Jim Redman op weg naar de zege in de 350cc-klasse. Zoals de fotografen toen langs de baan stonden is nu volslagen ondenkbaar.
In de tijd dat er nog vijf soloklassen werden verreden in de GP’s, was het normaal dat coureurs in meerdere klassen deelnamen. Coureurs in de 50cc-klasse reden vaak ook in de 125cc, en het was gebruikelijk om in zowel de 250cc als de 350cc te rijden. Ook de combinatie van 350cc en 500cc kwam vaak voor. Voor privérijders was dit lucratief, omdat ze zo twee keer start- en prijzengeld konden verdienen. Vroeger waren er hooguit twaalf GP’s en daarnaast veel internationale wedstrijden waar ook geld te verdienen viel.
Fabrieksrijders hadden een gegarandeerd goed inkomen en hoefden hun eigen motoren niet aan te schaffen. Sommige fabrieksrijders startten zelfs in drie GP-klassen. Omdat niet overal alle klassen altijd aan de start verschenen, betekende dit dat ze op één dag twee of drie keer aan de start kwamen. De Rhodesiër Jim Redman, fabrieksrijder voor Honda, deed dat bijvoorbeeld in de TT van 1964, waar hij in de klassen 125cc, 250cc en 350cc meedeed. Het tijdschema was gunstig voor hem: de twintig ronden tellende 350cc-race (154 km) begon om 10.15 uur, gevolgd door de 50cc en om 12.30 uur startte hij voor zeventien ronden 250cc (131 km). Na een pauze begon Redman om 14.15 uur aan de 125cc-race over veertien ronden (108 km).
De eerste race was een makkie voor Redman. Na de openingsronde had hij al bijna twintig seconden voorsprong op de rest van het veld, met Mike Hailwood (MV) als tweede. Daarna liet Redman het tempo iets zakken en won met veertig seconden voorsprong.
Na de 50cc-race, gewonnen door Ralph Bryans (Honda), moest Redman bij de kwartliters hard werken. Hij kreeg stevige concurrentie van Phil Read op zijn tweetakt-Yamaha. Ze wisselden elkaar af in de leiding. Redman ging als koploper de Kniebocht in, maar Read kwam dichtbij. Het lukte de Brit net niet om Redman van zijn tweede dagzege te houden.
Ook de 125cc-race werd een duel tussen Redman en Read, opnieuw Honda tegen Yamaha. Redman reed op zijn vertrouwde viercilinder-viertakt, terwijl Read voor het eerst met een tweetakt-twin reed. Redman had steeds het voordeel en voltooide met deze zege een unieke trilogie. Drie jaar later won Hailwood in Assen ook drie keer: 250cc, 350cc en 500cc.
Foto: NMBA
1 van 2
Start van de 350cc-race met Jim Redman (1) en Mike Hailwood (9) vooraan. Beiden wonnen op één dag drie keer in Assen, Redman in 1964, Hailwood in 1967.
Jim Redman op weg naar de zege in de 350cc-klasse. Zoals de fotografen toen langs de baan stonden is nu volslagen ondenkbaar.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
De Ducati V21L maakt zich klaar voor het MotoE Kampioenschap 2025 met nieuwe technische verbeteringen. De motor is lichter en heeft een geoptimaliseerd chassis en elektronica, met als doel records in de categorie te verbreken. De eerste tests starten op 11 april ter voorbereiding op de Franse GP in Le Mans op 10 mei.
De Ducati V21L, het prototype dat sinds 2023 deel uitmaakt van het FIM MotoE Wereldkampioenschap, begint zijn derde raceseizoen. Ontworpen om alternatieve technologieën voor verbrandingsmotoren te onderzoeken, is de V21L een toonaangevende elektrische motorfiets. Dit project is cruciaal voor Ducati, dat investeert in kennisontwikkeling voor toekomstige elektrische wegmotoren.
Na de levering van 23 motorfietsen (18 voor rijders, 5 als reserve) is het werk aan de V21L voortgezet. De updates voor 2025 omvatten verbeteringen aan de aandrijflijn, elektronica en chassis. Franco Battaini, de nieuwe MotoE-testpiloot van Ducati, bevestigde de verbeteringen tijdens tests.
De batterij heeft nu cellen met een geavanceerdere chemie, met een hogere energiedichtheid van 5 Ah in plaats van 4,2 Ah, wat het aantal cellen reduceert van 1152 naar 960, zonder verlies van vermogen of actieradius. De batterijvorm is ontworpen om de motorfietsbalans te behouden en verwijdering van elke zesde cel resulteert in een gewichtsbesparing van 8,2 kg. Dit zou de rondetijden met 0,3 tot 0,4 seconden verbeteren, afhankelijk van het circuit.
