maandag 9 juni 2025
Home Blog Pagina 191

MXGP Frankrijk 2024: Balen voor Romain Febvre

Door
Jan Boer
-
0

Voor eigen publiek werd Romain Febvre gehuldigd als winnaar van de Franse GP, maar door een later uitgedeelde straf aan zijn teamgenoot Jeremy Seewer ging de zege alsnog naar Tim Gajser. Kay de Wolf verstevigde zijn koppositie in de MX2.

Een GP in eigen land brengt altijd druk met zich mee, maar desondanks presteert een rijder vaak net iets beter in een thuis-GP. Dat was in St. Jean d’Angely het geval met Romain Febvre. Op zaterdagmorgen liep hij een duimblessure op, maar dat weerhield hem er niet van ’s middags de kwalificatierace (verreden onder modderige omstandigheden) te winnen. In de eerste manche, toen de baan weer droog was, pakte hij kopstart, maar verspeelde de leiding en was derde op de finish, ondanks een steeds pijnlijker wordende hand. Voor de tweede manche begon het te regenen en werd het opnieuw een modderballet. Febvre had opnieuw kopstart en had halverwege de race een voorsprong van zeven seconden op Jeffrey Herlings. Een achterblijver zag de blauwe vlag (een sein dat hij op het punt stond op een ronde achterstand te worden gezet) niet en zorgde ervoor dat Febvre ten val kwam. Met een bril die aan binnen- en buitenkant vol modder zat vervolgde Febvre de wedstrijd en dacht dat hij de dagzege had verspeeld. Maar aan het enthousiasme van de Franse toeschouwers werd hem duidelijk dat hij nog steeds in winnende positie lag. Hij werd als winnaar op het podium gehuldigd, maar later bleek dat zijn teamgenoot Jeremy Seewer en Kevin Horgmo onder de gele vlag hadden ingehaald, waardoor ze als straf twee plaatsen werden teruggezet (datzelfde overkwam Liam Everts op zaterdag). De aangepaste uitslag leverde de dagzege op voor Tim Gajser.

MXGP & MX2 Portugal en Spanje 2024: eerste podium Rick Elzinga

Jeffrey Herlings won de tweede manche en werd derde totaal, na zesde te zijn geworden in de eerste race. Net als Herlings scoorden ook Calvin Vlaanderen, Brian Bogers en Glenn Coldenhoff in beide manches.

De races van de MX2 stonden in het teken van zuiderbuur Lucas Coenen, die de maximale puntenbuit behaalde door alle drie races te winnen. Met een derde en een tweede plaats scoorde Kay de Wolf ook hier weer zeer goed en blijft hij stevig aan de leiding. Twee scores waren er ook voor Rick Elzinga, Kay Karssemakers en Jens Walvoort.

Blessureleed bij Yamaha

Yamaha zit dit jaar tot nu toe in de hoek waar de klappen vallen. De van de MX2 naar de MXGP overgekomen Jago Geerts heeft tot nu toe 200 wedstrijdmeters gereden in de GP’s. Hij kwam al meteen in het begin van de kwalificatierace van de eerste GP (Villa La Angostura in Argentinië) ten val. Hij brak daarbij zijn linker elleboog en zijn rechter sleutelbeen. Geerts keerde snel terug naar België waar hij in het ziekenhuis van Gent werd geopereerd. Naar verwachting is hij minimaal drie maanden uitgeschakeld. Zijn teamgenoot Maxime Renaux moest vorig jaar acht GP’s laten schieten vanwege een voetblessure. Tegen het eind van het seizoen kwam hij weer terug en behaalde in de Turkse GP een tweede en een derde plaats. Hij leek op dat moment weer helemaal genezen en ook de voorbereiding op het seizoen 2024 verliep goed. De pijn kwam evenwel terug en na de eerste manche van de tweede GP werd besloten dat hij zich opnieuw zou laten opereren.

Dat betekende dat van het trio Yamaha-rijders in de MXGP slechts Calvin Vlaanderen over bleef. Om wat meer slagkracht in de zwaarste klasse te hebben, hevelde Yamaha Andrea Bonacorsi (de EMX250-kampioen van afgelopen jaar) na vier GP’s over van de MX2 naar de MXGP. Vanwege zijn stevige postuur achtte Yamaha hem wel geschikt om hem in zijn eerste GP-jaar tussentijds in de MXGP te laten aantreden. Zodoende werd het team in de MX2 gereduceerd tot Rick Elzinga en Thibault Benistant. De Fransman klapte in de tijdtraining van de Franse GP in een afdaling over het stuur van zijn motor en kwam zwaar ten val. Aanvankelijk leek hij niets aan de val te hebben overgehouden, maar na nader onderzoek bleek hij een breukje in een rugwervel te hebben opgelopen. Hij zal zeker de volgende GP moeten missen en dat betekent dat Yamaha in Teutschenthal in de MX2 alleen Elzinga nog heeft.

UITSLAGEN

MXGP

Kwalificatie: 1. Febvre; 2. Gajser; 3. Seewer; 4. Prado; 5. Horgmo; 6. Vlaanderen; 7. Paturel; 8. Bogers; 9. Watson; 10. Herlings.

1e manche: 1. Gajser; 2. Prado; 3. Febvre; 4. Seewer; 5. Jonass; 6. Herlings; 7. Vlaanderen; 8. Coldenhoff; 9. Bogers; 10. Bonacorsi; 11. Horgmo; 12. Paturel; 13. Guadagnini; 14. Pancar; 15. Tropepe; 16. Watson; 17. Gilbert; 18. Monticelli; 19. Brumann; 20. Scheu.

2e manche: 1. Herlings; 2. Febvre; 3. Jonass; 4. Gajser; 5. Prado; 6. Seewer; 7. Horgmo; 8. Vlaanderen; 9. Bonacorsi; 10. Paturel; 11. Guillod; 12. Bogers; 13. Coldenhoff; 14. Pancar; 15. Brumann; 16. Monticelli; 17. Guadagnini; 18. Nickel; 19. Gilbert; 20. Watson.

GP: 1. Gajser; 2. Febvre; 3. Herlings.

WK-stand na 7 GP’s: 1. Tim Gajser (SLO), Honda, 348; 2. Jorge Prado (E), GasGas, 243; 3. Romain Febvre (F), Kawasaki, 319; 4. Jeffrey Herlings, KTM, 287; 5. Pauls Jonas (LV), Honda, 253; 6. Jeremy Seewer (CH), Kawasaki, 234; 7. Calvin Vlaanderen, Yamaha, 223; 8. Glenn Coldenhoff, Fantic, 200; 9. Kevin Horgmo (N), Honda, 145; 10. Valentin Guillod (CH), Honda, 130; 11. Brian Bogers, Fantic, 112; 33. Lars van Berkel, Honda, 5.

MX2

Kwalificatie: 1. L. Coenen; 2. Rossi; 3. De Wolf; 4. Everts; 5. Adamo; 6. Prugnieres; 7. Längenfelder; 8. Haarup; 9. Zanchi; 10. Oliver.

1e manche: 1. L. Coenen; 2. Adamo; 3. De Wolf; 4. Längenfelder; 5. Haarup; 6. Everts; 7. Zanchi; 8. Prugnieres; 9. Karssemakers; 10. Elzinga; 11. Walvoort; 12. Mikula; 13. Chambers; 14. Oliver; 15. S. Coenen; 16. Braceras; 17. Bruce; 18. Martinez; 19. Ambjörnson; 20. Nilsson.

