Dat 2025 ‘oerend hard’ zal gaan, konden we al op EICMA aan ons theewater voelen. We hebben het jaar amper afgetrapt of daar is de allereerste perspresentatie al – een dubbelklapper! Honda bijt de spits af, met een subtiele, maar niet te onderschatten update voor z’n XL750 Transalp en de schijnbaar onvergankelijke NC750X. Wij mochten de hoogpoters testen in en rond het Portugese Faro.
Op het eerste gezicht lijkt de combinatie van de NC750X en XL750 misschien ietwat vergezocht, maar vergis je niet. Deze modellen worden door Honda in dezelfde ‘Adventure’-categorie ingedeeld, kregen in 2023 een laatste opfrisbeurt, hebben beide een driekwartliter tweecilinder (respectievelijk 745 en 755 cc) in het frame liggen, zijn (mits aanpassingen) geschikt voor het A2-rijbewijs en staan op (relatief) hoge poten. Waarbij de Transalp een iets meer uitgesproken honger heeft naar onverhard en de NC750X vooral asfaltavonturiers zal weten te overtuigen – zonder dat het een het ander hoeft uit te sluiten, uiteraard. Beide machines krijgen enkele upgrades aangemeten en een Euro5+-stempel in hun paspoort.
| Testomstandigheden | Zonnig |
| Temperatuur | 17°C |
| Testkilometers | 170 kilometer, perfect verdeeld over de twee modellen |
| Testlocatie | Algarve, Portugal |
Bijgetimmerd
Over die updates gesproken: voor 2025 krijgt de NC750X een frisse nieuwe snuit met nieuwe LED-verlichting, een geïntegreerd windscherm, het nieuwe 5-inch TFT-dashboard en bijbehorende bediening, nieuwe wielen, een dubbele set-up qua voorremmerij en enkele nieuwe kleurtjes. Motorisch blijft nagenoeg alles bij het oude, al geniet de DCT mee van de recente updates.
Ook de Transalp krijgt na twee jaar een strakker gepenseelde kopkuip, met nieuwe LED-verlichting en een vernieuwd windscherm, die goede sier maakt met het enkele lichtcluster vooraan. De bijgetimmerde voorgevel sluit visueel dichter aan bij de Africa Twin – daar kunnen we bezwaarlijk rouwig om zijn. Voorts krijgt ook de Transalp het nieuwe 5-inch TFT-scherm aangemeten, een verlichte vierwegsschakelaar op de linker stuurhelft en een grondig aangepaste standaardkalibratie van de ophanging – onthoud vooral die laatste nieuwigheid.
Test 2025 Honda CB1000 Hornet SP: knuffelkoningin
Overwinteren
Honda heeft de route voor de NC750X en Transalp over exact hetzelfde traject uitgestippeld – een retourtje over de mooiste wegen die de Algarve te bieden heeft. En dat zijn er nogal wat. We vertrekken op zeeniveau, maar na amper enkele kilometers stuiven we al het omliggende gebergte in. In een vingerknip transformeren de pokdalige, door overladen vrachtwagens gefrequenteerde stadswegen in ronduit subliem in de rotsen uitgekerfde, perfect geasfalteerde slingerwegen waar geen levende ziel te bespeuren valt. Gedurende de 170 kilometer lange testrit kunnen we de tegen- en voorliggers op een ervaren schrijnwerkershand tellen. Onbegrijpelijk, gezien de majestueuze vergezichten achter elke bocht en het perfecte wegdek dat je erheen leidt. De periode van het jaar speelt ongetwijfeld mee, maar mocht je nog een uitvalsbasis voor een overwintering zoeken: Tavira en omstreken is exact wat je zoekt!
