Marc Márquez liet tijdens de trainingen voor de Grand Prix van Argentinië nogmaals zien helemaal terug te zijn door bovenaan de tijdenlijst te eindigen en een nieuw ronderecord te vestigen op het circuit van Termas de Río Hondo. Wat deze prestatie nog indrukwekkender maakt, is dat de Spaanse rijder openlijk toegaf dat hij aanzienlijke uitdagingen had met de afstelling van zijn Ducati. Het was voor Márquez de eerste keer dat hij met de Ducati op het Argentijnse circuit reed, wat een complexe aanpassingsperiode met zich meebracht.
“Ik had geen basisafstelling voor mijn rijstijl,” verklaarde Márquez na de sessies. Deze uitspraak onderstreept hoe verschillend zijn benadering is ten opzichte van andere Ducati-rijders. Een cruciaal onderdeel van deze aanpassing was het motorremgedrag, een aspect waarin Márquez’ rijstijl bijzonder specifiek is. In plaats van direct aan de mechanische afstelling te sleutelen, koos Márquez en zijn team voor een strategische aanpak die prioriteit gaf aan elektronische aanpassingen. Deze beslissing belicht direct ook de essentiële rol die geavanceerde elektronische systemen spelen in de hedendaagse MotoGP.
Het team richtte zich op drie hoofdaspecten. Ten eerste werd gewerkt aan specifieke motorrem-mappings, die afgestemd werden op Márquez’ ‘speciale’ rijstijl. Deze aanpassingen stelden hem in staat om met meer vertrouwen de bochten aan te vallen. Daarnaast werd de elektronische gaskleprespons verfijnd voor optimale controle en vermogensafgifte in verschillende fases van het rijden. Als derde en misschien wel belangrijkste punt werd er gewerkt aan de voorspelbaarheid van de motorfiets, zelfs als dit ten koste ging van vermogen of bochtsnelheid.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Slechts Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan lieten het Wilhelmus klinken op de GP’s in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten TT-momenten waarin Nederlanders de boventoon voerden. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT sprak MOTO73 met acht Nederlanders met een bijzonder TT-verhaal.
Wilco Zeelenberg stond drie keer op het 250cc-podium tijdens de TT Assen. Zijn thuisrace winnen lukte niet, al was de zege in 1991 binnen handbereik totdat Luca Cadalora in de slotronde een brute inhaalactie uitvoerde. Pierfrancesco Chili profiteerde en werd de lachende derde. Samen met Zeelenberg blikken we terug op zijn TT-podiumplaatsen en memorabele momenten. Wist je bijvoorbeeld dat hij in 1986 al eens startte zoals eigenlijk alleen Wil Hartog dat kon? Hij ging toen zó snel van start dat de commentatoren hem niet eens opmerken!
Je eerste TT-ervaring als coureur was in 1985. Je werd toen twaalfde in de 80cc. Kun je je dat nog goed herinneren?
‘Nee, van die TT weet ik weinig meer. Van een jaar later wel. Toen reed ik ook in de 80cc en had ik een geweldige start. Vanaf de vierde startrij ging ik als tweede achter Pier Paolo Bianchi de Haarbocht in. Maar weinig mensen weten dat, want de NOS-commentator en volgens mij ook de TT-omroeper hadden het niet door.’
Wilco Zeelenberg zal nooit vergeten wie in 1991 zijn TT-zege om zeep hielp: Luca Cadalora!
We hebben de beelden bekeken; je ging net als Wil Hartog als een raket door het veld. Hoe kwam je zo goed weg en hoe liep de race af?
‘In die tijd was er nog een duwstart. Ik had van mijn vierde tot mijn zestiende gecrosst en daardoor een bepaald automatisme ontwikkeld, wat mij in de wegrace hielp om snel weg te komen. Daarnaast had ik een korte eerste versnelling. Dat was nodig voor de haakse bochten op de stratencircuits in Nederland, maar gaf me ook een voordeel bij de start. Na de eerste bocht werd ik ingehaald door de Derbi-fabrieksrijders; die motoren waren simpelweg veel sneller. Ik lag rond de zesde plaats in het Meeuwenmeer toen Alexander Barros vlak voor me aan de binnenkant door het gras ging en crashte. Ik moest vol in de ankers en verloor de controle, waardoor ik met een highsider onderuitging. Mijn race was zo binnen één ronde voorbij. Niemand had mij eigenlijk gezien, omdat ik bij de start niet echt was opgemerkt. Die crash met Barros is overigens nog wel een verhaal op zich.’
Vertel!
‘We waren allebei nog heel jong: Barros was vijftien en ik negentien. Na onze crash kropen we achter de strobalen, maar Barros zei helemaal niks. Ik dacht – en de baco’s waarschijnlijk ook – dat het kwam omdat hij geen Engels sprak. Bijna dertig jaar later vroeg ik hem ernaar. Hij vertelde dat hij door de crash heel lang geen lucht kreeg en dacht dat hij doodging, maar niemand had het door. Gelukkig werd het na een minuut of zo beter. Barros dacht trouwens ook dat ik hem van de baan had gereden. Pas 30 jaar later kwam hij erachter dat dat niet het geval was.’
