Op 14 februari 2026 was het moment eindelijk daar: Hans van Wijk Motoren knalde de deuren open van hun splinternieuwe showroom. Iedereen herinnert zich nog die rampzalige brand in april 2025, toen de volledige motorzaak in vlammen opging. Een mokerslag – maar ze lieten zich niet breken. Integendeel.
De afgelopen maanden hebben ze keihard gewerkt om sterker terug te komen dan ooit. En nu is het zover: de fonkelnieuwe showroom, recht tegenover het oude pand, staat klaar om de toekomst tegemoet te rijden.
De komende dagen draaien helemaal om de Hans van Wijk Motorbeurs in Zoetermeer, die loopt van donderdag 19 tot en met zondag 22 februari 2026. Check alle details op www.hansvanwijk.nl.
Vanaf 2027 raast de MotoGP dwars door het hart van Adelaide. Ja, echt! De Australische Grand Prix verhuist officieel van het schitterende Phillip Island naar het Adelaide Street Circuit — een primeur die de motorsportgeschiedenis herschrijft. Het contract loopt zes jaar, tot 2032, en markeert voor het eerst dat MotoGP zijn strijdtoneel midden in een stadscentrum opbouwt. Over veiligheid hoeven we ons volgens het persbericht geen zorgen te maken, maar wij zijn toch heel benieuwd hoe de organisatie dat precies voor zich ziet.
Het vernieuwde circuit van 4,195 kilometer en 18 bochten werd gepresenteerd door Carlos Ezpeleta en premier Peter Malinauskas. In november 2027 staan de eerste MotoGP-motoren aan de start, klaar om met meer dan 340 km/u over het asfalt te jagen. Het ontwerp is geïnspireerd op het Adelaide Street Circuit waar ooit Formule 1-giganten vochten, maar wordt nu dus aangepast aan de eisen van moderne motorsportveiligheid.
Wereldtoneel
Ezpeleta vat het als volgt samen: “Adelaide is klaar om een nieuw tijdperk van MotoGP te ontketenen. We brengen de fans letterlijk tot aan de rand van de actie.” Premier Malinauskas doet er nog een schep bovenop: “Een megawinst voor Zuid-Australië – economisch, toeristisch en qua trots. We staan op het wereldtoneel.”
Kortom: Adelaide 2027 wordt geen gewoon race-evenement. Verdere details volgen, maar één ding is zeker — dit wordt spectaculair. Maar toch, maar toch… Wij hebben wel even nodig om het verlies van Phillip Island te verwerken. Dit weekeinde toch maar de wekker zetten als het WorldSBK daar rijdt. Over de toekomst van dat evenement zal ongetwijfeld binnenkort ook duidelijkheid zijn.
Je moet de geschiedenis kennen om het heden beter te begrijpen. Volgens die logica moet je weten wat er zich in den beginne allemaal in Adventure Country afspeelde om de 2026 Kawasaki KLE500 juist te kunnen inschatten. Daar zijn we het grondig mee oneens. Want we gingen met open vizier, zonder voorkennis en zonder vooroordelen Kawasaki’s nieuwste testen in Spanje.
Heel wat merken claimen een pioniersrol in de geschiedenis van offroad. Britten met Triumph, Norton en BSA op kop. BMW met de eerste GS. Japanners met Elsinores, XR’s, XL’s en XT’s. En zo kunnen we nog even doorgaan. Kawasaki blijft daar opvallend bescheiden in, ook al had het groene merk in 1974 al een KS125 enduro en in 1978 zelfs een KL250 trail. Dat was allemaal voor adventuremotoren zich afscheidden van de offroads en enduro’s. Noem adventures gerust de moto sapiens van de noppenwereld. Een hoger gerangschikte evolutie, met meer mogelijkheden, minder rudimentair aanvoelend en met een minder rauw gedrag dan de eerste offroad. Kawasaki was met de illustere KLE500 in 1991 een beetje laat aan de feesttafel, waar al veel merken aan de dis zaten. Kawasaki is ook anno 2026 het laatste, zichzelf respecterende merk dat met een pure adventuremotor op de markt komt.
1 van 9
Middenklasse
Kawasaki doet dat op een moment waarop de adventuremarkt zo groot is geworden, dat er binnen het segment zelfs subcategorieën zijn. Aan de ene kant van het spectrum: de open klasse; adventuretourers. Dat zijn in essentie veelzijdige reisbuffels die het adventurelabel gebruiken om een ruig kantje aan hun imago toe te voegen. Aan de andere zijde, de pure enduro- of rallymotoren waarmee je liever niet op asfalt rijdt. En dan is er de categorie die écht belichaamt wat adventurerijden betekent. De middenklasse adventures. Eigenlijk de klasse waarmee het allemaal begon, voor merken zich verloren in excessen als comfort aan de ene kant en prestaties aan de andere. En het is dáár waar Kawasaki zijn entree maakt: in het midden van de middenklassers. Kawasaki brengt een motor waarmee je letterlijk alle kanten op kunt. Betaalbaar. Goed afgewerkt. Beheersbaar. Wendbaar.
A2
Met al het voorgaande in het hoofd, zakken we half februari af naar de eerste test van de 2026 KLE500, in de buurt van het Spaanse Marbella. Zeggen dat dit een belangrijke test is, is als een orkaan tot een fris briesje bestempelen. Maar… je zit in een concept waar niet al te veel speelruimte is: een middenklasse twin met maximaal 45 pk – anders is het geen A2-motor. En gezien de connectie tussen cc’s en koppel is ook daar niet al te veel ruimte voor mirakels. We kennen het blok al uit onder andere de Ninja 500. Hierin is het een vlot oppikkend motorblok, met een vrij egale vermogensafgifte. Niet te piekerig, niet te zwak onderin. En gekoppeld aan een zeer correcte gasrespons. Niks te brutaal, evenmin vaag of vertraagd. Dat helpt om gedoseerd te rijden en ook om het blok optimaal te benutten.