Nuttig
We trappen het nieuwe testseizoen af op de Honda NC750X – misschien wel de motor waarvoor je zou tekenen, als je uit je winterslaap ontwaakt. Die eerste keer is toch telkens een beetje houterig, kwestie van de automatismen er opnieuw in te slijpen en het pre-hibernale vertrouwen op de motor snel terug te vinden. In dat opzicht is de NC750X een godsgeschenk. De tweecilinder is sinds 2012 non-stop in Honda’s gamma aanwezig geweest, en weet sinds dag één zowel beginnende rijders als ‘downsizers’ te overtuigen met een meer dan gedegen en perfect te behappen basispakket. Herkenbare maar voorzichtig bijgespijkerde looks, relatief hoge stelten – al doen de bescheiden, 120 mm veerwegen anders vermoeden – 17-inch rubber om de nieuwe wielen en net geen 60 pk voorhanden. Het onder 62° voorwaarts gekantelde, vloeistofgekoelde SOHC-tweecilinderblok heeft een opvallend lange slag (80 mm), wat voor een nuttige en breed inzetbare pot koppel zorgt: de 69 Nm laat zelden te wensen over.
Van knoppenkoorts genezen
We krijgen een NC750X met manuele bak toegewezen, die voor de gelegenheid is uitgerust met erg welkome handvatverwarming, een verstelbaar windscherm en een nuttige kofferset. Al konden we eigenlijk in het ruime bagagevak op de tank (23 liter) ook alle kleine spullen mee die we vandaag nodig hebben. Het aangenaam voorgevormde zadel, de bescheiden zadelhoogte (802 mm) en de ranke cocon die windscherm en kuipwerk samen vormen, zorgen samen meteen voor het betere ‘thuiskomgevoel’. Zoals het een Honda betaamt. Maar – en dat is een enorme opluchting na jaren knoppenkoorts – ook het 5-inch TFT-scherm krijgt qua menustructuur en bediening een fikse update. Eentje die we na de complexiteit van de Africa Twin en NT1100 als ‘intuïtief’ zouden bestempelen. Het vergt een korte studieronde, maar nog voor we de koppeling een eerste keer vieren, snappen we hoe we de handvatverwarming, rijmodi (vijf stuks, inclusief twee instelbare modi) en tractiecontrole (HSTC, ook uitschakelbaar) aanpassen, en vinden we tripmeters en verbruik makkelijk terug. De verademing komt net op tijd om grijze haren voor te zijn.
Zachtaardig
Bij vertrek kniezen we even over het niet-verstelbare koppelingshendel, al blijkt dat gezanik snel onterecht. Tussen het handvat en koppelingshendel gaapt misschien wel vrij veel ruimte voor onze bescheiden klauwen, maar de greep is dermate licht te bedienen dat het eigenlijk niet stoort. Dichttrekken, een klik in z’n een en weg zijn we. Al vanaf de eerste meters valt op hoe eenvoudig en licht de NC750X zich door de Portugese spits laat wiegen. Alles zit exact waar het hoort te zitten, de houding is natuurlijk en ontspannen en blok noch remmerij verrassen in de negatieve zin. Zachtaardig van de eerste gasopening tot een gecontroleerde stop bij het eerste kruispunt. Ondanks mijn bescheiden lengte steun ik met beide zolen plat op de grond – wat het vertrouwen enkel ten goede kan komen bij kortere en beginnende rijders.
The Pace
Het eerste deel van de testrit loodst de voorrijder ons ‘The Pace’-gewijs – met een constante snelheid en door de remmen amper te beroeren – door het schitterende landschap van de Algarve. Door welgemikt te schakelen en het gas goed te doseren, hebben we de remmen amper nodig. De NC750X blijft te allen tijde stabiel, laat zich ook op hogere snelheden met kinderlijk gemak insturen en áls we dan toch in de remmen moeten, dan bewijst de dubbele, axiale tweezuigeropstelling meteen dat hij uit het goede hout is gesneden. Met één of twee vingers te bedienen en krachtig genoeg indien nodig. Een minpuntje: de achterrem – die ik er graag bijneem voor correcties – is weinig doortastend, al kan dat voor een deel te wijten zijn aan de wel erg lage kilometerstand van deze gloednieuwe machines. Een geweldige pluim voor de Metzeler Tourance Next-banden evenwel, die zich de hele morgen op geen fout zullen laten betrappen – hoezeer het tempo en de hellingshoeken ook omhoog gaan.
