Donderdag 22 mei ging in theater De Nieuwe Kolk in Assen de film ‘De Magie van de TT’ voor zo’n 800 genodigden in première. Het TT Circuit Assen gaf regisseur Roy Ferwerda twee jaar geleden de opdracht een film te maken ter gelegenheid van het naderende eeuwfeest van de TT.
Ferwerda verzamelde duizend uur beeld uit tal van bronnen in binnen- en buitenland en verwerkte ook nog opnames die toeschouwers hadden gemaakt. En daarna moest hij selecteren en dat resulteerde in een schitterende film van honderd minuten.
‘De Magie van de TT’ brengt het hele weekend in beeld vanaf het moment dat de toeschouwers naar Assen komen tot ze weer huiswaarts gaan en alles daar tussenin. Je ziet beelden van de campings, de TT-kermis, het feest in de stad (ook de rellen uit de jaren ’70 komen in beeld) en natuurlijk alles wat zich op en langs het circuit heeft afgespeeld. Het leuke is dat oude en recente(re) beelden door elkaar zijn gemonteerd. De film is dus geen chronologische opsomming van 1925 tot nu. Je ziet zelfs opnames van de start van de eerste TT in 1925! Ook beelden van de baan die vanaf 1926 werd gebruikt zijn gebruikt. Je ziet de aanleg van de vernieuwde baan in 1955.
Tussendoor komen bestuurders van vroeger en nu aan het woord, zoals Jos Vaessen en Arjan Bos. Er zitten interviews in met Dorna-baas Carmelo Ezpeleta en de coureurs Kevin Schwantz, Randy Mamola, Wil Hartog, Hans Spaan, Egbert Streuer en natuurlijk met Valentino Rossi, ereburger van Assen. Net voor de film gereed moest zijn had Rossi eindelijk tijd om met Ferwerda te praten. Die vloog met zijn cameraman halsoverkop naar Italië en kon uiterst lovende woorden van de tienvoudig winnaar van de TT over het TT Circuit Assen en de TT registreren.
Als je de beleving van de rijders, de bestuurders en de toeschouwers in één woord wilt samenvatten, dan is dat: passie. Die was er een eeuw geleden en is er nog steeds. Voor het buitenland komt er een versie met Engelse ondertiteling. Rossi heeft laten weten daar heel graag een exemplaar van te willen hebben.
Na de vertoning van de film werd regisseur Roy Ferwerda overladen met complimenten. Hoe zou hij die in één woord samenvatten? ’Overweldigend’, zei hij.
De film is natuurlijk in de eerste plaats gemaakt voor de motorliefhebber, maar als je naar de bioscoop gaat neem dan ook je partner, vriend of vriendin mee, want ook voor hen zitten er prachtige beelden in. En na het zien van de film begrijpen ze beter waarom jij eind juni altijd richting Assen wilt.
De film draait vanaf vrijdag 23 mei in tal van bioscopen van Kinepolis en Pathé. Bij films weet je nooit hoe lang ze in het programma blijven, ga dus zo snel mogelijk kijken. In de TT-week draait de film in elk geval op maandag, dinsdag en woensdag in De Nieuwe Kolk in Assen.
Ben je van plan om RIDERS Festival in Rosmalen te bezoeken op 31 mei en/of 1 juni? Zorg dan dat je je ticket vooraf online koopt. We geven je die tip niet zomaar. Daar zijn namelijk twee goede redenen voor.
1. Vermijd lange wachtrijen: Door je ticket online te kopen, voorkom je dat je in lange wachtrijen bij de kassa komt te staan. Zo kun je meteen genieten van alle activiteiten en optredens zonder tijd te verliezen.
2. Goedkoper online: Een online ticket kost slechts €19,50, terwijl de prijs bij de kassa €22,50 is. Door je ticket online te kopen, bespaar je dus €3,00 per ticket!
Kom je met een clubje en kopen jullie je tickets allemaal online, dan heb je je lunchgeld er dus al uit. Dat is toch prettig, dachten we zo. RIDERS Festival belooft opnieuw een waar spektakel te worden voor alle motorliefhebbers. Van rookies tot ervaren motorrijders en -fans. Ook muziekliefhebbers kunnen er hun hart ophalen.
Heb jij je ticket online gekocht? Dan is het een kwestie van scannen bij de ingang en direct het festivalterrein oprijden. Zo mis je geen moment van de spannende stuntshows, de nieuwste motoren en de gezellige festivalsfeer.
Wacht niet langer en koop je tickets vandaag nog hier. Zorg dat je voorbereid bent en optimaal kunt genieten van het evenement zonder gedoe en extra kosten.