Héérlijk hoe we op dag twee van de test een rit van 120 kilometer reden op één van de mooiste slingerwegen waarop we ooit reden. Het leek wel door AI gemaakt. Perfect asfalt, overzichtelijke bochten, waanzinnig zicht op de Tabernaswoestijn en de Sierra Nevada, graadje of twintig en een motor die geknipt is voor bochtenwerk. Het was een uitgelezen kans om de test grondig aan te pakken. Terwijl we op dag één in een groep reden, kregen we op de tweede dag de motor gewoon mee, met daarop een GPS en de route. Dat geeft de mogelijkheid om op verschillende tempo’s te rijden, dingen uit te proberen. Alleen maar om vast te stellen dat hoe harder je pusht en hoe meer verscheidenheid je op de KLE afstuurt, hoe beter ’ie wordt.
Dit is een compleet nieuwe motorfiets. Dat wil zeggen dat je alles moet leren kennen. Zithouding, motorkarakter, ophanging, bediening, gasrespons… Enfin, we kunnen zo nog wel een tijdje doorgaan. Dat vergt wat tijd en bovendien moet je, rijdend in een groep, gewoon het ritme van die groep volgen. Stoppen als de rest stopt, even snel rijden, dezelfde bochtensnelheid aanhouden… En dan zijn er nog de fotoshoots waar de aandacht soms meer op hellingshoeken en rijstijl ligt dan op de motor zelf.
Dag twee was dus het moment waarop we de KLE écht leerden kennen. Ook al hadden we als goede studenten naar de technische gegevens gekeken en wisten we dat de KLE een voor zijn klasse uniek trellisframe heeft. Dat de ophanging enkel achteraan qua veervoorspanning in te stellen is, en dat de SE-versie waarmee we reden zich onderscheidt van de standaard door onder andere een TFT-scherm, handbeschermers, bodemplaat en een hoger en instelbaar scherm. Goed om te weten: het scherm stel je in met behulp van sleutels. Je kunt het niet met de hand instellen. Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar.
Top
Terug naar de niet-instelbare voorvork, die ons positief verraste. Op geen enkel moment wilden we iets veranderen aan de werking. Gewoon standaard direct op niveau. Mooi. Op dag twee reden we wel met een achterschokbreker die een beetje extra aangespannen was, en dat zorgde voor iets minder inzakken van de achterkant en iets scherper sturen. Het rijwielgedeelte van de KLE is gewoon top. En dat is een troef die net zo zwaar weegt bij offroadrijden als op de weg. Op het asfalt voel je dat de motor heel neutraal stuurt, stabiel is in de bochten, en zelfs toelaat van lijn te veranderen als je al in de bocht ligt. Uit de bocht accelereren mag met een vrij forse draai aan het gashendel, want het blok is nooit brutaal, wel progressief.
Offroad speelt het vermogen een minder grote rol. Dan is het rijwielgedeelte des te belangrijker. We kwamen nooit in de problemen en met meer offroadgerichte banden dan de standaard gemonteerde IRC’s zouden zelfs zanderige passages een stuk makkelijker worden. Al moet je nooit rekenen op brute kracht om uit technisch uitdagende zones te geraken. De KLE is gebaat bij een goed samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen. Het maakt het rijden technisch uitdagender dan op een dikke 1000 cc. Maar de genoegdoening is groter als je de juiste lijnen kiest, schakelt en het gas perfect doseert.
En dat brengt ons bij de grondspeling. Nou, de bevindingen daaromtrent zijn duidelijk. Na twee dagen rijden, met zowel offroad in de woestijn en op bergwegen, als slingerwegen in het achterland van Almería, hebben we niet één keer met de voetsteunen het asfalt geraakt of met de bodemplaat de ondergrond beroerd.
Terug naar het blok, dat gewoon alles goed doet. En dat is lang niet zo vanzelfsprekend als het klinkt voor een A2-twin. Want het betekent dat het qua gasrespons en vermogensafgifte precies presteert zoals het hoort. Dat maakt het blok voorspelbaar en dus optimaal te benutten. De combinatie met het rijwielgedeelte zorgt ervoor dat je een motor hebt die aanvoelt als een verlengstuk van je lichaam, precies doet wat je wilt en nooit verrast.
Gek genoeg is het toch precies dáár waar de sensatie zit. Je kunt onfatsoenlijk hard gaan met de KLE. Maar net zo goed rustig genieten of uitdagende offroadstukken aanpakken. Omdat je hem zo goed beheerst. Met dank ook aan de uitgekiende rijhouding. Best indrukwekkend hoe een bonte bende testrijders, met lengtes tussen 1m72 en 1m90, allemaal goed zaten én stonden op de Kawasaki. De bouw is smal en het bodywork sluit heel nauw aan bij het frame. Dat zorgt ervoor dat de KLE een smalle motorfiets is. Dat resulteert in een top die in de buurt van de 160 km/u ligt. Op een legale 120 of 130 km/u draait het blok zo’n 6.800 à 7.200 tpm. Dat is vrij hoogtoerig en een iets langere zesde versnelling zou één van de weinige zaken zijn die we op een to-dolijst naar de Japanse ingenieurs sturen.
De KLE500 is op het gebied van standaard gemonteerde extraatjes eerder basic. Daar heeft de scherpe prijs natuurlijk alles mee te maken. Het ging Kawasaki om een balans tussen de prestaties en de prijs. En daar zijn keuzes gemaakt. Dat heeft Kawasaki er niet van weerhouden om goed na te denken over het concept. En over logica en gebruiksgemak. Een mooi voorbeeld daarvan is de knop waarmee je het ABS uitschakelt. Een korte en daarna een lange druk schakelt de remassistentie van de voor- en achterrem uit. Verder is er nog een reeks accessoires ontwikkeld, waarbij de handvatverwarming en de middenbok hoog op ons verlanglijstje zouden staan.
