting Courchevel, 600 km door de regen om even een bakkie te scoren bij onze vrienden van Clubstyle Europe in Courchevel. De rit ging deels door Italië en het was weer raak. Nu tolpoorten die dienst weigeren en vervolgens stonden we daar een uur het verkeer op te houden. Nee, echte liefde zal het niet worden met Italië. Voor dat we daar waren nog wel even overnacht in het altijd mooie Aosta, een plekje in Italië waar ze wel een klein beetje aardig zijn.

Verrassing

Dag 10 het laatste stuk van Aosta naar Courchevel. We waren daar vorig jaar twee dagen en hebben het nu bij drie fijne uren gehouden. Even bijgekletst met Jim, Stevie en Dimitri van CSE. De vrienden van Malporido, Jekill & Hyde en Dominator waren ook van de partij. Het was een gezellig samenzijn en ook altijd weer leuk om te zien dat de motoren toch wel wat bekijks hebben. Na Punta Bagna binnendoor naar Geneve in Zwitserland. Dit zou onze laatste overnachting worden. De dag hierna zouden we in één streep naar huis rijden. Na 11 hele vette dagen eindigde onze trip bij Van der Valk De Witte Bergen in Hilversum. We werden daar als verassing opgewacht door onze vrouwen, vriendinnen en onwijze achterwacht. Dit hadden we echt niet verwacht, maar het was een perfecte afsluiting van een hele toffe trip.

De trip was in één woord fantastisch! We hebben 11 landen bezocht en het ging van Nederland, naar Duitsland, Tsjechië, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Slovenië, Italië, Oostenrijk, Italië, Frankrijk Zwitserland, Frankrijk, België en weer terug naar het altijd mooie Nederland. Wij als Performance Europe zeggen: ‘Always riding, never hiding’.

Tekst & foto’s: Patrick

Performance Europe

Volg ons op Instagram om alles te weten, horen, zien en beleven van de Performance motoren zoals wij die hebben gebouwd. En volg ons ook vooral om te zien waar wij naartoe gaan. We willen als groep groeien, samen met mooie merken, fabrikanten en ondernemingen die ons willen steunen naar een mooie toekomst waar jullie via social media nog veel van ons kunnen gaan horen.

Startnummers met een verhaal #1: Valentino Rossi en nummer 46 zijn legendarisch

Door
Henk Keulemans
-
0
Valentino Rossi en zijn '46' zijn uitgegroeid tot een legende.

Valentino Rossi en startnummer 46 zijn samen uitgegroeid tot een begrip op deze aardbol. Net zoals dat geldt voor Johan Cruyff en nummer 14 en Michael Jordan met 23. Het zijn iconische ‘mens en nummer-combinaties’ in de sport geworden. En dat ook nog eens wereldwijd.

Achter veel startnummers gaat wel een verhaal schuil. We hebben er een aantal op een rijtje gezet, die we presenteren in een serie van vier artikelen. In deel #3 en #4 gaan we in op de beweegredenen van een aantal coureurs in de koningsklasse om voor een specifiek startnummer te kiezen. We trappen af met #1 waarin we startnummers behandelen die door de FIM en Dorna om verschillende redenen zijn teruggetrokken. Dit artikel krijgt een vervolg in deel #2.

In het verleden mochten in het wereldkampioenschap wegrace de startnummers 1, 2 en 3 alleen worden gevoerd door de coureurs die het jaar ervoor in de titelstrijd op deze plaatsen waren geëindigd. Tegenwoordig geldt dat alleen nog voor het startnummer 1. Of te wel alleen de regerend wereldkampioen mag er mee rijden. Nog een groot verschil ten opzichte van vroeger is, is dat de wedstrijdorganisatoren toen bepaalden onder welk startnummer een coureur aan de start verscheen. Van het hebben van een vast of beter gezegd een ‘eigen’ startnummer bestond nog niet. Met als gevolg dat de coureurs bij veelal elke race met een ander nummer reden. Op dit gebied geen feest der herkenning dus. Wel was het zo, dat elke racemotor uitgerust moest zijn met drie nummerplaten: eentje op de neus van de machine en eentje aan beide zijkanten. Ook moesten die platen voldoen aan voorgeschreven afmetingen en de cijfers een bepaalde vormgeving hebben. Daardoor waren ze voor de toeschouwers goed te lezen.

Helden van dichtbij: Valentino Rossi in 2002 op het podium in Assen

Valentino Rossi en zijn ’46’ zijn uitgegroeid tot een legende.

Uitvinder Barry Sheene

Degene die in dit alles een grote verandering te weeg bracht, was Barry Sheene. De Engelsman had in de gaten dat het hebben van een vast startnummer een heel sterk middel was als het om herkenning bij de racefans ging. De charismatische coureur plakte na de nodige pech te hebben gehad voor aanvang van het Grand Prix-seizoen 1976 een ‘7’ op zijn fabrieks-Suzuki. Het geluksgetal werkte, want Sheene werd er dat jaar 500cc-wereldkampioen mee. Met als gevolg dat hij tot zijn dood op 10 maart 2003 iedere motorfiets waarmee hij in competitieverband aan de start verscheen van zijn inmiddels iconisch geworden #7 voorzag. Dus ook in 1977 en 1978 toen hij als titelhouder recht op het #1 had. Zijn zeer fraai gestileerde ‘7’ maakte Sheene nog beroemder en populairder dan hij al was. En financieel gezien ook een stuk rijker….

Twintig jaar nadat Barry Sheene ermee was begonnen, deed Valentino Rossi dat nog eens dunnetjes over. Maar dan met het startnummer 46. Een kleine dertig jaar later heeft de Italiaan niet alleen 115 GP-zeges geboekt en mag hij zich negenvoudig wereldkampioen noemen, ‘Vale’ heeft ook op en naast het circuit onder de naam ‘VR46’ een sportief- en zakelijk-imperium opgebouwd.

Barry Sheene mogen we zien als ‘de uitvinder’ van het vaste startnummer. Hier zit hij in 2002 op de machine met het fameuze #46 in gesprek met Randy Mamola.

Merchandising

Tegenwoordig heeft elke GP-coureur zijn ‘eigen’ startnummer. Een nummer dat niet alleen voor herkenning bij de raceliefhebbers zorgt, maar ook de verkoop van merchandising aan die fans stimuleert. Want welke fan wil nu niet laten zien wie zijn of haar held is? Dus vliegen er in grote getalen T-shirts, petjes en vlaggen bij de kraampjes op de circuits over de toonbank of worden ze via internet verkocht.

Het is zelfs zo, dat buiten Rossi nog drie recente MotoGP-wereldkampioenen helemaal niet meer met het eens zo gewilde nummer 1 wilden (of willen) rijden hoewel ze daar als titelhouder recht op hadden of hebben. Het zakelijke aspect speelt daar zeker een belangrijke rol bij. Degenen die tot nu toe op eigen wens nog nooit met #1 hebben gereden zijn Marc Márquez (hij rijdt sinds zijn komst in de GP’s in 2008 altijd met #93), Joan Mir (#36) en Fabio Quartararo (#20). En drievoudig MotoGP-kampioen Jorge Lorenzo heeft geen drie (wat kon) maar slechts één seizoen (2011) met het #1 gereden.

#34 – Kevin Schwantz

Aan Kevin Schwantz de eer de eerste coureur te zijn wiens geliefde startnummer, in het geval van de 500cc-wereldkampioen uit 1993 is dat het nummer 34, definitief uit het WK-wegracen werd teruggetrokken. Dat gebeurde bij een officiële bijeenkomst tijdens de GP van Italië van 1995. Hier maakte Schwantz met tranen in zijn ogen bekend te moeten stoppen met zijn geliefde sport, omdat zijn lichaam te veel had geleden onder de vele valpartijen die hij had meegemaakt. Toen de op 19 juni 1964 geboren Texaan in 1988 zijn eerste volledige WK-seizoen ging rijden, deed hij dat op de in de kleuren van Pepsi-cola gespoten fabrieks-Suzuki voorzien het startnummer 34. Op de foto te zien tijdens de GP van België dat jaar. Met dit nummer was Kevin als ‘kid’ opgegroeid, omdat zijn oom Darryl Hurst, de broer van zijn moeder Shirley, er in Amerika mee racete. Vooral door zijn open karakter en nog wel meer door zijn tomeloze inzet en manier van rijden, werd Schwantz bij de fans de populairste coureur van zijn generatie. Een generatie waarin de Amerikaanse coureurs een hoofdrol vertolkten. Hun onderlinge gevechten werden legendarisch. Met, als hij tenminste niet was geblesseerd, Kevin Schwantz in de hoofdrol. Hij deed dat zijn gehele GP-carrière op een Suzuki. Eerst in de kleuren van Pepsi en later in die van Lucky Strike, zoals hier in 1993 op Jerez. En altijd was die Suzuki voorzien van het inmiddels beroemd geworden #34. Hoewel… dat gebeurde niet altijd in dezelfde vormgeving. Nadat Schwantz in 1993 dan eindelijk de wereldtitel in de koningsklasse had veroverd, maakte het startnummer 34 plaats voor de ‘Number One plate’, zoals ze dat in de USA zo mooi noemen. In het geval van Schwantz gebeurde dat op verzoek van Suzuki. Want het Japanse merk wilde maar al te graag de prestigieuze ‘1’ op haar machine zien. Na lang getwijfeld te hebben, stemde Kevin hierin toe, maar vond dat ook ‘zijn’ #34 ergens moest staan. Dat gebeurde. En hoe! Gewoon door met een simpele, zilver schrijvende stift een piepkleine ’34’ in de grote, machtige ‘1’aan te brengen. Zoals hier voor de start van de Spaanse GP in 1994 is te zien. Deze oplossing had wel wat en zou later door meerdere wereldkampioenen worden gekopieerd. Maar dan wel in een meer professionele uitvoering. Nee, dan was de achterkant van de Arai-helm van de coureur die in 1993 zijn enige wereldtitel veroverde heel wat stijlvoller uitgevoerd. Meesterontwerper Aldo Drudi ontwierp niet alleen een nieuwe ’34’, hij voegde er ook een ‘1’ aan toe vanwege die enige, zo hard bevochten wereldtitel van de nu nog altijd zeer populaire Kevin Schwantz. En zo ‘zijn’ #34.