Zweep erover
Na de fotoshoot stappen we over op de DCT-versie tot aan de lunch. Samen met de motoren, wisselen we ook van voorrijder – en de nieuwe kopman heeft duidelijk haast. Het tempo schiet de hoogte in vanaf de start. Elke beschikbare pk wordt van stal gehaald en na elke bocht moet elke Newtonmeter vol aan de bak om aan te pikken bij de voorrijders. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe manier van schakelen hebben we dus niet – gelukkig doet Honda’s dubbele, automatische bak alles zelf in z’n D-modus en kunnen we zelf focussen op sturen en remmen. De vernieuwde bak krijgt, in tegenstelling tot de DCT-automaten op de grotere broers, geen S-modi mee. Dus moet je het met deze ene, voorgeprogrammeerde setting zien te rooien. Dat loopt prima bij doorsnee gebruik, waarbij de herziene settings van deze (inmiddels) zevende generatie duidelijk steeds beter op punt staan. Bij rustig, toeristisch toeren valt de DCT op geen foutje te betrappen en voor een forse inhaalmanoeuvre volstaat een por op de ‘min’-knop om meteen op de powerband van een lagere versnelling te belanden. Prima!
Automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT: Tandwielenmagie
Werkweigeraar
Al dient gezegd dat de D-modus het sportiever rijden niet altijd vlot verteert: vertoef je vaak tussen 5.000 toeren en de rode zone, dan weigert de DCT vaker wel dan niet om terug te schakelen. Logisch, aangezien het achterliggende algoritme dan redeneert dat je geheid in de begrenzer van de lagere versnelling knalt. Maar vrij onhandig als je van de ene naar de andere bocht zeilt, en rekent op de extra portie motorrem die dat terugschakelen met zich meebrengt. Dat zorgt tijdens het pikante, tweede deel van de morgen wel vaker voor oeps-momentjes dan we zouden willen. Ofwel duik je met meer snelheid de bocht in dan verwacht, ofwel schakelt het systeem heel vroeg in de exit op, waardoor je de nodige punch mist om het tempo aan te houden. Met de schakelpeddels in de M-modus (manueel) in de weer dan maar. Al schiet die denkwijze z’n doel toch enigszins voorbij. Gelukkig zal 99% van het doelpubliek vermoedelijk nooit op deze manier met z’n NC door de bergen kachelen en kan het gros van de lezers onze laatste opmerking verticaal klasseren. Wel blitzaspiraties? Dan is de manuele bak misschien eerder jouw ding. Dát, of je maakt de overstap die wij na de lunch maken…
Stapje hogerop
Want na de koffie wacht een opstap, voor ons gezelschap. Letterlijk, gezien de upgrade van een vrij basic, conventionele ophanging met 120 mm veerweg (V/A), naar een dikke 43 mm Showa UPSD-vork met 200 mm en een monoshock met Prolink met 190 mm veerweg ter beschikking. De zadelhoogte zwelt met 48 mm aan tot 850 mm, met 210 mm grondspeling kan je al eens wat keien en ruwe ondergrond hebben en de 21/18-inchwielen geven de allroad-insteek wat extra cachet. Jawel, de nieuwe XL750 Transalp is aan de beurt! Ondanks de extra millimeters bestijg ik de Transalp met gemak, het ranke zadel vreet niet al te veel binnenbeenlengte en de steun op het asfalt volstaat ruimschoots.
Opmerkelijk verschil
Maar ook motorisch maken we een Duplantis-waardige sprong: plots peuren we uit de Euro5+-rijpe, vloeistofgekoelde 755cc-paralleltwin (met unicam) maar liefst 92 pk en 75 Nm én zit er tot onze tevredenheid een quickshifter gemonteerd. Een flink grotere boring en kortere slag dan de NC van vanochtend betekent vooral: toeren maken en knallen. Een kolfje naar de hand van de opgefriste Transalp. Onze voorrijder was zelf ook betrokken bij de vorige, amper twee jaar oude generatie Transalps en weet waar de schoen tot voor kort wrong: de ophanging was een compromis voor (on)verhard gebruik en schoot vooral achteraan toch enigszins tekort bij hogere snelheden en potiger gebruik. En net daar heeft Honda – bovenop de wat mij betreft erg geslaagde, uiterlijke polijstwerken – vol op ingezet.