2e manche: 1. L. Coenen; 2. De Wolf; 3. Längenfelder; 4. Adamo; 5. Everts; 6. Haarup; 7. Oliver; 8. Zanchi; 9. S. Coenen; 10. Prugnieres; 11. Elzinga; 12. Martinez; 13. Mikula; 14. Chambers; 15. Braceras; 16. Walvoort; 17. Karssemakers; 18. Maupin; 19. Ambjörnson; 20. Osterhagen.

GP: 1. L. Coenen; 2. De Wolf; 3. Adamo.

WK-stand na 7 GP’s

Positie, Naam en Team Punten
1. Kay de Wolf (Husqvarna) 342
2. Simon Längenfelder (D) (GasGas) 290
3. Lucas Coenen (B) (Husqvarna) 283
4. Liam Everts (B) (KTM) 268
5. Andrea Adamo (I) (KTM) 257
6. Thibault Benistant (F) (Yamaha) 226
7. Mikkel Haarup (DK) (Triumph) 216
8. Rick Elzinga (Yamaha) 211
9. Sacha Coenen (B) (KTM) 159
10. Camden McLellan (SA) (Triumph) 126
17. Jens Walvoort (KTM) 79
20. Kay Karssemakers (Fantic) 54
24. Cas Valk (KTM) 24
27. Dave Kooiker (KTM) 16

Test 2024 Triumph Rocket 3 Storm: depressie overwonnen

Door
Redactie
-
0
2024 Triumph Rocket 3 Storm

Alsof de basisversie nog niet genoeg was, heeft Triumph zijn Rocket 3 een Storm-facelift gegeven, met nog meer vermogen – dat liet al te wensen over… – en geoptimaliseerde rijeigenschappen. Dus trokken we naar de altijd zonnige Côte d’Azur om kennis te maken met de nieuwe versie van Hinckley’s Storm.

Twintig jaar geleden haalde Triumph de krantenkoppen met de lancering van de Rocket 3. De motorfiets, waarvan de naam een eerbetoon is aan de BSA Rocket 3 uit de jaren 60, werd aangedreven door een 2294 cc grote, in de lengterichting geplaatste driecilinder en produceerde 142 pk bij 5.750 tpm en een titanisch koppel van 199 Nm bij amper 2.500 tpm. De ijzeren zwaargewicht met een leeggewicht van 320 kg was uitgerust met een cardanas en haalde ruim 200 km/u. Na een succesvolle carrière, die in 2017 eindigde met de invoering van de Euro 4-norm, werd hij na twee lange jaren vervangen door een geheel nieuwe Rocket 3 met een cilinderinhoud van 2458 cc en een vermogen van 167 pk bij 6.000 tpm en een koppel van 221 Nm bij 4.000 tpm. De nieuwkomer speelde daarbij een indrukwekkende 40 kg kwijt, waardoor hij onder de grens van 300 kg zakte naar 291 kg in onbeladen toestand (R-versie).

Test 2024 Triumph Tiger 900 Rally Pro en GT Pro: broederstrijd

Vandaag de dag biedt Triumph ons de Rocket 3 Storm R en GT. De twee nieuwe versies winnen 15 pk en leveren nu 182 pk bij 7.000 tpm. Het koppel stijgt licht met 4 Nm tot 225 Nm, nog steeds bij 4.000 tpm. Deze nieuwe evolutie van de in de lengterichting geplaatste triple voldoet aan de Euro 5b-norm. De tweede grote update betreffen de sportieve, tienspaaks 17- en 16-inch wielen: die zijn nu gemaakt van gegoten aluminium en zijn een kilo lichter, waardoor het onafgeveerde gewicht afneemt. Geïnspireerd door de recente Rocket 3 Black-versie, worden de nieuwe Storms aangeboden in drie kleurstellingen. De R is verkrijgbaar in Carnival Red/Sapphire Black, Pacific Blue Satin/Matt Sapphire Black en Sapphire Black/Granite. De GT-versie gebruikt dezelfde kleurencombinaties, maar ze zijn gespiegeld aangebracht op de brandstoftank. Tot slot werd het Storm-logo discreet aangebracht op de flanken van de tank.

Afspraak met de sterren

Triumph heeft kosten noch moeite gespaard voor dit persevenement. Een uitzonderlijke motorfiets vereist immers een uitzonderlijke testrit. Dus hoeft het niet te verwonderen dat we verzamelen in Cannes, aan de Côte d’Azur, om de nieuwe ster van Hinckley te ontmoeten. Twee weken later zullen de wereldlijke filmsterren de trappen van het Palais des Festivals et des Congrès betreden voor het Filmfestival van Cannes (14-25 mei). Maar nu is het onze beurt, en we laten het ons welgevallen. Nou ja, misschien zijn het niet de trappen van het Palais des Festivals, maar wel de trappen van ons hotel, een paar meter verderop. Geen fotografen of fans te bespeuren langs de rode loper, maar wel de Triumph Rocket 3 Storm R en de GT. Beide staan klaar voor een testrit van meer dan 200 kilometer, die ons tot diep in de Alpes-Maritimes zal brengen.

Aftrappen op de R

Ik begin met de R-versie. De afwerking van deze machine is echt heel netjes. Talloze zwart geanodiseerde elementen maken dit meesterwerk compleet, waaronder het gesmede achterframe, de achterbrug, de uitlaatspruitstukken, de kroonplaten en de stuurklemmen, om nog maar te zwijgen van het zadel en voetsteunen. De voetsteunen voor de passagier zijn nog steeds voorzien van een slim, zeer discreet vouwsysteem waarmee ze ‘in’ het frame verdwijnen. Ik verstel snel de spiegels en hendel, en vind al even vlot mijn draai in de menustructuur van het dashboard. Dat bestaat uit een driedelig TFT-kleurenscherm en wordt bediend middels een vijfwegs joystick met achtergrondverlichting op de linker stuurhelft. Het scherm kan worden aangepast aan de lichaamsbouw van elke bestuurder.

Terwijl de driecilinder rustig opwarmt, maak ik van de gelegenheid gebruik om een paar instellingen aan te passen en vooral de handvatverwarming in te schakelen. De weersvoorspelling voor vandaag is allesbehalve gunstig en ik neem liever het zekere voor het onzekere. We trappen de rit af door het centrum van Cannes en rijden de A8 op richting Nice. Op dit eerste stuk door de stad kan ik deze Rocket 3 rustig herontdekken. De 2,5-liter motor stoot een hees, vol geluid uit en de korte acceleratie-uitbarstingen tussen de verkeerslichten bezorgen me al een hogere hartslag. De rijpositie van de R is typisch die van een roadster. Een kort, licht gebogen stuur en voetsteunen op gelijke hoogte met de achterkant van de motor, met de mogelijkheid om ze over 15 mm verticaal te verstellen. Nog voor we het oude havengebied van Cannes verlaten, waar ons hotel zich bevindt, ben ik me bewust van het formaat van de Rocket 3 en het gemak waarmee ik hem desondanks door het verkeer kan loodsen.