Conclusie test 2026 Kawasaki KLE500
De KLE500 is een blik op de toekomst. Een motor die niet alleen toont wat Kawasaki kan binnen een afgetekend concept, maar ook hoeveel een motor kan bieden in een segment waarin de prijs een grotere rol speelt dan in andere klassen. En dat is een doordachte zet. Het past helemaal in de strategie waarbij Kawasaki (ook) motoren aanbiedt met aandacht voor laagdrempeligheid. Noem het veel motor voor niet al te veel geld. Daarmee bereik je, onder andere, een jong publiek dat zich wellicht aan het merk hecht en ook voor Kawasaki kiest als er ooit een zwaardere in de garage moet. En dan zijn er nog de special editions, de Rally-uitvoering, de Adventure Tourer-versie… Ook dat is slim. Kortom: er zijn genoeg redenen om lang te genieten van de KLE500: laagdrempelig, bewezen betrouwbaarheid van het blok, goede prestaties, makkelijk beheersbaar, een doordacht concept én een geslaagd design. En kijk dan ook nog eens naar de prijs.
Het World Supersport-seizoen kan voor ons eigenlijk niet beginnen zonder een bezoek aan Pata Yamaha Ten Kate Racing. Na het behalen van de dertiende wereldtitel met Stefano Manzi gaat het team uit Nieuwleusen dit jaar verder met de nummer twee van vorig jaar: Can Öncü. Zoals vrijwel elk jaar begint Ten Kate Racing als torenhoge favoriet aan het seizoen. MOTO73 sprak met teammanager Kervin Bos over de verwachtingen, de nieuwe aanwinst Öncü, tweede rijder Yuki Okamoto en andere ontwikkelingen in het WorldSBK-paddock.
Kervin, door het aantrekken van Can Öncü zijn jullie ook in 2026 weer de grote favoriet. Hoe voelt het om eigenlijk alleen maar iets te kunnen verliezen?
‘Het DNA van het team is dat we niet naar het circuit gaan als we niet kunnen winnen. Dat is – zonder arrogant te willen klinken – altijd de basis van ons raceteam geweest. We doen mee om te winnen. Natuurlijk betekent dat niet dat je automatisch kampioen wordt, want daar komen veel factoren bij kijken en alles moet goed uitpakken. Met Manzi hebben we in 2023 en 2024 twee jaar net naast de titel gegrepen, terwijl hij eigenlijk al eerder kampioen had moeten zijn.’
Can Öncü in gesprek met zijn nieuwe team tijdens de test in Jerez. Teammanager Kervin Bos (rechts) luistert aandachtig mee.
De eerste test met Öncü zit erop. Wat is je eerste indruk?
‘Zeer positief. Van tevoren was ik een beetje huiverig, want als je de naam Can Öncü noemt, heeft iedereen daar wel een mening over – zowel positief als negatief. Het is sowieso een karakter. Denk maar aan de observaties van afgelopen jaar: het intense gevecht tussen Manzi en Öncü. Dat werd persoonlijk, en dan ontstaat er al snel een vooroordeel. Ook kan hij wat koel overkomen naar de buitenwereld. Maar zodra we met hem gingen werken, zagen we meteen een jongen die sociaal en hartelijk is, maar die een groot masker opzet om naar buiten toe iets anders uit te stralen. Maar eigenlijk is dat bij iedere coureur zo. Manzi kon ook overkomen als een arrogante kwal, maar in de pitbox had hij juist een heel klein hartje.’
Wil je iets aan dat karakter veranderen?
‘Nee, absoluut niet. Hij moet alleen nog groeien als rijder. We willen proberen zijn emoties dit jaar wat meer te stabiliseren. De pieken moeten hoog blijven, maar de dalen minder diep, zodat hij wat constanter wordt. Daar zit voor ons de wens. Ik kan na zes dagen testen en twee weken met hem te hebben opgetrokken wel zeggen dat dit de coureur is met het meeste natuurlijke talent waarmee ik ooit heb gewerkt. Zet je hem blanco op de motor, dan is wat hij dan al kan laten zien ongekend – zonder erover na te denken. Dat is voor ons team de perfecte basis om mee aan de slag te gaan, want wij kunnen hem nog veel sneller maken.’
Hij heeft op zijn 22e al een hele carrière achter de rug, maar is ondanks zijn talent nog geen wereldkampioen geworden. Waar denk je dat dat aan ligt?
‘Dat is lastig te zeggen, maar zoals wij het zien, zijn er nog veel dingen die hij moet aanleren. De kernkwaliteiten van een echte wereldkampioen heeft hij nog niet, maar het extreme talent is er absoluut. Het meest positieve is dat hij zich open opstelt en alles wil leren.’
Wat zijn de kernkwaliteiten die hij nog mist om wereldkampioen te worden?
‘Hoe je een race leest, hoe je een weekend plant, hoe je je emoties structureert, hoe je zorgt dat je altijd punten pakt – ongeacht wat er gebeurt – in plaats van alleen maar willen winnen. Dat moet nog worden gefinetuned. Hij is nog niet compleet.’
Ondanks dat hij maar twee WK-punten scoorde in 2025, blijft Yuki Okamoto nog een jaar. Waarom?
‘Zijn seizoen was zeer teleurstellend. Daar zijn allerlei redenen voor, maar Yuki kan veel beter dan dit. In Japan was hij veel sneller. De Japanse mentaliteit is echt heel speciaal. Hij is totaal niet westers ingesteld en de komst naar Europa was een echte cultuurshock voor hem. Hij voelde zich niet gelukkig in Spanje en was daarnaast nauwelijks fit. Gedurende het seizoen kwamen we in een neerwaartse spiraal terecht. Deze winter hebben we zijn aanpak flink veranderd. Yuki zal weer vaker in Japan zijn, hij heeft zijn Engels sterk verbeterd, we hebben aanpassingen gedaan in zijn box en hij is weer fit. Dat moet voor een ommekeer zorgen. Yamaha Japan, Yamaha Europa en wijzelf hebben er veel belang bij dat dit project slaagt. Yuki moet vanaf de eerste race in Phillip Island punten scoren en van daaruit doorbouwen richting de top tien.’
De vraag die altijd blijft spelen: gaat Ten Kate Racing ooit nog terugkeren in de World Superbike?
‘De deur staat zeker nog open. Qua bedrijf, mensen, faciliteiten en structuur zouden we Superbike kunnen doen. Maar we zijn nog steeds een privéteam, en zoals ik al zei: we komen alleen naar het circuit als we het idee hebben dat we kunnen winnen. Een Superbike-team competitief runnen kan alleen als je een fabrieksteam bent. Zonder die steun hebben wij niets te zoeken in de World Superbike.’