‘Mijn vader nam mij al mee naar de TT toen ik een jaar of zeven, acht was. Ik heb Wil (Hartog) en Jack (Middelburg) zien winnen, dat was geweldig. Later ging ik met vrienden. We waren echte kwajongens en wilden graag het rennerskwartier in, maar zo’n kaart konden we niet betalen of regelen. Destijds stond er bij de ingang een groot bord waarop alle mogelijke kaarten voor de toeschouwers stonden vermeld. Wij hebben toen dat hele bord meegenomen en ineens hadden we álle kaarten tot onze beschikking. Bij de ingang van het rennerskwartier vroegen we doodleuk: “Welke kaart wil je zien?” We hadden ze allemaal bij ons. We werden in de kraag gegrepen en zo zat ik – nog voordat ik coureur was – al bij racecontrol om uit te leggen wat we hadden uitgespookt.’
Later in de jaren 80 stapte je over naar de 250cc en dat ging zo goed dat je in 1990 Honda-fabrieksrijder werd. Dat moet rondom de TT voor veel druk en aandacht hebben gezorgd.
‘Ik had gewonnen op de Nürburgring, maar raakte daarna geblesseerd in Rijeka. Mijn pols zat nog in het gips toen ik in Assen aankwam. Na de trainingen heb ik dat gips eraf gehaald, want zo kon ik niet racen. De focus lag op het beperken van de schade, maar de race ging – gezien de omstandigheden – heel goed. Ik lag vierde in de laatste ronde, maar had het geluk dat Luca Cadalora crashte. Daardoor pakte ik mijn eerste TT-podium.’
1 van 2
Het beeld van praktisch de hele race versus de laatste ronde van de 250cc race in 1991. Wilco Zeelenberg (5) reed bijna constant op kop voor Luca Cadalora (3) en Pierfrancesco Chili (9). Echter waren de rollen bij de laatste doorkomst omgedraaid.
En een jaar (1991) later had je eigenlijk moeten winnen in Assen. Wist je vóór de race al dat je de snelste zou kunnen zijn?
‘We hadden een goed seizoen en op het oude circuit van Assen had je als thuisrijder nog wel enig voordeel. De baan was smal en had veel verkanting. Als je het circuit niet goed kende, zat je al snel in het gras. Dat is tegenwoordig niet meer zo. Ik wist dat ik mee kon doen om de prijzen, maar je rijdt niet zomaar weg bij de topcoureurs. En dat bleek ook wel.’
Kun je die 250cc-race inclusief die befaamde laatste ronde beschrijven?
‘Ik was die dag de snelste en reed een groot deel van de race aan de leiding. Ik probeerde weg te rijden, maar dat lukte niet. Vooral op de remmen was ik sterker. De meeste rijders moesten lossen, maar Luca Cadalora en Pierfrancesco Chili konden volgen. In de laatste ronde reed ik op kop. Bij het aanremmen van de Stekkenwal liet Cadalora zijn motor naast die van mij lopen. Hij kon nooit de ideale lijn halen en ging wijd, maar daar aan de buitenkant zat ik ook. Daarnaast zat ik nog in de vierde versnelling in plaats van de derde, wat me kostbare tijd kostte. Chili dook onder ons door en won de race. Ik had geen kans meer om aan te vallen en werd derde.’
Heb je er lang van gebaald?
Ik voelde veel frustratie toen ik over de finish kwam, want hoe vaak krijg je nou de kans om de TT van Assen te winnen? Ik ben drie keer derde geworden in Assen, maar dat is toch heel anders dan één overwinning. Ik heb er vaak aan teruggedacht, want dat was dé kans om te winnen in je thuisrace. Toch kon ik op dat moment de frustratie vrij snel van me afzetten. Ik hoefde me ook niet te schamen voor mijn race. Je zag dat afgelopen jaar ook bij Collin (Veijer), die verrassend relax was ondanks dat hij in de laatste bocht een TT-zege verloor.’
Heb je Cadalora en Chili na de race nog gesproken?
‘Ik zei tegen Cadalora: “Moest dat nou zo?” Hij gaf aan dat het zijn enige kans op de overwinning was. “Ik was er anders nooit meer voorbijgekomen”, zei hij. Ik dacht: dat was nou juist de bedoeling! Uiteindelijk leverde zijn actie hem niets op, want hij werd alsnog tweede. Maar hij moest het natuurlijk proberen. Met Chili had ik een goede band en hij was de lachende derde. Chili gaf aan dat hij maar nét kon aanhaken en zelf niets over had. Hij won alleen omdat wij samen in de fout gingen. Anders was hem dat nooit gelukt.’
Uiteindelijk bleek 1991 je enige kans op een TT-zege te zijn.