#74 – Dajiro Kato

7 april 1976 – 20 april 2003

Toen Dajiro Kato in het jaar 2000 aan zijn eerste volledige WK-seizoen begon, had de kleine Japanner al in 1997 en 1998 als wildcardrijder zijn thuis-GP op het circuit van Suzuki weten te winnen. Hij deed dat als Honda-fabrieksrijder in de 250cc-klasse. In 2000 vond zijn werkgever dat de tijd rijp was om met Kato een gooi naar de wereldtitel in de kwartliterklasse te doen. Om dit te bewerkstelligen bracht HRC haar beschermeling onder in het familiaire team van de Italiaan en meervoudig 125cc-wereldkampioen Fausto Gresini. Met het startnummer 74 op de kuip van zijn machine werd de immer wat teruggetrokken Kato in zijn debuutseizoen achter de Yamaha-coureurs Olivier Jacque en Shinya Nakano derde in de titelstrijd. De verschillen waren minimaal.

Een jaar later was dat niet het geval, want Daijiro won maar liefst elf van de zestien GP’s. Weer een jaar later kon de Japanner niet de trotse ‘1’ op zijn machine plakken, want hij werd door Honda voor 2002 gepromoveerd naar de nieuwe koningsklasse, de MotoGP. Dus ging hij opnieuw met ‘zijn’ #74 op titeljacht. Daar kwam op 6 april 2003 op tragische wijze een einde aan toen Daijiro bij het aanremmen voor de chicane van het circuit van Suzuka op hoge snelheid ten val kwam en zwaargewond raakte. Veertien dagen later bezweek de in zijn land zeer populaire coureur aan zijn verwondingen. Uit respect voor datgene wat hij had gepresteerd kreeg zijn familie van de FIM en Dorna het startnummer 74 overhandigd. Daardoor zal er in de strijd om de wereldtitel nooit meer een coureur met dit nummer van start gaan.

#48 – Shoya Tomizawa

10 december 1990 – 5 september 2010

Na drie achtereenvolgende jaren met een wildcard aan de Japanse Grand Prix te hebben deelgenomen, reed Shoya Tomizawa in 2009 zijn eerste volledige WK-seizoen in de 250cc op een Honda. De sympathieke Japanner kwam uit voor het kleine CIP-team van de Fransman Alain Bronec. Het jaar erop startte hij met genoemd team op een Suter in de opvolger van de die klasse, de Moto2. Total onverwacht slaagde Tomizawa erin om in Qatar de eerste Moto2-GP uit de geschiedenis op zijn naam te schrijven. De Japanner stond zesde in de titelstrijd toen hij op 5 september 2010 tijdens de San Marino Grand Prix op het circuit van Misano op hoge snelheid onderuitging. De vlak achter hem rijdende Scott Redding en Alex de Angelis konden geen kant op en gingen eveneens onderuit. Tijdens zijn val werd de ongelukkige Tomizawa geraakt door Redding. Daarbij liep de Japanse coureur zware verwondingen op en raakte buiten bewustzijn. Niet veel later bezweek de coureur met het startnummer 48 in het ziekenhuis van Riccione aan zijn verwondingen. Een wrang detail was dat ten tijde van Tomizawa’s dodelijk ongeval hij op zijn raceoveral het #74 droeg ter ere van zijn ruim zeven jaar eerder verongelukte landgenoot en grote voorbeeld Dajiro Kato. De dood van Shoya Tomizawa, die slechts negentien jaar werd, was voor de FIM en Dorna aanleiding om het nummer 48 voor altijd uit de Moto2-klasse terug te trekken.

#58 – Marco Simoncelli

20 januari 1987 – 23 oktober 2011

Toen de op dat moment weinig bekende Marco Simoncelli op 2 mei 2004 in Jerez verrassend de 125cc-GP won, deed hij dat op een Aprilia voorzien van het startnummer 58. De jonge, lange Italiaan ontwikkelde zich snel. En dat gold niet alleen voor zijn bos haar. In 2005 zegevierde hij weer in Jerez en eindigde als vijfde in de 125cc-titelstrijd. ‘Super Sic’, zoals zijn bijnaam luidde, werd door zijn manier van rijden en uitstraling al snel een publiekslieveling. Hij deed veel fans aan zijn streekgenoot Valentino Rossi denken. De twee Italiaanse coureurs groeiden hemelsbreed twintig kilometer van elkaar op in Coriano en Tavullia. En zo ook een steenworp van het circuit van Misano. Net zoals voor Rossi was Aldo Drudi ook de ontwerper voor Simoncelli. En dat was goed te zien. Bovendien werd #58 voor Marco hetzelfde als wat #46 was voor Valentino.

Echte wegracer Michael Dunlop is ‘bereid om harder te sterven’

Slechts één keer verscheen Simoncelli met een ander startnummer op de baan. Dat was in 2008 nadat hij wereldkampioen in de 250cc-klasse was geworden. In Valencia werd traditioneel de gezamenlijke foto van de drie wereldkampioenen gemaakt. Op de Gilera van ‘Super Sic’ prijkte toen echter niet het traditionele nummer 58 maar de ‘1’. Dit was gedaan door Simoncelli’s monteurs en waar hij zelf niets van af wist. ‘Maar ik heb er niet meegereden’, voerde hij als verontschuldiging aan. Om vervolgens als regerend wereldkampioen ook in 2009 met #58 van start te gaan.

Al met al kreeg Marco nog meer aandacht (en fans) toen hij in 2010 met een Gresini-Honda in de MotoGP van start ging. Ook in deze klasse zorgde de charismatische en alom geliefde coureur (hoewel een aantal van zijn collega’s dat niet vond vanwege zijn soms te risicovolle manier van racen) voor veel spektakel. Des te groter was daarom de tragedie die zich op 23 oktober 2011 op het circuit van Sepang afspeelde. In de tweede ronde van de GP van Maleisië verloor Simoncelli de controle over zijn Honda. Glijdend over de baan werd hij vervolgens vol geraakt door Colin Edwards en Valentino Rossi. De gevolgen waren desastreus, want niet lang daarna kwam uit het medisch centrum het bericht dat de Italiaanse coureur was overleden. De verslagenheid was groot en tijdens de vele herdenkingen werd duidelijk hoe populair hij was. Overal was Marco’s zo herkenbare #58 te zien. Als herinnering aan hem veranderde de regionale vervoersmaatschappij zelfs de buslijn naar zijn woonplaats Coriano in lijn 58.

Ter ere van hun zoon kregen vader en moeder Simoncelli van de FIM en Dorna het startnummer 58 overhandigd. Een nummer dat nooit meer in de MotoGP zal worden gebruikt. Toch is het nog steeds volop in het rennerskwartier aanwezig. Want als herinnering aan zijn verongelukte zoon heeft vader Paolo zijn Moto3-team ‘SIC58 Squadra Corse’ genoemd.

#65 – Loris Capirossi

Tijdens de laatste Grand Prix van het seizoen 2016, die van Valencia, werd bekend gemaakt dat het startnummer 65 van Loris Capirossi niet meer als WK-startnummer zou worden toegekend. Dit als een teken van erkenning en eer aan het adres van de op 4 april 1973 geboren Italiaanse coureur. Deze beslissing riep de nodige vraagtekens op. Want hoe belangrijk waren Capirossi en ‘zijn’ #65? Ook al omdat dit zeker niet het enige startnummer was waarmee de Italiaan tijdens zijn lange carrière reed. ‘Lange carrière’, dat bleek juist één van de redenen te zijn waarom ‘Capirex’ deze eer ten deel viel. Hij reed zijn eerste GP op 25 maart 1990 in de 125cc-klasse van de Japanse Grand Prix. En zijn laatste op 5 november 2011 als MotoGP-coureur in Valencia. Of te wel 328 GP-starts in 22 seizoenen. Een indrukwekkende serie. En al met al won de kleine Italiaan 29 GP’s en werd twee keer 125cc-wereldkampioen (in 1990 en 1991) en éénmaal in de 250cc (1998).

Zijn eerste titel behaalde Capirossi in 1990 op Phillip Island met startnummer 65. Dat dit nummer daarna een speciale betekenis voor hem kreeg, viel te begrijpen. Hoewel hij daarna als wereldkampioen in 1991 en in 1999 met de prestigevolle ‘1’ op zijn Honda’s reed. En ook het #2 zijn machine sierde. Maar al met al was het toch het nummer 65 waarmee de veelzijdige Italiaanse coureur werd geïdentificeerd. Eerst vooral bij Aprilia en al helemaal toen hij met dit startnummer in 2003 in Barcelona niet alleen zichzelf, maar ook Ducati haar eerste MotoGP-zege bezorgde.

