Yamaha bereidt een belangrijke stap voor in de wereld van motorfietsveiligheid. Volgens recente patentdocumenten werkt de Japanse fabrikant aan de ontwikkeling van een geïntegreerd airbagsysteem voor de YZF-R1. Dit markeert een potentiële doorbraak in de motorsportwereld, waar geavanceerde veiligheidssystemen tot nu toe vooral beperkt bleven tot toermotoren of losse systemen die de motorrijder draagt.
Het meest opvallende aan de Yamaha-oplossing is de toepassing van geavanceerde acceleratiesensoren die rechtstreeks in het frame van de motorfiets worden geïntegreerd. Deze sensoren, in combinatie met geavanceerde algoritmes, moeten in staat zijn onderscheid te maken tussen normale rijomstandigheden en potentieel gevaarlijke situaties die een airbag-activering rechtvaardigen.
Motorairbags: van Honda tot Yamaha
De geschiedenis van motorairbags kent een lange ontwikkeling. Honda was de eerste die in 2007 een ingebouwd airbagsysteem op een productiemotor introduceerde met de Gold Wing. Deze toepassing bleef echter beperkt tot het toersegment. Parallel hieraan ontwikkelden kledingfabrikanten zoals Dainese en Alpinestars draagbare systemen.
De chronologische ontwikkeling laat een duidelijke evolutie zien:
Jaren ’70: Eerste studies en prototypes
2006: Dainese introduceert D-air Racing voor circuitgebruik
2007: Honda’s Gold Wing krijgt eerste ingebouwde airbagsysteem
2009: Alpinestars lanceert Tech-Air systeem
2011: Dainese breidt uit naar straat met D-air Street
2015: Helite komt met mechanische en elektronische systemen
2016: Spidi introduceert DPS met kabeltechnologie
2022: Yamaha werkt aan YZF-R1 airbagsysteem
De stap die Yamaha nu zet is significant omdat het airbagsystemen introduceert in het supersportsegment, waar rijders vaak hogere risico’s lopen maar traditioneel minder geneigd zijn beschermende systemen te gebruiken.
Honda introduceerde een airbag op de Goldwing in 2007.
Kritische eisen
Het door Yamaha ontwikkelde systeem moet aan verschillende kritische eisen voldoen om effectief te zijn:
Snelle reactietijd: Een effectieve airbag moet binnen 30 milliseconden activeren
Intelligente detectie: Het systeem moet valse activeringen voorkomen
Ergonomische integratie: De airbag mag rijcomfort en bewegingsvrijheid niet beperken
Yamaha heeft ervaring opgedaan met stabiliteits- en veiligheidssystemen op het Tricity-model. Deze kennis wordt nu mogelijk toegepast op de sportievere YZF-R1, wat zorgt voor een betrouwbaarder en effectiever systeem dat past bij de dynamiek van sportief motorrijden.
Yamaha verzamelde waardevolle data met behulp van hun Tricity.
Huidige stand van airbagsystemen op de Nederlandse markt
De Nederlandse markt biedt momenteel diverse draagbare airbagsystemen. De prijzen variëren aanzienlijk, afhankelijk van de – online – aanbieder
Alpinestars Tech-Air 5: rond €650
Alpinestars Tech-Air 7X: rond €950
Dainese Smart Air: rond €650
Helite E-Turtle 2: rond €630
Helite H-Moov: rond €850
Ixon IX-Airbag U03: rond €280
Een in de motor geïntegreerd systeem zoals Yamaha ontwikkelt, zou een aantrekkelijk alternatief kunnen bieden voor motorrijders die geen aparte vest of jas willen dragen, of voor wie de huidige systemen te duur zijn.
Hoewel huidige aftermarket-oplossingen een onmiddellijke verbetering van veiligheid bieden, ligt de toekomst waarschijnlijk in native geïntegreerde systemen. De stap die Yamaha nu zet, kan een kantelpunt betekenen voor de gehele industrie.