‘In 1992 was ik fabrieksrijder bij Suzuki. Dat was geen motor waarmee je kon winnen en in aanloop naar de TT Assen had ik mijn enkel verbrijzeld bij een crash in Barcelona. Eigenlijk kwam de TT te vroeg, want ik kon nog nauwelijks schakelen. Ik eindigde net buiten de punten, nadat ik in gevecht was met Jurgen (van den Goorbergh) om de tiende plaats. In de laatste GT-bocht probeerde ik hem nog te passeren, maar omdat ik mijn voet niet snel genoeg kon bewegen, ging ik door de grindbak. Dat heb ik nog jaren van Jurgen moeten aanhoren. Toch was die race nuttig om weer in het ritme te komen, want in de race daarna in Hongarije werd ik vijfde.’
Wilco Zeelenberg viert in stijl zijn derde TT-podiumplaats in 1994.
In 1994 stond je vrijwel vanuit het niets nog een keer op het TT-podium. Heb je van die derde plaats het meest genoten?
‘Alle TT-podiumplaatsen zijn bijzonder en hebben hun eigen verhaal. Mijn laatste TT-podium was wel de meest verrassende en daar hebben we denk ik ook de meeste lol om gehad. Het seizoen verliep niet geweldig. We hadden te weinig budget en een sponsorprobleem. Bovendien had teammanager Jan Huberts een hartaanval gehad, waardoor ik grotendeels zelf het team moest runnen. We reden met Michelin-banden, niet omdat het de beste waren, maar omdat ze de goedkoopste waren. Ik had een fabrieksmotor, maar die waren niet allemaal gelijk. De Honda’s van Loris Capirossi en anderen waren veel sneller. Tijdens de race streden we met een groepje van vijf rijders om de tweede plaats. Het was ontzettend spannend, vooral in de laatste ronde. In de laatste sector kwam ik goed uit, waardoor ik derde werd. Dat moment heb ik later nog vaak teruggezien.’
Was het ’s avonds groot feest na je TT-podiums?
Het klinkt misschien raar, maar we pakten onze spullen in en gingen gewoon weer naar huis. Het leven ging door en de focus lag alweer op de volgende race. Zelfs toen ik had gewonnen op de Nürburgring reed ik ’s avonds zelf met de auto naar huis, samen met mijn toenmalige vriendin die nu nog steeds mijn vrouw is. Ik weet nog dat we onderweg bonje hadden in de auto, omdat ik verkeerd was gereden. En dat na een GP-zege, haha! Tegenwoordig hebben rijders veel meer mediaverplichtingen en zijn ze wel tot twee uur na de race bezig. MotoGP-rijders kunnen tegenwoordig wel meer feesten na een overwinning, omdat ze vaak met een privéjet naar huis vliegen. Dat was vroeger wel anders.’
‘Ja, dat gebeurt nog steeds. Zeker over de race in 1991 en ook over mijn GP-zege op de Nürburgring. Mensen van mijn generatie vertellen dan dat ze erbij waren en hoe ze het hebben beleefd. In 1991 had ik moeten winnen in Assen, maar dat is niet gebeurd. Natuurlijk denk ik daar nog weleens aan, maar bovenal kijk ik met plezier terug op alle herinneringen in Assen en in mijn carrière.’
Je bent in de paddock blijven werken en uiteindelijk MotoGP-teammanager geworden. Je komt overal ter wereld. Is de TT Assen dan nog wel speciaal?
‘Het blijft voor mij een thuisrace, waar ik veel bekenden zie. Voor Nederlanders is het ook echt een thuisrace. Dat is bijvoorbeeld heel anders voor Spanjaarden, omdat zij vier GP’s per seizoen hebben. De TT is nog écht speciaal. En zeker voor mij.’
Op de streep geklopt
Wilco Zeelenberg reed tot halverwege de laatste ronde van de TT Assen in 1991 aan de leiding. Maar er zijn Nederlanders die nóg dichter bij de finish van een TT-zege werden beroofd. In 2024 leek Collin Veijer geschiedenis te schrijven. Hij ging als leider op de laatste Geert Timmer-bocht af, maar op dat moment passeerde Ivan Ortolá hem. Het verschil op de finishstreep was slechts 0,012 seconde. Ook Jan de Vries overkwam iets soortgelijks in de 50cc-race van 1972. Hij kwam als leider door de Kniebocht – de voorganger van de Geert Timmer-bocht – met zijn grote concurrent Ángel Nieto in zijn wiel. De Spanjaard kwam uit de slipstream en snoepte met een wiellengte voorsprong de TT-zege van De Vries af.
Foto’s: Henk Keulemans
TT-resultaten van Wilco Zeelenberg
Raceresultaten
Jaar
Positie
Klasse
1985
P12
80cc
1986
DNF
80cc
1987
P18
80cc
1988
P15
250cc
1989
P8
250cc
1990
P3
250cc
1991
P3
250cc
1992
P11
250cc
1993
P7
250cc
1994
P3
250cc
1995
DNF
250cc
1 van 4
Ondanks een geblesseerde linkerhand pakte Wilco Zeelenberg (rechts) in 1990 zijn eerste TT-podium. De Bleiswijker werd derde achter John Kocinski (midden) en Carlos Cardus (links).