Praktische informatie
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
31 mei en 1 juni 2025 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
Harley-Davidson staat bekend om zijn imposante V-twins, maar lijkt nu een strategische koerswijziging te overwegen. Het bedrijf onderzoekt mogelijkheden om zijn aanbod uit te breiden met betaalbare, lichtere motorfietsen met een kleinere cilinderinhoud. Deze strategische heroriëntatie is ingegeven door de noodzaak om het merk toegankelijker te maken voor een jongere doelgroep en om de internationale marktpositie te versterken.
Kolja Rebstock, Harley-Davidson’s Vice President voor Internationale Markten, heeft erkend dat het merk behoefte heeft aan een “opstapmodel” dat nieuwe rijders kan aantrekken. De recente beslissing om de lichte Sportster-lijn in Europa te beëindigen versterkt de urgentie om dit gat in het productaanbod op te vullen met kleinere, meer toegankelijke motorfietsen.
Een blik op Harley’s recente samenwerkingen geeft inzicht in de richting die het merk mogelijk opgaat. De X440 en X350, ontwikkeld in samenwerking met Aziatische fabrikanten, vormen een duidelijke breuk met de traditionele Harley-filosofie.
Hartley-Davidson X440
De X440, geproduceerd in samenwerking met Hero MotoCorp, beschikt over een 440 cc luchtgekoelde eencilinder die 27 pk levert. De X350 gaat een stap verder met een 353 cc vloeistofgekoelde paralleltwin die 36 pk produceert. Beide modellen zijn uitgerust met moderne veiligheidssystemen zoals ABS en bieden een aanzienlijk lichtere en wendbaardere rijervaring dan de klassieke Harley-modellen.
Harley-Davidson X350
Deze motoren zijn momenteel niet in Europa verkrijgbaar, maar kunnen wel als blauwdruk dienen voor toekomstige Europese modellen. De prijs van de X440 in India, omgerekend ongeveer €2.460, suggereert dat Harley inderdaad mikt op een aanzienlijk lagere prijs dan hun huidige aanbod in Europa, waar de Nightster bijvoorbeeld voor €18.495 in de showroom staat.
Concurrentie en marktuitdagingen
Een entree in het segment van lichtere motorfietsen brengt Harley-Davidson in direct conflict met gevestigde merken die al jaren deze markt bedienen. Modellen als de Honda GB350S, Triumph Speed 400, Royal Enfield Classic 350 en BMW G 310 R hebben een loyale aanhang opgebouwd met hun combinatie van stijl, betrouwbaarheid en betaalbaarheid.
In Nederland liggen de prijzen voor deze concurrenten tussen de €4.500 en €6.500, wat een duidelijke benchmark stelt voor Harley’s potentiële nieuwe modellen. Om concurrerend te zijn, zal Harley-Davidson niet alleen scherp moeten prijzen, maar ook een onderscheidende waardepropositie moeten bieden die het merk differentieert van de concurrentie.
Demografische verschuivingen en toekomstige uitdagingen
Harley-Davidson’s strategie wordt mede ingegeven door demografische veranderingen. De traditionele klantenbase van het merk vergrijst, terwijl jongere rijders steeds vaker kiezen voor kleinere, veelzijdigere motorfietsen. Daarnaast spelen internationale handelstarieven een significante rol in Harley’s strategische besluitvorming, zoals blijkt uit eerdere productieverplaatsingen om Europese importtarieven te omzeilen.
Het succes van deze strategische heroriëntatie hangt af van Harley’s vermogen om betaalbare, aantrekkelijke motorfietsen te ontwikkelen die resoneren met een nieuwe generatie rijders, zonder de authentieke merkwaarden te verliezen die het merk groot hebben gemaakt.
Een keerpunt voor het iconische merk
Voor Harley-Davidson vertegenwoordigt deze mogelijke uitbreiding naar lichtere modellen een fundamentele heroverweging van de merkidentiteit. De uitdaging ligt niet alleen in het ontwikkelen van technisch competente motorfietsen, maar ook in het behouden van de Harley-ervaring in een kleiner, toegankelijker pakket.
De komende jaren zullen uitwijzen of Harley-Davidson erin slaagt deze delicate balans te vinden tussen traditie en vernieuwing, tussen omvang en toegankelijkheid. Voor liefhebbers van het merk en de motorindustrie als geheel blijft dit een fascinerende ontwikkeling om te volgen.