Als het systeem in de YZF-R1 succesvol blijkt, zou dit een gezonde concurrentie tussen fabrikanten kunnen aanwakkeren. Dit zou kunnen leiden tot bredere adoptie van airbagsystemen in het sportieve segment van de motorwereld, waar veiligheidsvoorzieningen juist het hardst nodig zijn.
De evolutie van motorairbags weerspiegelt een gedeelde verantwoordelijkheid tussen fabrikanten, overheden en motorrijders zelf. Met de integratie van deze technologie in sportieve modellen zoals de YZF-R1, zet de industrie een belangrijke stap naar een veiliger toekomst voor alle motorrijders.
Jeffrey Herlings, meervoudig wereldkampioen motorcross, heeft onlangs een zeldzaam inkijkje gegeven in de financiële realiteit van het MXGP-circuit. In een openhartig interview met Motocross1971 deelde hij details over een opvallende ontmoeting met Giuseppe Luongo, president van Infront Moto Racing, de organisator van het wereldkampioenschap motorcross. Hun gesprek in Dubai legt een probleem bloot dat veel rijders ervaren, maar weinigen durven uit te spreken: de aanzienlijke financiële ongelijkheid binnen de sport.
Volgens Herlings is er sprake van een tweedeling in het MXGP-circuit. Aan de top genieten rijders als Tim Gajser en Romain Febvre van lucratieve contracten, terwijl een groot deel van het rijdersveld financieel moet worstelen om het hoofd boven water te houden. Het meest verontrustende is dat rijders die buiten de top-10 finishen in een MXGP-race vaak helemaal geen officieel prijzengeld ontvangen van de organisatoren.
Deze situatie creëert een vicieuze cirkel waarin alleen de absolute toptalenten financieel kunnen overleven, wat de instroom van nieuwe rijders belemmert en de diversiteit van het rijdersveld beperkt. Herlings’ kritiek richt zich niet zozeer op zijn eigen positie – als topcoureur heeft hij weinig te klagen – maar op de toekomst van de sport en de financiële levensvatbaarheid voor opkomende talenten.
Interessant genoeg biedt het Nederlandse motorcrosscircuit een contrasterende aanpak. De Dutch Masters of Motocross hanteert een prijzengeldstructuur die meer rijders ten goede komt. In 2024 werd een totale prijzenpot van €81.000 verdeeld over verschillende klassen. Prijzengeld wordt per race (manche) uitgekeerd in de 250cc- en 500cc-klassen, terwijl jongere categorieën zoals de 85cc uitbetalingen ontvangen op basis van de dagresultaten.
Hoewel de bedragen bescheiden zijn (€100 voor een 85cc-overwinning), zorgt dit systeem ervoor dat meer rijders iets kunnen verdienen, wat een meer duurzame omgeving creëert voor aankomend talent. Dit schept een schril contrast met het ‘winner-takes-all’ model dat Herlings in het wereldkampioenschap signaleert.
De complexe financiële balans van MXGP
Infront Moto Racing opereert binnen een complexe financiële structuur. Het organiseren van een Grand Prix brengt aanzienlijke kosten met zich mee, variërend van baanvoorbereiding en logistiek tot verzekeringen en televisieproductie. Inkomsten worden gegenereerd via tv-rechten, sponsoring, kaartverkoop en deelnamegelden van teams.
Het gebrek aan bredere prijzengeldverdeling wordt vaak gerechtvaardigd als een noodzakelijke maatregel om de algemene financiële gezondheid van de serie te waarborgen. De vraag die Herlings indirect stelt is of deze balans niet anders kan worden ingericht, ten gunste van meer rijders.