Zelfde rijwielgedeelte

Rijden op een motor met zo’n cilinderinhoud is uniek, vooral omdat het de enige op de markt is. Het plezier bereikt een eerste hoogtepunt als we de A8 opdraaien: de acceleratie is ronduit indrukwekkend en de wettelijke maximumsnelheid is in een wip bereikt. De driecilinder spint rustig onder de 4.000 tpm. Vlak voor Nice verlaten we de snelweg en rijden we langs de rivier de Var naar het noorden. Het tempo dat onze gids aangeeft is best pittig, wat perfect past bij de Rocket 3. Als we richting de bergen gaan, door de Haute Vallée du Var, duikt de omgevingstemperatuur – zoals verwacht – nogal vlot, dus zetten we de handvatverwarming een standje hoger. De versnellingsbak van de 2,5-liter is een beetje traag maar wel nauwkeurig. Je hoeft niet al te veel te schakelen, omdat je in elke versnelling makkelijk op koppel kunt rijden. Vergeet niet dat deze Triumph 225 Nm ter beschikking heeft, over een vrij breed bereik van zo’n 1.500 tot 4.000 tpm.

De Rocket 3 Storm is nog steeds uitgerust met een Brembo-remsysteem, met aan de voorkant een dubbele schijf van 320 mm die wordt gegrepen door radiale Stylema vierzuigerremklauwen. Achteraan maakt de combinatie van een 300 mm remschijf en een radiaal gemonteerde M4.32 monobloc vierzuigerremklauw de dienst uit. Stuk voor stuk met hellingshoekgevoelig ABS. De ophanging wordt geleverd door Showa, met een volledig instelbare voorvork en achterschokdemper. Die laatste voelt vrij stug aan, wat ongetwijfeld de prijs is die je betaalt voor de uitstekende stijfheid van het chassis. Tijdens het eerste deel van deze test, die we gelukkig onder droge omstandigheden kunnen rijden, kan ik een paar keer controleren of Triumph gelijk had om het rijwielgedeelte te behouden van de 2019-versie. De Rocket 3 Storm remt als een malle, althans voor een motor van bijna 320 kilo. En het chassis blijft onder alle omstandigheden stoïcijns.

Test Ducati Diavel V4 vs Triumph Rocket 3 GT

GT aan de beurt

Na een koffiestop in Plan-du-Var trekken we vol goede moed op weg naar het westen, terwijl we nog steeds de Var volgen, die hier en daar in een wildwaterbaan verandert. Niet verwonderlijk, gezien alle regen die hier – net als overal in de buurt – de afgelopen weken is gevallen. De horizon wordt geleidelijk donkerder, maar we genieten nog steeds van prachtige landschappen, waaronder de dorpen Touët-sur-Var en Entrevaux. Als we de Col de Toutes Aures (1.124 m) passeren, die de valleien van de Var en de Verdon met elkaar verbindt, begint het er echt somber uit te zien. Mist gevolgd door lichte regen wordt ons deel. Voorzichtig blijf ik vasthouden aan de Road-modus. De 16-inch achtervelg met 240 mm Metzeler Cruisetec eromheen, blijft het koppel zonder zijstappen overbrengen. Al spring ik onder deze omstandigheden érg voorzichtig om met het gashendel…

Bij het dorp Saint-Julien-du-Verdon nemen we de weg die langs het Lac de Castillon loopt en die het decor zal vormen voor de eerste fotosessie. Voor we de cameralens passeren, stappen we over van de R naar de GT – een uitstekende gelegenheid om de twee versies even met elkaar te vergelijken. De GT heeft een zadelhoogte van 750 mm, wat iets lager is dan de 773 mm van de R. De zithouding is meer rechtop en je rijdt duidelijk meer op een custombike dan op een GT. Dat komt doordat de voetsteunen naar voren zijn geplaatst en ook verstelbaar zijn, in dit geval horizontaal over een afstand van 50 mm. Op deze GT heb ik vooral het gevoel dat ik de Rocket ‘vanaf afstand’ bestuur. Wat mij betreft is het gevoel met het voorwiel minder direct en dat is even wennen. Het begint steeds harder te regenen en het is tijd om het regenpak aan te trekken voordat we helemaal worden weggespoeld.

We rijden terug naar Castellane voor het avondeten. Dit dorp, dat toegang geeft tot de Gorges du Verdon, is doorgaans een aantrekkelijke, zonnige plek. Meestal… maar vandaag niet. Ons wacht enkel een doorweekte, trieste aanblik. Gelukkig kunnen we ons opwarmen met een stevige maaltijd in een van de vele restaurants. De rest van de trip wordt de GT mijn reisgezel.

Frustratie

We rijden over de Route Napoléon, waaraan ik begin in de rijmodus Rain. De weg is echt doornat en de buitentemperatuur bedraagt amper 6 graden. Met de Torque Assist-koppeling schakel ik soepel door de bak, en het hellingshoekgevoelige ABS en dito tractiecontrole zijn een geruststelling. Al dient gezegd dat de motor zo zachtaardig reageert en de remmen zo progressief bijten dat ik nooit een tussenkomst van een van beide rijhulpjes kan waarnemen. De Hill Hold, die voorkomt dat de motor achteruit rolt als hij stilstaat, is in dit bergachtig landschap dan weer een absolute troef. En een geweldige manier om even uit te rusten, met bevroren vingertoppen…

Als we de Col de Luens (1.058 m) passeren, stelt de wat achteroverhangende zithouding van de Rocket 3 Storm GT me iets meer bloot aan de elementen. En het kleine windscherm biedt ook al weinig bescherming – al is het daar ook niet echt voor ontworpen. Toch rijd ik best comfortabel op de GT. We rijden verder naar de Col de Val Ferrière (1.169 m) en slingeren naar beneden naar Saint-Vallier-de-Thiey, waar het kwik eindelijk in de juiste richting beweegt. De weg voert ons naar Grasse, de parfumhoofdstad van de wereld. Nu moeten we alleen nog naar een andere hoofdstad, die van de ‘zevende kunst’. We hebben net 230 kilometer afgelegd op de nieuwe Rocket 3 R en GT en ik raak toch een beetje gefrustreerd. Nee, je hebt het weer nooit in de hand, helaas. Maar de kans krijgen om deze bijzondere motor te rijden en er omwille van datzelfde weer niet ten volle van te kunnen genieten, laat een bittere smaak achter in mijn mond.

Conclusie test 2024 Triumph Rocket 3 Storm

De Rocket 3 van Triumph is een ronduit unieke motorfiets op de markt. We komen superlatieven tekort om deze machine te beschrijven. Al krijgt de nieuwe Storm-versie updates die ik door het slechte weer amper heb kunnen ontdekken. De in 2019 uitgebrachte Rocket 3 was al een van de beste – zo niet de beste – muscle bike op de markt. Met de Storm toont Triumph opnieuw zijn ongeziene knowhow en technologisch meesterschap. En ondanks het matige weer, hebben beide Storms er toch voor gezorgd dat ik een opkomende depressie heb overwonnen.