QJMotor opereert nog maar een jaar op de Beneluxmarkt, maar de snelheid waarmee de Chinezen met nieuwe modellen komen, is ronduit indrukwekkend. We zijn in Rotterdam uitgenodigd om kennis te maken met de nieuwste 2025-machines. Daar staan een geüpdatete SRT 700 SX te wachten en drie varianten van de 600-serie, in adventure touring, naked bike en supersport.
SRT 700 SX Touring
Wat is het?
De QJMotor SRT 700 X, die al even in het gamma zit, wordt opgevolgd door de SRT 700 SX. (‘Touring’ staat voor het uitrustingsniveau, zijnde drie koffers.) Een nieuwe, frisse versie van de avontuurlijke toermotor die vooral uiterlijk een gedaantewisseling krijgt. Hij ziet er nu veel spitser en moderner uit, met kleine ledlampen, DRL’s, een kleine eendensnavel, maar ook een nieuwe benzinetank, nieuw zadel en nieuw achterste. Het motorblok wordt wel overgenomen, maar krijgt nu een plusteken achter EU5. De 698cc-twin levert 70 pk en 70 Nm, wat 3 pk minder en 3 Nm meer is dan de SRT 700 X. Verwaarloosbaar dus, maar de krachten zijn op die manier wel mooi verdeeld. De SRT 700 SX Touring is beschikbaar in zwart/grijs en grijs/rood voor €9.999 (B: €8.999).
Van een afstandje ziet de SRT 700 SX er origineel en leuk uit, zeker in het rood zoals wij ‘m reden, en als je wat dichterbij gaat kijken, merk je nog meer interessante dingen. De SRT 700 SX pakt namelijk uit met Marzocchi-vering, Brembo-remmen en Metzeler-banden. Uiterlijk doet hij er ook nog een schepje bovenop met goudkleurige spaakwielen. Wat je niet ziet, maar wel meteen voelt bij het manoeuvreren en opstappen, is het gewicht van 243 kg. Dat is vrij stevig voor een lichte 700cc-motor, wat zich ook laat voelen tijdens het rijden. Niet alleen het sturen vraagt wat extra moeite, maar ook bij het accelereren voel je dat de tweecilinder hard moet werken om al dat gewicht voort te stuwen. De goede Brembo’s maskeren gelukkig veel bij het afremmen. Het motorblok mag dan wel EU5+ zijn, heel modern loopt het niet. Veel trillingen bij lage toeren, geen al te mooie loop en een koppeling die je heel secuur moet bedienen als je vertrekt in eerste versnelling. De twin mankeert karakter, maar doet in alles wat je ervan vraagt. Op het vlak van comfort scoort de SRT 700 SX duidelijk beter. De zitpositie is aangenaam recht, het zadel prima en de windbescherming is oké. Het windscherm is instelbaar met twee draaiknoppen die aan de buitenkant zitten, wat al rijdend een kunstje wordt. Voor de rest is de QJMotor rijkelijk uitgerust, met standaard handvat- en zadelverwarming, een TFT-scherm met bandendrukmeter, bluetooth en navigatie, en een USB-A én USB-C aansluiting.
QJMotor SRT 700 SX Touring.
1 van 8
SRT 600 SX Touring
Wat is het?
Het kleine broertje van de SRT 700 SX, met een 554cc-twin met 270°-krukas. Dat blok kennen we van de SRK 550 naked bike en levert in EU5+-vorm 56 pk en 54 Nm. Dit mag dan wel een kleine SRT zijn, maar hij ziet er duidelijk anders uit dan de 700 en 800. Met zijn koplamp die in het windscherm verwerkt zit, heeft hij iets weg van een KTM. Let ook op de leuke mistlampen die hem een unieke look geven. De SRT 600 SX komt standaard eveneens als Touring, dus inclusief driedelige aluminium kofferset. Net zoals op grote broer 700, krijgt ‘de kleine’ ook Marzocchi’s, Brembo’s en Metzelers. De SRT 600 SX Touring komt in een zwarte en een rode kleurstelling, en staat bij de dealer voor €8.499 (B: €7.499).
Hoe rijdt het?
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: beter dan de SRT 700 SX. Je voelt niet enkel het gewichtsverlies van 23 kg waardoor alles makkelijker en vloeiender gaat, maar het is vooral het motorblok dat veel aangenamer is. Door de 270°-krukas krijg je veel meer punch onderin en trek je sneller richting hogere toerentallen. Je hebt minder trillingen, meer souplesse en een twin dat prima presteert. Verwacht echter geen wonderen van zijn luttele 56 pk, maar hoe die paarden naar het achterwiel verplaatst worden, is dik in orde. Hoe hij klinkt, is ook goed voor elkaar. Door de specifieke uitlaat krijg je een bijzonder geluid te horen. Best sportief en het klinkt veel krachtiger dan het aantal pk’s en cc’s dat voorhanden is. Qua comfort en zitpositie is de 600 gelijkaardig aan de 700, maar het windscherm is helaas niet instelbaar. Naast de gekende basisuitrusting van de QJMotor SRT-modellen, beschikt de 600 ook over uitschakelbare tractiecontrole. Handig als je offroad wat wilt spelen, want daar draait de SRT 600 SX zijn hoofd niet voor om.