Mogelijke oplossingsrichtingen
De uitdaging voor MXGP is om een financieel model te vinden dat zowel de continuïteit van de sport waarborgt als een eerlijkere verdeling van middelen mogelijk maakt. Mogelijke oplossingen omvatten:
Een getrapt uitbetalingssysteem dat een breder scala aan finishers beloont
Het actief zoeken naar sponsors specifiek voor prijzengeld
Herverdeling van inkomsten waarbij een percentage van tv-rechten of kaartverkoop wordt toegewezen aan prijzengeld
Aanmoediging van fabrikanten en sponsors om prestatiegerichte bonussen aan te bieden
Een gesprek met gevolgen
De bereidheid van Luongo om met Herlings in gesprek te gaan, toont aan dat zelfs de leiding van MXGP de groeiende onvrede onder rijders erkent. Of dit zal leiden tot concrete veranderingen blijft afwachten, maar Herlings heeft een belangrijke stap gezet door deze kwestie publiekelijk aan te kaarten.
BMW Motorrad heeft met de nieuwe R 12 G/S een moderne interpretatie van een legende gecreëerd. Het model, dat in maart 2025 officieel werd gepresenteerd, brengt een eerbetoon aan de revolutionaire R 80 G/S uit 1980 – de machine die de wereld van motorrijden veranderde door offroad-capaciteiten te combineren met wegprestaties. De ontwikkeling van dit model werd in maart 2024 al bevestigd door BMW Motorrad-CEO Markus Flasch, wat de langverwachte terugkeer van deze iconische aanduiding onderstreept.
De nieuwe R 12 G/S vormt een belangrijke uitbreiding van BMW’s Heritage-lijn en richt zich op liefhebbers van klassieke enduro’s. Met zijn kenmerkende ronde koplamp en minimalistische cockpitverkleding haalt het model direct herinneringen op aan zijn voorganger, terwijl het tegelijkertijd voorzien is van moderne techniek om aan de verwachtingen van hedendaagse rijders te voldoen.
De R 12 G/S wordt geproduceerd in BMW’s historische fabriek in Berlijn-Spandau, waar het merk sinds 1969 motorfietsen bouwt. De montage van een R 12 G/S duurt ongeveer drie uur, waarbij de focus ligt op de integratie van de aandrijflijn met het chassis en alle benodigde verbindingen en verkleding. De voorbereiding van componenten zoals de motor is niet in deze tijd inbegrepen.
De fabriek is ingericht om tot 38 eenheden per dag te produceren, wat voldoende zou moeten zijn om aan de wereldwijde vraag te voldoen. Hoewel BMW geen specifieke productieaantallen vrijgeeft, schatten experts dat er in 2025 tussen de 8.000 en 10.000 eenheden van de R 12 G/S geproduceerd zouden kunnen worden.
Kleurvarianten en prijzen
Bij de marktintroductie is de BMW R 12 G/S verkrijgbaar in drie kleurvarianten, elk met een eigen karakter. De ‘Nachtschwarz uni matt’ biedt een klassieke, ingetogen uitstraling, terwijl de ‘Lightwhite uni’ met rood zadel direct verwijst naar de oorspronkelijke R 80 G/S. De exclusieve ‘Option 719 Aragonit’ variant combineert Sandrover uni matt, Racingred uni matt en Mineralgrau metallic matt voor een opvallende verschijning.
In Nederland begint de prijs voor de basis R 12 G/S bij ongeveer €19.990. Het Enduro Pakket Pro, dat onder andere een 18-inch achterwiel bevat, kost ongeveer €762 extra. Voor de speciale Option 719 Aragonit-lakkleur wordt een meerprijs van ongeveer €2.100 gerekend. De exacte prijzen kunnen variëren afhankelijk van de dealer en beschikbare opties.
Onder het retro-ontwerp schuilt een indrukwekkend technisch pakket. De R 12 G/S wordt aangedreven door een lucht-/oliegekoelde boxermotor met twee cilinders en een cilinderinhoud van 1170 cc. Deze krachtbron levert 109 pk (80 kW) bij 7.000 toeren per minuut en een koppel van 115 Nm bij 6.500 toeren per minuut. De aandrijving verloopt via een zesversnellingsbak en cardanas – een traditioneel BMW-kenmerk.