Pluspunten 2024 Triumph Rocket 3 Storm

  • Afwerking en looks
  • Motor
  • Uitrusting

Minpunten 2024 Triumph Rocket 3 Storm

  • Een achteruitversnelling was welkom geweest…

Tekst: Pascal Mouton
Foto’s: Triumph Motorcycles

Technische specificaties Triumph Rocket 3 Storm R (GT) 

MOTOR
Type driecilinder lijnmotor, vloeistofgekoeld, dubbele bovenliggende nokkenas
Cilinderinhoud 2458 cc
Boring x slag 110,2 mm x 85,9 mm
Compressieverhouding 10,8:1
Koppeling bekrachtigde multiplaat in oliebad
Versnellingsbak zesbak
Eindaandrijving cardan
PRESTATIES
Maximumvermogen 182 pk (134 kW) bij 7.000 tpm
Maximumkoppel 225 Nm bij 4.000 tpm
Elektronica hellingshoekgevoelige tractiecontrole
RIJWIELGEDEELTE
Frame aluminium
Voorvering 47 mm Showa omgekeerde cartridge-voorvork
Stelmogelijkheden volledig verstelbaar
Achtervering Showa monoshock met afzonderlijk reservoir
Stelmogelijkheden volledig instelbaar
Veerweg voor/achter 120/107 mm
Voorremmen twee 320mm-remschijven, radiaal gemonteerde Brembo M4.30 Stylema monobloc vierzuigerremklauwen
Achterrem een 300mm-remschijf, radiaal gemonteerde Brembo M4.32 monobloc vierzuigerremklauw
Banden voor/achter 150/80 R17, 240/50 R16 Metzeler Cruisetec
PRIJZEN
Nederland € 30.395 (R), € 31.395 (GT)
België € 26.395 (R), € 27.195 (GT)
ALGEMEEN
Wielbasis 1.677 mm
Balhoofdhoek 27,9°
Naloop 134,9 mm
Zadelhoogte 773 mm (R), 750 mm (GT)
Brandstoftank 18 liter
Rijlaargewicht 320 kg (R), 317 kg (GT)

Honda CB650R E-Clutch test

Door
Redactie
-
0

De populaire CB650R en CBR650R-modellen krijgen dit jaar een update. Naast een ander uiterlijk en wat andere verfijning hier en daar verrast Honda met een nieuwe, revolutionaire elektronische koppeling genaamd E-Clutch. Is het wat?

Pando volledig beschermende onderkleding | Motorkledingtips

Door
Redactie
-
0

Een onderlegging van Pando is bescherming voor onder je (motor)kleding. Met deze onderlegging onder een confectiebroek ben je zelfs net zo beschermt als bij het dragen van alleen een leren motorpak.

Husqvarna V-Twin: motorhistorie in Zweden

Door
Ivar de Gier | Amy Herl
-
0

Husqvarna is bij motorliefhebbers vooral bekend van de snerpende tweetakten en aan de onafzienbare rij terreinsuccessen. Maar ook in een ver verleden deed het Zweedse merk van zich spreken, want van 1918 tot 1934 bouwde ze indrukwekkende V-twins voor op straat en het circuit en was daar buitengewoon succesvol mee.

Bij de naam Husqvarna denken we niet alleen aan motorfietsen, maar ook aan allerhande huishoudelijke apparaten en tuinmachines. Je begrijpt dat we ons in dit artikel beperken tot alleen de motorfietsen en dan in het bijzonder de Husqvarna V-Twins.

WAPENFABRIEK

Ruim 300 jaar geleden besloot de gouverneur van de Zweedse stad Jönköping tot de oprichting van een wapenfabriek. In eerste instantie werd die fabriek in Jönköping gebouwd, maar al snel werd de fabriek verplaatst naar het nabijgelegen Huskvarna, vlakbij de watervallen. De waterkracht was een prachtige aandrijfbron voor de watermolens. In de 19e eeuw nam de vraag naar wapens af en men besloot in 1872 om ook naaimachines te gaan produceren. In 1879 werd het gamma uitgebreid met fornuizen en kachels en 13 jaar later met huishoudelijke vleesmolens.

Husqvarna was dus een erg grote onderneming en had begin 1900 van een paar watervallen en wat huizen letterlijk een drukbevolkte stad gemaakt.

EERSTE MOTORFIETS

In 1896 bouwde Husqvarna hun eerste fiets, die 1903 werd versterkt en voorzien van een FN 133 cc ééncilinder motorblok. Daarmee was Husqvarna’s eerste motorfiets een feit!

Tussen 1910 en 1919 leverde het Zwitserse Moto Reve de motorblokken. Moto Reve produceerde zelf ook motorfietsen en een aantal Husqvarna Husky-modellen waren identiek aan die van Moto Reve, die ook onder die naam werden verkocht. Dat was ook het geval met de Husqvarna No. 65, de allereerste V-twin van het Zweedse merk. De Husqvarna 65 werd aangedreven door een 295 cc Moto Reve V-twin blok met een boring keer slag van 51 x 75,2 mm, goed voor een vermogen van 2 pk. Het was nog steeds een verzwaarde fiets, maar zou langzaam verder ontwikkelen en meegroeien met de steeds zwaarder wordende V-twin motorblokken van Moto Reve. Het laatste model uit deze reeks was de Husqvarna No. 145 die tussen 1916 en 1919 in productie was. Deze Husqvarna werd aangedreven door een 547 cc Moto Reve V-twin motorblok dat een vermogen van 4,5 pk leverde.

In 1918 wordt het interessanter. Dat jaar was Husqvarna zover dat ze een eigen motorblok uitontwikkeld hadden. Dit was een 550 cc V-twin zijklep motorblok met een vermogen van 12 pk en met name bedoeld voor zijspangebruik. De Husqvarna No. 150 was de eerste die met dit nieuwe blok werd uitgerust en tot 1932 gebruikt voor verschillende Husqvarna V-twin modellen. In 1925 introduceerde Husqvarna de 600. Dit was een zware motorfiets, aangedreven door een krachtige 992 cc V-twin zijklepper.

KLEURRIJK FIGUUR

In 1929 trad de 28-jaige Folke Mannerstedt in dienst bij Husqvarna. Deze uiterst getalenteerd motorconstructeur zou een grote rol gaan spelen in de historie van Husqvarna. In zijn vorige baan coördineerde en begeleidde hij de Zweedse activiteiten van de FN raceafdeling en haar fabrieksteam. Maar zelf had hij ook naam gemaakt in de Zweedse motorsport. Met Engelse JAP ééncilinders en met name vanaf begin 1920-er jaren met zijn zelf getunede 1310 cc Amerikaanse Ace viercilinder was hij een beruchte tegenstander op de Zweedse boardtracks en in het terrein. Met name op de heuvelklims, de grasbaan en de ijsraces was Folke erg sterk. Met zijn opgevoerde Ace brak hij ook een indrukwekkend aantal Zweedse snelheids- en afstandsrecords.

Folke was een kleurrijk figuur. Na het winnen van de Skurubacken heuvelklim in 1923 was de tank van zijn Ace zo goed als leeg, maar hij moest nog wel naar de prijsuitreiking rijden. Tot grote verbazing van de omstanders goot hij wat water in zijn tank, waarna hij stoïcijns de motor startte en met duivels geweld wegreed. Folke’s Ace liep namelijk op methanol en dat kan vermengd worden met water…

BIJZONDER SUCCESVOL

Toen Folke Mannerstedt in dienst kwam bij Husqvarna stond Gustav Tham aan het hoogste roer in de fabriek. Tham was raceliefhebber en zag grote PR-mogelijkheden als Husqvarna aan de racerij deel zou nemen. Hij droomde er zelfs van om alle buitenlandse motorsportgiganten te verslaan. Tham en Mannerstedt gingen aan de slag, waarbij ze geen halve maatregelen namen. Er werd een prachtig 500 cc V-twin motorblok geconstrueerd, samen met een 750 cc versie. Folke wilde de nieuwe motor klaar hebben voor de International Six Days Trial van 1929, een loodzware enduro die in augustus van dat jaar plaatsvond over een traject van München naar Geneve. Dat jaar mochten alleen motoren meedoen die volledig in het land van herkomst gebouwd waren. Husqvarna’s 500 cc V-twin kopklep motorblok was zeer innovatief opgebouwd en leverde aanvankelijk een vermogen van 25 pk, de 750 cc versie 35 pk. In de jaren die volgden zou dit vermogen gestaag toenemen en met zo’n 20 pk groeien. Ook werd een 350 cc V-twin versie gebouwd. De Zweedse toprijders Gunnar Kalén en Ragge Sunnqvist werden gecontracteerd, later gevolgd door de Ier Stanley Woods en de Brit Ernie Nott. Ook Nederlander Arie van der Pluym werd fabrieksrijder. Het was het begin van een prachtige periode, waarin Husqvarna bijzonder succesvol was in de Grand Prix wegracerij.