De Traction Control is nu per bocht instelbaar, met drie mappings die de rijders kunnen kiezen. De V21L is met 4 mm verlengd voor meer stabiliteit bij het remmen, en de swingarm pin is nu verstelbaar, wat aanpassingen aan de overbrengingsverhouding vergemakkelijkt.
Vanaf de tweede ronde in Nederland krijgen de V21Ls een nieuwe achtervelg zonder valse dempers, wat de motor met 600 g verlicht, wat de wendbaarheid ten goede komt. Het totale gewicht van de 2025 V21L daalt van 225 kg naar 216,2 kg.
De kalender voor 2025 omvat testen van 11 tot 13 april op het circuit van Barcelona en een tweede test op 8 mei in Le Mans, met zeven ronden en 14 races:
GP Frankrijk (Le Mans), 9/10 mei
GP Nederland (TT Circuit Assen), 27/28 juni
GP Oostenrijks (Red Bull Ring-Spielberg), 15/16 augustus
GP Hongarije (Balaton Park Circuit), 22/23 augustus
GP Catalalonië (Circuit de Barcelona-Catalunya), 5/6 september
GP San Marino (Misano World Circuit Marco Simoncelli), 12/13 september
GP Portugal (Autódromo Internacional do Algarve), 7/8 november
‘Dit is de beste Ducati Streetfighter ooit,’ aldus de Ducati-woordvoerder, vlak voor we richting de netjes opgelijnde Streetfighters stappen. Een gedurfde uitspraak, want dergelijke hooggespannen verwachtingen kunnen riskant zijn; hoogmoed komt voor de val en dat is in motormiddens allesbehalve anders…
Wat betreft het uiterlijk, het ziet er in ieder geval beter uit dan de 2025 Ducati Streetfighter V4, naar mijn mening. Het heeft een slanker design. Het doel is om de 2025 Ducati Streetfighter V2 een duidelijkere positionering ten opzichte van de V4 te geven, en dat is visueel goed gelukt. De impact van de eerste 1098 Streetfighter, die ik vijftien jaar geleden hier in Spanje voor het eerst zag, blijft voor mij het meest indrukwekkend; het had iets gevaarlijks. Hoewel ik de dubbele uitlaat van de V2 liever anders had gezien, blijft het onmiskenbaar een Streetfighter. Ook de zithouding is herkenbaar, alleen voelt het iets minder sportief dan bij de originele Streetfighter, wat positief is.
Voor me verschijnt een 5-inch TFT-scherm met drie weergaveopties voor de meest relevante informatie. Ik kan toerental en snelheid aflezen, wat voor mij voldoende is; de andere weergaven laat ik voor wat ze zijn. Er zijn vier rijmodi beschikbaar (Race, Sport, Road, Wet) en ik kies Sport, wat voor mij de juiste optie is. De Power Mode staat op Medium, en ik kies niet voor High of Low, om verwarring met talloze afstelmogelijkheden te vermijden. De hellingshoekgevoelige ABS, instelbare slide controle, tractiecontrole en quickshifter zijn ook allemaal aanpasbaar. Daarnaast zijn er functies zoals de pitlane limiter – hoewel ik me afvraag of iemand die ooit gebruikt – en launch control op de S. Het is niet dat het optimisme van de Ducati-man me extra kritisch heeft gemaakt, maar ik heb het behoorlijk gehad met al die instellingsmogelijkheden op motoren. Ik ben meer van de simpele hardware.
1 van 12
Vermogensverlies
Laten we het eerst hebben over het nieuwe 890cc V2-motorblok, dat we ook kennen uit de Panigale V2 en de Multistrada V2. Dit blok is negen kilogram lichter dan de vorige ‘Superquadro’ en heeft nu een L-twin configuratie die meer naar een V-twin neigt, met de voorste cilinder die nu 20 graden minder horizontaal ligt. Bovendien is het geen desmodromische klepbediening meer; de kleppen sluiten nu met een veer, wat mijn desmodromische hart een beetje pijn doet. Toch is de vooruitgang onomkeerbaar. De V2 Streetfighter levert maximaal 120 pk bij 10.750 toeren, wat 33 pk minder is dan zijn voorganger, waardoor de kloof met de V4 groter is geworden. Ducati zegt echter dat het lagere gewicht van 175 kilogram zonder brandstof dit vermogensverlies compenseert. Voor wie behoefte heeft aan extra vermogen, is er ook de mogelijkheid om een Akrapovič full race uitlaat te monteren voor zes extra pk’s.