Het chassis bestaat uit een stalen buisframe, een upside-down voorvork en een Paralever-achterwielophanging. De motorfiets is uitgerust met een 21-inch voorwiel en standaard een 17-inch achterwiel, hoewel een 18-inch achterwiel beschikbaar is als onderdeel van het Enduro Pakket Pro. Met een rijklaar gewicht van 229 kg en een tankinhoud van 15,5 liter biedt de R 12 G/S een goede balans tussen hanteerbaarheid en actieradius. De topsnelheid ligt boven de 200 km/u.
Wat de BMW onderscheidt is de combinatie van het iconische boxermotor-ontwerp, de langdurige erfenis van de G/S-lijn en de reputatie van BMW voor betrouwbaarheid en kwaliteit. De R 12 G/S is niet alleen ontworpen als een praktische motorfiets, maar ook als een statement van traditie en individualiteit – eigenschappen die steeds belangrijker worden voor een jongere generatie motorrijders.
Vorig jaar kreeg het Harley-Davidson Grand Touring-segment een grondige make-over, met onder meer een volledig vernieuwde, goed bevallen Street Glide. Amper een jaartje later hebben de Amerikanen op hetzelfde platform een full option vervanger voor hun copieus uitgedoste Ultra Limited gebouwd: de Street Glide Ultra. Hoog tijd voor de potentieel meest luxueuze testrit ooit.
Dat de nieuwe Street Glide Ultra heel veel genen deelt met de Street Glide, dat had de geleidehond van m’n ome Walter je ook kunnen verklappen. Al werden in Milwaukee wel heel veel snufjes en vooral bagagemogelijkheden toegevoegd om ‘m ‘Ultra’ te maken. Zo zijn de onderste kuipdelen volledig opnieuw ontworpen (ten opzichte van de Ultra Limited). Ze zijn korter afgezaagd dan het vorige ontwerp, maar breder als je ze in profiel bekijkt. In eerste instantie dienen ze als winddeflectoren – met verstelbare, geïntegreerde ventilatieopening – maar je kan aan beide zijden ook wat bagage kwijt: sleutels, portefeuille of je mobieltje passen perfect in de 4,2 liter grote opbergvakken. Op de snuit steekt dezelfde Batwing-kuip als op de Street Glide, inclusief de knappe, nieuwe ledsignatuur en de geïntegreerde DRL’s en richtingaanwijzers. Maar de oplettende lezer had vermoedelijk al gezien dat het plexiglas op de bovenzijde een stuk potiger is: op de Ultra krijg je immers 101,6 mm extra windscherm voor je neus. Maar ook onder de kuip valt een wijziging te spotten. De ruime, op de vorkpoten gemonteerde deflectoren moeten ook daar meer wind wegleiden van de rijder en zijn passagier. Hadden we op de standaard Street Glide nog wat last van rijwind en turbulentie, dan is die met het hogere windscherm volledig van de wereld. Met het vizier open of met een pothelmpje rijden? Geen probleem.
1 van 8
Comfort
Comfort is immers het codewoord, en daar geniet ook je duo van mee. Zo kreeg het zadel een unieke vorm voor de Ultra en is het dikker gepolsterd – waardoor de zithoogte met een centimeter toeneemt tot 725 mm. Het zitvlak voor de passagier is breder en langer geworden, waardoor het perfect aansluit bij de King Tour Pak-topkoffer. Geen onbelangrijk detail, want die is voorzien van een royale rugleuning met armsteuntjes. Meer nog: in de topkoffer en de zijkoffers samen kan je een verbluffende 141 liter aan bagage kwijt. Een fractie meer dan op de afzwaaiende Ultra Limited en niet minder dan het dubbele van de laadcapaciteit op de standaard Street Glide. Goed voor twee integraalhelmen broederlijk naast elkaar plus wat losse spullen in de topkoffer alleen al. Waarvan akte!