De geschiedenis van het legendarische merk B.S.A.

MOTORCROSSTIJDPERK

Die gouden periode duurde tot 1934. Dat jaar ging het vreselijk mis. Kalén en van der Pluym verongelukten dodelijk in een jaar dat getekend werd door technische tegenslag en domme pech. Husqvarna trok zich terug uit de racerij en Folke Mannerstedt besloot daarom de fabriek te verlaten. Het privé raceteam ‘Scuderia Husqvarna’ ging nog twee jaar door met de Husqvarna V-twins. De laatste versie van de Husqvarna 500 cc V-win racers leverden een vermogen van 44 pk bij 7500 tpm.

Hiermee kwam een einde aan Husqvarna’s V-twin historie. En Mannerstedt? Ondanks vele aanbiedingen van Husqvarna om terug te keren, wilde hij niet terug. Wel deed hij verschillende consultantklussen voor Husqvarna die ongehoord succesvol waren. Zo ontwierp hij het beroemde 500 cc viertakt motorblok, wat de start zou gaan vormen voor Husqvarna’s motorcrosstijdperk, voordat de tweetakten het overnamen. Bill Nilsson won in 1960 als eerste de 500 cc motorcross wereldtitel met Folke’s ontwerp, Rolf Tibblin werd toen derde, maar zou in 1962 en 1963 de 500 cc motorcross wereldtitels op zijn naam schrijven. Folke overleed op 18 december 1987 en werd 86 jaar.

Illustraties: Archief A. Herl, Husqvarna, Nils Jauren

Lagertha: Zweedse chop uit de Achterhoek

Door
Floris Velthuis
-
0

De Nederlandse old skool scene zit al een tijdje in de lift. Een groep enthousiaste bouwers heeft zich vol overgave op chopperbouw gestort en ze moedigen elkaar aan om steeds mooier en beter te bouwen. Eén van deze specialisten is René Groot Wassink van Back Corner Custom Bikes, ofwel BCCB. Hij bouwde voor zichzelf een stoere, sexy Zweedse chopper die trots de naam ‘Lagertha’ draagt!

BCCB heeft een tijd geleden de werkplaats in Vorden verruild voor een nieuw pand in Zutphen. “Een stap vooruit”, zo vertelt de altijd opgewekte Achterhoeker: “De garage is een stuk groter en we hebben een showroom waar veel zelf gebouwde choppers staan. Er komen hier klanten die een compleet vanaf de grond gebouwde chopper willen. Maar ook liefhebbers die hulp nodig hebben met afbouwen. Het mooiste vind ik de jongelui die net zijn begonnen met chopper rijden. Niet alleen hebben we jong bloed nodig om de scene levend te houden, ook proberen zulke gasten voor weinig geld leuke fietsen te bouwen en dat is een uitdaging.”

SCANDINAVIË

Wie wel eens een bikeshow in Scandinavië heeft bezocht kan beamen dat láááááánge bikes daar de norm zijn. Het landschap met de rechte wegen leent zich daar ook goed voor. Ook hebben Scandinaviërs eindeloze donkere winters, waardoor ze meer tijd hebben om gedetailleerde, extreme choppers te bouwen met een kwaliteit om de vingers bij af te likken. De Zweedse chopper heeft de typische contouren van een wigwam. De vork is (bijna) net zo lang als het frame. Ook een autoband zie je vaak in een Zweed en klassieke motorblokken zijn meer regel dan uitzondering. René vertelt dat hij altijd al gek was van deze ruige stijl. “Een jaar of twee geleden bouwde ik een Zweed op voor een klant. Dat vond ik zó gaaf! Vooral het rijden… Je kunt gewoon niet op een Zweed rijden zonder te lachen. Boos kijken is er simpelweg niet bij als je op de autobaan zit te hobbelen en je ziet het voorwiel voor je uit draaien. Er is niks mooiers! De interesse in deze stijl werd tijdens een vakantie in Zweden alleen maar aangewakkerd. Toen het weer begon te kriebelen om een fiets voor mijzelf te bouwen, stond vast dat het een Zweedse stijl moest worden.”

40 jaar Kawasaki Ninja: waarom Koen en zijn drie Ninja’s online viraal gaan

SOFTAIL ANDERS

Omdat René een chopper voor dagelijks gebruik wilde, werden er enkele concessies gedaan om het gebruiksgemak te vergroten. Maar juist deze concessies maken de motor zo interessant! Hij licht toe: “Een hardtail is natuurlijk het mooiste, maar ik ben inmiddels geen twintig meer. Een frame met schokbrekers vond ik voor een Zweedse chopper geen optie. Een softail ligt dan voor de hand, maar dan onderbreken de grove schetsplaten de gewenste wigwam-lijn. Dus, wat dan wel?” Met dit dilemma klopte René aan bij Guus van VG Motorcycle Specials. De heren bedachten een softail concept, waarbij de schetsplaten – die het scharnierpunt voor de achterbrug vormen – naar binnen verhuisden. De vering zit gewoon op de conventionele plek. Volgens René heeft dit concept alleen maar voordelen: “Een originele softail is aan de achterkant niet symmetrisch. Daardoor moet altijd gesjoemeld worden met het achterspatbord en het zadel. De achterkant van mijn motor is daarentegen helemaal symmetrisch waardoor zadel en spatbord exact in lijn staan. Ook mooi is dat de ketting volledig in het zicht zit. Door de schetsplaten zwart te spuiten en het frame in kleur, valt het scharnierpunt optisch helemaal weg. De verlengde olietank is speciaal voor dit frame gebouwd en verhult de schetsplaten nog meer. Mensen moeten twee, nee drie keer kijken om op te merken dat het een softail frame is. Waarom Harley dit fabrieksaf niet zo bouwt is me een raadsel”, zegt René.

VIKINGEN

Zodiac leverde een ‘Slim Bubba’ vork met een bijpassende smalle balhoofdset. Ook kon René bij Zodiac een 1600 cc S&S Panhead op de kop tikken: Een bijzonder ‘50th Anniversary’ exemplaar dat de ultieme krachtbron is voor deze Zweed. In eigen beheer werden strakke uitlaten gefabriceerd. Rechttoe en rechtaan, want een mooi en eenvoudig lijnenspel hoort bij een Zweed te prevaleren. Toch zijn er bescheiden details aangebracht zodat overal wat te zien is. Zo maakte René een starthevel in de vorm van een Viking bijl. Ook Thor’s hamer op de sissybar refereert naar de woeste Noormannen. René heeft zich laten inspireren door de serie ‘Vikings’ en vernoemde zijn bike naar de bloedmooie Viking koningin Lagertha. De verbouwde tank heeft met 14 liter inhoud genoeg capaciteit om behoorlijke afstanden te rijden. Een Viking kompas staat in de tankdop gegraveerd. “Het verhaal gaat dat de Vikingen dit vroeger op hun voorhoofd tatoeëerden voor een behouden vaart. Maar om dit nou op mijn hoofd te inkten? Een tankdop leek me een beter idee”, vindt René.