De spannende slotronde in 1994. Nobuatsu Aoki (12) remt te laat, waardoor Wilco Zeelenberg (12) met zijn speciale oranje-helm achter Tadayuki Okada (8) als derde over de finish komt. Winnaar Max Biaggi reed bijna een halve minuut voor deze groep uit.
In 1990 streed Wilco Zeelenberg voor de eerste keer voor de topposities. Op de foto reed hij met nummer 14 tussen John Kocinski en Jacques Cornu.
Als teammanager van Jorge Lorenzo in 2010 toch nog winnaar van de TT Assen.
Voordat Ernesto ‘Che’ Guevara uitgroeide tot het iconische gezicht van revolutie dat we vandaag kennen, ondernam hij een weinig bekende reis die zijn wereldbeeld fundamenteel zou veranderen. Op 1 januari 1950 vertrok de jonge medisch student niet op de beroemde Norton uit ‘The Motorcycle Diaries’, maar op een bescheiden Micrón-fiets uitgerust met een Garelli Mosquito 38 B-motor – een kleine 49cc-hulpmotor die onder de crank was gemonteerd.
Wat begon als een eenvoudige reis om zijn vriend Alberto Granado in San Francisco de Córdoba te bezoeken, groeide uit tot een uitgebreide expeditie door de noordoostelijke provincies van Argentinië. Deze vroege ervaring, voorafgaand aan zijn bekendere motorrit door Zuid-Amerika, vormde een cruciale stap in Guevara’s ontwikkeling van medisch student tot revolutionair.
Guevara’s reis met de Garelli Mosquito voerde hem door diverse Argentijnse provincies in het noordwesten van het land. Hij doorkruiste Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca en La Rioja, voordat hij via San Juan, Mendoza en San Luis terugkeerde. Deze uitgebreide route door voornamelijk landelijke gebieden confronteerde de jonge Guevara met de harde realiteit van armoede en ongelijkheid in zijn thuisland en zouden een diepgaande invloed hebben op zijn latere politieke overtuigibgen. .
Met minimale uitrusting – slechts enkele kledingstukken, wat gereedschap, notitieboeken, potloden, kaarten, een reserveband over zijn schouder en een zonnebril – reisde hij door gebieden waar hij rechtstreeks in contact kwam met de schrijnende armoede van de plattelandsbevolking van Argentinië. Deze ervaringen zouden een diepgaande invloed hebben op zijn latere politieke overtuigingen én ontstaken de vonk die zou leiden tot zijn tweede, bekendere reis door Zuid-Amerika, die later werd vereeuwigd in ‘The Motorcycle Diaries’.
De ervaring van Guevara’s eerste gemotoriseerde reis wordt vaak overschaduwd door zijn latere, meer gedocumenteerde reis op Granado’s Norton Model 18, die de bijnaam ‘Poderosa II’ (De Machtige II) kreeg. Interessant genoeg suggereren sommige bronnen dat Guevara zelf schertsend naar zijn met Mosquito uitgeruste fiets verwees als de originele ‘Poderosa’, vanwege de vrijheid en mobiliteit die het hem bood.
1 van 3
Weinig tastbare herinneringen
Vandaag de dag blijven er weinig tastbare herinneringen over aan Guevara’s reis met de Mosquito. In zijn tot museum omgebouwde jeugdhuis in Alta Gracia, Argentinië, staat een fiets tentoongesteld die zou zijn gebruikt tijdens deze reis. Historische analyses suggereren echter dat deze fiets aanzienlijk verschilt van degene waarop hij daadwerkelijk reed, met vele details die in de loop der tijd zijn veranderd.
Ook de Norton Model 18 die in de buurt wordt tentoongesteld, is niet het origineel. Dat is tijdens een van zijn latere reizen verloren gegaan. Ondanks deze historische falsificaties blijft het verhaal van Che Guevara’s bescheiden begin op een gemotoriseerde fiets een belangrijk hoofdstuk.
De technische specificaties van de Garelli Mosquito
De Garelli Mosquito 38 B die Guevara’s fiets aandreef, was een eenvoudige maar effectieve hulpmotor met karakteristieke eigenschappen:
49 cc
Rolleraandrijving (het systeem dat de bijnaam ‘mosquito’ of ‘mug’ aan deze motoren gaf)
Eenvoudig tweetakt ontwerp
Gemonteerd boven het achterwiel van een conventionele fiets
Vermogen om de fiets op bescheiden snelheid voort te bewegen
Deze motoren waren in die tijd populair in Europa en delen van Zuid-Amerika als een betaalbare vorm van gemotoriseerd transport. Ze vertegenwoordigden een toegankelijke manier voor mensen met bescheiden middelen om grotere afstanden af te leggen – precies wat Guevara nodig had voor zijn ambitieuze reis.
Het Nederlandse motorcrossicoon Jeffrey Herlings heeft zijn trainingen op de motor hervat na een succesvolle knieoperatie. De Red Bull KTM Factory Racing-rijder, die in oktober 2024 een reconstructie van zijn voorste kruisband (ACL) onderging, maakt bemoedigende vorderingen in zijn revalidatieproces. Voor fans van de vijfvoudig wereldkampioen is dit lang verwacht nieuws, aangezien zijn indrukwekkende carrière herhaaldelijk werd onderbroken door blessures.