Wellicht overkill
Het compacte blok is een integraal onderdeel van het rijwielgedeelte, met een monocoqueframe dat nauwelijks meer is dan een stevig balhoofd. Ik rijd op de S, die is uitgerust met een volledig instelbare Öhlins-ophanging, terwijl de basisversie op Marzocchi en Kayaba staat. De holle aluminium achterbrug bekoort me zeker wel, net als de optisch ‘vette’ 190 mm Pirelli Diablo Rosso IV achteraan, ook al is die wellicht wat overkill.
Na ongeveer twintig kilometer kan ik zeggen dat de eerste indruk van de motor zeer positief is. De motor rijdt uiterst gemakkelijk, grotendeels dankzij het motorblok dat soepel draait en goed reageert op het gas. De tijden van schokkende en oncomfortabele Duc’s zijn definitief voorbij. De 120 pk en 93,3 Nm koppel voldoen ruimschoots aan mijn verwachtingen. Wie vindt dat deze 120 pk te weinig is voor het huidige verkeer, moet zich afvragen of ze wel in de realiteit leven. Als je er stevig voor gaat zitten, gaat de V2 er met sprekend gemak vandoor.
De quickshifter vereist enige gewenning, en dat is precies de bedoeling bij Ducati. De intussen legendarische testrijder Alessandro Valia heeft ervoor gezorgd dat de veer die doorgaans de quickshifter helpt, is weggelaten voor meer mechanisch gevoel. Hij schijnt het doorgaans sponzige gevoel van een quickshifter te haten.
Inmiddels rijden we op bergwegen, waar gisteren nog sneeuw lag. Het asfalt is goed gepekel en biedt nauwelijks grip. Ondanks het overvloedige elektronica-aanbod, voel ik de achterband soms naar grip zoeken, wat me dwingt om met enige voorzichtigheid de bochten te nemen. Hierdoor blijven mijn hellingshoeken aan de conservatieve kant.
De V2 is niet altijd even stabiel, vooral op hobbelige wegen. Hoewel de vering afstelbaar is, heb ik enige terughoudendheid om de ingenieurs van Ducati te vragen mijn feedback na 100 kilometer te verwerken. Maar als je ooit een V2 aanschaft, houd dan mijn opmerking in gedachten. De V2 stuurt absoluut niet slecht, dat moet duidelijk zijn. Het voelt meegaand aan en de remmen werken prima. Het enige wat ontbreekt is wat meer grip op de wegen. Hierdoor blijf ik een beetje met de handrem op rijden, waardoor ik niet echt in de flow kom waarin je één wordt met de motor. Dat is jammer, want ik weet zeker dat de V2 Streetfighter daartoe in staat is, zo goed als zeker beter dan de V2 die hij vervangt.
Conclusie test 2025 Ducati Streetfighter V2 S
Dus, is dit de beste Streetfighter ooit? Nee. Toen ik de dag erna op de V4 S reed, voelde dat als een totaal andere categorie, niet alleen vanwege het extra vermogen, maar ook door het gevoel dat alles makkelijker gaat. Is de V2 Streetfighter een goede motorfiets? Absoluut, en het is de betere keuze voor op de openbare weg, dankzij het beheersbare vermogen dat beter bruikbaar is. Dit benadrukt het prachtige karakter van het nieuwe motorblok. Persoonlijk zou ik alleen de achtervering iets willen afstemmen voor meer vertrouwen, en zorgen voor wegen met betere grip. Veel beter wordt het waarschijnlijk niet.
Foto’s: Ducati
Technische specificaties Ducati Streetfighter V2 S (V2)
Motorinfluencer @Itsmaartenn heeft onlangs de aandacht van de politie getrokken tijdens een motorrit tussen Uddel en Garderen. Met honderdduizenden volgers op Instagram en TikTok, is Maarten een bekende naam in de motorcommunity.
Tijdens de controle vroeg Maarten zich af waarom hij aan de kant was gezet. Tot zijn verrassing bleek de agent van dienst hem te herkennen van TikTok. De agent, die zelfs toegeeft fan te zijn, wilde simpelweg weten wie Maarten nu precies is.
Ze maken uiteindelijk beide deel uit van dezelfde onderneming – de enorme Volkswagen Audi Groep. En ze hebben beiden een indrukwekkend assortiment aan verleidelijke high-end machines, met vergelijkbaar welgestelde klanten. Het lijkt dus heel logisch dat Porsche en Ducati samenwerken voor een evenement.