WIRELESS

“Het streven is om veel met deze motor te rijden. Daarom is er een tillerbar stuur gemonteerd dat typisch is voor een Scandinavische chopper. Omdat je hierdoor rechtop in het zadel zit stuurt het heel comfortabel. De bedoeling is om met de motor naar Zweden te gaan dus ik heb handvatverwarming gemonteerd. Wat dat betreft lijkt het nét een Volvo, er zit nog nét geen standkachel op, haha! Monteur Pepijn, die veel met deze motor heeft geholpen, is een meester met draadjes en kabels. Je ziet nergens een draad lopen, de motor is heel clean gebouwd. De hydraulische koppeling loopt door het frame, waardoor het stuur kaal is gebleven. Er zitten Kodlin miniknipperlichtjes op de handles die bijna onzichtbaar zijn, maar wel een flinke puist licht geven. Met vraagtekens boven het hoofd zitten sommige mensen naar de bougies aan de rechterkant van de cilinders te kijken. Twee bougies per cilinder? En waarom zijn deze niet met een bougiekabel aangesloten? Ik zal een geheim verklappen: deze bougies zijn wireless en hebben bluetooth verbinding”, grapt René.

MOST SOPHISTICATED

“In feite is deze fiets opgebouwd voor de Bigtwin Bikeshow 2023, waar we ‘m in drie dagen – tussen het bier drinken en kipkluiven door – hebben geassembleerd. Na deze stressvolle dagen besloten we om de motor in alle rust af te bouwen, totdat de uitnodiging kwam om half januari op de motor show in Verona te staan! Volgas hebben we alle details afgewerkt. Onze huisspuiter Frank ‘Inca’ Stienen heeft vol toewijding de laatste hand aan de motor gelegd. In de kerstvakantie is hij onder de kerstboom nog bezig geweest met schuren, afplakken en spuiten. Alles moest ‘met het vingertje’ worden geschuurd. Hij spoot de motor in een zelf gemixte rootbeer tint met parelmoer wit en gevlamd bladgoud. De witte lijnen op de tank verlengen optisch de lijnen van het frame. Het spuitwerk is zó mooi geworden, dat is niet op foto te vatten! Het idee om een rauwe ragbak te bouwen viel hierdoor wel hard in duigen!”, lacht René. “Maatje Miller maakte ondertussen het zadeltje. In de eerste instantie wilden we voor een King & Queen model gaan, maar uiteindelijk is het een lang en plat zadel geworden dat beter past in het Zweedse plaatje en bijdraagt aan gebruiksgemak. Er kan een tas achterop… Of een sexy Lagertha! Ze moet dan wel de benen om m’n lijf slaan want voetsteuntjes zitten er niet op, haha!” In Italië viel BCCB in de prijzen met deze ranke, slanke bike. “Low Ride Magazine vond het ’the most sophisticated bike of the show’ Dat hadden we echt niet verwacht!”

Fotografie: Floris Velthuis

TECHNISCHE SPECIFICATIES LAGERTHA CHOPPER
ALGEMEEN
Eigenaar René Groot Wassink
Bouwer BCCB
MOTORBLOK
Bouwjaar 2008
Merk S&S
Type Panhead
Cilinderinhoud 103 ci.
Versnellingsbak Delkron
Ontsteking S&S
Carburateur S&S super G
Luchtfilter S&S Teardrop
Uitlaat BCCB
Primaire cover EMD primaire cover
Bijzonderheden 50th Anniversary model
Koppeling Hydraulisch (Rivera)
RIJWIELGEDEELTE
Frame VG Special / BCCB
Schokbrekers ja (eigen ontwerp hardtail look softail)
Voorwiel 21”
Voorband 21” 90-90
Voorrem Ultima
Voorvork Zodiac Slim Bubba
Balhoofdplaten Zodiac Slim Bubba
Achterwiel 16”
Achterband 16” 180-65
Achterrem Ultima
DIVERSEN
Stuur BCCB (navigatie montage DBBP)
Snelheidsmeter ‘wist dat ik iets vergeten was, haha!’
Risers geen
Hendels/hand controls PM
Handvatten Avon
Koplamp MCS
Foot controls K-tech
Benzinetank BCCB
Zadel Miller Seats
Achterspatbord BCCB
Voorspatbord pfff
Achterlicht Motone
Knipperlichten Kodlin voor, Ato achter
Sissybar BCCB
Bijzonderheden BCCB axe starthevel, inwendige bedrading, inwendige rem- en koppelingsleidingen
SPUITWERK
Kleur Incastienen Homemade Brew (bruin/oranje met wit/parelmoer wit)
Spuiter Frank “Inca” Stienen
Bijzonderheden hier en daar een vleugje bladgoud
DANK AAN
Guus (VG Motorcycle Specials), Frank Stienen, Pepijn (c)Hoppe(r), Marcel (Miller Seats), Dennis (Small Town Customs), Vincent (Zodiac), Bigtwin Magazine (waren 3 fantastische dagen in de Chopperzone op de Bikeshow) en Techniek Fabriek Zuthpen voor de fantastische fotolocatie!

Motor.NL TV 2024 – Aflevering 6

Door
Redactie
-
0

In deze laatste uitzending van Motor.NL TV voor dit seizoen, bezoeken we Gert-Jan Laseur in Almere. Gert-Jan, voormalig kampioen in de dragrace, is nu gespecialiseerd in het tunen van Harley-Davidson motoren. Daarnaast testen we de nieuwe KTM 990 Duke, de Honda CBR650R E-Clutch en bespreken we beschermende onderkleding voor motorrijders.

Gert-Jan Laseur: passie voor tunen Harley-Davidson motoren

Door
Redactie
-
0

We zijn te gast bij Gert-Jan Laseur in Almere. Al sinds 1993 is Laseur, voormalig dragracer, gespecialiseerd in het tunen van Harley-Davidson motoren. Waar komt deze passie vandaan?

2024 KTM 990 Duke test

Door
Redactie
-
0

KTM schudt z’n middenklasse nakedsegment op met deze 990 Duke. In de omgeving van Utrecht test Bart deze opvolger van de 890 Duke.

Marathonmotor BMW K 1600 GTL: kilometervreter in de overtreffende trap

Door
Peter van der Sanden
-
0
BMW K 1600 GTL
BMW K 1600 GTL

Er zijn motorrijders die jaarlijks veel en je hebt er die héél veel kilometers rijden. Jacques Slingerland behoort tot de laatste, selecte groep. Hij heeft er met diverse motoren al zo’n 1,2 miljoen kilometers op twee wielen op zitten. De laatste 280.000 km waren op een BMW K 1600 GTL. Min of meer noodgedwongen omdat de voor hem vertrouwde Honda GL1800 Goldwing buiten het leasebedrag was komen te vallen. De overstap van Honda naar BMW is Slingerland beter bevallen dan hij had durven hopen.