QJMotor SRT 600 SX Touring.
1 van 8
SRK 600 RS
Wat is het?
QJMotor is all-in gegaan met het 554cc-platform. Naast de SRT adventure touring en SRK 600, lanceren de Chinezen ook een heuse sportmotor. Die heeft uiterlijk veel weg van de grotere SRK 800 RR en dus ook van een liefdesbaby tussen een Ducati Panigale en een BMW S 1000 RR. De kleine tweecilinder levert ook hier 56 pk en 54 Nm, dus potten breken op een trackday zal er niet in zitten. Deze machine is meer gemaakt voor de openbare weg. De zitpositie is niet al te extreem, waardoor je rug nog behoorlijk recht is. Het is wel een kleine motorfiets, dus grote motorrijders moeten zeker eerst eens proefzitten. Over het algemene design en de afwerking valt weinig te klagen. Hij ziet er gewoon strak uit. Verwacht echter geen uitgebreide elektronicawinkel zoals op moderne sportmotoren. Tractiecontrole en twee rijmodi krijg je cadeau, maar een quickshifter ontbreekt helaas, ook in de optielijst. Door die simpliciteit betaal je wel maar €7.999 (B: €7.199) en kun je nog kiezen voor een rood of grijs exemplaar.
Hoe rijdt het?
Je hebt niet de extreme prestaties die je van een sportmotor mag verwachten, maar wel het gevoel dat je met een dik ding onderweg bent. Mensen en vooral jongeren kijken je na, dus aan opvallen is er geen gebrek. Het motorblok presteert – logischerwijs – gelijkaardig als in de SRT 600 SX, dus met veel koppel onderin en een fijne motorloop. Het geluid is echter minder spectaculair dan op de SRT, wat puur door de andere uitlaat komt. Sturen doet de SRK best scherp, maar regen verpestte helaas onze flow. De SRK 600 RS is een ideale motor voor beginnende motorrijders die wel de looks van een superbike willen – welke jongere wil dat niet? – zonder er een bom geld voor neer te leggen.
QJMotor SRK 600 RS.
1 van 8
SRK 600
Wat is het?
De SRK 550, maar dan met het cijfer ‘600’. Letterlijk dat, want de motorfiets is op EU5+ aanpassingen na onveranderd gebleven. Zet ze beide naast elkaar, wat we konden doen, en er is geen enkel verschil te bemerken. Enkel de uitlaat is lichtjes anders. QJMotor past dus een marketingtrucje toe door te stellen dat het nu een 600 is, maar het motorblok is ongewijzigd. Dat maakt niets uit voor nieuwe kopers van een SRK 600, maar je zou maar blind een 600 bestellen als je al een 550 hebt. Deze naked bike is de derde telg op het 600-twin platform, naast de SRT adventure tourer en RS supersport. Met zijn 176 kg is het veruit de lichtste variant, wat niet geheel onlogisch is. De SRK 600 heeft een leuke smoel, moderne kleurvarianten (rood/grijs en zwart/goud) en is prijstechnisch opnieuw interessant: €7.499 (B: €6.699).
Als de leukste motor van dit viertal. De SRK 600 stuurt licht, wendbaar, snel, stabiel,… Het is een echte fun bike. De 554cc-twin komt in deze naked ook het best tot zijn recht. Hij reageert heftig, zonder agressief te zijn, en wil continu spelen. Zo moet een naked bike zijn. Door het gebrek aan elektronica, op tractioncontrol na, is het ook gewoon een kwestie van opstappen en rijden. Ook hier missen we een (optionele) quickshifter, net zoals op de RS. Die had de rijervaring nog net iets intenser kunnen maken.
QJMotor SRK 600.
1 van 7
Conclusie
QJMotor gaat er vol voor, dat mag duidelijk zijn. Deze nieuwe generatie modellen maakt weer stappen ten opzichte van de 2024-QJMotors. Vooral het 600-twin platform heeft ons aangenaam verrast, met een leuk motorblok, fijn sturende motorfietsen en scherpe prijzen. De SRT 700 SX mag dan wel meer cc’s en pk’s hebben, hij moet het qua rijplezier afleggen tegen de 600. Laat de volgende batch maar komen!