Ervaringsdag
Dit evenement vindt plaats op het testcircuit van Franciacorta, nabij Brescia in Noord-Italië, en is meer een ervaringsdag dan een pure circuitdag, met zowel on- als offroad uitdagingen. Het hele Ducati-assortiment is er om uit te proberen, met uitzondering van de Panigales, en de Porsche-garage is gevuld met 911’s en Cayenne SUV’s. Het evenement kost €1200 en vindt plaats op 28-29 juni. Voor meer informatie: www.ducati.com of www.porsche-franciacorta.it.
Eigenlijk zou het bij een ‘eenmalig’ optreden blijven. Wat zijn wij blij dat het daar niet bij gebleven is. De heren Piet, Stone en Frans ontvingen zoveel positieve reacties dat ze besloten ermee door te gaan. Frans is later vervangen door onze grote frenz Mart en ook Stammie is niet meer weg te denken bij Spiet, Stoned and Frenz.
SPIET, STONED AND FRENZ: DE FORMULE
De formule: Piet zang, gitaar, Stone gitaar, zang, Stammie op bass en Mart op de drums. Het klinkt als een akoestisch thema, maar laat je niet misleiden. De formule geeft ultiem muziekplezier en klinkt als een voltallige band.
Op zaterdag 31 mei staan ze bij ons op Main Stage en nemen ze je mee in hun repertoire. Geniet van de beste hits van Creedence Clearwater Revival, Elvis Presley, Jimi Hendrix, Johnny Cash en Queen. Goede muziek met een rauw randje. Daar houden we van.
En een hoog meezinggehalte! Sfeer gegarandeerd. Zing jij mee? RIDERS Festival op 31 mei en 1 juni wil je niet missen. Naast goede livemuziek is er nog veel meer te doen. Zo zijn de nieuwste motoren van bijna alle grote merken aanwezig waar jij op kunt testrijden, zijn er spetterende shows en stunts, goed – en betaalbaar – eten en drinken en nog veel meer.
TICKETS EN MEER INFORMATIE
Wil jij Spiet, Stoned and Frenz live zien, en genieten van hun toffe show? Laat je meeslepen in hun visie op muziek tijdens hun optreden op RIDERS Festival op zaterdag 31 mei. Je scoort je tickets hier.
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
De motorrijdersvloot in Duitsland heeft officieel de vijf miljoen geregistreerde eenheden overschreden, volgens de meest recente gegevens die begin 2025 zijn vrijgegeven. Dit historische aantal weerspiegelt niet alleen een groeiende markt, maar ook een gevestigde cultuur waarin motorfietsen als een essentieel vervoermiddel worden gebruikt—of het nu voor recreatie, werk of dagelijkse woon-werkverkeer is.
In tegenstelling tot andere landen waar motorfietsen voornamelijk als recreatieve voertuigen worden gezien, is het gebruik in Europa—en specifiek in Duitsland—praktisch en multifunctioneel. Van ritten door de Alpen tot navigeren door intense stedelijke verkeersdrukte, zijn tweewielers een integraal onderdeel van moderne mobiliteit.
De groei naar deze mijlpaal is constant geweest. In 2021 had Duitsland ongeveer 4,5 miljoen geregistreerde motorfietsen. Twee jaar later was dat aantal al rond de 5 miljoen. Nu is die drempel officieel overschreden, met Beieren aan de leiding met 1.079.282 motorfietsen. Interessant genoeg is dit een minder bevolkte staat dan Noordrijn-Westfalen, dat op de tweede plaats komt met 947.291 eenheden. Baden-Württemberg completeert het podium met 784.427 registraties, terwijl Hessen, ondanks dat het een kleinere staat is, een indrukwekkende 368.859 voertuigen registreert.
Een van de factoren die het meest heeft bijgedragen aan de recente stijging van de registraties, is de invoering van de nieuwe Euro 5+-normen. De noodzaak om de voorraad van modellen die nog volgens de Euro 5-normen zijn gehomologeerd, op te ruimen, leidde ertoe dat fabrikanten aanzienlijke kortingen aanboden, wat resulteerde in een opmerkelijke stijging van de verkopen en registraties in de laatste maanden van 2024. Bovendien blijven motorfietsen zich vestigen als een efficiënte oplossing voor het stedelijke dagelijks leven, vooral in contexten van toenemende congestie, hoge prijzen voor openbaar vervoer en parkeerdifficulties in grote steden.
