CVO, Screamin’ Eagle, Special, Ultra, Limited… Harley-Davidson gebruikt maar al te graag diverse (marketing)termen om aan te duiden hoe bijzonder haar modellen zijn. Deze keer presenteren de Amerikanen hun nieuwe Limited-modellen. Als kenners van de motormarkt moesten we uiteraard helemaal niet opzoeken wat die term precies betekent en konden we zo al invullen wat er anders is aan de Road Glide Limited, Street Glide Limited en Pan America 1250 Limited. Echt waar hoor…
Lees hier het testverslag.
Nadat zijn broer Kevin de Dakar won in 2021 en 2023, ging de zege dit jaar naar Luciano Benavides. Op 11 januari in de zevende etappe zegevierden beiden, Luciano bij de motoren en Kevin bij de Challenger-autoklasse. MOTO73 sprak in een online persconferentie met de Argentijnse winnaar.
Bij terugkeer in hun woonplaats Salta werden de broers Benavides enthousiast onthaald. Salta zegt crossliefhebbers wellicht vaag iets, want daar reden Dave Strijbos en John van den Berk in 1985 en 1986 een 125cc-GP. In zijn eigen woonplaats maakte Luciano Benavides dertien jaar geleden kennis met de Dakar-rally.
‘Het bivak was dicht bij ons huis. Toen had ik nooit kunnen denken dat ik de rally ooit eens zou winnen. Het was voor ons al vreemd dat we de toppers van de sport in Salta konden zien. Dat wij beiden ooit fabrieksrijders voor KTM zouden worden, hadden we zelfs niet kunnen dromen. Vanaf dat moment heb ik de Dakar altijd gevolgd. Eraan deelnemen was toen een ver-van-mijn-bedshow.’
Nadat zijn broer in 2016 zijn Dakar-debuut maakte, volgde Luciano twee jaar later. In zijn acht deelnames viel hij twee keer uit, werd hij dertiende, negende, zevende, twee keer zesde en eenmaal vierde en won hij vijf etappes. Dit jaar vormde hij het fabrieksteam van KTM met de Australiër Daniel Sanders (de vorige winnaar van de Dakar) en de Spanjaard Edgar Canet. Sanders had goede vooruitzichten op een tweede zege, maar moest in de slotfase het tempo iets laten zakken vanwege een schouderblessure. Canet verspeelde vele uren door problemen met zijn achterband. Zodoende bleef Benavides als enige KTM-rijder meestrijden voor de zege. Zijn belangrijkste rivaal was de Amerikaanse Honda-fabrieksrijder Ricky Brabec.
‘Edgar telde na de eerste marathonetappe al niet meer mee en Daniel viel weg vanwege zijn sleutelbeen. Voor mij veranderde er niets, want vanaf het begin van de wedstrijd was mijn instelling zo goed mogelijk presteren, me concentreren op mijn rijden en ervoor zorgen dat zowel mijn motor als ikzelf heel zouden blijven. Ik heb me niets aangetrokken van de strategie van andere teams. Van de kant van het team heb ik geen enkele druk ervaren, want alles was zo perfect geregeld. Zelfs toen ik wist dat ik van ons team de enige was die voor KTM zou kunnen winnen, kwam er geen druk. Ondanks dat ik met een achterstand aan de slotetappe begon, had ik nog alle vertrouwen in een goede afloop. Dat vertelde ik ook aan Pit Beirer, met wie ik de avond voor de laatste etappe contact had. Ik zei hem dat ik tot het eind zou pushen. M’n broer Kevin kwam naar mijn camper met een paar video’s en Argentijnse muziek om me nog wat extra motivatie te geven. Hij zei dat ik nooit zou mogen opgeven en tot de laatste kilometer zou moeten doorvechten, dat ik geloof in mezelf moest blijven houden tot aan de finish. En dat pakte goed uit, want pas in de laatste kilometers kon ik de zege pakken nadat Ricky een navigatiefout had gemaakt.’