Motorisch
In het frame van de Street Glide Ultra huist het immer imposante Milwaukee-Eight 117-blok. Dat kreeg vorig jaar een forse upgrade, met onder meer nieuwe cilinderkoppen (voor een hogere compressieratio en meer koppel onderin), grotere gasklephuizen (meer vulling, een betere flow en ook meer vermogen) en een volledig herzien koelsysteem. Anno 2025 zet de 1923 cc V-twin een indrukwekkende 175 Nm neer bij 3.500 omwentelingen, en presteert het 107 pk bij 5.020 tpm. Forse cijfers, die evenwel een fractie afwijken van de prestaties van de standaard Street Glide: die presteert een Newtonmetertje extra bij iets lagere toeren (3.250) en tikt z’n maximaal vermogen ook 420 tpm eerder aan. Wel identiek is het pakket aan IMU-gestuurde elektronische rijhulpen (hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gelinkt remmen en tractiecontrole, heuvelhulp, bandenspanningsmonitor en DSCS – een systeem dat blokkage aan het achterwiel voorkomt bij plots vertragen). Bovendien kan je op het enorme 312 mm TFT-scherm in de weer met navigatie, muziek en de bediening van je rijmodi of bovengenoemde rijhulpen – middels de intuïtieve knoppenwinkel, via aanraking op het scherm of zelfs via stembediening.
Zwellende euro’s
Nee, over kleuren en smaken valt niet te redetwisten. Toch valt een discussie met man- of vrouwlief bij de aankoop van een Street Glide Ultra niet uit te sluiten. Voor de basisprijs van 39.395 euro krijg je de Street Glide Ultra immers enkel in Billiard Grey, met chroom-afwerking. Is je oog gevallen op onze testmotor, in Whiskey Fire/Vivid Black en wil je het chroom liever vervangen door zwarte details? Dan tik je achtereenvolgens 1.350 euro weg voor de lak en tel je 1.700 euro neer om alle afwerking in een zwarte laag te dompelen. Zo zwelt het kostenplaatje aan tot een forse euro, voor je de optiecatalogus ook maar hebt opengeslagen. En dan is het nog even bang afwachten wat de ontketende handelsoorlog tussen de VS en de EU teweegbrengt.
Over proporties gesproken: stuur je tenen en vingers alvast even op bootcamp, want ook de bediening van de Ultra verloopt in verhouding tot de afmetingen van Harley’s nieuwste Grand American Touring. De bak schakelt bijvoorbeeld perfect, maar de pook vereist wel een op anabolen gekweekte dikke teen aan je linkervoet bij elke versnellingswissel. De grote diameter van de handvatten vreet dan weer dermate veel vingerlengte dat ook je vingertoppen flink aan de bak moeten om het koppelingshendel te bedienen. Idem dito voor de remmen, uiteraard – al vang je met de elektrische koppeling van de bijters al een stuk op. De bediening van de richtingaanwijzers zit sinds de update van de Street Glide veel beter geplaatst dan voorheen, maar toch moet ik zo nu en dan de hand even lossen van het handvat om de knoppen te bedienen. Niet ideaal, maar het went wel.
Conclusie test 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
Alles aan de Street Glide Ultra straalt luxueuze Americana uit, van de geweldige two-tone kleurstelling, over de potige hifi-installatie tot de dikke V-twin in het frame. De belofte ook aan heerlijk touren. Perfect uit de wind gezet, met je billen in een relaxzetel en je halve huishouden en trouwboek respectievelijk in de koffers en op de duozit gemikt. Een pluim voor de Milwaukee-Eight 117, het rijwielgedeelte en de luxe aan boord. Maar samen met z’n extra kilo’s zeult deze Ultra ook een fors prijskaartje met zich mee. Eentje waar – afhankelijk van de Europese respons op de MAWA-maatregelen – misschien nog een flinke duit bovenop komt…
Pluspunten 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
Geweldig blok, krachtig en soepel tegelijk
Bagagemogelijkheden
Comfort staat op eenzame hoogte
Minpunten 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
393 kg is niet niks om bij stilstand te verplaatsen
Pittige basisprijs, prijzige kleuren
Wat met de onzekerheid rond de handelsoorlog?