Man en motor

Naam Jacques Slingerland
Woonplaats Woerden
Leeftijd 62 jaar
Beroep projectmanager
Rijdt sinds 1979
Aangeschaft 2019 (nieuw)
Nieuwprijs circa €38.000
Dagwaarde circa €20.000
Rijstijl sportief/toer
Gebruik woon-werk en toer
Brandstofverbruik 1:16
Olieverbruik 1:10.000 km
Onderhoud motorzaak
Bouwjaar 2019
Kilometerstand 144.001 km

De 62-jarige Jacques Slingerland uit Woerden is als projectmanager (veelal bouw en onderhoud van bruggen en sluizen) op verschillende locaties in Nederland werkzaam. Voor Jacques stond al lang voordat hij achttien werd vast dat hij zijn motorrijbewijs ging halen. Liefst nog eerder dan zijn autorijbewijs. ‘Dat was in mijn jeugd nog niet zo moeilijk. Ik had een groot gebied waar ik met mijn L-plaatje mocht rijden alvorens ik op examen ging. Ik slaagde de eerste keer en mijn eerste motor was een viercilinder Honda CB350F. Deze werd al vrij snel opgevolgd door een Honda CB750(KZ). Nadat ik een keer een noodstop voor een overstekende hond moest maken, ben ik een tijdje gestopt met motorrijden. Ook al liep het goed af, ik kwam erachter dat je als motorrijder toch wel heel kwetsbaar bent. Maar heel lang zonder motor kon ik niet. Motorrijden is nu eenmaal mijn lust en mijn leven. Met een Honda 750 Nighthawk en later een Yamaha Venture 1300 pakte ik de draad weer op. Ik sloeg wel een iets andere weg in. Omdat ik toen ook al veel kilometers maakte (ik doe bijna alles met de motor, de auto is er alleen voor het gezin) was er behoefte aan meer bescherming op de motor. Op de Venture zat ik bij regen redelijk beschut. Met een GL1500 Goldwing keerde ik weer terug naar Honda. Twee GL1500’s heb ik gehad. Per jaar reed ik daar zo’n 35.000 km mee. Omdat het leasemotoren waren, gingen ze telkens na zo’n 165.000 km weer terug naar de leasemaatschappij. Dat ik na de GL1500 met een GL1800 zou gaan rijden was een logische stap. Tien jaar geleden ben ik met de GL1800 al eens op bezoek geweest bij Marathonmotor. De GL1800 is groot en zwaar, maar als hij eenmaal rijdt voel je daar weinig meer van. Veel kofferruimte is praktisch voor mijn werk en ook tijdens vakantietochten. En dan gewoon onderweg kamperen, dat vind ik geweldig. Voor mij was een GL1800, en eerder de GL1500, een logische keuze. Ik ga voor comfort, veiligheid en betrouwbaarheid. Daarmee zat ik met de Honda goed totdat de nieuwe GL1800 het prijskaartje van €40.000 oversteeg. Dat was in 2016. De nieuwe GL1800 was te duur geworden en om toch een leasemotor met hetzelfde comfort te kunnen blijven rijden, moest ik op zoek naar een vervanger. Mijn oog viel op de toen net uitgekomen BMW K 1600 GTL. Prachtig om te zien, zeer comfortabel, rijk uitgerust en goedkoper dan de Goldwing.

Marathonmotor Honda NTV700 Deauville: eenvoud siert geliefde motor

Diesel

Toch viel het afscheid van Honda Jacques wel een beetje zwaar. ‘Na de vele honderdduizenden kilometers op vooral de Goldwings was ik gehecht geraakt aan het merk. Maar ik had geen keuze wanneer ik verder wilde als leaserijder. Mijn baas maakte het niet uit of ik een leaseauto of een leasemotor reed, als ik maar onder het maximum te besteden bedrag bleef. Op de Goldwing was ik veel luxe en comfort gewend, daar wilde ik niet op inleveren. Ik rij vrijwel dagelijks motor, weer of geen weer. De ene keer naar een project in Groningen, dan weer naar een project in Zuid-Limburg. Met de komst van de BMW K 1600 GTL zag ik mijn kans schoon. Bij Motor Houtrust in Den Haag kocht ik in 2016 mijn eerste inclusief enkele accessoirepakketten. Ik voelde me al heel snel thuis op de zescilinder-BMW, groot was mijn verbazing toen de motor er na 600 km de brui aan gaf. Dat was net na een tankbeurt. Oeps, het zal toch niet? Jawel hoor, ik had met al mijn motorervaring en honderden, misschien wel duizenden tankbeurten per ongeluk diesel in plaats van benzine getankt. En daar kon de BMW dus niet tegen. Eigen schuld, dus begrijpelijk dat de leasemaatschappij me duidelijk maakte dat de schade niet werd vergoed. Gelukkig was mijn baas bereid om de 6.000 euro schade te vergoeden. De monteurs bij Motor Houtrust waren wel blij met mijn ‘foutje’ want nu konden ze de zes cilinders eens mooi van binnen bekijken. Behalve problemen met een kapot voorwiellager – juist toen ik op weg was naar de BMW-fabriek voor een rondleiding – en problemen met de tankdop heeft de motor me nooit in de steek gelaten. Na drie jaar ging de motor met ruim anderhalve ton op de teller uit de lease. Over een opvolger hoefde ik geen moment na te denken, dat werd weer een K 1600 GTL. De daarop volgende K 1600 GTL werd door MR Motoren in Barendrecht geleverd en daar doe ik nog steeds het onderhoud. Dat is de motor waarmee ik nu nog rij.’

De K1600GTL wordt hoofdzakelijk gebruikt voor woon-werkverkeer.

Nog een BMW

Als leaserijder hoeft Jacques zich geen zorgen te maken over onderhoudskosten. ‘Alle benodigde beurten worden volgens het boekje bijgehouden bij MR Motoren. Ik doe zelf niks aan onderhoud, maar zorg er wel voor dat ondanks de vele ritten in mindere weersomstandigheden de motor er altijd fris bij staat. Vorige week vloog er een meeuw of een duif, ik kon het zo snel niet zien, tegen de rechter spiegel. Die beschadigde spiegel wordt dan direct vervangen. Op het kofferdeksel zaten krassen. Ik had voorgesteld om het beschadigde paneel opnieuw te laten spuiten, maar vervangen was volgens het leasebedrijf een betere optie. Eén keer ben ik met de ruim 300 kg wegende BMW omgevallen. Dat gebeurde in slow-motion. Ik wilde mijn rechtervoet neerzetten, maar de grond was net iets verder weg dan ik dacht. De als accessoire gemonteerde valbeugel voorkwam schade. De motor was naar rechts omgevallen en het lukte me wonderwel om de motor zelf weer op te tillen. Maar om de motor op de zijstandaard te zetten was wel even een dingetje. Ik stond aan de verkeerde kant van de motor, maar het is me gelukt. Met mijn eerste K 1600 GTL ging ik bepakt en bezakt en duo ook op vakantie. Met deze BMW niet meer. De twee coronajaren zijn er de oorzaak van dat ik nu nog “slechts” zo’n 35.000 km per jaar rij.’

Naast motorrijden heeft Jacques nog een passie en dat is parachutespringen (soms ook in wedstrijdverband). De K 1600 GTL blijkt dan een prima pakezel. ‘Parachute en alle verdere toebehoren kunnen mee op de motor om zo naar evenementen in Nederland en daarbuiten te rijden. Een paar jaar geleden heb ik bij Johan van de Wal in Andorra kennisgemaakt met offroadrijden. Dat was echt leuk en heeft ervoor gezorgd dat ik voor de fun naast de K 1600 GTL een BMW R1 250 GSA heb aangeschaft. Met de K 1600 GTL kan ik lezen en schrijven, maar rijden met de GSA over bochtige en onverharde wegen rijden is pas echt een groot feest. Mijn jongste dochter heeft sinds kort ook een motor en samen gaan we dan wel eens op pad. Zij op haar Honda NC750X, ik op de GSA.’