Tot enkele weken voor de start was het nog onzeker of Benavides zou kunnen deelnemen door een zware crash tijdens de Rallye du Maroc in oktober 2023.
‘Het was aan het begin van de rally niet eens helemaal duidelijk of ik het wel tot het eind zou kunnen volhouden. Van mijn schouderblessure genas ik snel, het herstel van de knie duurde langer en is niet eens volledig. Er zal nog een operatie moeten volgen.’
‘Dat was etappe acht. Ik moest die dag als eerste van start en pakte die dag de maximale tijdbonus. Het was geen gemakkelijke etappe, met duinen, ravijnen, stenen en een moeilijke navigatie. In de interviews na afloop van die etappe gaf ik al aan dat ik die dag in een flow verkeerde waarin alles lukte. Ik nam tijdens het navigeren steeds de juiste beslissingen. Ik won die dag met vijf minuten voorsprong. Zo’n dag heb je niet elke dag. Het was mijn beste etappe ooit.’
‘We hadden het er een half jaar geleden over toen we op de fabriek in Oostenrijk waren vanwege het afscheid van Kevin. Daar opperden we de mogelijkheid om als eerste broers de Dakar te winnen en dan ook nog beiden op een KTM. En dat heb ik nu gerealiseerd. Twee broers die beiden dezelfde wedstrijd winnen op hetzelfde merk. Ik denk niet dat dit snel weer zal gebeuren.’
‘We hadden een superteam. De sfeer in het team was geweldig. Iedereen had hetzelfde doel voor ogen: de Dakar winnen. Wij als rijders kunnen heel goed met elkaar omgaan en de motor werkte perfect. Ik had het gevoel veruit de beste motor ooit te hebben sinds ik ben begonnen met het rijden van rally’s. De motor is zo enorm sterk. Ondanks mijn niet helemaal genezen knie kon ik toch optimaal presteren. Voor Edgar was het klassement snel verkeken, maar hij is waardevol voor mij geweest. Wij deelden een camper, hadden veel lol met elkaar en dat gaf mij energie. Tot het moment dat Daniel gewond raakte, streden we beiden voor de zege. Daarna kon hij me niet meer helpen, omdat hij elke dag na mij startte. Hij pushte me wel om ervoor te zorgen dat KTM de rally zou winnen.’
‘Dat is Edgar, hij rijdt op mijn trainingscircuit.’
‘Jazeker! Tijdens de rally hadden we afgesproken dat Edgar naar Argentinië zou komen als ik de Dakar zou winnen om samen met mijn familie en vrienden het feest te vieren. Daniel had ook graag willen komen, maar hij is herstellende van een operatie aan zijn sleutelbeen.’
‘Ondanks de blessure aan zijn sleutelbeen bleef Daniel doorgaan. Hij gaf mij het advies nooit op te geven. Hij dacht zelfs dat hij de rally nog zou kunnen winnen. Dat is de instelling van een echte kampioen.’
‘Mijn zege in Dakar is een goede basis om voor de tweede keer het WK Rally te winnen. En ik wil die titel ook heel graag voor de tweede keer winnen, in het jaar dat ik de Dakar al heb gewonnen! In maart ga ik de BP Ultimate Rally-Raid in Portugal rijden en in mei de Desafio Ruta 40 in eigen land. Daarna laat ik me opereren aan mijn knie en dan reken ik erop dat ik in oktober weer fit ben om de Rallye du Maroc te kunnen doen.’
‘Daar hoop ik wel op, ja.’
Foto’s: Edo Bauer/KTM
Tijdens de 40ste editie van de MOTORbeurs Utrecht introduceert het Arnhemse Neo-Dyne B.V. een innovatie die het laden van motorfietsen voorgoed moet veranderen: de Alien Ramp. Het systeem maakt het mogelijk om zonder hulp, snel en veilig een motor tot 300 kilo in te laden met niets meer dan een standaard 18V accuboor.