1 van 2
Kervin Bos (links) en Ronald ten Kate (rechts) hebben met Can Öncü (midden) een nieuwe troef in handen in de strijd om de World Supersport-titel.
Can Öncü maakte met zijn natuurlijke snelheid direct indruk op Kervin Bos.
Het is ook het laatste seizoen met Pirelli-banden. Vanaf 2027 stapt het WorldSBK-paddock over op Michelin. Hoe is dat voor jullie?
‘Superinteressant. Na de Aragón-ronde aan het eind van het seizoen volgt een tweedaagse test met de eerste prototypes van Michelin. Niemand weet nog wat, want als je kijkt naar circuitdagrijders: iedereen rijdt met Pirelli. Wij als Ten Kate Racing gaan goed op stabiliteit, maar dit biedt ook een kans om het verschil te maken, als je alles sneller op de rit hebt dan de rest. Als liefhebbers van techniek juichen we zo’n ontwikkeling alleen maar toe.’
Geen Nederlanders meer in de World Supersport in 2026. Hoe kijk jij daarnaar?
‘Dat is zonde. Gelukkig hebben we nog wel twee topcoureurs in de Grand Prix met Collin Veijer en Zonta van den Goorbergh. En Michael van der Mark is nog altijd enorm actief. Ik verwacht ook dat hij nog wel een aantal starts gaat maken in 2026 en voor mij is het zeker niet uitgesloten dat we hem in de toekomst weer fulltime op de grid gaan zien. Helaas is de spoeling daaronder heel dun geworden. En dan zie je dat onze geliefde sport in Nederland eigenlijk maar klein is. Hopelijk staan er snel weer nieuwe talenten op die kunnen doorstromen.’
Stefano Manzi begint in de World Superbike, net als Dominique Aegerter destijds na twee wereldtitels bij jullie. Hoe schat jij de kansen van Manzi in?
‘Aegerter begon sterk met een paar goede races, maar daarna werd het snel minder. Ik hoop dat Manzi de positieve spiraal van de afgelopen jaren langer weet vast te houden. Ik denk dat Manzi beter past in de World Superbike dan Aegerter, en dat hij ook beter kan aarden in dat Italiaanse team. Voor Aegerter, als Noord-Europeaan, was dat toch wat lastiger. We hebben hier gezien dat het allebei heel speciale karakters zijn – rijders die je op een bijzondere manier onder controle moet houden. Als dat lukt, zijn ze supersnel. Maar als je dat niet goed aanpakt, dan zie je dat de prestaties ook snel kelderen. We gunnen Manzi én Aegerter het allerbeste. We zijn er trots op dat we twee rijders hebben afgeleverd aan de World Superbike en dat begint een beetje ons nieuwe USP te worden. Dat is ook de reden waarom Öncü zo hard gevochten heeft om hier te komen: de kans is groot dat als je het bij ons goed doet, je daarna in de World Superbike terechtkomt.’
Ondanks de tegenvallende resultaten in 2025 komt Yuki Okamoto ook dit jaar uit voor Pata Yamaha Ten Kate Racing.
Aegerter keert na drie jaar terug in WorldSSP. Zie je hem als een concurrent voor de wereldtitel?
‘Nee, absoluut niet. Mijn persoonlijke mening is dat hij destijds bij ons op zijn piek zat. We zijn nu drie jaar verder, hij is drie jaar ouder en heeft een paar slechte seizoenen achter de rug, terwijl het niveau in de WorldSSP juist is gestegen. En als je hem vergelijkt met Manzi en Öncü, dan liggen hun natuurlijke talenten gewoon op een veel hoger niveau. Vroeger was ik altijd heel druk bezig met wie onze grootste concurrenten waren. Dan zei Ronald (ten Kate) ook altijd: waar maak je je druk om? Tegenwoordig interesseert het me eerlijk gezegd niet meer zoveel. In Phillip Island krijg je een eerste beeld, en daarna zien we wel verder. In onze klasse is het ook belangrijk geworden wat er gebeurt met de balansregel tussen de verschillende motoren. Stel dat je met vlag en wimpel wint in Phillip Island – wat ik natuurlijk hoop – dan kan het technisch reglement bij de volgende race zomaar anders zijn, waardoor je ineens op P5 staat. Maar we moeten naar onszelf kijken. Öncü was op topniveau in Portimão en Jerez, dus wij zijn er klaar voor.’
Je bent nu tien jaar (sinds 2017) teammanager van Ten Kate Racing. Je nam het stokje over van Ronald ten Kate, die nog steeds eigenaar is van het bedrijf. In hoeverre heb je hem nog nodig in de dagelijkse gang van zaken?
‘Eigenlijk niet. Dat is juist de kracht van dit bedrijf: je krijgt hier de ruimte en het vertrouwen om de operatie zelfstandig te runnen. Maar samen met Ronald (van Ten Kate Motoren), Rutger Belt (van Ten Kate Racing Products) en ikzelf (van het raceteam) bepalen we wel gezamenlijk de koers. Daarnaast heeft Ronald zijn vaste momenten in het jaar waarop hij op het circuit aanwezig is. En hij heeft dertig jaar ervaring in de racerij. Dus als er iets is waar ik niet uitkom, is het een enorme luxe dat ik hem altijd kan raadplegen. Ronald staat er áltijd als het echt nodig is, maar gelukkig zijn die momenten zeldzaam.’