De openings-Grand Prix van 2010 markeerde een ander hoogtepunt in de lange carrière van Loris Capirossi. Het was namelijk de 300e GP-start van de sympathieke Italiaan. Dus reden voor Dorna om hem in Qatar met zijn Rizla-Suzuki, voorzien van het speciale #300, van start te laten gaan. Wat speciale startnummers betrof, bleef het daar voor Capirossi niet bij. Want het nummer 65 leende zich ook uitstekend om aan te geven dat je minimaal 6,5% rendement op je geld kreeg als dat je bij de firma Windreich.AG investeerde. Helaas voor degenen die dat deden, ging de firma failliet…

Hierna ging ‘Capirex’ nog één keer niet met zijn geliefde #65 van start. De aanleiding daarvoor had een trieste reden. Want tijdens zijn 328e en laatste Grand Prix uit zijn indrukwekkende carrière reed de inmiddels 38-jarige Loris met het startnummer 58 op zijn Pramac-Ducati. Dat deed hij als eerbetoon aan zijn twee weken daarvoor dodelijk verongelukte landgenoot en vriend Marco Simoncelli…

Foto’s: Henk Keulemans

The Wizard: Djess-style hardtail Sportster

Door
Floris Velthuis
-
0

Een Harley-chopper bouwen was altijd al een droom van Djess Bruggeman. Geïnspireerd door de choppers uit San Francisco, bouwde de Achterhoeker een compacte Sportster lane splitter in een eigen stijl. De Djess-style, wat betekent: ‘Alles anders dan de rest!’ Het hardtailen van het frame was het startsein voor een mooi avontuur…

Djess stond een jaar of zes geleden al in Bigtwin met zijn prachtig verbouwde Virago, die de naam ‘Little Bobby’ meekreeg. “Die motor was al heel anders dan de rest”, vertelt Djess, die de Yamaha al op jonge leeftijd bouwde. Deze motor staat nog steeds startklaar in zijn garage. Inmiddels heeft de Virago gezelschap gekregen van deze ruige hardtail Sportster. Als custom is dit weer een stap vooruit. Djess kan zijn passie voor motoren inmiddels delen met zijn tweejarig zoontje Sev. Ook beschikt de motorfreak nu over een huis met garage, waar hij lekker kan sleutelen.

HARDTAIL KIT

Djess vertelt: “Een Harley chopper was altijd al mijn droom. In 2021 kocht ik een Sportster met het idee om deze met wat basisingrepen netjes te maken. Er kwam een Biltwell Z-bar stuurtje op, de knipperlichten werden er af getrapt en er werd een andere kleur op geklatst. Een dik jaar heb ik zo rondgereden, tot Sev werd geboren.” De verse luierdampen brachten Djess nieuwe inspiratie. “Ook uit chopperfilmpjes haal ik veel ideeën over wat ik wél wil, maar ook zeker wat ik absoluut níet wil! Drie choppers in het bijzonder waren een voorbeeld: die van Max Schaaf, de bike van Dice-eigenaar Matt Davis én de chopper van Sik Bloemsma!” Wie de bewuste motoren kent, begrijpt dat Djess helemaal ging voor de chopperstijl uit San Francisco! Deze ‘Frisco’ choppers werden in de Sixties compact en functioneel opgebouwd voor show and go. Kenmerkend zijn de tankjes, die hoog op de framebuis werden gemonteerd en hoger gemonteerde footpegs, zodat met serieuze snelheid door bochten geracet kon worden. Djess besloot voor ‘the real deal’ te gaan en bracht het frame naar René van BCCB in Zutphen voor een hardtail job. De keuze ging uit naar een weld-on hardtail kit van Chopperbrothers. Vanwege de mooie lijn, maar ook omdat de wielbasis nagenoeg standaard zou blijven, zodat de belt-drive kon worden behouden. Maar daar kwam hij later nog op terug…

Dominator FXR van Michiel Visser: Never Ending Story

TROMPET

In overleg met René werd besloten dat BCCB ook een one-off sissybar zou fabriceren en een custom olietank zou leveren. Toen het vers gelaste frame eenmaal weer bij Djess in de garage stond, kon hij zijn creativiteit helemaal de vrije loop laten. “Iedereen wil een 21 inch voorwiel in z’n chopper. Ik vond dit echter te groot voor deze motor en besloot dat het originele 19 inch mooi in verhouding was. Met een Avon Speedmaster band er op stond het te gek! Ik monteerde het dichte achterwiel van een Fat Boy, dat past bij de gewenste compacte uitstraling. Door montage van een vette 5.00 Avon paste de belt niet meer. Deze liep tegen de band en moest dus vervangen worden door een ketting. Zo kwamen er steeds meer wijzigingen! De uitlaat heb ik wel een keer of zes veranderd. In de schuur zie je het gewoon niet. Pas als ik de chopper in de tuin rolde, zag ik dat het totaalplaatje niet klopte. Uiteindelijk besloot ik om één trompet – in plaats van twee – te monteren. Net weer iets anders dan de rest. De demper kreeg een knikje omhoog. Dat dit precies in lijn met het frame is, is puur toeval.”

GUARDIAN BELL

Djess: “Lang heb ik zitten twijfelen over het luchtfilter. Iedereen heeft een S&S Teardrop of een aftermarket filter. Ik zocht iets wat niet iedereen heeft en monteerde een groot Screamin’ Eagle filter. Ooit komt er nog wel wat anders op, maar voor nu is het wel even goed. Een chopper is dan ook nooit af. Veel onderdelen haalde ik lokaal bij Roadside Repairshop. Ook het zadel is in de buurt gemaakt door Miller Kustom Upholstery uit Zutphen. Het zadel is tuck ’n roll bekleed met een ruw, verweerd soort leer.” Details zijn het mooist als er een verhaal achter zit. Zo vertelt Djess over de ‘guardian bell’ aan zijn motor: “Een jaar of zeven kreeg ik via de socials contact met een oude biker uit Maryland. We hielden al die jaren contact. Nadat ik een foto van mijn mancave had opgestuurd, vroeg hij mijn adres. Als verrassing stuurde hij een pakket met oude Amerikaanse kentekenplaten en leuk spul zoals een sleutelhanger en dit belletje! Zo’n ‘guardian bell’ brengt geluk, maar alleen als je hem van iemand krijgt. Zeker als het van de andere kant van de wereld komt.”

GEEN KITSCH

Nadat alles thuis in ruwbouw was klaargezet, werd de chopper bij BCCB technisch gereed gemaakt. Zo werd er een kabelboom geknoopt en werd alles netjes afgesteld. Thuis haalde Djess de motor weer uit elkaar voor spuitwerk en afbouw. Zo kwam hij nog van alles tegen. “Het bouwen van een chopper is één groot avontuur”, vertelt Djess, die calculator is bij een schadeherstelbedrijf. Op zijn werk is dan ook van alles voorhanden om plaatwerk te spuiten. “Ik wilde geen plamuur, dus ben ik uren bezig geweest met lassen, slijpen en schuren van het metaal. Ik heb alle voorbewerking en het afplakken gedaan en collega Patrick deed het spuitwerk. Ik wilde geen opvallende kleuren en ben gegaan voor zwart met een subtiel patroon van vlammen en strepen. In het donker lijkt de motor zwart. Maar in volle zon komt er een paarse gloed met flakes naar voren.”

Na een geslaagde fotoshoot voor Bigtwin is het tijd om naar huis te rijden. Djess laat het Sportster-blok even warmdraaien en haalt dan de choke eraf. De V-twin daalt gestaag in toerental en loopt zo langzaam dat je de klappen kan tellen. “Wat een geluid hè, ik ben echt kneiterblij!”, lacht Djess met een lach van oor tot oor. De grijns past nog maar nét in de helm en dat is te begrijpen, want zijn trompetdemper klinkt als een fanfare van het juiste soort. “Het is een echte scheurfiets geworden. Door de mid-pegs geeft het een sportief rijgevoel. Ik heb veel controle over de motor en je kunt lekker aan het stuur hangen.”

Tekst & fotografie: Floris Velthuis

TECHNISCHE SPECIFICATIES HARDTAIL SPORTSTER
ALGEMEEN
Merk Harley-Davidson
Model Sportster 883
Bouwjaar 1999
Bouwer/eigenaar Djess Bruggeman
MOTORBLOK
Type Evo Sportster
Cilinderinhoud 883 cc
Ontsteking Dynatek
Carburateur origineel CV
Luchtfilter Vintage Screamin’ Eagle, K&N binnenfilter
Uitlaat 2-in-1 custom made met trumpet demper
Versnellingsbak origineel 5-speed
RIJWIELGEDEELTE
Frame origineel, aangepast met ChopperBrothers hardtail kit
Voorwiel 19 inch, chrome spoke
Voorband Avon Speedmaster Mk2
Voorrem enkele schijfrem
Voorvork origineel, korte variant
Balhoofdplaten origineel
Achterwiel 16 inch Close Disc Fatboy
Achterband 5.00 Fat Avon Safety Mileage
Achterrem enkele schijfrem
DIVERSEN
Stuur Biltwell Z-bar
Snelheidsmeter mijn voorganger
Risers Harley clamp
Hendels/hand controls Biltwell single cable whiskey throttle
Handvatten Vans Cult Grips
Koplamp small Bates style
Foot controls mid-pegs
Benzinetank 60’s Ironhead Sportster (Lowbrow)
Olietank BCCB
Zadel Miller Seats, Bates style (barrel seat springs)
Achterspatbord Mantha Ray Smooth (Lowbrow)
Achterlicht brushed Motone Eldorado
SPUITWERK
Kleur highgloss piano black/metallic purple flake
Spuiter Djess Bruggeman, Patrick van Wessel
DANK AAN
Twee personen in het bijzonder: René van Back Corner Custombikes en collega Patrick van Wessel

Stamboom Kawasaki Ninja: van GPZ900R tot ZX-6R 40th Anniversary

Door
Jelle Verstaen
-
0

Ninja is misschien wel de meest iconische modellenlijn van Kawasaki. Niet alleen een stoere, welklinkende en herkenbare naam, maar ook al gaande sinds de jaren 80. De geschiedenis van de Ninja begint met de introductie van de Kawasaki GPZ900R in 1984. Een baanbrekende machine die de wereld van sportmotoren voorgoed zou veranderen.