Waar conventionele laadsystemen zwaar of complex zijn, biedt de Alien Ramp een licht, eenvoudig alternatief. Dankzij het gepatenteerde mechanisme kan één persoon een motor in slechts dertig seconden in een bestelbus, camper of aanhanger plaatsen — zonder installatie of permanente aanpassingen aan het voertuig.
Gratis naar MOTORbeurs Utrecht met RIDERS!
De ramp is gemaakt van hoogwaardig 6063‑T5 aluminium en voorzien van een zelfremmende overbrenging die de motor op elk moment veilig fixeert. Neo-Dyne, bekend van professionele laadoplossingen, brengt met dit ontwerp diezelfde techniek binnen bereik van de particuliere motorrijder.
De wereldpremière vindt plaats op de MOTORbeurs Utrecht, van 19 t/m 22 februari, in Hal 10, Stand 10.B054. Bezoekers kunnen de Alien Ramp daar live in actie zien.
Garmin introduceert de zūmo® XT3, een robuust GPS-toestel ontworpen voor motorrijders die geen grenzen kennen. Dit nieuwe model is bestand tegen trillingen, stof, regen en barre omstandigheden. Het heldere touchscreen van 4,7 of 6 inch is gemakkelijk te bedienen met handschoenen — perfect voor wie onderweg geen compromis wil sluiten.
De zūmo XT3 biedt meer dan navigatie. Dankzij de live hellingshoekmeter kunnen rijders hun rijstijl analyseren, en met de Tread®-app worden ritgegevens eenvoudig opgeslagen en gedeeld. Voor avontuur op onbekend terrein zijn er voorgeïnstalleerde topografische kaarten en kunnen satellietbeelden rechtstreeks worden gedownload.
Wie graag grenzen opzoekt, kan met het Garmin Performance Package zijn prestaties op het circuit meten — van rondetijden tot acceleratiegegevens. De zūmo XT3 is verkrijgbaar vanaf 20 februari 2026, met prijzen vanaf €499,99.
Of je nu over asfalt raast of offroad verkent, de zūmo XT3 brengt elke rit tot leven.
Het ministerie van Justitie en Veiligheid, het CJIB, de politie en het Openbaar Ministerie zetten steeds meer zogenoemde flexflitsers en focusflitsers in. Dat laat het CJIB vandaag weten middels een persbericht. Deze mobiele flitsers wisselen regelmatig van locatie, waardoor het moeilijker wordt om ze te ontwijken. Het doel: veiliger verkeer door structureel beter rijgedrag.
Boetes stijgen opnieuw: dit betaal je in 2026 voor een verkeersovertreding
Vooral het gebruik van mobiele telefoons tijdens het rijden is een speerpunt. In 2025 werden ruim 248.000 boetes uitgeschreven voor handheld telefoongebruik, een forse stijging ten opzichte van 2024. Motorrijders die even op hun scherm kijken – bijvoorbeeld voor navigatie of muziek – lopen dus een groter risico op een boete.
Daarnaast neemt de politie meer overtredingen waar via directe staandehoudingen. In 2025 ging het om bijna 590.000 gevallen. Rijden zonder verlichting, snelheidsovertredingen of rood licht: alles wordt actiever gecontroleerd.
Kort gezegd: flitsers verplaatsen zich, controles nemen toe, en afleiding tijdens deelname aan het verkeer wordt zwaarder bestraft. Blijf dus scherp – niet alleen voor je veiligheid, maar ook voor je portemonnee.
Bron: CJIB
Voor het eerst in meer dan tien jaar daalde in Nederland de verkoop van nieuwe motorfietsen. In totaal werden vorig jaar 19.608 nieuwe motoren geregistreerd, 211 minder dan in 2024, blijkt uit cijfers van RDC. Daarmee kwam een einde aan een lange periode van groei. Toch ligt het aantal verkopen nog altijd ruim vijftig procent hoger dan tien jaar geleden.