Goedkeurend gebrom
Het resultaat van de herziene in- en uitgaande demping laat zich meteen voelen, en kan absoluut op m’n goedkeurend gebrom rekenen. De benodigde input om het grotere voorwiel de bocht in te duwen is als vanouds bescheiden, de stabiliteit op hogere snelheden opmerkelijk beter en de standaard Metzeler Karoo Streets bijten perfect in het asfalt. Met een welkome boost qua vertrouwen en spelplezier als bonus. De voorrijder van vanochtend vindt al snel z’n zin terug en schroeft het gas duchtig open. De sliert testrijders laat het zich welgevallen en jaagt de van een aardig stel stembanden voorziene twin luid blaffend richting begrenzer, heerlijk. Van onderuit komt de nieuwe generatie overigens iets soepeler en minder hoekig voor de dag, terwijl de toerenopbouw en het vermogen tussen 2.000 en 9.500 tpm lekker lineair verloopt tot in de ronduit illegale cijfers.
Reepje onverhard
Achter het duurzame, uit Durabio opgetrokken nieuwe windscherm huist het even nuttige als mooie 5-inch TFT-scherm dat we op de NC750X al leerden kennen. Bovenop de Standard-, Rain- en Sport-modus, krijgt elke Transalp-rijder anno 2025 ook een Gravel-modus voor de eerste meters allroad. Maar wie écht wil spelen rommelt wat met de User-modi tot het ABS achteraan en de TC volledig uitstaan. Nog even power en motorrem afstemmen en je hebt een allroadwaardige machine die exact doet wat je ervan verlangt. Geen hardcore offroader, maar eentje die best wat losse ondergrond lust. We testen z’n kunnen over een strook van ruwweg vijf kilometer en de nodige hoogtemeters. De Transalp ontgoochelt niet: de smalle tank-en-zadelcombi klemt perfect tussen m’n knieën, het stuur, dashboard en knoppenwinkel staan goed gepositioneerd voor rechtstaand gebruik en m’n endurolaarzen grijpen prima in de van rubbers ontdane voetsteunen. Zonder de tussenkomst van de iets te gretige HSTC in Gravel-modus vind je iets makkelijker tractie, en een voetje op de achterrem volstaat om glijdend de bocht in te duiken. De ophanging slikt het gros van de klappen gulzig en onze volledig uitgedoste Transalp weert zich prima tegen opstuiterende rotsblokken en keien. Enige bedenking daarbij: heb je ook de ambitie om het wegdek al eens te verlaten, investeer dan meteen in een quickshifter, valbeugels, handkappen en een carterprotector. Echte avonturiers missen de mogelijkheid om tubeless te rijden en een gemakkelijke stelknop voor de veervoorspanning achteraan. De zevenvoudige verstelling kan enkel mits gepriegel met een stelsleutel.
Conclusie test 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp
Ondanks wat mijn betere helft soms denkt, hou ik er best van om op m’n ongelijk gewezen te worden. Keek ik eerder misschien met licht verlengd gebit uit naar de testrit met de NC750X, dan merk ik al na enkele kilometers hoe fijn het ding rijdt en wat een fijn pakket de NC biedt voor z’n bescheiden prijskaartje. Prima rijwielgedeelte, een oerdegelijk elektronicapakket, geen overdonderend salvo aan pk’s en Nm’s én een pak handigheden waar de gemiddelde motorrijder met de glimlach z’n knol mee zou rondrijden. Prima ding dat amper op een fout te betrappen is en met recht en rede halfweg z’n tweede decennium meedraait. Doe er nog maar wat jaren bij!
Ook m’n lichte ontgoocheling bij de vorige Transalp is sinds deze trip grotendeels van de baan: hij wordt visueel een stuk spannender, het vernieuwde dashboard en bijbehorende bediening zijn een absolute verademing en de XL750 heeft nu een ophanging aan boord die het heerlijke geweld in het vooronder de baas kan. Een goed betaalbare alleskunner die mits subtiel bijgespijkerd de motor is geworden, die hij bij de reïncarnatie van 2023 al had kunnen zijn – maar waar we twee jaar na datum maar wat blij om zijn. Laat maar doorkomen, in Graphite Black met goudkleurige wielen, graag!