In het Japan van de vroege jaren ’50 was mobiliteit geen vanzelfsprekendheid. Het land krabbelde nog op uit de nasleep van de Tweede Wereldoorlog en voor de gemiddelde burger was een volwaardige motorfiets financieel buiten bereik. Terwijl gevestigde fabrikanten zoals Meguro zich richtten op complete motorfietsen en bedrijven als Mitsubishi en Fuji scooters zoals de Silver Pigeon en Rabbit produceerden, zag Honda een kans in een veel eenvoudiger oplossing.
In juni 1952 introduceerde Honda de Cub F-Type, een simpele hulpmotor die op vrijwel elke fiets gemonteerd kon worden. Dit was geen product dat indruk maakte met indrukwekkende prestaties of opvallend design, maar een doelbewuste poging om transport toegankelijk te maken voor iedereen – en daarmee veranderde Honda de transportwereld voorgoed.
De ware genius achter de Cub F-Type lag niet alleen in het technische ontwerp, maar vooral in de marketingstrategie. Takeo Fujisawa, Honda’s marketingstrateeg, realiseerde zich dat de traditionele verkoopkanalen voor motorfietsen beperkt waren tot ongeveer 300 dealerships. In plaats daarvan richtte hij zich op een veel groter netwerk: de meer dan 50.000 fietswinkels die Japan rijk was.
Honda-medewerkers en freelancers schreven duizenden brieven naar deze fietswinkels om de Cub F-Type te introduceren als de volgende evolutie in persoonlijk transport. Deze directe benadering leverde ongeveer 30.000 reacties op, waarmee effectief een distributienetwerk werd gecreëerd dat de traditionele motorfietskanalen ver overtrof. De “rode motor met de witte tank” werd een vertrouwd gezicht in heel Japan, niet door brute reclamekracht, maar door strategische partnerschappen.
Technische eenvoud als troef
De genialiteit van de Cub F-Type lag in zijn eenvoud. Het ging niet om baanbrekende technologie, maar om betrouwbare, betaalbare kracht in een compact pakket:
Luchtgekoelde, 2-takt, eencilinder motor
Cilinderinhoud van 50cc (49,9 cc)
Boring x slag: 40 mm x 39,8 mm
Vermogen van ongeveer 1 pk (0,75 kW) bij 3.600 tpm
Topsnelheid van ongeveer 35 km/u wanneer bevestigd aan een fiets
Met een gewicht van slechts 6-7 kg transformeerde de hulpmotor een gewone fiets in een gemotoriseerd vervoermiddel zonder de essentie van de fiets aan te tasten. Het was een aanvulling op de trapkracht, geen vervanging.
Mobiliteit voor de massa
De Honda Cub F-Type was niet gericht op enthousiastelingen of snelheidsduivels. Het was ontworpen voor de gewone man en vrouw die op zoek was naar een betaalbare en praktische manier om zich te verplaatsen. De aanpasbaarheid aan bestaande fietsen maakte het universeel aantrekkelijk en overschreed gender- en sociaaleconomische barrières.
De Honda Cub F-Type was ook meer dan alleen een product; het was een katalysator voor Honda’s latere succes. De motor bewees dat innovatie niet altijd over complexiteit gaat, maar soms over briljant eenvoudige oplossingen die de massa’s in staat stellen zich te verplaatsen.
Hoewel concrete gegevens over specifieke betrouwbaarheidsproblemen schaars zijn, kunnen we aannemen dat de Cub F-Type als kleine tweetaktmotor regelmatig onderhoud vereiste. Dit zou waarschijnlijk het regelmatig reinigen van de carburateur, vervangen van bougies en zorgvuldige aandacht voor de brandstofmix hebben omvat.
De erfenis van de Cub F-Type reikt verder dan zijn technische specificaties; het is een herinnering dat ware innovatie levens transformeert en samenlevingen hervormt, één revolutie van een kleine tweetaktmotor tegelijk. Dit bescheiden begin legde de fundering voor wat later zou uitgroeien tot ’s werelds grootste motorfietsfabrikant.
Honda heeft op 22 mei 2025 bekendgemaakt dat de cumulatieve wereldwijde productie van motorfietsen de 500 miljoen eenheden heeft bereikt. Deze indrukwekkende mijlpaal komt 76 jaar nadat het bedrijf in 1949 begon met de massaproductie van motorfietsen met de Dream D-Type. De 500 miljoenste motorfiets die van de band rolde, was een Honda Activa scooter, geproduceerd in de Honda Motorcycle and Scooter India Private Limited (HMSI) fabriek in Vittalpur, Gujarat.