Wat kost motorrijden nu echt? We zetten het op een rij voor je
Tegelijkertijd beleefde de handel in tweedehands motoren een recordjaar. In 2025 wisselden meer dan 148.900 motoren van eigenaar, een stijging van ruim zeven procent. Ook de import neemt toe: bijna 20.050 motoren kwamen uit het buitenland, flink meer dan de 13.805 in 2020.
Motorrijden blijft populair onder zowel jongeren als senioren. Bij de 18- tot 25-jarigen en 65-plussers verdubbelde het aantal registraties in enkele jaren. Jongeren kiezen vaker voor motoren vanwege de lagere kosten, terwijl veel forenzen het gemak waarderen.
Volgens Mirjam van der Esch van RDC blijft de markt in beweging. De verkoop van nieuwe motoren daalt, maar de tweedehandsmarkt en import zorgen voor een stabiele vraag. Prijs en beschikbaarheid blijken bepalend voor kopers.
Ja, dat lees je helemaal goed. Wil jij deze week week gratis naar MOTORbeurs Utrecht? Word dan lid van de RIDERS-community en ontvang direct je gratis toegangsticket. Als RIDERS-lid sta je niet alleen bij deze beurs op de gastenlijst, maar ook bij nog twee andere grote motorevents: het RIDERS Festival en Bigtwin Bikeshow & Expo. En dat is pas het begin, bekijk alle voordelen op riders.nu/actie.
Wij, RIDERS en Motor.NL, staan samen op MOTORbeurs Utrecht in hal 7. Kom langs voor een gezellige kennismaking aan de RIDERS-bar, een goed gesprek over motorrijden én een leuke goodie speciaal voor leden.
De RIDERS-community verbindt motorrijders van elk merk en niveau. Met ruim 1.000 leden is er altijd wel iemand om mee te rijden, ervaringen te delen of advies te vragen. Via het digitale platform plan je ritten, ontdek je routes en krijg je toegang tot exclusieve kortingen en club events.
Nog geen lid? Lid worden kost slechts €54,- per jaar en is binnen een minuut geregeld via riders.nu/actie. Tel uit je winst!
Harley-Davidson heeft midden januari maar liefst dertien nieuwe modellen voor 2026 onthuld. En twee van deze nieuwe modellen komen direct naar MOTOR-beurs Utrecht 2026. En niet zomaar twee modellen, want het zijn ook nog eens de opvallendste nieuwkomers. We hebben het over de Street Glide Limited en Road Glide Limited. Twee dikke Grand American Touring-machines, gemaakt voor riders die lange dagen in het zadel willen combineren met comfort, luxe en stevige prestaties, ook met passagier en volle bepakking. Harley-Davidson zet hier duidelijk in op het ‘alles erop en eraan’-gevoel, met extra technologie, meer gebruiksgemak en een strakkere afwerking.
Beide Limited-modellen krijgen de nieuwste updates van het Grand American Touring-platform én de extra punch van de Milwaukee-Eight 117 VVT-aandrijflijn. Praktisch wordt het ook: er is een gerestyled Grand Tour-Pak-bagagedrager, en voor audio is er high-performance Harley-Davidson Audio powered by Rockford Fosgate. De cockpit draait rond Harley-Davidson Skyline OS met ingebouwde navigatie op een TFT-touchscreen, aangevuld met nieuwe comfortsnufjes die vooral op lange ritten het verschil moeten maken.
Thierry Sarasyn reisde zonder veel tegenzin naar Spanje om de nieuwe Kawasaki KLE 500 testen. In en rond de Tabernas Desert nog wel. De ruime omgeving van Almeria was het decor voor deze eerste test van de ondertussen veelbesproken Kawa.