Foto’s: Randy van Maasdijk, teams
Deelnemers World Supersport
Startnummer
Coureur
Motormerk
Team
5
Jaume Masia (E)
Ducati Panigale V2
Orelac Racing Verdnatura
70
Josh Whatley (GB)
Ducati Panigale V2
Orelac Racing Verdnatura
54
Riccardo Rossi (I)
Ducati Panigale V2
Renzi Corse
65
Philipp Öttl (DE)
Ducati Panigale V2
Feel Racing WorldSSP Team
11
Matteo Ferrari (I)
Ducati Panigale V2
WRP Racing
91
Borja Jiménez (E)
Ducati Panigale V2
WRP Racing
10
Leonardo Taccini (I)
Ducati Panigale V2
Ecosantagata Althea Racing Team
16
Alessandro Zaccone (I)
Ducati Panigale V2
Ecosantagata Althea Racing Team
40
Matteo Casadei (I)
Ducati Panigale V2
D34G WorldSSP Racing Team
43
Simon Jespersen (DK)
Ducati Panigale V2
EAB Racing Team
31
Yuki Okamoto (JP)
Yamaha YZF-R9
Pata Yamaha Ten Kate Racing
61
Can Öncü (TR)
Yamaha YZF-R9
Pata Yamaha Ten Kate Racing
37
Roberto Garcia (E)
Yamaha YZF-R9
GMT94 Yamaha
94
Lucas Mahias (FR)
Yamaha YZF-R9
GMT94 Yamaha
57
Aldi Mahendra (ID)
Yamaha YZF-R9
AS Racing Team
75
Albert Arenas (E)
Yamaha YZF-R9
AS Racing Team
7
Filippo Farioli (I)
Yamaha YZF-R9
VFT Racing Yamaha
20
Xavi Cardelus (AD)
Yamaha YZF-R9
Cerba Yamaha Racing Team
19
Andreas Kofler (A) *
Yamaha YZF-R9
Motorsport Kofler
32
Oli Bayliss (AU)
Triumph Street Triple 765 RS
PTR Triumph Factory Racing
69
Tom Booth-Amos (GB)
Triumph Street Triple 765 RS
PTR Triumph Factory Racing
25
Oliver Konig (CZ)
Triumph Street Triple 765 RS
Compos Racing Team
50
Ondrej Vostatek (CZ)
Triumph Street Triple 765 RS
Compos Racing Team
53
Valentin Debise (FR)
ZXMOTO 820RR-RS
ZXMOTO Factory Evan Bros Racing
64
Federico Caricasulo (I)
ZXMOTO 820RR-RS
ZXMOTO Factory Evan Bros Racing
3
Raffaele De Rosa (I) *
QJMOTOR SRK 800 RS
QJMOTOR Factory Racing
24
Marcos Ramirez (E) *
QJMOTOR SRK 800 RS
QJMOTOR Factory Racing
52
Jeremy Alcoba (E)
Kawasaki ZX-6R 636
Kawasaki WorldSSP Team
77
Dominiqeu Aegerter (CH)
Kawasaki ZX-6R 636
Kawasaki WorldSSP Team
6
Corentin Perolari (FR) *
Honda CBR600RR
Honda Racing World Supersport
22
Ana Carrasco (E) *
Honda CBR600RR
Honda Racing World Supersport
88
Andrea Giombini (I)
MV Agusta F3 800 RR
Motozoo by Madforce Dubai
73
Jacopo Cretaro (I)
MV Agusta F3 800 RR
Flembbo by Racing Development
*WorldSSP Challenge rijder (enkel Europese wedstrijden)
Casey Stoner is zonder twijfel een van de grootste talenten die de MotoGP ooit heeft voortgebracht. De Australiër had waarschijnlijk nog veel meer kunnen bereiken dan zijn 45 Grand Prix-zeges en twee wereldtitels, als hij niet op 27-jarige leeftijd al was gestopt. Tijdens en na zijn carrière stond Stoner bekend om zijn ongefilterde mening over de sport. Ook recent liet hij zich opnieuw kritisch uit over de ontwikkelingen binnen de MotoGP en over het nieuwe technische reglement dat in 2027 zijn intrede doet. In dit artikel laten we zien dat Stoner tien jaar geleden al zei wat hij nu nog steeds zegt. En misschien heeft hij al die tijd al gelijk gehad.
In 2012 schokte Casey Stoner de Grand Prix-wereld door zijn MotoGP-carrière al op 27-jarige leeftijd te beëindigen. Die beslissing kwam niet voort uit een gebrek aan plezier in het racen zelf, maar uit zijn hekel aan de bijkomende verplichtingen en het politieke spel in de paddock — zaken die nu eenmaal horen bij een wereld vol snelheid, glitter en glamour. Stoner zei meermaals dat hij niet geïnteresseerd was in het imago en het publicitaire circus rond het racen. Die uitgesproken mening werd hem niet altijd in dank afgenomen. Ook over de ontwikkeling van de MotoGP-motoren was hij altijd glashelder: ‘Ze worden te makkelijk om mee te rijden.’
1 van 2
Een cynisch gebaar van Casey Stoner naar Valentino Rossi, nadat hij kort daarvoor door de Italiaan van de baan was gereden tijdens de Grand Prix van Spanje in 2011.
Tegenwoordig gaan de voormalige aartsrivalen vriendschappelijk met elkaar om, en reed Stoner zelfs op de VR46 Ranch.
Uitgesproken talent
Op de baan was de Australiër een ongekend natuurlijk talent. Tussen 2007 en 2010 was hij de enige coureur die de ‘ontembare Ducati’ onder controle wist te houden én ermee kon winnen. Dit leverde hem in 2007 een dominante MotoGP-wereldtitel op, tevens de eerste voor Ducati in de MotoGP. Toen hij in 2011 naar Repsol Honda vertrok, pakte hij zijn tweede MotoGP-wereldtitel. Ruim een jaar later beëindigde hij zijn carrière. Stoner stond bekend om zijn ongezouten mening. Zo kwam hij regelmatig in conflict met journalisten die op zoek waren naar sensatie, waar hij niet op zat te wachten. Stoner deelde zijn waarheid en sprak openlijk uit wat velen misschien dachten, maar niet durfden te zeggen. Ook was hij een concurrent van Valentino Rossi, die – in tegenstelling tot velen voor hem – verbaal wél de strijd durfde aan te gaan met de toen populairste coureur ter wereld. De bekendste uitspraak dateert uit 2011, nadat Stoner onderuit werd gereden door Rossi tijdens de Grand Prix van Spanje in Jerez. Na afloop zei hij: ‘Kennelijk weegt je ambitie zwaarder dan je talent.’ Tegenwoordig kunnen de twee grote kampioenen het goed met elkaar vinden, ongetwijfeld gebaseerd op wederzijds respect voor elkaars rijderskwaliteiten, maar ook vanwege het feit dat ze allebei niet bang zijn om een mening te hebben.