Technische gegevens 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde V-twin, enkele bovenliggende nokkenas, met 4 kl./cil
Cilinderinhoud
1.923 cc
Boring x slag
103,5 x 114,3 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
10,3:1
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
Zesbak, slipperassist
Eindoverbrenging
Riem
PRESTATIES
Maximaal vermogen
107 pk (80 KW) @ 5.020 tpm
Maximaal koppel
175 Nm @ 3.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor hellingshoekgevoelige tractiecontrole
Ja, vier rijmodi
Rijwielgedeelte
Hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gekoppeld remmen, heuvelhulp, TFT met navigatie en connectiviteit.
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Stalen buizenframe
Vering voor
49mm Showa Dual Bending Valve UPSD-vork
Stelmogelijkheden
/
Vering achter
76,2mm Dual Outboard Emulsion-stereovering
Stelmogelijkheden
Veervoorspanning
Veerweg v/a
117/76 mm
Rem voor
Twee 320 mm remschijven met axiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Of je nou droomt van Italiaans design, brute kracht, elektrische innovatie of klassieke stijl – je vindt het allemaal. Benelli, BMW Motorrad, Can-Am, CFMOTO, Ducati, Fantic, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki, Lambretta… en dat is nog maar het begin. Er komen nog meer grote namen bij!
Geen gedoe, geen stress – enkel focus op de rit. Alle testritten worden professioneel begeleid. Zo krijg jij alle ruimte om de motor te leren kennen en volop te genieten van het moment. Jij, de machine, de weg en dat onmiskenbare gevoel van vrijheid. Dáár draait het om.
Een wereld vol motorpassie
Naast eindeloos veel testritten biedt RIDERS Festival 2025 een unieke beleving voor elke motorrijder en liefhebber. Verken de nieuwste modellen, geniet van live-muziek door de beste tribute bands, ontdek kleding, accessoires, techniek en lifestyle – alles wat jouw motorhart sneller laat slaan. Van vintage vibes tot hypermoderne tech: het is er allemaal.
Let op: dit wil je niet missen
RIDERS Festival 2025 is niet zomaar een event – het is een viering van alles wat motorrijden bijzonder maakt. Of je nu rijdt, droomt of gewoon wil beleven: hier wil je bij zijn. Dan is RIDERS Festival jouw festival en jouw ride.
Want het liefst kom je natuurlijk op de motor! Parkeer je motor gratis en loop direct het festivalterrein op. Dus: smeer die ketting, poets je helm en zorg dat je erbij bent. Want RIDERS Festival 2025 wordt harder, groter en spectaculairder dan ooit.
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
Scorpion heeft met de EXO 1400 EVO 2 Onyx Carbon Air een nieuwe helm gelanceerd die zich richt op de tourrijder. Deze helm, vervaardigd uit Ultra TCT 3K Carbon fibre, is niet alleen lichtgewicht (slechts 1400 gram), maar ook uitzonderlijk stevig. De Onyx kleurstelling laat het carbon goed zien, wat een unieke uitstraling geeft.
Veiligheid staat voorop met features zoals de dubbel-D sluiting en een Quick Release systeem voor hulpdiensten. Ventilatie wordt geoptimaliseerd door het City Position systeem en de 2-steps Super Vent, die warmte en vocht efficiënt afvoeren. Daarnaast is de helm uitgerust met Scorpions KwikWick III voering voor extra comfort.
Met functies zoals een geïntegreerd zonnevizier, uitsparingen voor een communicatieset en een voorbereidende plaatsing voor een Pinlock MaxVision, is deze helm van alle gemakken voorzien. Verkrijgbaar in maten XS tot XXL voor €469,90, met een garantie van 5 jaar.
Brabant is niet alleen beroemd om zijn gastvrijheid en worstenbroodjes, maar ook om de unieke rotondekunst die het landschap sieren. Op zaterdag 10 mei 2025 is het weer tijd voor de Primavera Toertocht. Dit jaar gaan we op ontdekkingstocht langs de meest bijzondere kunstwerken die onze wegen siert.