Thierry Sarasyn: Kawasaki is inderdaad wat laat. Maar dat wil niet zeggen dat Kawa een complete nieuwkomer is in adventure-land. Ze mikken meteen op de kern van het genre: de middenklasse adventures, beheersbaar én capabel. Precies daar positioneert Kawasaki de KLE 500: geen nostalgische ode, geen 250 kg reisbuffel en geen Dakar-wapen. Wel een allround middenklasser waarmee je letterlijk alle kanten op kunt.
Sarasyn: Het antwoord daarop zou kort kunnen zijn. Maar dit is een compleet nieuwe motorfiets, dus een beetje duiding mag wel. We hebben een heel gevarieerd programma afgewerkt. Een halve dag op de weg en ongeveer evenveel off road. Op brede gravelwegen tussen de windmolens en, dankzij een uitzonderlijke vergunning, ook in de Tabernas woestijn. Op de weg waren het vooral slingerwegen, niet al te veel lange rechte stukken en veel asfalt met goede grip. Met een winterzonnetje dat alles opwarmde tot een graad of 20. Je snapt het al: ’t was hier beter dan in België. De KLE 500 voelde al snel vertrouwd aan. Eén van zijn troeven is de zitpositie: hij is ruim bemeten voor een 450/500. Je zit goed, maar je stààt ook goed. De motor voelt erg volwassen aanDe geometrie heeft natuurlijk te maken met de nieuwe vakwerk frame. Nu zijn er wel meer middenklasse adventures met een stalen wiegframe, maar voor zover ik weet is de KLE de enige die een trellis variant daarvan gebruikt. Gecombineerd met de goede ophanging, zorgt dat voor een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte.
Terug van weggeweest: Kawasaki KLE500 maakt comeback als moderne allrounder
Sarasyn: Helemaal niet. We hebben stevig doorgereden op de openbare weg en de voetsteunen hebben niet één keer het asfalt geraakt. We hebben serieus geknald in de Tabernas woestijn en de bodemplaat heeft niet één keer de grond geraakt. Zal dat nooit gebeuren? Ongetwijfeld wel. Als je hard probeert kun je altijd met de voetsteunen de grond raken. En wie zoekt, vindt off road ook wel een manier om de bodemplaat aan de grond te krijgen. Maar ik durf te stellen dat dit met élke adventure of off road kan. Wie hier op limieten stuit, gaat héél ver. Veel verder dan de doorsnee motorrijder zal kunnen. En dan is er nog dit: stel dat een voetsteun de grond raakt of de bodemplaat tegen het zand schuurt. So fucking what? Als je dermate goed kunt rijden dat je dat klaarspeelt, zul je ook wel goed genoeg zijn om ermee om te gaan. Einde van een discussie die er nooit een geweest mocht zijn.
Sarasyn: Vrij neutraaal. Kijk, dit is een A2 motorfiets. Dus je zit daar hoe dan ook met 45 pk en de Newtonmeters zijn altijd gelinkt aan de cilinderinhoud. Dus 43 Nm. En we leven in Euro 5+ tijden. Dat schept een kader met niet al te veel ruimte voor verrassingen of extra’s. Het blok is goed bruikbaar vanaf 3000 tpm. Ook al ligt de rode zone ergens rond de 10.000, toch schakel je best boven de 9.000 tpm op. Daarna vlakt het immers snel af. Maar er is wel een ruime zone waarin naar goeddunken kan gereden worden. Misschien had de zesde versnelling een tikkeltje langer mogen zijn, nu reden we aan 120 km per uur op 6.800 tpm. Dat wil zeggen dat je in de praktijk een kruissnelheid van rond de 140 vlot kunt aanhouden. Dat is nipt voor wie in Duitsland wil gaan rijden. (lacht)
Sarasyn: Daar heb je die zesde versnelling zelfs helemaal niet nodig he. Ik vond de KLE 500 vooral heel erg gemakkelijk. Hij wekt als snel vertrouwen op. Is heel wendbaar en ik was echt onder de indruk van de voorvork. Niet instelbaar, maar is ook gewoon niet nodig. De 43 mm upsd is gewoon erg goed. Als het puur om uiterlijk vertoon gaat, kun je opteren voor een instelbare vork die zelfs in zijn beste afstelling nog niet tot aan de enkels van deze komt. Kawa koos voor functionele eenvoud. Ondersteund door een diepgaande ontwikkeling natuurlijk. En dat werkt. De ABS knop is daar een ander voorbeeld van. Gewoon twee keer op de knop duwen, en het ABS achteraan is uitgeschakeld. Geen gehannes met mappings en keuzemenu’s. Gewoon een knop op de linker stuurhelft. En dan was er nog die Tabernas woestijn. Jong, wat een ervaring om daar te mogen rijden. Het is een streng afgeschermd natuurgebied dat af en toe eens in beeld komt als Johnny Depp er een reclame voor Dior Sauvage opneemt of als Indiana Jones en de Holy Grail er gefilmd wordt. We hadden het voorrecht om erdoor te rijden. Met een motor die zich geschikt toonde voor het betere off road werk. Top.