Ontspanning

Ondanks dat de K 1600 GTL met twee accessoirepakketten al zeer ruim is uitgerust heeft Jacques toch nog enkele losse accessoires toegevoegd zoals de eerdergenoemde valbeugels. ‘Bij MDI heb ik na een proefrit een hogere ruit gekocht. Met de originele ruit had mijn vriendin achterop last van turbulentie. Ik rij lange ritten, ook in de winter. Met verwarmde handvatten en verwarmde handschoenen blijven mijn vingers goed op temperatuur. Maar voor nog meer comfort heb ik ook nog handkappen gemonteerd. Op mijn eerdere Goldwings was ik een rugsteun gewend en dat wilde ik ook op de BMW. Corbin heeft zadels met zo’n rugsteun. Het zadel is prima gevormd, al merk ik tijdens langere ritten wel dat het zadel eigenlijk te zacht is. Ik doe het ermee, maar het kan volgens mij beter. Net als met mijn eerste BMW heb ik ook met deze weinig trammelant. Eén keer merkte ik dat de motor niet helemaal fris liep en het dashboard gaf een motorstoring aan. De oorzaak bleek een kapotte bobine. Dat was bij 120.000 km. Waar ik als ex-Honda rijder wel aan heb moeten wennen is het olieverbruik. De Honda’s verbruikten geen druppel, de BMW lust toch wel iets meer dan een liter op 10.000 km. Iemand anders zul je daar niet over horen klagen, maar ik was dat niet gewend. Maar dat mag de pret niet drukken. Iedere rit, het maakt niet uit wat voor weer het ook is, stap ik met plezier op de BMW. Motorrijden, na een dag overleggen en vergaderen, is voor mij de ultieme manier van ontspanning.’

BMW K 1600 GTL op de brug

De 144.000 km zijn aan de K 1600 GTL absoluut niet af te zien. Dat is tenminste de eerste indruk wanneer Slingerland met zijn BMW bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Deze maakt eerst een proefritje alvorens de motor op de brug wordt gereden. Van Sleeuwen: ‘Zo’n zescilinder rijdt geweldig, kracht en souplesse gaan samen. Maar waar ik altijd aan moet wennen, is de enorme “klak” bij het schakelen. Je zou verwachten dat ze dat bij BMW wel eens onder controle zouden krijgen.’ De eigenaar is er inmiddels aan gewend, hij weet niet beter.

Op de brug kijkt Van Sleeuwen eerst naar de remschijven. Die zijn nog als nieuw wat niet verwonderlijk is want ze zijn al een keer vervangen. Je zou verwachten dat er na een paar pekelwinters hier en daar wel wat roestvorming zou zijn. Vooral de bouten bij de remmen kunnen daar gevoelig voor zijn. Maar niets van dit alles bij deze BMW. Het enige roestplekje dat we konden vinden was een roestige bout van de Duolever-ophanging (schokdemper voor). Voor de rest geen roestpuntje of verweerd aluminium. Op zich niet verwonderlijk voor een motor van slechts vijf jaar oud, maar wel gezien de hoge km-stand en het doorrijden onder alle weersomstandigheden. Van Sleeuwen onderzoekt de BMW minutieus, maar er kan niet één minpuntje worden ontdekt. De BMW-dealer heeft zijn werk uitstekend gedaan. Een hogere km-stand kun je vaak herkennen aan versleten voetsteunrubbers. Niet bij deze motor. Jacques: ‘Die rubbers vervang ik om de 70.000 km. Ik heb er een hekel aan als iets er versleten uit begint te zien.’

Marathonmotor BMW R75/5: 50 jaar en nog steeds springlevend

De accu, nog de originele, heeft geen moeite met de vele accessoires. Het enige probleem dat wel regelmatig de kop op steekt betreft de standaard gemonteerde navigatie. Jacques: ‘Deze springt regelmatig op tilt en is al vijf keer vervangen. Gelukkig hoeft hiervoor niet het hele dashboard te worden gesloopt, maar kan deze ingebouwde navigatie van Garmin in een handomdraai uit de cockpit worden verwijderd.’

Van Sleeuwen probeert met een lamp zicht te krijgen op plekken die normaal gesproken aan het blote oog worden onttrokken, maar nergens kan enige slijtage worden ontdekt. Desondanks gaat deze motor binnenkort toch van eigenaar veranderen. Jacques: ‘Zo rond de 160.000 km wordt het leasecontract beëindigd. Mijn keuze voor een opvolger staat al vast, dat wordt weer een BMW K 1600 GTL. Tenzij de wetgeving wordt aangepast en leaserijden met een motor niet meer interessant is. Ik moet er eerlijk gezegd niet aan denken iedere dag in een auto in plaats van op de motor te zitten.’

Foto’s: Peter van der Sanden

Merkenclub
Er is geen specifieke K1600-merkenclub, wel heb je via Facebook de BMW K1600GT/GTL Club Nederland waar eigenaren hun ervaringen kunnen delen met andere K1600-rijders. Deze Facebookpagina is niet bijzonder actief.
Reparaties en problemen
70.000 km                Voetsteunrubbers vervangen
83,000 km                Remschijf achter vervangen
120.000 km              Bobine, remschijven voor, kofferdeksels en vVoetsteunrubbers vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2011    ca. 11.000 euro
2012    ca. 12.000 euro
2013    ca. 13.000 euro
2014    ca. 14.500 euro
2015    ca. 16.500 euro
2016    ca. 17.500 euro
2017    ca. 19.000 euro
2018    ca. 20.500 euro
2019    ca. 22.000 euro

Technische gegevens BMW K 1600 GTL

MOTOR
Type vloeistofgekoelde zescilinder lijnmotor
Cilinderinhoud 1649 cc
Boring x slag 72 x 67,5 mm
Kleppen per cilinder 4
Compressieverh. 12,2:1
Carburatie injectie
Transmissie zesbak
Eindoverbr. cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen 160 pk (116 kW) @ 7.750 tpm
Maximum koppel 180 Nm @ 5.250 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame aluminium brugframe
Vering voor Duolever
Vering achter Paralever
Veerweg v/a 115/135 mm
Rem voor twee 320mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter een 320mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a 120/70ZR17, 190/55ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht 321 kg (droog)
Tankinhoud 26,5 liter
Zithoogte 750 mm
Wielbasis 1618 mm
Balhoofdhoek 26,8°
Naloop 106,4 mm

BMW K 1600 GTL: goed om te weten

In oktober 2010 werd de BMW K1600GTL (en de K1600GT) tijdens de motorbeurs in Keulen aan het publiek voorgesteld. Een half jaar later reden de eerste kopers op de K1600GTL de showroom uit. Na Benelli (750 en 900 Sei), Kawasaki (Z1300) en Honda (CBX1000) na ruim 20 jaar eindelijk weer eens een zescilinder in lijn.

De K1600GTL was de opvolger van de K1200LT. In 2016 kreeg de K1600GTL een update (tweede generatie), de laatste update dateert van 2022 (derde generatie). Van 2013 tot 2016 was er ook een “Exclusive”-uitvoering voorzien van alle luxe die je maar kunt bedenken. De GTL is bovendien iets stiller dan de GT en de GTL heeft een iets lager zadel, voetsteunen die wat verder naar voren staan en het stuur dat iets verder naar achteren (naar de bestuurder toe) staat. Dat alles moet leiden tot een meer ontspannen zithouding. En verder beschikt de luxe GTL over meer elektronische toepassingen. Vooral bestemd voor de Amerikaanse markt is er ook nog de K1600B waarbij de B staat voor Bagger. Met zijn 160 pk en een koppel van 175 Nm wint de BMW het van de andere grootmachten zoals de Honda Pan European, de Kawasaki GTR1400, de Honda Goldwing en de Yamaha FJR1300.

1...190191192...1.850Pagina 191 van 1.850

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company