Honda’s reis in de motorfietswereld kende een relatief bescheiden begin, maar het bedrijf groeide snel uit tot een wereldleider. Al in 1959 werd Honda ’s werelds grootste motorfietsfabrikant. Belangrijke mijlpalen in de productiegeschiedenis van het bedrijf laten een indrukwekkende groeicurve zien:
1997: Cumulatieve wereldwijde productie bereikt 100 miljoen eenheden
2008: 200 miljoen eenheden bereikt
2014: 300 miljoen eenheden bereikt
2019: 400 miljoen eenheden bereikt
2025: 500 miljoen eenheden bereikt
Vooral opmerkelijk is dat Honda slechts zes jaar nodig had om van 400 naar 500 miljoen eenheden te groeien, wat de versnelde productiecapaciteit van het bedrijf in de afgelopen jaren illustreert. In 2018 overtrof de jaarlijkse productie van Honda voor het eerst de 20 miljoen eenheden.
Wereldwijd productienetwerk en lokale aanwezigheid
Honda’s mondiale voetafdruk is indrukwekkend met motorfiets- en scooterproductiefaciliteiten in 23 landen en 37 productie-entiteiten. Het bedrijf heeft vanaf het begin een strategie gehanteerd van “lokaal produceren waar er vraag is”, wat heeft geleid tot een uitgebreid wereldwijd productienetwerk.
Honda reaches 500 million unit milestone in cumulative global motorcycle production
De eerste productiefaciliteit buiten Japan werd in 1963 in België opgezet. Later volgden uitbreidingen naar andere regio’s, waaronder India in 2001, dat nu een cruciale rol speelt in Honda’s wereldwijde productiestrategie. Het bedrijf levert momenteel producten en diensten aan klanten wereldwijd via een netwerk van meer dan 30.000 Honda-dealers.
Focus op elektrificatie en toekomstplannen
Terwijl Honda dit historische productiecijfer viert, kijkt het bedrijf ook naar de toekomst met een duidelijke focus op duurzaamheid en elektrificatie. Honda heeft 2024 aangewezen als het “eerste jaar van wereldwijde expansie” voor zijn elektrische tweewielers en is begonnen met het lanceren van nieuwe modellen.
In Europa introduceerde Honda de EM1e: scooter, die gebruik maakt van Honda’s Mobile Power Pack e: (MPP) technologie. Deze beweging naar elektrificatie weerspiegelt Honda’s toewijding aan het aanpakken van milieuproblemen en het voldoen aan de veranderende consumentenvraag naar duurzamere vervoersopties.
Toshihiro Mibe, directeur, president en vertegenwoordigend uitvoerend functionaris van Honda Motor Co., Ltd., benadrukte het belang van de motorfietsactiviteiten voor Honda en sprak zijn dankbaarheid uit aan klanten en belanghebbenden voor hun steun tijdens deze opmerkelijke reis.
Met een jaarlijkse productiecapaciteit van meer dan 20 miljoen eenheden en een breed scala aan modellen, van alledaagse forenzen tot grotere modellen voor vrijetijdsbesteding in het weekend, blijft Honda goed gepositioneerd om zijn leidende positie in de wereldwijde motorfietsindustrie te behouden terwijl het zich aanpast aan de veranderende marktdynamiek en consumentenvoorkeuren.
Quad Lock heeft zich in de afgelopen jaren gevestigd als een toonaangevend systeem voor het bevestigen van smartphones op motorfietsen. Het is niet zomaar een telefoonhouder, maar een volledig ecosysteem van accessoires ontworpen om motorrijders een naadloze integratie van hun smartphone te bieden tijdens het rijden. Het systeem kenmerkt zich door een uniek twist-lock mechanisme dat gebruikers vertrouwen geeft in de veiligheid van hun kostbare apparaten, zelfs tijdens de meest uitdagende ritten.
De kern van het Quad Lock-systeem bestaat uit verschillende componenten die samen een complete oplossing vormen. De stuurhouders zijn verkrijgbaar in twee varianten: een premium PRO-versie gemaakt van CNC-gefreesd geanodiseerd aluminium, geschikt voor sturen van 22mm tot 35mm, en een reguliere versie van glasvezelversterkt nylon voor sturen van 22mm tot 32mm. Beide opties bieden een stevige basis voor het bevestigingssysteem.