Sarasyn: Dat houd ik voor morgen in de uitgebreide test die je op deze fijn website zult kunnen lezen. Onthoud dat er naast de SE versie – waarmee ik reed – ook nog een basisversie is, maar die komt iets later. De KLE 500 SE staat begin maart al bij de dealers en zal 7.599 euro kosten. De basisversie, zonder de ruimere bodemplaat, TFT scherm, hoger windscherm, Led knipperlichten en handbeschermers, kost 850 euro minder. Er is ook nog een Rally uitvoering, een Adventure Tourer editie en een Top Case editie. Geen idee wat er op de laatste zit… Maar goed: dat verdict dus. (denkt na) Ik vind dit een motor met heel wat gaven en nauwelijks gebreken. En misschien is dat wel zijn grote troef. Dat hij op alle vlakken gewoon goed scoort. Zijn gebruiksgemak, off road potentieel, wendbaarheid en het rijwielgedeelte zijn belangrijke pluspunten. En de prijs natuurlijk. Moeilijk om voor om en bij de 7.000 euro zoveel plezier in huis te halen.
Sarasyn: Oké maar voor drie minuten is dat dan weer wél veel geld…
Feest in de tent! Indian Motorcycle is 125 jaar en dat moet uiteraard gevierd worden. Het Amerikaanse merk ging de afgelopen tijd door een lastige periode, met de aftakking van de Polaris-groep en de zoektocht naar een nieuwe CEO. Maar die is met Mike Kennedy gevonden en een nieuwe investeringsgroep heeft zich ook aangediend. Tijd voor rust, kalmte en… een nieuwe Chief Vintage, die rechtstreeks uit de jaren ‘40 lijkt gerold.
Of je hem nu mooi of lelijk vindt, opvallend is de Chief Vintage in ieder geval. Met zijn solozadel en volle spatborden is er geen enkel ander model dat hier ook maar enigszins op lijkt. De nieuwe Chief Vintage is een moderne interpretatie van de Chief uit de jaren ‘40. Een klassiek uiterlijk op een modern platform, hoewel dat platform old skool is opgebouwd. Het stalen buizenframe herbergt namelijk een luchtgekoelde 1890 cc V-twin. Het is dan ook een raadsel hoe zo’n motorblok EU5+ gekeurd kan zijn. Maar ze doen het wel bij Indian en dat voegt alleen maar toe aan de charme van de Chief (Vintage). Een enkele schijfrem vooraan en dubbele schokdempers achteraan eren het klassieke design, terwijl ook het lichtgevende indianenhoofd op het voorspatbord een verwijzing is naar de Chief uit de jaren ‘40. De enige écht moderne onderdelen zijn goed verscholen: usb-poort en het Ride Command-systeem. Dat eveneens klassiek uitziende systeem, want simpel en rond, is onderhuids echt wel modern. Voor dit jaar is het aangepast en beter geworden, met kortere opstarttijden en een snellere werking. Het aanraakscherm laat zich ook met handschoenen makkelijk bedienen en heeft zelfs een ingebouwde gps.