Toch slaagde Stoner er niet in om volledig afscheid te nemen van de sport – het racen bleef aan hem knagen. Eerst keerde hij terug als testrijder voor Honda en reed hij zelfs nog de 8 Uur van Suzuka. In 2016 volgde een nieuwe rol als testrijder voor Ducati, waar hij zich herhaaldelijk kritisch uitsprak over de richting waarin de MotoGP zich ontwikkelde. Toen al zei hij iets wat hij bijna een decennium later nog altijd herhaalt: MotoGP-machines worden te gemakkelijk voor de coureurs, vooral door de groeiende invloed van elektronica en aerodynamische hulpmiddelen. Hij benadrukte dat het toevoegen van zulke technologieën — hoe ingenieus ook — de sensatie en het spektakel van het racen onder druk zet, en dat dit afbreuk doet aan wat de MotoGP oorspronkelijk zo intrigerend maakte. ‘Het verschil in puur rijtalent wordt alsmaar minder zichtbaar,’ vertelde Stoner toen al. In 2021 werd hij opnieuw gevraagd naar zijn kijk op de evolutie van de MotoGP-motoren. Zijn reactie was glashelder en onveranderd: ‘Ik wil ze (de motoren) zien sliden, ik wil fouten zien, ik wil mensen zien worstelen met grip… dat gebeurt allemaal als je sommige regels verandert. De elektronica heeft de prestatie gelijkgetrokken, en aerodynamica doet datzelfde.’ Hij ging verder door te stellen dat de huidige aero-hulpmiddelen en elektronica niet nodig zijn. En dat ze de sport minder uitdagend en spectaculair maken. Echte rijdersvaardigheid is volgens hem niet langer het belangrijkste criterium voor succes. Deze opmerkingen benadrukten opnieuw dat Stoners kritiek geen tijdelijke frustratie was, maar een kernpunt in zijn visie op de sport.
Casey Stoner (27) werd in 2007 in zijn eerste jaar bij Ducati MotoGP-wereldkampioen en versloeg onder anderen Valentino Rossi (46).
Mening blijft onveranderd
In de zomer van 2025 was Stoner aanwezig tijdens de Grand Prix van Oostenrijk op de Red Bull Ring, waar hij tijdens een persmoment opnieuw zijn visie deelde en opnieuw weinig optimisme liet horen over de technologische ontwikkelingen. Integendeel: zijn kritiek was scherper dan ooit. ‘We rijden met de beste coureurs ter wereld, maar op de makkelijkste motoren die er te besturen zijn.’ Kort voor deze Grand Prix was het nieuwe ‘Stability Control’-systeem geïntroduceerd, ook wel bekend als ‘slide control’. Het systeem is bedoeld om te voorkomen dat de motor onder hellingshoek begint te glijden bij het uitkomen van bochten, met als doel het verminderen van highsiders. Stoner uitte zijn zorgen dat dergelijke systemen coureurs juist een vals gevoel van veiligheid geven. Volgens hem leidt het kunstmatig veilig maken van de achterkant van de motor ertoe dat rijders onbewust harder pushen aan de voorkant, wat juist weer tot gevaarlijke situaties kan leiden. ‘We moeten stoppen met het toevoegen van al deze middelen, we moeten stoppen met het zo gemakkelijk maken om uit bochten te komen. Anti-wheelie is geen veiligheidskwestie, dat is gemak.’ Hij pleitte voor een systeem waarbij elektronica alleen als veiligheidsfeature ingrijpt — bijvoorbeeld pas wanneer een bepaalde slipgrens wordt overschreden — zodat de coureur zelf de controle houdt en het echte rijgevoel terugkeert. Stoner ging nog verder: ‘We maken kampioenen van ingenieurs, niet van coureurs. Het wordt allemaal te makkelijk. Je kunt 300 pk hebben en vol gas geven zonder dat er iets gebeurt. Het element van controle en het gevoel van de coureur zelf verdwijnt volledig.’ Marc Márquez onderschreef dit sentiment en stelde dat hoe meer technologie er aan de motor wordt toegevoegd, hoe kleiner het verschil is dat een rijder nog kan maken. Stoner wees daarnaast op de hoge kosten van aerodynamische ontwikkeling en bekritiseerde hoe MotoGP ooit sprak over kostenbesparing, maar nu juist systemen toevoegt die de complexiteit én de uitgaven alleen maar vergroten.
Nieuwe technische regels in 2027
Vanaf 2027 staan er belangrijke technische veranderingen gepland binnen de MotoGP. Zo wordt de motorinhoud teruggebracht van 1000 cc naar 850 cc, worden alle ride-height- en holeshot-apparaten verboden, en worden aerodynamische oppervlakken beperkt om close racing te bevorderen. Daarnaast schakelt de sport volledig over op 100% duurzame brandstof en worden GPS-gegevens gedeeld met alle teams om het speelveld gelijker te maken. Maar Stoners visie op deze regels blijft sceptisch. Tijdens het persmoment in Oostenrijk zei hij: ‘Niet eens in de buurt van voldoende. Met lichtere motoren wordt de remzone korter, het inhalen moeilijker en blijven de problemen met turbulentie, stabiliteit en bandentemperatuur bestaan.’ Stoner was altijd al een man met een scherpe blik. Of het nu zijn vroege vertrek was in 2012, zijn kritische woorden in 2016 en 2021, of zijn onverbloemde uitspraken in 2025 — één ding is duidelijk: zijn uitgangspunten zijn nooit veranderd. Hij ziet een sport die steeds verder vervreemdt van het pure racen, overspoeld door technologie, hulpmiddelen en externe invloeden die het spektakel misschien wel makkelijker maken — maar tegelijkertijd minder echt. En wellicht is dat precies waarom zijn stem zo scherp blijft. Want achter elke opmerking schuilt een passie voor het racen zoals het ooit bedoeld was: spectaculair, puur, uitdagend en gedreven door menselijk talent.
1 van 4
Een worstelende Pecco Bagnaia kreeg in 2025 nog advies van Casey Stoner tijdens de Grand Prix van San Marino.