Herlings richt zich momenteel op een terugkeer in competitieverband tijdens de openingsronde van de Dutch Masters of Motocross op 30 maart in Harfsen. Dit nationale evenement staat gepland als zijn eerste wedstrijd sinds de ernstige knieblessure die hem maanden aan de zijlijn hield. Hoewel zijn deelname aan de Dutch Masters is bevestigd, blijft zijn precieze terugkeer in het FIM Wereldkampioenschap Motorcross (MXGP) vooralsnog onbepaald.
Dutch Masters of Motocross 2025: Sterke concurrentie verwacht
De Dutch Masters of Motocross 2025 heeft een indrukwekkend deelnemersveld aangetrokken met verschillende internationale toprijders. Naast Herlings hebben ook andere prominente namen hun deelname bevestigd:
Romain Febvre (Frankrijk): De MXGP-wereldkampioen van 2015, bekend om zijn agressieve rijstijl.
Pauls Jonass (Letland): Voormalig MX2-wereldkampioen die nu uitkomt in de MXGP-klasse.
Calvin Vlaanderen (Nederland): Een consistente MXGP-rijder en Nederlandse motorcrosstrots.
Brian Bogers (Nederland): Rijder voor het Fantic Factory Racing MXGP-team en een vaste waarde in het wereldkampioenschap.
Jere Haavisto (Finland): Een veelbelovende Finse rijder die zich op internationaal niveau wil bewijzen.
Met dit sterke deelnemersveld belooft de Dutch Masters of Motocross 2025 een spannende serie te worden. De kalender voor het kampioenschap ziet er als volgt uit:
Yamaha Motor Co., Ltd. heeft een belangrijke stap gezet in duurzame productie met de lancering van hun CN1 carbon-neutrale verfproductielijn. Dit initiatief markeert een significante verschuiving binnen de motorindustrie en toont aan dat milieubewustzijn en efficiënte productie uitstekend kunnen samengaan. De nieuwe verflijn is speciaal ontwikkeld om de CO2-uitstoot tijdens het lakproces van motorfietsen drastisch te verminderen, wat past binnen Yamaha’s bredere duurzaamheidsdoelstellingen.
Volgens de beschikbare informatie is de CN1-productielijn volledig geoptimaliseerd voor een minimale ecologische voetafdruk. Door traditionele, fossiele brandstofafhankelijke verfprocessen te vervangen door duurzame alternatieven, zet Yamaha een nieuwe standaard voor milieuverantwoorde productie in de motorwereld. Deze innovatie kan worden gezien als onderdeel van de steeds breder wordende beweging binnen de industrie om productieprocessen te verduurzamen.
De technologie achter carbon-neutrale productietechnieken
Om een werkelijk carbon-neutraal verfproces te realiseren, heeft Yamaha verschillende geavanceerde technieken geïmplementeerd. De CN1-lijn werkt volledig elektrisch, wat betekent dat alle onderdelen van het verfproces – voorbehandeling, spuiten, bakken en drogen – worden aangedreven door elektriciteit uit hernieuwbare bronnen. Dit elimineert de directe verbranding van fossiele brandstoffen die in traditionele verflijnen gebruikelijk is.
Een van de meest indrukwekkende aspecten van de nieuwe verflijn is het gebruik van lage-temperatuur uithardingstechnologie. De geavanceerde verfformules die Yamaha toepast, harden uit bij aanzienlijk lagere temperaturen dan conventionele lakken. Deze zogenaamde ‘EcoCure’-technologie, ontwikkeld in samenwerking met een verfproducent, zou de baktemperaturen met ongeveer 30% verlagen, wat resulteert in een substantiële energiebesparing.
Daarnaast maakt de CN1-lijn gebruik van geavanceerde luchtfiltratie- en recyclingsystemen die vluchtige organische stoffen (VOS) en andere verontreinigende stoffen opvangen en recyclen. Dit minimaliseert niet alleen emissies, maar verbetert ook de luchtkwaliteit binnen de productiefaciliteit zelf.
Een ander voordeel van het elektrische verfproces is de nauwkeurigere temperatuurcontrole. In tegenstelling tot traditionele systemen, waar handmatige aanpassingen vaak nodig zijn, biedt de CN1-lijn een geautomatiseerd en zeer precies temperatuurcontrolesysteem. Dit verbetert niet alleen de kwaliteit van het eindproduct, maar draagt ook bij aan een efficiënter energieverbruik.
Hoewel de initiële investering voor een dergelijke geavanceerde verflijn hoger kan zijn dan voor conventionele systemen, kunnen de operationele kosten op lange termijn potentieel lager uitvallen, vooral met de toenemende beschikbaarheid en dalende kosten van hernieuwbare energie. Bovendien kunnen dergelijke investeringen in sommige regio’s in aanmerking komen voor subsidies of andere financiële stimuleringsmaatregelen voor groene technologie.