Een all-inclusive rit
De toertocht start in de omgeving van Oosterhout en eindigt in Udenhout, met een afstand van ongeveer 250 km. Voor slechts €60,00 (of €54,00 voor RIDERS-leden) krijg je een all-inclusive ervaring, inclusief koffie met gebak, lunch en diner. Wees er snel bij, want er is geen deurverkoop!
De echte liefhebber bestelt direct een gelimiteerd event t-shirt! Rijd je mee? Mis deze unieke kans niet om de schoonheid van Brabant op een unieke manier te ervaren.
Thema: Rotondekunst
Je rijdt langs indrukwekkende kunstwerken zoals de enorme bromtol bij Oosterhout en de reusachtige aardbeien in Udenhout. Ieder kunstwerk vertelt zijn eigen verhaal.
Inschrijven
Schrijf je snel in en ontdek de prachtige kunstwerken die Brabant te bieden heeft. Na inschrijving ontvang je de route in GPX-formaat.
Dus, waar wacht je nog op? Schrijf je hier in en geniet van dag vol heerlijk eten, drinken en een prachtige rit. Laat je verrassen door de schoonheid van Brabant!
Met sportieve uitstraling en optimaal comfort introduceert AGV de K7. Deze helm biedt alle essentiële kenmerken voor lange ritten, verpakt in een design geïnspireerd op de helmen van professionele AGV coureurs in MotoGP en World Superbikes.
Effectieve ventilatie is essentieel voor een prettige rit. De K7 biedt meer dan alleen openingen; de voering is ontworpen voor optimale luchtcirculatie met innovatieve luchtkanalen die direct op de schedel aansluiten. Het zachte, akoestische isolatiemateriaal zorgt ervoor dat extra ventilatie niet leidt tot meer geluid, wat het comfort en de focus van de rijder bevordert.
Met een 190-graden vizier biedt de AGV K7 uitstekend zicht op de omgeving. De geïntegreerde Pinlock® 120 XLT MaxVision lens voorkomt condensatie, zelfs bij koud weer. Bij mooi weer is het zonnevizier eenvoudig in twee standen te gebruiken.
De helmschaal is uitgebreid getest in de windtunnel, wat resulteert in een optimale vorm. De aerodynamica zorgt ervoor dat de lichte K7 (1480 gram voor de kleinste maat) bij 130 km/h slechts 250 gram op de rijder drukt, ideaal voor lange ritten.
AGV Insyde: topcommunicatie
Het AGV Insyde communicatiesysteem, dat gebruikmaakt van Cardo Dynamic Mesh Communication (DMC), laat tot 15 rijders tegelijk communiceren. De K7 is voorbereid voor het Insyde systeem, zodat het naadloos in de helm kan worden geïntegreerd. Dankzij de aerodynamische schaal en akoestische binnenvoering is de communicatie helder, en kunnen rijders genieten van hun favoriete muziek.
Beschikbaarheid en prijzen
De AGV K7 is verkrijgbaar in maten XS t/m XXL, met aanpassingsmogelijkheden via verschillende wangkussendiktes voor een perfecte fit.
Dat goed afgestelde motorvering essentieel is, realiseren maar weinig motorrijders zich. Terwijl je motor veel beter rijdt wanneer de vering goed is afgesteld. Hij stuurt strakker door bochten, remt efficiënter en is uiteindelijk ook nog eens een stuk veiliger. Toch hebben maar weinig motordealers echt verstand van het afstellen van vering, zelfs niet bij nieuwe motoren.