De laatste MotoGP-start van 2025 in Valencia. Stoner verwacht weinig goeds van de nieuwe technische regels die vanaf 2027 worden ingevoerd.
Stoner zou liever zien dat de MotoGP-motoren in 2025 er anders uitzagen qua aerodynamica en hulpmiddelen.
Casey Stoner kondigde al vroeg in het seizoen 2012 (op 17 mei in Le Mans) aan dat hij aan het einde van het jaar zou stoppen als MotoGP-coureur.
In 2025 zijn in Nederland nooit eerder zoveel gebruikte motorfietsen verkocht: 157.803, een stijging van 7,8 procent ten opzichte van 2024. Daarmee lag de occasionverkoop ook boven 2020 (152.814), dat mede door covid lang als recordjaar gold. De verkoop van nieuwe motorfietsen bleef intussen vrijwel stabiel op een historisch hoog niveau.
Dat constateren BOVAG en RAI Vereniging in opmars naar de 40ste editie van MOTORbeurs Utrecht, van 19 tot en met 22 februari in Koninklijke Jaarbeurs.
De toenemende populariteit van motorrijden is ook in andere cijfers terug te zien. Zo groeide het motorpark mee: van 828.456 (december 2024) naar 848.214 (december 2025), een plus van 19.758 motorfietsen (+2,4 procent). Ook het aantal Nederlanders met een motorrijbewijs blijft stijgen. In 2025 kwamen er 20.145 bij. Eind 2025 hadden 1.564.091 Nederlanders een motorrijbewijs.
Trends op de occasionmarkt
De recordverkoop ging samen met duidelijke verschuivingen. Vergeleken met 2020 steeg het aandeel van lichtere categorieën: motoren tot en met 35 kW waren in 2025 samen goed voor 27,3 procent van de gebruikte verkopen, waar dat percentage in 2020 nog 24,4 procent was. 35 kW+ daalde van 71,3 procent naar 69,6 procent. Ook tekende zich de afgelopen 5 jaar een verschuiving richting jongeren af: 18- tot 25-jarigen waren goed voor 15,6 procent van de gebruikte verkopen, waar dat in 2020 nog 12,2 procent betrof. Tegelijkertijd daalde het aandeel 46- tot 55-jarigen dat een gebruikte motorfiets kocht van 21 procent naar 15,5 procent.
Bart Pols, voorzitter BOVAG Gemotoriseerde Tweewielerbedrijven: “De populariteit van gebruikte motorfietsen is echt sky high. Je ziet dat veel mensen via de occasionmarkt terug heropstappen op de motor of juist de start van hun motorhobby verwezenlijken. Het aanbod is breed en divers. Dat de verkoop van gebruikte motoren nu opnieuw een record breekt, is een duidelijk signaal dat motorrijden nog steeds enorm in trek is.”
De verkoop van nieuwe motorfietsen bleef in 2025 met 19.608 registraties nagenoeg gelijk aan 2024 (19.819). Daarmee wijkt Nederland positief af van de Europese trend: in de top 5 van Europa zijn er in 2025 1.002.848 nieuwe motorfietsen geregistreerd, 36 procent minder dan in 2024 (1.555.640), terwijl Nederland vrijwel stabiel bleef op een historisch hoog niveau.
De nieuwverkopen laten bovendien al tien jaar een opgaande lijn zien: van 12.575 verkochte motorfietsen in 2016 naar 19.608 in 2025. 2024 was met 19.819 het recordjaar; 2025 zat daar nagenoeg tegenaan. Motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 1.000 cc vormen nog steeds de grootste categorie, maar binnen de nieuwverkopen is wel een duidelijke verschuiving zichtbaar richting iets kleinere motoren. Het aandeel in de categorieën 650-850 cc en 850-1.000 cc nam de afgelopen jaren toe.
Ook het profiel van de koper veranderde mee. Het aandeel 18- tot 25-jarigen groeide van 6,6 procent (2020) naar 9,9 procent (2025) en het aandeel 65-plussers van 5,7 procent naar 8,9 procent. Daarnaast groeide het aandeel vrouwen in de nieuwregistraties van 7,5 procent (2020) naar 9,7 procent (2025). In totaal zijn er in Nederland in de periode 2021-2025 87.630 nieuwe motorfietsen verkocht.
Tom Crooijmans, sectievoorzitter motoren bij RAI Vereniging: “Afgelopen jaar hebben we als branche opnieuw een groeiend aantal nieuwe motorrijders mogen verwelkomen. Dat is goed nieuws, want motorrijden is meer dan alleen beleving: het is een mobiliteitsoplossing waarmee steeds meer Nederlanders op betaalbare wijze van A naar B komen. Wij zien nog veel potentie voor het gebruik van de motorfiets, zeker op het gebied van woon-werkverkeer. Wij dagen werkgevers uit om breder te kijken naar mobiliteitsplannen: de motorfiets hoort daar ook bij.”
Uit eerder consumentenonderzoek (2025) bleek dat er naast de verkoopcijfers ook “slapende” potentie zit bij rijbewijsbezitters zonder motor: 34 procent stond open voor motorhuur, waarbij 75 procent het liefst huurt via een verhuurbedrijf (in plaats van via een platform). Opvallend is dat dit geen ‘nieuwe’ doelgroep hoeft te zijn: van de rijbewijsbezitters zonder motor had 70 procent in het verleden wél een motor. Tegelijk is de twijfelgroep groot: naast de 26 procent die op korte termijn een motor wil kopen of leasen, wist 15 procent dat nog niet. Onder de mensen die wél overwegen te kopen of leasen, ging de voorkeur het vaakst uit naar een toermotor (48 procent).
MOTORbeurs Utrecht 2026
Aan de vooravond van de 40e editie van MOTORbeurs Utrecht maakt Koninklijke Jaarbeurs zich op voor een volledig uitverkochte jubileumeditie, waarin vrijwel alle grote motormerken samenkomen onder het motto All Brands United.