De GPZ900R was een technische meesterzet voor zijn tijd. Het was de eerste motorfiets die werd aangedreven door een vloeistofgekoeld, 16-kleppen, viercilinder-motorblok. Met een topsnelheid van ongeveer 250 km/u was het de snelste productiemotorfiets van zijn tijd. Niet alleen goed voor reclamedoeleinden en als verkoopargument, maar het model vestigde de reputatie van Kawasaki als een serieuze speler in de niet te onderschatten sportmotorenmarkt.

Stamboom Kawasaki W-serie: W1 zette Kawasaki als motorbouwer definitief op de kaart

Dankzij het succes van de GPZ900R konden een hele reeks Ninja-modellen ontwikkeld worden, elk gericht op verschillende segmenten van de motormarkt. In 1986 werd de GPZ1000RX geïntroduceerd, gevolgd door de iconische ZX-10 in 1988. Die laatste was nog krachtiger en introduceerde veel innovaties op het gebied van aerodynamica en rijprestaties.

De wereld was gek van sportmotoren in de jaren 90, dus de Ninja-lijn werd flink uitgebreid met de komst van de lichtere ZX-6R en de ZX-9R. De ZX-6R, geïntroduceerd in 1995, was een van de eerste 600cc-sportmotoren die een brede massa motorrijders aansprak. Met zijn lichtgewicht rijwielgedeelte en krachtige viercilinder was het een favoriet op zowel de weg als het circuit. De ZX-9R, als eerste op de markt in 1994, bood dan weer een goede balans tussen kracht en wendbaarheid.

In de jaren 2000 zocht Kawasaki het hogerop met de ZX-12R en later de ZX-14R, die respectievelijk in 2000 en 2006 werden uitgebracht. Monsters die bekend stonden om hun indrukwekkende snelheid en vermogen, waarbij de ZX-14R vaak werd beschouwd als de snelste productiemotorfiets ter wereld.

De moderne Ninja-lijn blijft evolueren met modellen zoals de ZX-10R, hét Ninja-uithangbord dankzij zeven wereldtitels in het WorldSBK-kampioenschap. Daarnaast is er de Ninja H2, al uit 2015, die opviel door zijn supercharged motor, waardoor hij een van de krachtigste en meest innovatieve motorfietsen op de markt werd. Om nog maar te zwijgen van zijn uitbundige design.

Van de baanbrekende GPZ900R tot de hedendaagse high-tech modellen, de Kawasaki Ninja is, en zal nog lang, een iconische naam in de wereld van sportmotorfietsen blijven

Stamhouder

1984-2003: GPZ900R

  • 908 cc, vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
  • 115 pk en 85 Nm

Motorblok

De Kawasaki GPZ900R is uitgerust met een vloeistofgekoelde 908cc-viercilinder met 16 kleppen, een noviteit in de jaren 80. Hij leverde 115 pk (84,4 kW) bij 9.500 tpm en 85 Nm koppel bij 8.500 tpm, wat destijds ongekend was voor een productiemotorfiets. De DOHC-configuratie (Double Overhead Camshaft) zorgde voor een efficiënte lucht- en brandstoftoevoer, waardoor hoge prestaties mogelijk waren. Het motorblok was bijzonder innovatief ontworpen, met een aluminium cilinderkop en lichtgewicht materialen die niet alleen zorgden voor de uitstekende prestaties, maar ook voor een goede betrouwbaarheid. Met een topsnelheid van ongeveer 250 km/u was het de snelste productiemotorfiets van zijn tijd.

Ophanging

De ophanging van de GPZ900R was geavanceerd, met een telescopische voorvork en een Uni-Trak monoshock achtervering. De voorvork had een diameter van 38 mm en was instelbaar voor zowel veervoorspanning als demping. De achtervering, met zijn progressieve demping, zorgde vooral voor stabiliteit en tractie, ook bij hoge snelheden. Deze ophangingsconfiguratie gaf de GPZ900R een goede balans tussen wendbaarheid en stabiliteit, wat cruciaal was voor gebruik op zowel de weg als het circuit.

Remmen en gewicht

De GPZ900R was uitgerust met twee 280mm-schijfremmen voor en een 270mm-schijfrem achter. Met een drooggewicht van 228 kg was de GPZ900R relatief licht voor een motorfiets met zulke krachtige prestaties. Dit lage gewicht droeg bij aan de wendbaarheid en de algehele rijervaring, waardoor de GPZ900R niet alleen snel, maar ook makkelijk te besturen was, wat uiteraard bijdroeg aan zijn populariteit onder sportieve rijders. Na zijn rolletje in de film Top Gun kreeg de GPZ900R een legendarische status.

1986-2012: Ninja 250R

  • 248 cc, tweecilinder, vloeistofgekoeld
  • 36 pk en 24 Nm

De Ninja 250R, later de Ninja 300, Ninja 400 en nu de Ninja 500, was een geschenk uit de hemel voor beginners en motorliefhebbers die een toegankelijke maar sportieve motorfiets wilden. Hij bood een fijne combinatie van prestaties en gebruiksvriendelijkheid, met een lichtheid en wendbaarheid die deze Ninja ideaal maakte voor stadsverkeer en beginnende rijders. De Ninja 250R speelde dus een belangrijke rol in het introduceren van een nieuwe generatie rijders in de wereld van sportmotorfietsen.

Ninja 250R.

2023-heden: Ninja ZX-4RR

  • 399 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 80 pk en 39 Nm

De ZX-4RR markeert een opmerkelijke terugkeer van de viercilindermotor in het 400cc-segment. Uitgerust met slechts 399 cc levert hij dankzij zijn honger naar hoge toeren een indrukwekkend vermogen van 80 pk bij 13.000 tpm en 39 Nm bij 11.000 tpm. Janken als een bezetene, met andere woorden. Dankzij zijn lage rijklaargewicht van slechts 189 kg is het een machine die zeer makkelijk en precies te rijden is.

Ninja ZX-4RR.

1995-heden: Ninja ZX-6R

  • 599 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 110 pk en 66 Nm

De ZX-6R was een van de eerste 600cc-sportmotoren die een brede aantrekkingskracht had. Met zijn lichtgewicht rijwielgedeelte en krachtige motor werd het een favoriet onder zowel straat- als circuitrijders. De ZX-6R stond bekend om zijn uitstekende wendbaarheid en relatief goede rijcomfort, waardoor het een populaire keuze werd voor zowel dagelijkse rijders als motorsportliefhebbers. Laten we ook niet vergeten dat ‘iedereen’ in de jaren 90 een supersport of superbike wilde.

Ninja ZX-6R.

1994-2003: Ninja ZX-9R

  • 899 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 143 pk en 101 Nm

De ZX-9R werd beschouwd als een ‘gentleman’s superbike’ vanwege zijn comfortabele rijpositie en uitstekende prestaties. Het was een machine die het juiste evenwicht tussen balans, kracht en wendbaarheid had. Uitgerust met een 899cc-viercilinder leverde hij 143 pk, zonder in te boeten aan rijcomfort. Het model werd snel populair onder sportieve rijders en zette de standaard voor sportmotoren in de 900cc-klasse. Eigenaren prezen de ZX-9R om zijn stabiliteit bij hoge snelheden en responsieve stuureigenschappen.

Ninja ZX-9R.

1988-1990: ZX-10

  • 997 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 135 pk en 108 Nm

De ZX-10 was de krachtigere opvolger van de GPZ900R en introduceerde verbeterde aerodynamica en prestaties. Hij was vooral ontworpen voor hoge snelheden en stabiel rijgedrag en vormde een belangrijke stap in de ontwikkeling van supersportmotoren. De ZX-10 stond in sommige markten bekend als ‘Tomcat’, een verwijzing naar het geavanceerde F-14 Tomcat-gevechtsvliegtuig.

ZX-10.

2004-heden: Ninja ZX-10R

  • 998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 200 pk en 114 Nm

Dé ultieme Ninja, of toch zeker de eerste Ninja waar je aan denkt als je de naam hoort. De ZX-10R is beroemd en berucht om zijn prestaties op het circuit. Hij levert meer dan 200 pk, is uitgerust met de modernste elektronische hulpmiddelen en gaat de strijd week na week aan met allerhande Honda Fireblades, Yamaha R1’s en Suzuki GSX-R1000’s. Een icoon op en naast het circuit dat ondertussen al twintig jaar geproduceerd wordt, met een hele lijst aan toffe special en limited editions.

Ninja ZX-10R.

2011-heden: Z1000SX/Ninja 1000SX

  • 1043 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 140 pk en 111 Nm

De Z1000SX, later bekend als de Ninja 1000SX, werd geïntroduceerd in 2011 en is de meer toergerichte variant van de Ninja met wel het sportieve, lage uiterlijk, maar dan in combinatie met een hoger stuur en een dus meer rechtop zitpositie. Hij heeft een comfortabel zadel, instelbaar windscherm en cruisecontrol om je het zo aangenaam mogelijk te maken. In 2020 kreeg de Ninja 1000SX een aanzienlijke update, met een volledig TFT-kleurenscherm dat compatibel is met smartphone-connectiviteit via de Kawasaki Rideology-app.

Ninja 1000SX.

1990-2001: ZX-11

  • 1052 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 147 pk en 111 Nm

Ook bekend als de ZZ-R1100, was deze Kawasaki jarenlang de snelste productiemotorfiets ter wereld, met een topsnelheid van ongeveer 283 km/u. De ZX-11 introduceerde de ram air-technologie, waarbij lucht via inlaten aan de voorkant van de motor naar de carburateurs werd geleid, wat de motorprestaties bij hoge snelheden aanzienlijk verbeterde. Deze innovatie zou later door vele andere fabrikanten worden overgenomen.