Als onafhankelijke specialist probeert Elles je geen dure schokbrekers van merk X of Y aan te smeren. Daarnaast is ze een fanatieke racer en test ze op het circuit regelmatig prototype schokbrekers op haar eigen motor. Maar haar expertise beperkt zich niet tot het asfalt, want ook in het mulle zand van de crossbaan stelt ze vering op de proef. Als iemand álles weet over motorvering, dan is het Elles Dijkhuizen.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Yamaha Motor presenteerde vandaag – 17 april 2025 – in Japan een werkend prototype van de MT-09 PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Deze onthulling markeert een belangrijke stap in Yamaha’s onderzoek naar alternatieve aandrijflijnen voor motorfietsen. Het prototype combineert de bekende CP3-890cc driecilinder verbrandingsmotor uit de standaard MT-09 met een elektrische aandrijfunit, waarmee het merk inspeelt op de groeiende vraag naar duurzamere mobiliteitsoplossingen.
Het hybride systeem functioneert vergelijkbaar met dat van moderne auto’s: de elektromotor wordt gebruikt bij het wegrijden en levert extra vermogen tijdens acceleratie. Op dit moment dient het prototype primair als testplatform voor de integratie van hybride technologie in Yamaha’s motorfietsportfolio. Een definitieve productieversie is nog niet aangekondigd, waardoor de focus momenteel ligt op het verzamelen van data en rijervaring om de technologie verder te verfijnen.
Hoewel Yamaha nog geen gedetailleerde specificaties heeft vrijgegeven, kunnen we op basis van de bestaande MT-09 en hybride technologie enkele verwachtingen schetsen. De standaard 890cc-driecilinder levert ongeveer 119 pk (87,5 kW) en 93 Nm koppel. De toegevoegde elektromotor zal naar verwachting 20-40 pk extra leveren, met als voornaamste voordeel het direct beschikbare koppel vanuit stilstand.
De batterijcapaciteit ligt vermoedelijk tussen 3 en 5 kWh, wat goed zou zijn voor een elektrische actieradius van 20-50 kilometer, afhankelijk van rijomstandigheden. Het brandstofverbruik kan met deze hybride aandrijflijn dalen naar ongeveer 3-4 liter per 100 km, een significant verschil met de ongeveer 5 liter per 100 km van het conventionele model.
Het totaalgewicht van de MT-09 PHEV zal door de toevoeging van batterijen, elektromotor en bijbehorende elektronica naar verwachting 15-25 kg hoger liggen dan de 193 kg van het standaardmodel. Een parallel hybride systeem waarbij zowel verbrandingsmotor als elektromotor het achterwiel kunnen aandrijven, lijkt de meest waarschijnlijke configuratie.
1 van 3
Y-AMT transmissie en hybride integratie
Een belangrijk onderdeel van de MT-09 PHEV is de integratie met Yamaha’s Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) systeem. Deze semi-automatische transmissie biedt de mogelijkheid om handmatig te schakelen via flippers aan het stuur of volledig automatisch te rijden. In combinatie met een hybride aandrijflijn kan dit systeem zorgen voor soepele overgangen tussen elektrische en verbrandingsaandrijving.
De Y-AMT technologie kan bovendien de efficiëntie optimaliseren door de meest geschikte versnelling te selecteren op basis van rijomstandigheden en energiebron. De integratie van deze twee complexe systemen brengt echter technische uitdagingen met zich mee, waaronder software-afstemming, betrouwbaarheid en gewichtsbeheersing.
Yamaha’s historische hybride-ervaring
Interessant genoeg is dit niet Yamaha’s eerste verkenning van hybride motorfietstechnologie. Al in 2005 onthulde Yamaha de Gen-Ryu, een conceptmotor met een 600cc-viercilinder en een elektromotor, gekoppeld aan een CVT-transmissie vergelijkbaar met die van de toen actuele Toyota Prius. In 2009 volgde de HV-X, een meer realistische hybride scooter gebaseerd op het TMAX-platform.
Deze eerdere projecten werden niet doorgezet, mede door de economische crisis van 2008 en verschuivende prioriteiten binnen Yamaha. De huidige ontwikkeling van de MT-09 PHEV laat zien dat het merk opnieuw serieus kijkt naar hybride technologie, nu gedreven door strengere emissie-eisen en toenemende marktacceptatie van alternatieve aandrijflijnen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