MOTORbeurs Utrecht blijft hét startpunt van het motorseizoen met nieuwe modellen, occasions, kleding, accessoires en spectaculaire shows. Beursmanager Rachel Jankowsky: “De energie in de branche is zó voelbaar. Een volledig uitverkochte beursvloer met alle grote merken zegt alles over het vertrouwen en de samenwerking binnen de motorwereld. En hoe mooi is het dat rockband Mooi Wark speciaal voor dit jubileum een nieuw motornummer heeft opgenomen? Dat past perfect bij de unieke sfeer van de beurs: puur, ongeremd en met heel veel liefde voor alles wat ronkt en buldert. We kijken er enorm naar uit om dit feest samen met bezoekers, exposanten en Mooi Wark af te trappen.”
Bestaat hij wel, de ‘gewone’ motorrijder? In aflevering 184 van De Motor Podcast duiken we in die ogenschijnlijk simpele vraag. Want wat is normaal in een wereld waarin de één elk weekend op het circuit staat, de ander wekenlang door Europa zwerft en weer een ander vooral gelukkig wordt van een avondje sleutelen in de schuur? Te gast is Eric Weder, die zichzelf zonder aarzelen een “gewone, leuke motorrijder” noemt. Maar hoe gewoon is gewoon eigenlijk?
Eric is zo iemand die onrustig wordt als hij te lang niet rijdt. Sterker nog: hij zegt er depressief van te worden. Motorrijden is voor hem geen hobby, maar noodzaak. Hij reist, sleutelt en geniet van elke kilometer. Of dat nu een korte avondrit is of een zorgvuldig geplande trip. Dat herkenbare gevoel, die drang om te rijden zodra de zon zich laat zien of de agenda het toelaat, maakt deze aflevering meteen persoonlijk. Want zeg eens eerlijk: hoe lang houd jij het vol zonder motor onder je?
Een van de hoogtepunten in het gesprek is zijn reis naar Schotland, waar hij de legendarische North Coast 500 reed. De NC500 staat bij veel motorrijders op de bucketlist; 800 kilometer langs ruige kustlijnen, verlaten single-track roads en uitzichten die rechtstreeks uit een film lijken te komen. Maar Eric vat het treffend samen: “Dit is geen mooie route. Dit is een ervaring.” Dat verschil voel je als hij vertelt over de smalle wegen, het wisselvallige weer en de pubs waar de tijd lijkt stil te staan. Geen gladgestreken Instagram-trip, maar puur rijden, puur beleven.
En dan is er nog zijn Honda Super Magna uit 1987. Geen alledaagse verschijning en zeker geen dertien-in-een-dozijn machine. De V4-cruiser is een buitenbeentje in het Honda-gamma van toen en juist dat maakt ’m zo interessant. Eric praat ons bij over dit minder bekende model, over het karakter van het blok en waarom juist zo’n motor perfect past bij een ‘gewone’ rijder met een eigen smaak. Het onderstreept opnieuw de vraag van deze aflevering: is de gewone motorrijder niet juist iemand met een heel eigen verhaal?
Podcast hosts Peter en Dennis tellen ondertussen letterlijk de uren af naar MOTORbeurs Utrecht. Ze staan daar met de mobiele studio tussen hal 7 (merkenhal) en hal 8. Kom langs, schuif aan en vertel: ben jij een gewone rijder?
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 184.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Een jubileumeditie van de MOTORbeurs Utrecht zonder een rondrit door de omgeving? Ondenkbaar. Omdat Utrecht tegenwoordig één groot mierennest is, starten we in Bunnik. Dat bespaart je een zee aan stoplichten, busstroken en flitspalen. Geen dank – gas erop en gaan.
Niet het Postillion Hotel als vertrekpunt, maar een veel knusser alternatief: de bakker aan Het Slot 33. Op verzoek van een bakker met benzine in zijn bloed verplaatsten we de start hierheen. Inmiddels bakt er iemand anders het brood, maar de route smaakt er niet minder om. Vanaf daar trek je meteen op richting de eerste highlight van de dag: Slot Zeist. Een vroeg stopmoment, maar direct een opwarmer voor de rest – historie en schoonheid in volle glorie.
In het kort
Duur
2 uur, 57 minuten
Afstand
131,52 km
Landen
Nederland
Daarna laat je de drukte achter je en slinger je via rustige binnenwegen naar Lage Vuursche, waar je letterlijk de stilte kunt horen. Vervolgens stuur je door naar Soest voor een verplichte stop bij Paleis Soestdijk – ooit het domein van Juliana en Bernhard en nog altijd een vorstelijk gezicht.
De rit vervolgt door schitterende natuurgebieden tot het tijd is voor een pauze. Of niet, want jij bepaalt het tempo. Na de – eventuele – pauze stuur je zuidwaarts, langs Scherpenzeel en Amerongen, waar het landschap overgaat van bos naar rivier. Langs de Nederrijn en verder langs de kronkelende Lek beleef je de pure charme van het Nederlandse rivierenlandschap. Na een laatste oversteek van het Amsterdam-Rijnkanaal eindig je weer in Bunnik, bij Restaurant Vroeg. Perfecte plek om af te stappen, de dag door te nemen en jezelf te trakteren op iets lekkers.
De MOTORbeurs in de Jaarbeurs, van 19 tot en met 22 februari, markeert traditioneel de start van het motorseizoen. Voor Alpine Hearing Protection, met hoofdkantoor in Utrecht, is het hét moment om de vernieuwde MotoSafe-serie te presenteren. De producten zijn volledig in eigen huis ontwikkeld en getest op internationale circuits.
Motorrijden blijft in Nederland groeien, zowel als hobby als praktisch vervoermiddel. Meer motorrijders betekent ook meer aandacht voor veiligheid en gezondheid. Geluidsniveaus van 98 decibel bij snelheden van 120 km/u kunnen al binnen zeven minuten gehoorschade veroorzaken.
Alpine ziet dat bewustwording hierover toeneemt. Waar eerder driekwart van de motorrijders risico liep op blijvende gehoorschade, kiest nu een groeiend aantal voor gehoorbescherming als vast onderdeel van de uitrusting. Volgens Karen-An van Nimwegen, Product Marketer Motor bij Alpine, groeit de markt al jaren met dubbele cijfers: motorrijders ontdekken dat goede oordoppen niet alleen hun gehoor sparen, maar ook meer rijcomfort bieden door minder windgeruis.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