ZX-11.

2000-2006: Ninja ZX-12R

  • 1199 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 178 pk en 134 Nm

Een beest van een motorfiets die bekend stond om zijn indrukwekkende snelheid en vermogen. Met een 1199cc-viercilinder die meer dan 178 pk produceerde, was de ZX-12R een van de snelste motoren van zijn tijd. Weinig verrassend werd hij vaak gebruikt voor dragracen en hogesnelheidsruns, wat zijn reputatie als een regelrechte raket versterkte. Bovendien was het een van de eerste motorfietsen die gebruik maakte van een aluminium monocoque frame, wat bijdroeg aan zijn lichtgewicht en hoge stijfheid.

Ninja ZX-12R.

Stamboom Ducati Monster: icoon van de motorwereld

2006-2020: Ninja ZX-14R

  • 1441 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 200 pk en 158 Nm

Meer cc’s, meer vermogen, meer koppel, meer snelheid. Kawasaki’s drang naar ‘meer’ stopte niet. De ZX-14R, ook bekend als ZZR1400, was een van de krachtigste en snelste productiemotorfietsen, met een topsnelheid van meer dan 300 km/u. Onder andere dankzij een fantastisch frame en geavanceerde elektronica werd hij geprezen om zijn stabiliteit en controle bij hoge snelheden, waardoor het een favoriet werd onder langeafstandsrijders en snelheidsliefhebbers. Ook de ZX-14R werd vaak ingezet voor dragracing en slaagde erin de kwart mijl in minder dan 10 seconden te voltooien.

Ninja ZX-14R.

2015-heden: Ninja H2

  • 998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld, supercharged
  • 200 pk en 137 Nm

De Ninja H2 introduceerde een supercharged motor, wat een primeur was voor productiemotorfietsen. Hij is uitgerust met een 998cc-viercilindermotor die tot 310 pk produceert in de niet-straatlegale H2R-versie, waardoor het een van de krachtigste motorfietsen ooit is. Het model staat bekend om zijn extreme kracht en high-tech kenmerken, zoals een trellis-frame, geavanceerde aerodynamica en een volledige elektronicawinkel aan boord. De Ninja H2 is een toonbeeld van Kawasaki’s technische innovatie en durf. Later volgde ook de meer toergerichte Ninja H2 SX.

Ninja H2.

Nieuwste loot

1995-heden: Ninja ZX-6R

Ninja ZX-6R.
  • 636 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 124 pk en 69 Nm

Motor

De 2024 ZX-6R is uitgerust met een 636cc-viercilinder die 124 pk (91 kW) bij 13.000 tpm en 69 Nm koppel bij 10.800 tpm levert. In basis nog steeds hetzelfde ‘te grote’ motorblok voor de supersportklasse, want 37 cc te veel. Dat zorgt wel voor meer power bij lage en middelhoge toeren. Uiteraard is de laatste generatie van het motorblok EU5+ conform, dankzij onder andere een geoptimaliseerd in- en uitlaattraject.

Frame en ophanging

Kawasaki gebruikt een aluminium perimeterframe, voor een optimale combinatie van stijfheid en lichtgewicht constructie. Aan de voorzijde is de ZX-6R uitgerust met een volledig instelbare Showa BPF-voorvork, die een grotere zuigerdiameter heeft voor betere dempingseigenschappen en controle. Achteraan wordt een Bottom-Link Uni Trak monoshock met piggyback gebruikt, die eveneens volledig instelbaar is.

Elektronica

Elektronica is vandaag de dag belangrijker dan ooit, al helemaal op het circuit waar de limieten continu worden opgezocht. De nieuwste ZX-6R is dan ook uitgerust met vier rijmodi (Sport, Road, Rain en Rider), een quickshifter (voor opschakelen) en power modes. Verder ook nog een drievoudige tractiecontrole, een aan de ECU gekoppelde ABS-unit en een TFT-scherm met connectiviteit.

40th Anniversary Edition

De 40th Anniversary Editions van de Kawasaki Ninja-modellen (ZX-4RR, ZX-6R, ZX-10R, Ninja 1000SX, Ninja 650) zijn een eerbetoon aan vier decennia van baanbrekende motoren en toonaangevende innovatie. Elk model wordt gekenmerkt door exclusieve kleurenschema’s, graphics en details die de geschiedenis en de evolutie van de Ninja benadrukken. Los van de geweldige kleurstellingen zijn er ook extra’s zoals speciale badges en genummerde certificaten.

Vader Jurjen Veijer over Collins buitengewone en bikkelharde pad naar de Grand Prix

Door
Asse Klein
-
0
Vader Jurjen Veijer met Collin Veijer

Met Collin Veijer heeft Nederland sinds lange tijd weer een coureur die in de Grand Prix kan winnen en misschien in de toekomst wel een MotoGP-rijder kan worden. Tijdens de TT Assen zullen alle ogen op de Staphorster gericht zijn. Maar om op dit niveau te komen heeft de 19-jarige Staphorster een lange, ongebruikelijke route met tegenslagen afgewerkt. Zijn vader Jurjen bedacht het plan en legde deze route exclusief aan ons uit: ‘Je moet altijd een paar jaar vooruitdenken, zonder de focus op het huidige moment te verliezen.’

Wat zijn de kansen op een wereldtitel in de Moto3 voor Collin Veijer?

Het begin

‘Het is eigenlijk al begonnen voordat Collin geboren is’, begint vader Jurjen Veijer. ‘Net als drie van mijn vier broers heb ik vroeger geracet. Ik was bloedfanatiek, maar ik ben gestopt toen ik van de brommerraces naar de grote circuits ging. Het ging moeizaam met het bedrijf van mijn vader en ik voelde mij verantwoordelijk om te helpen. We hebben keihard gewerkt om het bedrijf – wat nu Veijer Industriële Houtbewerking (eigenaar Jurjen) en Veijer Trappen (eigenaar broer Arno) is – weer op de rit krijgen. Ik heb uiteindelijk het bedrijf overgenomen, maar ik kon het racen maar moeilijk loslaten. Veel van de plannen die ik had bedacht, kon ik later uitvoeren toen Collin ging racen. Het was mijn idee om Collin op de motor te zetten, hij ontkwam er gewoon niet aan. Want als ik tennis leuk had gevonden, had ik hem wel een racket gegeven.’ Hoe oud was Collin toen hij begon? ‘Hij was vier jaar toen hij een minibike voor zijn verjaardag kreeg. We gingen vaak naar de Boortoren in Meppel. Daar maakten we een klein rondje met pionnetjes, zodat hij beetje kon wennen met gas geven en remmen. Hij was meteen enthousiast over het racen en dat stimuleerde mij om er mee door te gaan. Vaak waren we met zijn drieën, inclusief mijn broer – en buurman – Arno. Ik weet nog goed dat mijn vrouw Annelies voor het eerst kwam kijken bij de Boortoren. Collin was toen vier jaar en we maakten alleen nog rondjes op dat plein. Maar er was ook een lang stuk naar achteren en daar reed hij zo naartoe toen Annelies aankwam. En vervolgens kwam hij vol gas weer terug. Aan de andere kant van het plein was een kanaal, dus ik dacht dat hij al heel jong met brommer en al zijn zwemdiploma ging halen. Maar net voor de auto ging Collin enorm hard in de remmen en stopte zo voor Annelies’ neus. Met dat soort dingetjes merkte je wel dat hij het rijden snel onder de knie had.’ Wat was de volgende stap? ‘De Staphorster motorclub AMBC organiseerde toen al op dinsdagavond trainingen bij Evenemententerrein de Tippe. Er was toen een heel goede opkomst. Ik dacht wel bij één van de eerste keren dat het klaar zou zijn voor Collin. Hij was toen vijf jaar. Als het donkerder werd, raakte je nog wel eens een band. Daarmee was de baan uitgezet. Dat gebeurde bij Collin ook. Hij vloog door de lucht en kwam hard op de grond terecht. Ik dacht die rijdt nooit meer. We gingen naar huis om te slapen en de volgende dag zei hij – amper wakker: “We gaan wel weer rijden”. Niet veel later begon hij in de Staphorst-klasse op dinsdagavond en daar reed hij gelijk vooraan mee met veel oudere jongens. Daar won hij zijn eerste bekertje.’ Wanneer ging hij in competitieverband rijden? ‘Collin reed eerst buiten mededinging een aantal keer mee met het NK minibike. Hij was nog te jong (zes jaar) om volledig mee te mogen doen. Ik vond dat Collin er wel aan toe was om te racen en in België kon je op dat moment eerder beginnen. Daar waren we al mee bezig, totdat in Nederland de leeftijdsgrens iets werd aangepast en Collin toch mee kon doen. In zijn eerste jaar werd hij gelijk derde in de Junior A en een jaar later Nederlands kampioen.’ Zat toen de Grand Prix al in je hoofd? ‘Laat ik zo zeggen; als ik er geen vertrouwen in had gehad, dan had ik dit nooit allemaal zo gedaan. Mijn hele bedrijf heb ik zo afgestemd dat ik volledig een topsportklimaat kan creëren rond Collin. Mijn broer Reinold is bij mij komen werken, zodat alles kan doordraaien als ik er niet ben. Ook op het gezin – mijn vrouw en twee dochters – heeft het veel impact, want Collin en ik waren – en zijn nog steeds – voortdurend weg voor de sport. Dat was in het begin niet altijd makkelijk, omdat je op dat moment niet zeker wist of Collin het echt ging halen. Maar ik heb er altijd vertrouwen in gehad, mits hij hard bleef werken en voor 100% gemotiveerd bleef. Zolang hij dat blijft, ga ik er ook 100% voor. Zo niet, dan heeft het voor mij geen zin om er zoveel tijd, energie en geld in te stoppen.’