Geavanceerde technologie voor het lakken van motorfietsonderdelen
De carbon-neutrale verflijn van Yamaha incorporeert vermoedelijk verschillende state-of-the-art technologieën die specifiek zijn ontwikkeld voor het lakken van motorfietsonderdelen zoals brandstoftanks. Robotisch spuiten zorgt voor een consistente verfapplicatie, minimaliseert overspray en reduceert verfverspilling. Deze geautomatiseerde systemen kunnen nauwkeurig werken met de complexe vormen die kenmerkend zijn voor motorfietsonderdelen.
Elektrostatische verftechnieken verbeteren de hechting van de verf en verminderen overspray door de verfdeeltjes en het te lakken onderdeel met tegengestelde elektrische ladingen op te laden. Dit resulteert in een efficiënter verfgebruik en een hoogwaardiger afwerking.
Geavanceerde oppervlaktevoorbereidingstechnieken, zoals plasmabehandeling, verbeteren de verfhechting en corrosiebestendigheid. Voor complexe verfontwerpen kan 3D-printtechnologie worden ingezet om op maat gemaakte maskeersjablonen te creëren, wat de nauwkeurigheid verbetert en arbeidskosten kan verlagen.
Op achtjarige leeftijd heeft Gary Govignon een nieuw snelheidsrecord op het ijs neergezet. De jonge motorrijder heeft met zijn Honda CRF50 een recordsnelheid neergezet door over het bevroren Storsjönmeer in Zweden te racen tijdens het evenement ‘The Fastest Ice in the World’.
Gary, die duidelijk een passie voor snelheid heeft, bereikte een indrukwekkende snelheid van 57,4 km/u met zijn kleine Honda CRF50 viertakt, die speciaal was voorzien van spijkerbanden voor deze gelegenheid.
Het was een gedenkwaardige dag voor de familie Govignon, aangezien ook zijn vader Morgan deelnam en over het ijs scheurde. Beiden behaalden records, waarbij Morgan ook het topsnelheidsrecord in zijn categorie verbrak voor 4-taktmotoren met een maximum van 500 cc, met een snelheid van 190,71 km/u.
Royal Enfield is druk in de weer met de ontwikkeling van de GT750, een nieuwe motorfiets die naar verwachting eind 2025 of begin 2026 op de markt komt. Deze motor is een evolutie van de populaire Continental GT 650 en behoudt de kenmerkende caféracer-stijl, maar krijgt enkele belangrijke updates, waaronder een krachtiger motorblok.
De overstap naar een 750cc-model past perfect binnen Royal Enfield’s strategie om te groeien in verschillende segmenten, terwijl ze trouw blijven aan hun heritage. De GT750 zal het middensegment van het merk versterken en de groei van de Indiase fabrikant ondersteunen.
Hoewel er nog geen officiële beelden zijn, laten renderings en spionagefoto’s zien dat de GT750 de klassieke caféracer-silhouet van de Continental GT 650 behoudt. Kenmerken zoals de lange brandstoftank, clip-on stuurhelften en sportieve zithouding blijven aanwezig, met enkele opvallende vernieuwingen.
Een tophalf rond de koplamp, die een stijlbreuk betekent met de huidige ‘naked’ GT 650.
Integratie van de ronde koplamp en richtingaanwijzers in de kuip voor een sportievere uitstraling.
Designelementen van de Interceptor Bear 650 voor tank en zijpanelen.
Aluminium gietwielen in plaats van spaakwielen, wat de sportieve uitstraling versterkt.
Verhoogd passagiersgedeelte voor extra comfort tijdens duo-ritten.
Traditioneel met moderne verfijningen
De GT750 zal waarschijnlijk een grotere versie zijn van de parallel-twin uit de 650cc-modellen. Deze lucht/oliegekoelde 750cc-motor zal naar verwachting ongeveer 55 pk en 60 Nm koppel leveren, wat een aanzienlijke prestatieverbetering is ten opzichte van de huidige 650cc-motor.
De motor zal vermoedelijk gekoppeld worden aan een zesversnellingsbak met slipper clutch voor soepelere terugschakelingen. Dit sluit mooi aan bij Royal Enfield’s filosofie om moderne technologie te combineren met traditionele waarden.
Royal Enfield houdt vast aan een traditionele aanpak voor het chassis. De GT750 zal waarschijnlijk gebruikmaken van een twin downtube cradle frame met verbeterde stijfheid voor hogere snelheden. Voor de ophangingen worden traditionele telescoopvorken aan de voorzijde verwacht, met twee schokdempers achterin en verstelbare voorspanning.
Het remsysteem van de GT750 zal bestaan uit schijfremmen voor en achter, met standaard ABS. Een dubbele schijfrem vooraan zou logisch zijn voor verbeterd remvermogen.
Het motorseizoen barst los en bij Bike Barn in Hoevelaken doen we dat in stijl! Met maar liefst 17 splinternieuwe Indian Scouts op voorraad en een indrukwekkende collectie van meer dan 45 Indian motoren, is onze showroom dé bestemming voor liefhebbers van het iconische Amerikaanse motormerk.