Test 2026 Harley-Davidson Limited-modellen: Limited meerwaarde?
Voor deze test bevinden we ons op een plek waar heel wat mensen rondslenteren die wellicht in de jaren ‘40 geboren zijn: Benidorm. Gelukkig zijn we niet in het drukke centrum – je zou de oudjes zomaar een hartaanval bezorgen met al die motoren – maar trekken we ten zuiden van de kuststad de bergen in. Zeker niet het ideale terrein voor de 327 kg zware Vintage, maar hij laat er zich gewillig door sturen. Om te beginnen zit je comfortabel en ontspannen op de Chief. Je achterwerk op het solozadel, je handen aan het brede stuur en je voeten op de ruime voetplanken. Dit is een positie waarin je het uren kunt uithouden. Let er wel op dat je niet kunt verzitten op het solozadel – de billen waren maar wat blij dat de testdag erop zat. Maar nu lopen we te ver vooruit.
Ondanks zijn hoge gewicht en beperkte grondspeling wil de Chief Vintage best nog goed sturen. Hij laat zich makkelijker en sneller omgooien dan je in eerste instantie zou denken. Maar het meeste plezier zit in de karaktervolle Thunderstroke 116. Die levert 156 Nm koppel waardoor je probleemloos van bocht naar bocht voortgestuwd wordt. Vind je dat wat te sloom gaan, dan kun je kiezen uit drie rijmodi en bijvoorbeeld switchen naar Sport. Daarmee reageert de V-twin duidelijk met meer peper, maar wij schakelden al na enkele minuten weer terug naar de standaard rijmodus. Die past gewoon beter bij de Chief Vintage. Er is geen enkele noodzaak om op deze machine enigszins sportief of gejaagd te rijden. Cruisen is het best. Let daarbij wel op om diepe putten of wegoneffenheden te mijden, want met slechts 75 mm veerweg achteraan wil je je onderrug deze martelpraktijken niet aandoen. Daarbij is het zadel niet extra geveerd. Begin ook op tijd te remmen voor een bocht, want je hebt net wat meer remweg nodig met de enkele schijf vooraan, die het verder trouwens prima uithoudt.
De nieuwe Chief Vintage is een motor waarvan de rijeigenschappen ondergeschikt zijn aan het design. Dit is een machine die je naar een terrasje rijdt, waar je ‘m parkeert op een plek waar iedereen ‘m kan bewonderen. Want het is geen aanstellerige motor die schreeuwt om aandacht, maar een eerbetoon aan het verleden dat nieuwsgierige blikken verdient.
Na de testrit raakten we aan de praat met de designdirecteur van Indian, Ola Stenegärd. De Zweed vertelde ons met veel enthousiasme welke designkenmerken hij het leukst vindt aan de Chief Vintage. ‘Waar ik het meest trots op ben, zijn de spatborden die uit één stuk staal zijn geperst. Bij vorige versies van de Chief Vintage gebruikten we een centraal spatbord, met daaraan gelaste zijspatborden. Nu hebben de ingenieurs een manier gevonden om het uit één stuk te persen. Verder is ook het solozadel interessant. We wilden eerst het zadel van de Scout gebruiken, maar dat was te smal voor de bredere Chief. Daarom bekeken we zadels van oude modellen uit de jaren ‘30 en hebben daarop dit moderne design gemaakt. Het zadelframe is van aluminium en is rechtstreeks gemonteerd op het motorframe, zonder extra vering, omdat het comfortabel genoeg is en het geheel er daardoor ook strakker uitziet.