De ongebruikelijke route

Jullie kozen er al vroeg voor om het buitenland op te zoeken. ‘Ik had er al vrij snel een plan bij. Collin was heel jong toen hij in Nederland al vooraan reed. Ik had bij anderen gezien dat je in Nederland moeilijk echt verder komt. Mijn visie is altijd geweest dat je de best mogelijke concurrentie op moet zoeken. Voor de motorsport moet je daarvoor in Spanje en Italië zijn, want daar leeft het echt. Een langebaanschaatser kan het beste in Nederland blijven. Doe je bijvoorbeeld aan kunstschaatsen, kan je ook beter het buitenland opzoeken, want daar zijn er beter in. Met voetbal is dat net zo. Als je echt talent hebt, kan je het beste als jeugdspeler zo snel mogelijk naar een topclub gaan, dan kom je er snel genoeg achter of je goed genoeg bent. Via Bert Deroue – minibike importeur – werden we getipt voor een nieuwe BZM (Bizeta) Cup in Spanje. Collin was acht jaar. In mijn ogen was dit de perfecte test om te zien of hij echt talent had en nog belangrijker: of hij gemotiveerd bleef. Dan wisten we gelijk of het zin had om er op deze intensieve manier mee door te gaan.’ Hoe ging het? ‘Heel goed, hij reed direct voorin mee. Dus ik vond dat hij een jaar later weer verder moest. Want rij je vooraan, dan moet je een nieuwe competitie opzoeken. Zo heb ik dat altijd gedaan. We kwamen erachter dat de beste minibike-competities in Italië waren. We mochten een test doen bij het huidige AC Racing Team in Italië, want zij geloofden niet dat een Nederlander snel kon zijn. Wij er met de buscamper heen. Collin reed één sessie en toen zeiden ze: “We denken dat hij een top-vijf rijder is”. Toen was het gedaan met de test, want ze waren overtuigd. Wij dachten nog dat we een heel weekend moesten rijden, maar het contract werd getekend en waren een dag later al weer thuis. Uiteindelijk heeft hij zo’n drie jaar minibike-competities in Italië gereden. Daar heeft hij altijd vooraan meegedaan, net als in het Europees kampioenschap.’ Had je een voorbeeld voor het pad dat je koos? ‘Ik had al wel gezien dat Bo Bendsneyder en Livio Loi ook veel in Italië zijn geweest voor het minibiken. Maar we hebben ons eigen pad gekozen. Arno heeft daar in die tijd een heel belangrijke rol in gespeeld. Als ik iets tegen Collin zei als vader kregen we snel discussie, maar als Arno het vertelde pakte hij het veel sneller op. Dus Arno en ik overlegden samen en vervolgens bracht hij de tips over op Collin. Dat werkte super.’ Hoe vaak per jaar reden jullie op en neer naar Italië? ‘Zo’n acht keer denk ik. Arno en ik reden ’s nachts door. We hadden cruise control, dus konden we ook wisselen tijdens het rijden. Stoppen deden we alleen om te tanken, want we hadden een toiletje aan boord. Collin lag dan in de buscamper te slapen. Na een raceweekend was Collin op maandagmorgen 8:30 uur gewoon weer op school en wij waren negen van de tien keer om 7:30 uur aan het werk in Staphorst. In die jaren combineerden we ook de zomervakantie met motorsport. We zaten in de regio van Misano, want daar zijn veel baantjes voor minibikes. In de ochtend zochten Collin en ik dan ergens een baantje op om te kunnen trainen en in de middag vierden we vakantie.’ Was het trainen op zo’n jonge leeftijd in de vakanties ook al nodig? ‘Natuurlijk was het voor mijn dochters niet altijd leuk, maar ze zijn er van jongs af aan mee opgegroeid. Ze zijn aan deze situatie gewend. Het werd al vrij vroeg duidelijk dat Collin talent had. Maar talent alleen is niet meer genoeg tegenwoordig. Dat moet je uitbouwen.’

Collin aan zijn huiswerk tijdens een Spaans raceweekend in 2021, want school ging ook gewoon door.

De tegenslagen

Hoe bouw je talent uit? ‘Door hem tips te geven en goed te luisteren wat je in de teams opvangt. Collin groeide qua snelheid op de baan al snel boven mij uit, maar een goede voetbaltrainer hoeft ook geen voetballer te zijn geweest. Tips kon ik hem blijven geven en tegenwoordig accepteert hij het beter van mij. Ik moet wel mijn plek weten wanneer ik het zeg en timing is daarin belangrijk. Soms kan je beter na een raceweekend ergens over beginnen, dan het gelijk te willen zeggen. Maar talent bouw je vooral uit door keihard te werken en alles in het teken te zetten van de sport. Hoe je omgaat met tegenslagen is ook belangrijk. Want zonder tegenslagen kom je er niet. Ik heb in Italië en Spanje heel snelle jongens zien rijden, maar het werd ze misschien wel te gemakkelijk gemaakt. In ieder geval zijn sommigen er niet meer bij.’ Kan je wat meer vertellen over die tegenslagen? ‘In de eerste BZM Cup in Spanje reden sommigen al met snellere motoren, terwijl alles standaard moest zijn. Ik heb mij daar nooit zo druk om gemaakt. Want als je met een mindere fiets moet rijden en wel meekan, ben je beter dan die ander. In Italië merkte je wel dat ze het niet altijd leuk vonden dat een Nederlander het zo goed deed. Ik heb er ook daarom voor gekozen om bij een Italiaans team te rijden, zodat die je konden steunen. We kregen wel eens de verkeerde spullen die dan snel stuk gingen. Dat kwam niet door het team overigens. Of er werd regelmatig protest aangetekend tegen Collin wat nergens over ging. In 2017 werd hij Europees kampioen MiniGP. Tien minuten later kwam er een protest, omdat wij met verkeerde benzine zouden rijden, terwijl de benzine vrij was. Uiteindelijk is het protest van tafel geveegd, maar dat duurde wel anderhalf uur. Je kan je voorstellen dat het geen leuk podium voor Collin was. Ook werd Collins motor in de Pre Moto3 in Italië een keer afgekeurd. Daar klopte ook helemaal niets van.’ Hoe ging Collin daarmee om? ‘Natuurlijk vond hij dat wel lastig. Ik zei altijd tegen hem: “Niet huilen, gewoon doorgaan”. Nog harder terugslaan op de baan. Vechten, vechten, vechten. Maar hij moet het gevoel hebben gehad dat ze altijd hem moesten hebben voor de lulligste dingetjes. Ik merkte na verloop van tijd dat Collin er beter mee omging. Dan zei hij zoiets als: “Het is weer zover”. Dat zag ik als acceptatie én een overwinning. Daar werd hij alleen maar sterker door. Gewoon nooit opgeven en dat zit er bij hem wel in.’ De eerste meters op de grote circuits heeft Collin ook in Italië gemaakt. ‘Eerst in de Pre Moto3; daar won hij vier races en een jaar later in het Italiaanse Moto3-kampioenschap. Hij was nog maar een klein ventje van veertien jaar. Vanwege een minimumgewichtsregel moest hij twintig kilo (!) bijplakken aan de motor. Ik wilde niet dat het aan zijn lichaam werd geplakt, dus die kilo’s gingen werkelijk overal waar maar mogelijk was op de motor. Dat is echt een handicap, maar hij reed wel vooraan mee met jongens die meer ervaring hadden. De volgende stap moest Spanje worden, want dat is de echte opstap naar de Grand Prix. Aan het einde van het jaar deden we met Speed Up van Luca Boscoscuro – waar we ook in Italië mee reden – een JuniorGP-wildcard in Valencia. Ook daar moest hij twintig kilo bijplakken. Hij wilde zich koste wat het kost kwalificeren, waardoor hij zeven keer ten val kwam. Dat was gewoon niet te doen. Dat gaf mij wel stof tot nadenken.’