De Handlebar Mount PRO is het vlaggenschip van Quad Lock, vervaardigd uit hoogwaardig aluminium en voorzien van roestvrijstalen onderdelen. Met een gewicht van ongeveer 80 gram en afmetingen van circa 60mm x 40mm x 30mm biedt deze mount een robuuste basis zonder overmatig gewicht toe te voegen. De mount wordt geleverd met vier afstandhouders voor een optimale pasvorm op verschillende stuurdiameters.
Een van de belangrijkste accessoires is de Vibration Dampener, een component die meer dan 90% van de schadelijke trillingen absorbeert. Dit is cruciaal voor het beschermen van de gevoelige camerasystemen in moderne smartphones, die anders beschadigd kunnen raken door de constante trillingen tijdens het rijden.
De telefoonhoesjes zelf zijn verkrijgbaar in twee varianten: de standaard Quad Lock Case met een duurzame polycarbonaat constructie en een TPU buitenlaag, en de Quad Lock MAG Case die compatibel is met MagSafe dankzij ingebouwde neodymium magneten. Voor rijders die hun telefoon tijdens het rijden willen opladen, biedt Quad Lock een waterdichte USB-oplader die bestand is tegen de elementen en laadvermogens van 5W, 7,5W en 10W ondersteunt.
Alternatieve oplossingen
Hoewel Quad Lock een sterke positie in de markt heeft, zijn er verschillende concurrenten die alternatieve oplossingen bieden:
RAM Mounts staat bekend om zijn uitzonderlijke duurzaamheid en veelzijdigheid. De producten, zoals de RAM X-Grip en RAM Quick-Grip, bieden robuuste klemkracht en zijn doorgaans voordeliger dan Quad Lock. Gebruikers waarderen vooral de robuustheid en uitgebreide aanpassingsmogelijkheden, al missen ze soms de slanke vormgeving en geïntegreerde functies van Quad Lock.
SP Connect gebruikt een vergelijkbaar twist-lock mechanisme als Quad Lock en biedt een scala aan accessoires. Hun Moto Bundle concurreert direct met Quad Lock’s motorsets en wordt geprezen om het slanke hoesjesontwerp en geïntegreerde trillingsdemping. Sommige gebruikers suggereren echter dat het bevestigingssysteem van SP Connect minder veilig zou kunnen zijn onder veeleisende omstandigheden.
Peak Design Mobile richt zich op een slank hoesje en magnetisch bevestigingssysteem voor rijders die esthetiek en gebruiksgemak waarderen. De Motorcycle Bar Mount heeft een minimalistisch ontwerp en kan eenvoudig met één hand worden bediend. Hoewel deze oplossing doorgaans duurder is dan Quad Lock, trekt Peak Design gebruikers aan die premium materialen en een veilige magnetische bevestiging waarderen.
Prijzen en beschikbaarheid in Nederland
In Nederland liggen de prijzen voor Quad Lock-producten in het premium segment van de markt:
Handlebar Mount PRO: €80-€100
Handlebar Mount (Regular): €60-€80
Vibration Dampener: €35-€55
Standard Quad Lock Case: €35-€45
Quad Lock MAG Case: €45-€65
USB Weatherproof Charging Head: €55-€75
Gebruikerservaringen
Ondanks de populariteit kent Quad Lock enkele aandachtspunten. Het meest significante probleem betreft mogelijke schade aan smartphone-camera’s door trillingen. Hoewel de trillingsdemper dit risico vermindert, kan het niet volledig worden geëlimineerd, vooral op motorfietsen met hoge trillingsniveaus. Sommige gebruikers melden ook dat hoesjes na langdurig gebruik of bij een val kunnen barsten of breken.
Gebruikers zijn over het algemeen zeer positief over het bevestigingssysteem van Quad Lock. Ze prijzen de veilige montage, het gebruiksgemak van het twist-lock mechanisme en de effectiviteit van de trillingsdemper. De kwaliteit van de materialen en de algehele constructie worden algemeen beschouwd als hoogwaardig en duurzaam. Een terugkerend thema in gebruikersbeoordelingen is echter de relatief hoge prijs vergeleken met concurrerende systemen.
Nog steeds de beste?
Is Quad Lock in 2025 nog steeds de ultieme telefoonhouder voor motorrijders? Het antwoord is genuanceerd. Het blijft een topper dankzij de veilige bevestiging, het gebruiksgemak en het uitgebreide ecosysteem. Potentiële kopers moeten echter de premium prijs afwegen, rekening houden met het risico op camerabeschadiging (vooral op trillingsgevoelige motorfietsen) en alternatieven zoals RAM Mounts, SP Connect en Peak Design Mobile verkennen om de beste optie voor hun individuele behoeften en rijstijl te bepalen.