Een derde leuk item is het verlichte indianenhoofd op het voorspatbord. Dat is eveneens een verwijzing naar de Chief uit de jaren ‘40 en geeft de nieuwe motor een herkenbaar gezicht. Verder hebben we niet al te veel opvallende details toegevoegd om het design zo clean mogelijk te houden, net zoals de originele Chief.’
Als we vragen waar die volle spatborden en dat solozadel in de jaren ‘40 vandaan kwamen, duikt Stenegärd in de historie van wat toen als modern werd beschouwd. ‘Net voor en na de oorlog werd de stroomlijn van voertuigen alsmaar belangrijker. Niet alleen bij motoren, maar vooral op auto’s en treinen. Door de uitgeklede stijl en lage, smalle bouw vallen die spatborden op, wat het design extra puur en cool maakt.’
We hadden nog een laatste vraag voor Stenegärd, want de man was druk. We waren heel benieuwd naar wat hij zou veranderen aan het design van de nieuwe Chief Vintage als hij met niets of niemand rekening moest houden. ‘Er zijn twee dingen die ik graag had gezien. Het eerste is een dashboard op de benzinetank. Dat zou zo cool geweest zijn, hoewel deze set-up met Ride Command er ook zeker mag zijn. Het tweede is een andere uitlaat. Motorrijders hebben geen idee hoe moeilijk het is en hoeveel geld het kost om een motorfiets gekeurd te krijgen. De uitlaat is daar altijd de dupe van. Vergeet niet dat dit een luchtgekoelde V-twin is, geen vloeistofkoeling, geen oliekoeler, niets. Ik ben blij met deze dubbele uitlaat, maar er is altijd ruimte voor verbetering.’
Het design van de nieuwe Indian Chief Vintage is de reden waarom je deze motor koopt of laat staan. Het is zo uitgesproken dat je heel wat achtergrondinfo nodig hebt om het te kunnen appreciëren. Dankzij ons gesprek met Ola Stenegärd weten we hoeveel moeite er soms in kleine dingen zit, waar je op het eerste gezicht helemaal niet aan denkt. Los van het design maakt de Chief Vintage gebruik van een luchtgekoelde V-twin, waardoor het een wel heel speciale machine wordt. Eentje voor liefhebbers, dat zal duidelijk zijn. Maar het design is zo oud en uitgesproken dat we ons afvragen hoeveel liefhebbers er zijn voor dergelijke motoren. En als dat niet zo is, heeft Indian toch maar mooi een statement gemaakt. Minder eenheidsworst en meer van dit soort gekruide hotdogs. Graag!
Tekst: Gijs Gilis
Foto’s: Indian Motorcycle
| Motor | |
| Motortype | luchtgekoelde V-twin |
| Cilinderinhoud | 1890 cc |
| Boring x slag | 103,2 × 113 mm |
| Compressieverhouding | 11,0:1 |
| Koppeling | natte multiplaat |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | riem |
| Prestaties | |
| Max. vermogen | n.n.b. |
| Max. koppel | 156 Nm @ 3.300 tpm |
| Elektronica | |
| Motor rijmodi | |
| Rijwielgedeelte | |
| Frame | stalen buizenframe |
| Voorvering | 56 mm telescopische voorvork |
| Instelmogelijkheden voor | — |
| Achtervering | twee schokdempers |
| Instelmogelijkheden achter | — |
| Veerweg v/a | 132 / 75 mm |
| Rem voor | 298mm-schijf, 4-zuigerklauw |
| Rem achter | 298mm-schijf, 2-zuigerklauw |
| Banden v/a | 130/90-B16 – 150/80-B16 |
| Prijzen | |
| Nederland | € 24.690 |
| België | € 21.190 |
| Algemeen | |
| Rijklaargewicht | 327 kg |
| Tankinhoud | 15,1 liter |
| Wielbasis | 1.626 mm |
| Zithoogte | 686 mm |
| Balhoofdhoek | 29° |
| Naloop | 131,5 mm |
© Copyright Motor.NL Media Company