Moto3 Italië 2024: Collin Veijer laat TT-koorts stijgen

Alles of niets

Waar dacht je aan? ‘Met zoveel extra kilo zou dat mentaal wel een dingetje kunnen worden. Daarom besloten we om in 2020 een stap terug te doen – maar in mijn ogen was dat wel de juiste stap – door aan de European Talent Cup deel te nemen. Zo kon hij alle banen in Spanje leren kennen. Ook had Collin zich weten te plaatsen voor de Red Bull Rookes Cup. We hebben eerst wel getwijfeld of we eraan mee moesten doen, want je hoorde er wisselende verhalen over. Fabio Di Giannantonio – die tegelijk met Collin bij Speed Up reed – gaf ons de doorslag. Hij zei: “Gewoon doen en je eigen plan volgen.” Dat hebben we gedaan.’ Achteraf tevreden met deze keuze? ‘Absoluut, dit was een uitstekende stap en Collin heeft veel geleerd bij de Red Bull Rookies. In het eerste jaar ging het gelijk goed. We besloten een jaar later over te stappen van de European Talent Cup naar de JuniorGP, want je moet altijd vooruitdenken. 2021 was een lastig jaar voor Collin. Hij kreeg corona, raakte geblesseerd en zijn opa overleed. Gelukkig kregen we de kans om een derde jaar Red Bull Rookies te doen. Daar moest het wel gebeuren en daar hebben we naar gehandeld.’ Wat heb je gedaan? ‘In de JuniorGP zijn we overgestapt naar het AGR Team. Een Spaans team dat niet met Spanjaarden racet. Teameigenaar Anscari (Nadal) koos daar bewust voor. Hij zei: “Buitenlanders kan ik echt iets leren.” Met Spanjaarden raakte hij vaak in discussie, zoals in een vader/zoon-relatie. Het verhaal van Anscari voelde oprecht en vertrouwd. Daarnaast was het een groot voordeel dat Collin in de winter bij Anscari kon wonen en trainen. Ik had daar eigenlijk geen budget voor, maar ik wist dat dit nodig was: 2022 was zijn laatste kans om zich te bewijzen voor de Grand Prix. Collin heeft toen op zijn zestiende voor de eerste keer alleen een winter in Spanje gezeten.’ Hoe vond hij dat? ‘In het begin was het wennen. Maar dat is ook altijd mijn visie geweest. Probeer zo vroeg mogelijk ergens aan te wennen, zodat het later je ontwikkeling niet in de weg kan staan. Inmiddels zit Collin al drie winters bij Anscari in Spanje. Hij komt graag thuis, maar voelt zich in Spanje ook fijn omdat hij er praktisch iedere dag kan trainen, zoals motorcross, dirt track, trial, enduro en met een grotere motor op kartbanen. Dat is in deze sport gewoon nodig om de volgende stap te kunnen maken, want alleen met talent kom je er niet meer. Ik zei ook tegen Collin: “Dromen is nu voorbij. Je bent nu zo dicht bij de Grand Prix en het is tijd om echt wakker te worden. Grijp die kans!” Dat heeft hij gedaan, want hij won races zowel in de Red Bull Rookies als JuniorGP.’ Heb jij momenten van onzekerheid gevoeld? ‘Niet in Collins kunnen, maar wel of je wordt gekozen door een team. Dat is spannend en daar heb je geen invloed op. In de MiniGP periode (2017) is Laurens Klein Koerkamp als manager erbij gekomen. In 2022 ging hij in gesprek met Grand Prix-teams, maar er komt veel bij kijken om dat rond te krijgen. Op het laatst bleven er niet veel mogelijkheden over, maar wel de optie bij Liqui Moly Husqvarna Intact GP die ik erg zag zitten. Ik weet nog dat Laurens belde toen we in Aragon (2022) waren en vroeg: “Wil je ff naar buiten komen?” Ik wilde net het eten opscheppen en wist toen: het is voorbij of we zitten in de Grand Prix. Gelukkig had Laurens goed nieuws.’

Sensatie in de Grand Prix

Collin in de Grand Prix werd snel een succesverhaal. Had je dat verwacht? ‘Moeilijk te zeggen, maar je zag het tijdens het laatste jaar in de JuniorGP al wel een beetje aankomen. Hij leerde daar veel, waaronder door meer op zichzelf te focussen. Zeker in de kwalificatie. Wat Collin dit jaar in de Grand Prix op Jerez deed, was een kopie van 2022 in de JuniorGP.’ Maar de eerste zege kwam vorig jaar al in Maleisië. ‘Er kwam enorm veel op ons af. Gelukkig heb ik samen met Laurens een goede filter om Collin heen kunnen bouwen. Want als je op dat moment alle aandacht toelaat, dan blijft het waarschijnlijk maar bij één overwinning. We hebben een goede balans kunnen vinden, want er zijn uiteraard commerciële belangen. We kregen veel goed bedoelde adviezen, maar niemand is één keer van groep 1 naar 8 gesprongen. Ook Collin niet. Daarom was het vooral zaak om rust te creëren.’ Geniet je er wel van? ‘Zeker, maar als ik alleen maar geniet, vergeet ik te werken. Collin is er nog niet. Hij wil naar de MotoGP. Dat is prima, maar dan moet je hard blijven werken. En vooral alles stap voor stap afwerken. En je moet niet te lang stilstaan bij succes, want bij stilstaan ga je niet vooruit. En het is ook niet raar als je er zo hard voor werkt, dat je dan af en toe succes hebt. Ik denk steeds; dit doel is bereikt en op naar het volgende doel. Mijn manier van werken zal ik nooit veranderen, al is het speelveld wel anders geworden.’ Wat zijn de grootste verschillen? ‘We hebben een fantastische groep aan sponsoren opgebouwd, daar zijn we enorm dankbaar voor. Dat begon met de bakker op de hoek en dat bouw je langzaam uit. Daarnaast heb ik toen en nog steeds zelf veel geïnvesteerd, want ik wilde de controle over Collins route behouden. In de Grand Prix zijn er veel meer contractuele zaken. De belangen worden groter. Dat is wel het grootste verschil. Iedere dag ben ik er constant mee bezig. Ik denk dan bijvoorbeeld aan: wat is de beste vervolgstap en wat kunnen we nog anders doen qua trainen?’ Kijk je uit naar de TT? ‘Assen is voor mij ‘gewoon’ een baan op de kalender. Maar ik besef mij goed dat er veel mediadruk en belangen bij komen kijken. We proberen dat zo goed mogelijk te managen. Vorig jaar kreeg Collin pas in de uitloopronde in de gaten hoe speciaal het is om op Assen te rijden. Dat hebben we denk ik goed gedaan. Dit jaar zal Collins trainer Stef Raben – waar hij al zo’n tien jaar mee werkt – er weer bij zijn in Assen. Hij kan Collin fysiek en mentaal begeleiden. Laurens en ik regelen alles eromheen. Ik snap het enthousiasme van de mensen en dat vind ik geweldig, maar het is topsport. Ik denk het mooiste wat Collin het publiek kan geven is om te proberen te winnen in Assen. Laten we hem dan de rust geven die nodig is, zodat hij ook de perfecte focus heeft om dat doel te kunnen bereiken.’ Sta je wel eens stil bij wat jullie al bereikt hebben? ‘Zo zit ik niet in elkaar. Ik denk altijd vooruit: wat is de beste, volgende stap en wat is daarvoor nodig? Terugkijken doe ik wel als ik in het bejaardentehuis zit.’

Foto’s: Henk Keulemans, Archief Veijer

Herman Brusselmans: ‘Een motorrit van Ieper naar Gent is een fantastisch avontuur’

Door
Herman Brusselmans
-
0
Column_Herman_Brusselmans_2023

In het westen van West-Vlaanderen ligt een hoekig gebied, dat derhalve ‘de Westhoek’ wordt genoemd. Er is veel natuurpracht, alsmede bosrijk warandes, uitgebreid grasland, en dichtbegroeide wouden. Maar er zijn ook steden, waarvan de meeste het vernoemen niet waard zijn, maar de parel aan de kroon van de Westhoek is alsnog een stad, het welgekende Ieper. Ze ligt ingebed tussen twee meanderende rivieren, waarvan de namen me nu toevallig even ontschieten. Het is nochtans een schitterend stadje, met vele bedrijven, talloze uitgaansmogelijkheden, niet te tellen klasvolle winkels, en hier en daar een louche café, waarin de Ieperlingen die het niet gemaakt hebben in het leven, elkaar bestoken met verhalen over hoe het allemaal geweest had kunnen zijn, hadden de Goden niet net een minder dagje gekend. Een van de klasvolle winkels is Optiek Porteman, waar men brillen verkoopt, ogen test, en je raad geeft omtrent zien en kijken. Nu wilde de baas van deze winkel actiever worden op de sociale media, en hij besloot om voor z’n promotionele filmpjes op Facebook, Instagram, en TikTok een boegbeeld in te huren, bij voorkeur een beroemd persoon die dan met een Portemanbril op z’n kanis in de filmpjes de hoofdrol zou spelen. Er werd voor mij gekozen, wat geen slecht idee was, want ik ben nu eenmaal beroemd en draag nu eenmaal een bril. Als tegenprestatie voor m’n aanwezigheid op de sociale media, zou ik twee gratis splinternieuwe brillen van gerenommeerde merken krijgen. Nu is het wel zo dat ik in Gent woon, en van Ieper naar Gent en terug dat is twee keer een roteind. Doch niet getreurd. Een mens heeft niet voor niks een motor op stal. Ik heb zelfs twee motoren op stal, de Triumph Street Triple 765 R en de Triumph Speed Twin 1200 Breitling.

Herman Brusselmans: ‘Het maakt ze niet uit dat hun motoren kopieën zijn’

Met welke zou ik Ieper bezoeken? Nou, dat was simpel: met de Breitling, omdat die een betere duozit heeft dan de Street. Je mag niet vergeten dat m’n verloofde Lena meeging naar Ieper, temeer omdat ze net een vrije dag had en onze zoon, Roman, van half tien des ochtends tot vijf uur des middags in de crèche verbleef, zodat wij over genoeg uren beschikten om de heen- en terugreis naar en van Ieper op ons gemakje af te haspelen. We vertrokken om tien uur, na een stevig ontbijt van eieren en spek, blauwe bessen, drie boterhammen met schuifkaas, en een banaan. Als je lang op de motor moet zitten, als piloot of als passagier, moet je vooraf flink eten, zodat je onderweg geen inzinking krijgt. Daar gingen we dan, vast van plan om de vele kilometers zonder slag of stoot af te haspelen. De Breitling is zeer geschikt voor een lange trip. Als piloot zit je ontspannen in het zadel, en de passagier hoeft ook niet te klagen over snel opduikende pijn in de kont en dergelijke ongemakken. Als Lena meerijdt praat ze onderweg graag met mij, al kijk ik uiteraard wel uit dat haar gebabbel m’n rijkunsten niet verstoort. Dan zegt ze, pakweg ter hoogte van Tielt: ‘Baby, wat heb jij toch een stoere rug’, of ter hoogte van Hareldbeke: ‘Volgens mij ben jij de beste motorchauffeur van Vlaanderen’. Het doet me goed om zulke dingen te horen, plus, als je contact hebt met elkaar, lijkt de tocht veel vlotter te verlopen dan wanneer je allebei stilzwijgend blijft. Zodoende parkeerde ik reeds rond half twaalf voor de winkel van Porteman. Met behulp van Lena koos ik twee unieke brillen uit, liet ik een paar filmpjes shooten, en reden we terug naar Gent. Ter hoogte van Drongen zei Lena: ‘Alweer hebben we een fantastische motorrit’. En zo was het maar net, waarbij we hopen dat er nog vele fantastische motorritten zullen volgen.