Veel prijsacties
Als het gaat om de meest populaire merken op Duits grondgebied, blijft BMW prominent domineren, met 650.864 geregistreerde motorfietsen. Het Beierse merk profiteert van zijn sterke aanwezigheid in het touring- en adventure-segment, en het natuurlijke vertrouwen van consumenten in een nationaal product. De Italiaanse Piaggio staat op de tweede plaats, mede dankzij het voortdurende succes van Vespa, een onmisbare aanwezigheid in Europese steden. Yamaha (474.836) en Suzuki (439.326) volgen dicht, terwijl Honda—ondanks dat het de grootste fabrikant ter wereld is—slechts op de vijfde plaats verschijnt, met 399.437 eenheden die in Duitsland circuleren.
De vraag die zich nu aandient is: hoe lang duurt het voordat er in Duitdsland zes miljoen motorfietsen rondrijden?
Jorge Martin van Aprilia Racing maakt zich op voor zijn terugkeer in de MotoGP tijdens de aankomende Qatar Grand Prix. De Spaanse rijder heeft de eerste drie races van het seizoen 2025 moeten missen door blessures die hij opliep tijdens de pre-season tests in Sepang. Zijn hersteltraject werd verder gecompliceerd door een trainingsongeluk dat plaatsvond kort voor de seizoensopener.
De blessures die Martin opliep waren aanzienlijk: een complexe fractuur van de radius en het scafoïdeum in zijn linkerbeen en een calcaneusfractuur (hielbeen) aan dezelfde zijde. Deze ernstige blessures hielden hem langer aan de kant dan aanvankelijk werd verwacht.
Voordat Martin daadwerkelijk aan de start kan verschijnen in Qatar, moet hij eerst een medische keuring ondergaan op het Lusail International Circuit. Deze keuring staat gepland voor donderdag, waarbij de medische staf van het circuit zal beoordelen of de Aprilia-rijder fit genoeg is om deel te nemen aan het raceweekend.
‘Ik heb een groot verlangen om terug te keren op de baan en ik ben blij dat ik in ieder geval kan proberen te racen in Qatar,’ verklaarde Martin voorafgaand aan het evenement. Zijn verwachtingen zijn echter realistisch: ‘Ik weet niet hoe mijn fysieke conditie zal zijn, ongetwijfeld niet 100%.’
Voorzichtige doelstellingen voor de comeback
Martin heeft voor zichzelf bescheiden doelen gesteld voor zijn terugkeer. ‘Het doel is om vertrouwen op te bouwen met de RS-GP25 en om wat ronden te beginnen rijden,’ legt hij uit. De Aprilia-rijder beseft dat zijn herstel een geleidelijk proces zal zijn.
‘We zullen proberen ons best te doen en geleidelijk te verbeteren. Fysiek ben ik er niet eens zeker van dat ik de race kan uitrijden, maar als we dat voor elkaar krijgen zal het een overwinning zijn, omdat dat zal betekenen dat ik begin te herstellen,’ aldus Martin.
De rijder benadrukt het belang van een stapsgewijze aanpak: ‘We moeten één stap tegelijk nemen om te proberen zo snel mogelijk terug te keren naar ons normale niveau.’
Op zondag 13 april om 13:00 uur wordt het eerste resultaat gepresenteerd van een unieke samenwerking tussen KW Auto (Dodge & RAM trucks Europe) en Indian Motorcycle Benelux. Dit gebeurt tijdens het King Cruise evenement bij Louwman & Parqui in Raamsdonksveer, een locatie die de gezamenlijke geschiedenis van beide merken symboliseert.
De samenwerking tussen Dodge en Indian Motorcycle is logisch, gezien hun gezamenlijke erfgoed. Beide merken werden aan het begin van de vorige eeuw opgericht (Dodge in 1900 en Indian Motorcycle in 1901) en waren toen vertegenwoordigd door Louwman in Nederland. Deze historische band benadrukt de diepe wortels van Amerikaans vakmanschap en iconisch design van beide merken.
De aantrekkingskracht van Dodge en Indian Motorcycle is groot onder liefhebbers van ‘big American iron’, waardoor deze samenwerking niet alleen uniek maar ook strategisch is. De lancering in de Benelux markeert het begin van verdere internationale groei.
Een mooi voorbeeld van de synergie tussen beide merken is Indian Motorcycle Rotterdam, een dealer die zowel Dodge als Indian Motorcycle aanbiedt. Tijdens de onthulling op 13 april worden er twee bijzondere presentaties gegeven, waarbij zowel KW Auto als Indian Motorcycle Rotterdam hun onthullingen doen.
Als klap op de vuurpijl zal er ook een extra, onverwachte motorfiets worden gepresenteerd, voortgekomen uit een geïmproviseerde samenwerking met een iconisch Nederlands retailmerk.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