Unieke collectie, direct beschikbaar
Van de krachtige Indian Scout tot de robuuste Chief en de luxueuze Indian Pursuit – wij hebben ze op voorraad en direct leverbaar. Stap binnen in onze ruime showroom van 1000 m², bewonder de nieuwste Indian Motorcycles van dichtbij en ervaar het comfort en de power zelf tijdens een proefrit.
Bij Bike Barn draait alles om beleving. Naast de nieuwste modellen bieden we deskundig advies, uitstekende service, heerlijke koffie, hoogwaardige motorkleding en professioneel onderhoud. Of je nu komt oriënteren of klaar bent om je droommotor mee naar huis te nemen – ons team staat voor je klaar.
Kom langs in onze showroom in Hoevelaken en laat je inspireren door de kracht, het design en de historie van Indian Motorcycles!
In de wereld van custombouw motorfietsen zijn er projecten die indruk maken, en dan zijn er creaties die alle redelijkheid tarten. De supercharged Triumph Speed Triple 1200 RR van Thornton Hundred Motorcycles valt onmiskenbaar in die tweede categorie. Met een geclaimd vermogen van ruim 400 pk is deze extreme transformatie een verbluffend staaltje technisch kunnen dat de grenzen van wat mogelijk is met een productiemotor volledig oprekt.
Een krachtpatser als uitgangspunt
De standaard Triumph Speed Triple 1200 RR is al geen bescheiden machine. Met ongeveer 177 pk biedt deze Britse naked bike meer dan genoeg vermogen voor zelfs de meest veeleisende rijder. Maar voor Jody Millhouse, het creatieve brein achter Thornton Hundred Motorcycles, was dit slechts het startpunt voor een veel ambitieuzere visie.
Het hart van deze extreme aanpassing is een Rotrex C30 supercharger, een compacte en efficiënte compressor die het motorvermogen naar ongekende hoogten stuwt. Afhankelijk van de configuratie en meetmethode leveren deze motoren rond de 230 pk aan het achterwiel, wat zich vertaalt naar ongeveer 400 pk aan de krukas wanneer men rekening houdt met vermogensverliezen in de aandrijflijn.
Technische hoogstandjes onder de kap
Om een dergelijke vermogenstoename te faciliteren, zijn diepgaande motoraanpassingen essentieel. De interne componenten van de motor zijn versterkt met gesmede zuigers en drijfstangen die bestand zijn tegen de enorme druk en belasting die de supercharger met zich meebrengt.
Het brandstofsysteem heeft een ingrijpende upgrade ondergaan met de toevoeging van een water/methanol-injectiesysteem. Dit systeem koelt actief het inlaatmengsel, wat niet alleen het vermogen verder verhoogt maar ook knocking voorkomt bij hoge boost-druk. Daarnaast is het aantal brandstofinjectors verdubbeld om voldoende brandstoftoevoer te garanderen voor deze enorme vermogenstoename.
Het uitlaatsysteem is typisch een Arrow 3-in-1 titanium uitlaat, geoptimaliseerd voor maximale gasflow en gewichtsreductie, waardoor het gigantische vermogen efficiënt kan worden afgevoerd.
1 van 2
Chassis-innovaties
Een van de meest opvallende aspecten van deze build is de aangepaste enkelvoudige swingarm, met een verlenging van ongeveer 180 mm. In een briljant staaltje engineering doet deze swingarm dubbel dienst als reservoir voor het water/methanol-injectiesysteem, met een capaciteit van 5 liter.
De elektronica en motormanagement zijn volledig herzien, met geavanceerde systemen zoals een Ecumaster ECU en/of Link G4X FuryX ECU. Deze zijn cruciaal voor het beheersen van de supercharger, water/methanol-injectie en de algehele motorprestaties. De custom bedradingsboom wordt vaak beschreven als een ‘neuraal netwerk’, wat de complexiteit van de elektronica benadrukt. Een Ecumaster dashboard biedt een overzicht van vitale motor- en prestatiegegevens.
Aandacht voor details
De carrosserie is veelal uitgevoerd in carbon fiber om gewicht te besparen en de aerodynamica te verbeteren. Een actief aerodynamisch pakket draagt bij aan de stabiliteit bij hoge snelheden, wat essentieel is gezien het extreme vermogen van deze machine.
Een intrigerend aspect is het zogenaamde ‘THAI’-systeem, een op maat gebouwd AI-systeem dat de prestaties van de motorfiets monitort en regelt, compleet met wat Thornton Hundred beschrijft als ‘cheeky audio memes’.
Een filosofie van het extreme
Thornton Hundred Motorcycles, onder leiding van Jody Millhouse, staat bekend om hun extreme engineering en prestatiegerichte modificaties. Hun ontwerpen zijn vaak onconventioneel en verleggen de grenzen van zowel esthetiek als praktische toepasbaarheid. Ze specialiseren zich in custom, unieke builds die zijn afgestemd op individuele klanten, met een focus op het creëren van ‘rijdende sculpturen’ die evenzeer kunstwerken zijn als machines.