Veiligheid en comfort in één: Scorpion EXO-Tech Evo Pro systeemhelm

Door
Redactie
-
0
Scorpion EXO-Tech Evo Pro

Nieuw in de Flip Back line-up van Scorpion EXO is de Scorpion EXO-Tech Evo Pro. Met deze helm zet Scorpion een nieuwe standaard binnen het segment van de systeemhelmen. Dit blijkt niet enkel uit het gewicht van 1.500 gram, wat extreem weinig is voor een systeemhelm. Het blijkt eveneens uit de Dual Homologation P/J. Zowel met de kinbak open als gesloten voldoet de Scorpion EXO-Tech Evo Pro met de Dual Homologation P/J, aan de nieuwste ECE 22-06 veiligheidsnormering. Daarnaast is het vizier extra breed, voor een zo groot mogelijk gezichtsveld. Wat uiteraard ook de veiligheid ten goede komt.

Het openen en sluiten van de kinbak gaat eenvoudig door het indrukken van de knop. Bij het indrukken van de knop, beweegt de kinbak zeer eenvoudig naar achter. Het vizier opent hierbij eveneens automatisch, om beschadigingen te voorkomen. Volledig geopend klikt de kinbak in een vaste positie, zodat deze ook niet onverwacht weer kan sluiten. Op deze manier kan de rijder op warmere dagen genieten van verkoelende rijwind over het gezicht. Het weer sluiten van de kinbak gaat even eenvoudig. Na het indrukken van de bevestigingsknop, komt de kinbak los. Waarna deze eenvoudig weer dicht te klappen is. Uiteraard opent ook hierbij het vizier, om beschadigingen te voorkomen. Overige ventilatie bevindt zich in de kinbak en aan de bovenzijde van de helm. Beide eenvoudig te openen of te sluiten door middel van een schuifmechanisme.

Scorpion EXO-GT SP Air: helm voor de veeleisende motorrijder

Het extra brede vizier van de Scorpion EXO-Tech Evo Pro komt standaard ook met de extra brede Pinlock 120 XLT Maxvision. Een Smoke vizier wordt eveneens standaard meegeleverd. Mocht de rijder het lichte vizier prefereren, is de Scorpion EXO-Tech Evo Pro eveneens voorzien van het Speedview zonnevizier. Dit vizier is met een schuifknop aan de zijkant gemakkelijk in- of uit te klappen. Om het beslaan van het zonnevizier tegen te gaan is deze voorzien van een antifog laag aan beide zijde.

Verdere comfort verhogende opties komen in de vorm van Kwikfit, waarmee het eenvoudig is om nagenoeg ieder briltype te dragen door de uitsparingen in de helmbekleding. Daarnaast is de Scorpion EXO-Tech Evo Pro voorzien van Kwikwick III. Deze antimicrobiologische stof voelt niet enkel prettig aan, maar heeft ook een isolerende werking. Op warme dragen zorgt Kwikwick III voor koelte en een goede afvoer van transpiratie. Op koudere dagen biedt dit systeem juist de gewenste warmte. Bijkomend voordeel is dat de helmvoering eenvoudig te verwijderen is, om deze bijvoorbeeld uit te kunnen wassen.

Lees hier meer.

  • Maatvoering: XS tot en met XXL (in drie verschillende buitenmaten)
  • Prijs Solid: €399,90
  • Prijs Commuta: €439,99
  • Kleuren Solid: Bleu Métal Mat, Metal Black, Pearl White, Gris Clair, Matt Pearl Black
  • Kleuren Commuta: Matt Black/Silver, Noir/Argent/Jaune Fluo, Noir/Argent/Rouge, White/Silver
  • Garantie: 5 jaar

Kawasaki onthult geavanceerde 2025 KX250 crossmotor

Door
Redactie
-
0

Kawasaki presenteert de nieuwe 2025 KX250 crossmotor. Het motorblok heeft significante aanpassingen ondergaan, waaronder een nieuw in- en uitlaattraject, airbox en zuiger. Deze veranderingen resulteren in meer koppel bij lage toerentallen, soepelere vermogensafgifte en een lineaire gasrespons.

De KX250 is uitgerust met geavanceerde elektronica, zoals Traction Control en Power Modes, die eenvoudig te bedienen zijn via de stuurschakelaars. Rijders kunnen hun smartphone via Bluetooth verbinden met de motor om de mapping aan te passen en het onderhoudslogboek te bekijken.

Motocross vanaf 2025 in Nederland behandeld als Olympische sport

Het chassis is gebaseerd op dat van de KX450 en biedt extra ruimte voor het nieuwe in- en uitlaattraject. De geoptimaliseerde stijfheidsbalans en verfijnde vering dragen bij aan de wendbaarheid van de machine.

Dankzij het Ergo-fit concept kunnen rijders de stuur- en voetsteunposities aanpassen aan hun lichaamslengte en voorkeuren. Gladder kuipwerk en nieuwe zijkappen met snelsluiters vergemakkelijken de toegang tot het luchtfilter zonder gereedschap.

De 2025 Kawasaki KX250 zal medio september beschikbaar zijn bij Kawasaki-dealers. Prijsinformatie volgt later.

Vliegende auto debuteert voor groot publiek tijdens JACK’S Racing Day 2024

Door
Redactie
-
0
Jacks Racing Day

De PAL-V Liberty, bekend als ’s werelds eerste vliegende auto door de combinatie van een gyrocopter en een auto, komt in actie voor een groot publiek tijdens JACK’S Racing Day op TT Circuit Assen. Het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa heeft daarmee op 3 en 4 augustus een unieke attractie.

Het Nederlandse initiatief PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) kreeg vorm in 2008 en na slechts vier jaar volgden de eerste testvluchten. In 2017 beleefde de PAL-V Liberty een eerste publieke introductie op de Autosalon van Genève. Inmiddels beschikt het voertuig over de juiste certficering voor gebruik op de openbare weg en kan een groot publiek tijdens JACK’S Racing Day kennis maken met de PAL-V Liberty.

JACK’S Racing Day 2023 op TT-circuit trekt meer dan 90.000 bezoekers

De PAL-V Liberty adresseert de vraag om onafhankelijk van (overvolle) wegen sneller en flexibeler te kunnen reizen. Met een vliegbereik van 500 kilometer en een maximale luchtsnelheid van 180 kilometer per uur verkort de Liberty reistijden met een factor 2 tot 3. Op de weg bedraagt de topsnelheid 160 kilometer per uur. De Liberty biedt plaats aan twee personen en heeft een bagage-inhoud van 80 liter. PAL-V is in de laatste fase van luchtvaartcertificering en zal daarna de sleutels van de PAL-V Liberty “Limited Pioneer Edition “overhandigen aan zijn eerste klanten.

Met een GRATIS toegangsbewijs voor een zitplaats op de beroemde TT-tribunes trakteert JACK’S Racing Day zaterdag 3 en zondag 4 augustus op een dagvullend programma met autoraces, motorraces, races met superkarts, stunts en demonstraties.

De organisatie verklaart bij monde van Hilde van Dam: “Wij als LDP International b.v. zijn supertrots, dat PAL-V ons evenement heeft uitgekozen om de eerst vliegende auto aan een groot publiek te presenteren “

Raadpleeg voor meer info over het evenement: www.jacksracingday.nl

Harley-Davidson Euro Festival terug in 2025

Door
Redactie
-
0

Het Harley-Davidson Euro Festival keert op 8 mei 2025 terug naar Porte Grimaud aan de Golf van Saint-Tropez, na een onderbreking sinds 2018. Tijdens de vorige editie genoten meer dan 30.000 bezoekers van optredens van onder andere de legendarische rockband Simple Minds. Het festival, dat het begin van het Europese motorseizoen inluidt, biedt een unieke viering van de motorcultuur.

Op de H-D Expo kunnen bezoekers de nieuwste Harley-Davidson-motorfietsen bewonderen en gratis proefritten maken langs de schilderachtige wegen van de Franse Rivièra. Op 9 mei vindt in het nabijgelegen Grimaud de Harley-Davidson Custom Bike Show plaats, waar 100 custom motoren in zes categorieën strijden om prijzen. De show is gratis toegankelijk voor het publiek.

Kaartverkoop World Ducati Week 2024 gestart

Zaterdag 10 mei staat in het teken van de spectaculaire Harley-Davidson Parade, waarbij duizenden rijders door de straten van Saint-Tropez en de omgeving trekken.

In 2025 breidt het festival uit met een nieuwe locatie: Camping de la Plage. Deze grote camping biedt diverse faciliteiten, waaronder winkels, horeca, sportvoorzieningen en sanitaire blokken. Bezoekers kunnen er terecht voor caravan- en tentplaatsen en een beperkt aantal appartementen en studio’s.

Het Harley-Davidson Euro Festival is een ticketevenement met internationale artiesten op het hoofdpodium en extra podia. Bezoekers kunnen genieten van een ruim aanbod aan merchandise, custom onderdelen, kleding, eten en drinken.

Meer informatie en tickets zijn vanaf 8 juni beschikbaar op de website van Harley-Davidson.

1...182183184...1.849Pagina 183 van 1.849

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company