Pluspunten 2025 Honda NC750X
- Blok geeft geen klap verkeerd – wel integendeel
- Stuurt, remt en loopt geweldig
- Erg competitief pakket voor zowel beginnende als doorgewinterde motorrijders
Minpunten 2025 Honda NC750X
- Verstelbaar windscherm mocht tot de standaarduitrusting behoren
- Solo-rijden gaat ophangingsgewijs prima, maar wat met bagage en duo?
- Netjes afgewerkt, maar sexy kan je ‘m niet noemen
Pluspunten 2025 Honda XL750 Transalp
- Ophanging staat echt op punt – halleluja!
- Dashboard en bediening zijn eindelijk wat ze altijd hadden moeten zijn – loof de heer!
- Blok is een heerlijke kernbom – heil – eh – satan!
Minpunten 2025 Honda XL750 Transalp
- Tubeless wielen hadden z’n allroadambities kracht kunnen bijzetten
- Waar blijft de cruisecontrole?
Technische Gegevens Honda NC750X
| Specificatie | Detail |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde paralleltwin, SOHC |
| Cilinderinhoud | 745 cc |
| Boring x Slag | 77 x 80 mm |
| Compressieverhouding | 10,7:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat |
| Transmissie | 6 versnellingen |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal Vermogen | 58,7 pk bij 6.750 tpm (43,1 kW) |
| Maximaal Koppel | 69 Nm bij 4.750 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | HSTC (3 niveau’s + uit), Rijmodi (Standard, Sport, Rain, User 1, User 2) |
| Rijwielgedeelte | ABS |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen diamantframe |
| Vering Voor | 41mm telescoopvork Showa |
| Vering Achter | Monoshock met Pro-Link |
| Veerweg V/A | 120/120 mm |
| Rem Voor | Twee, axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, 296mm-remschijven |
| Rem Achter | Een 240mm-remschijf met Nissin enkelzuigerremklauw |
| Banden V/A | 120/70ZR17, 160/60ZR17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 9.749 (DCT € 10.749) |
| Prijs België | € 8.649 (DCT € 9.649) |
| ALGEMEEN | |
| Wielbasis | 1.525 mm (DCT: 1.530 mm) |
| Balhoofdhoek | 27° |
| Naloop | 110 mm |
| Zithoogte | 802 mm |
| Gewicht | 216 kg (DCT: 226 kg) |
| Tankinhoud | 14,1 liter |
Technische Gegevens Honda XL750 Transalp
| Specificatie | Detail |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde 270° paralleltwin, OHC, unicam |
| Cilinderinhoud | 755 cc |
| Boring x Slag | 87 x 63,5 mm |
| Compressieverhouding | 11,0:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat met slipper/assistkoppeling |
| Transmissie | 6 versnellingen |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal Vermogen | 92 pk bij 9.500 tpm (67,5 kW) |
| Maximaal Koppel | 75 Nm bij 7.250 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | HSTC (3 niveau’s + uit), Rijmodi (Standard, Sport, Rain, Gravel, User) |
| Rijwielgedeelte | ABS |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen diamantframe |
| Vering Voor | 43mm SFF-CA UPSD-vork |
| Vering Achter | Showa monoshock met Pro-Link |
| Veerweg V/A | 200/190 mm |
| Rem Voor | Twee 310 mm-remschijven met axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen |
| Rem Achter | Een 256 mm-remschijf, Nissin enkelzuigerremklauw |
| Banden V/A | 90/90-21, 150/70-R18 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 12.599 |
| Prijs België | € 10.999 |
| ALGEMEEN | |
| Wielbasis | 1.560 mm |
| Balhoofdhoek | 27° |
| Naloop | 111 mm |
| Zithoogte | 850 mm |
| Gewicht | 208 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 16,9 liter |