De kosten voor dergelijke projecten zijn navenant hoog. Alleen de aangepaste swingarm kost al ongeveer 16.400 euro (£14.000), wat het niveau van investering in dit project onderstreept.
Waarom deze motor ‘geen enkele zin heeft’ (en waarom dat geweldig is)
Met meer dan 400 pk op een motorfiets heb je vermogen dat bijna volledig onbruikbaar is op de openbare weg. Het gaat ver voorbij wat nodig is voor zelfs de meest agressieve straatrijder. De complexiteit van de supercharger, water/methanol-injectie en aangepaste elektronica verhoogt de complexiteit van de motorfiets aanzienlijk, wat potentieel invloed heeft op betrouwbaarheid en onderhoudsbehoeften.
De verlengde swingarm, extreme vermogen en algehele ontwerp prioriteren prestaties en spektakel boven praktisch nut. Dit is geen woon-werkmotor; het is een doelgericht gebouwde machine voor evenementen zoals Goodwood.
Ondanks het gebrek aan praktische overwegingen belichaamt de supercharged Speed Triple de geest van custom motorbouw: het verlangen om iets unieks, buitengewoons en volkomen opwindends te creëren. Het is een bewijs van de passie en vaardigheid van Thornton Hundred Motorcycles en een demonstratie van wat mogelijk is wanneer engineering en artisticiteit samenkomen in één buitensporig project.
Jorge Martín, de regerend MotoGP-wereldkampioen van 2024 die overstapte van Prima Pramac Racing naar het fabrieksteam van Aprilia Racing voor het seizoen 2025, heeft een moeilijke start van zijn nieuwe MotoGP-avontuur. Wat begon als een crash tijdens de pre-season tests in Sepang is uitgegroeid tot een complexe blessurezaak die hem minstens de eerste drie Grands Prix van het nieuwe seizoen kost.
De Spaanse rijder liep ernstige verwondingen op tijdens een training met een supermoto in Lleida, Spanje, kort na de eerste testdagen. Deze training zorgde ervoor dat een eerdere polsblessure werd verergerd, met meerdere nieuwe breuken als gevolg. De situatie blijkt ernstiger dan aanvankelijk werd gedacht, met een revalidatieperiode die langer duurt dan iedereen had verwacht.
Volgens een officiële verklaring van Aprilia Racing heeft Martín verschillende complexe breuken opgelopen die specialistische zorg vereisen. Onder toezicht van de gerenommeerde Dr. Mir in het Dexeus Universitair Ziekenhuis in Barcelona onderging Martín operaties om de volgende verwondingen te stabiliseren:
Een complexe breuk van de radius (spaakbeen) in zijn linkerarm
Verschillende breuken in de carpale botjes (handwortelbeentjes) aan de linkerzijde
Een hielbeen (calcaneus) breuk aan dezelfde kant
Bijkomende breuken in zijn rechterhand
De omvang van deze verwondingen verklaart waarom het herstel langer duurt dan aanvankelijk werd verwacht. Bij blessures aan de pols en hand zijn vaak ingewikkelde botstructuren betrokken die cruciaal zijn voor de motorcontrole die een MotoGP-rijder nodig heeft.
Onzekerheid over verdere deelname
De blessures hebben een aanzienlijke impact op Martín’s start van het MotoGP-seizoen 2025. Aprilia Racing heeft inmiddels bevestigd dat hij ook de races in Argentinië en de USA zal missen.
Lorenzo Savadori werd aangewezen als vervanger voor deze races. Tijdens een verrassende videocall tijdens de pre-race persconferentie van de Grand Prix van Argentinië liet Martín zelf weten dat zijn herstel meer tijd in beslag neemt dan gehoopt. ‘Het kost me meer tijd om te herstellen dan ik zou willen,’ verklaarde hij tijdens het gesprek.
De zorgen reiken inmiddels verder dan alleen de komende twee races. Martín uitte tijdens dezelfde videocall ook twijfels over zijn deelname aan de vierde ronde, de Grand Prix van Qatar. Dit wijst erop dat de ernst van zijn blessures mogelijk een nog langduriger herstelperiode vereist.
Zowel Martín als Aprilia Racing benadrukken het belang van een volledig herstel voordat hij terugkeert op de baan. De Spanjaard gaf aan dat hij eerst testmogelijkheden wil benutten om zijn fitheid te beoordelen voordat hij weer aan wedstrijden deelneemt, wat duidt op een voorzichtige benadering.
Kampioenschap-implicaties
Voor een rijder die net wereldkampioen is geworden en aan een nieuw avontuur begint bij een fabrieksteam, is dit een bijzonder ongelukkige start. Elke gemiste race betekent gemiste punten voor het kampioenschap, waardoor Martín al vroeg in het seizoen op achterstand komt te staan.
Massimo Rivola, CEO van Aprilia Racing, heeft bevestigd dat het team Martín alle nodige ondersteuning biedt voor zijn herstel, terwijl ze zich tegelijkertijd focussen op de prestaties van zijn vervanger en de andere teamleden. Het team werkt hard om het moreel hoog te houden terwijl ze wachten op de terugkeer van hun nieuwe stercoureur.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