Er is veel te doen om Jorge Martín en Aprilia. Waar het om gaat is dat de Spaanse coureur ontevreden zou zijn en een ontbinding van zijn contract zou overwegen. Ook zouden diverse MotoGP-teams al een lijntje hebben met het management van Martín. Maar Aprilia laat middels een persbericht weten dat partijen – Martín en Aprilia – gehouden zijn aan het contract. Wat zo’n melding waard is, zal de toekomst moeten leren, maar Aprilia Racing heeft nog wel zin in het avontuur met Martín.
‘Het contract tussen Aprilia Racing en Jorge Martín is geldig en van kracht, en dient als zodanig door beide partijen gerespecteerd te worden tot de afloop ervan (eind 2026). Aprilia Racing heeft het volledig nageleefd, binnen de afgesproken termijnen en voorwaarden, en zal dit in de toekomst blijven doen.
Aprilia Racing ontkent dat er enige onderhandelingen hebben plaatsgevonden tussen de partijen om de duur van het contract te wijzigen, dat blijft zoals oorspronkelijk overeengekomen. Het team heeft geen commentaar op zaken die het niet rechtstreeks aangaan, maar verwacht dat andere teams zich onthouden van het doen van aanbiedingen aan rijders die onder contract staan. Dergelijk gedrag zou in elk geval niet legitiem zijn.
Het hele team zal Jorge blijven ondersteunen tijdens zijn herstelproces, zoals het altijd heeft gedaan, en kijkt ernaar uit om hem weer op de baan te zien met de RS-GP.’
Recent kregen we van een lezer deze gave foto’s en het bijbehorende verhaal binnen. Heb jij ook een verhaal waarin jouw motor centraal staat? Stuur het dan naar redactie@motor.nl! We kunnen niet wachten om jouw avontuur te lezen!
Naam
Frank Obertop
Onderwerp
TT Assen
Jaar
1975
Frank Obertop: “Onlangs bladerde ik door mijn fotoalbum uit 1975 en realiseerde me dat het in juni alweer vijftig jaar geleden is dat ik op een zeer bijzondere manier rondliep op de TT van Assen. In dat jaar was ik als dienstplichtig militair chauffeur uitgeleend aan de TT, met permanente toegang tot het rennerskwartier. Als 20-jarige motorrijder (BMW R25/3) was het voor mij natuurlijk volstrekt uniek om ineens tussen de wereldhelden van toen te lopen. Ik was als dienstplichtig chauffeur van een drietonner uitgeleend aan de verbindingsdienst in Ermelo, die destijds jaarlijks de verbindingen langs het circuit aanlegde. Die moesten gereed zijn voor aanvang van de trainingen. Toen alles in gereedheid was gebracht, was mijn taak alleen nog maar om de mannen op hun post langs de baan te brengen en na afloop weer op te halen. In de tussentijd kon ik met mijn badge overal zijn, want ik had zelfs permanente toegang tot het rennerskwartier. Hoe denk je dat je je als 20-jarig fan dan voelt? Daar is deze fotoreportage uit voortgekomen.”
“Ik heb talloze foto’s kunnen maken en handtekeningen gekregen van legendarische coureurs zoals Giacomo Agostini, Barry Sheene, Phil Read en Johnny Cecotto. Een van de meest bijzondere foto’s die ik heb, is een unieke finalefoto waarop de vlag valt, met Sheene die net over de finish komt en Agostini er nog net achter. Na afloop zette Sheene zelfs mijn baret op zijn hoofd voor de pers!”
Heb jij ook een flashback?
In onze rubriek Flashback nodigen we lezers van MOTO73 uit om terug te blikken op bijzondere momenten uit hun leven, waarin de motor een centrale rol speelt. Heb jij mooie herinneringen die je wilt delen? En heb je daar ook beeldmateriaal van? Stuur je verhaal en foto’s naar redactie@motor.nl en wie weet zie jij jouw ervaring terug in de volgende editie van MOTO73 of online op motor.nl!
‘Is dat een Triumph Rocket 3? Mooi ding. Al heb ik nog steeds liever mijn Harley.’ De recensie van de foto op mijn telefoon komt van Debbie, zangeres in een van mijn vier bands. Het begin van ‘Dansen op de vulkaan’ van De Dijk zit er nog niet lekker in, dus we likken onze wonden tijdens een pauze, die ik aangrijp om alvast op te scheppen over mijn nog aan te schaffen 2500 cc zware Triomf.
‘Mooi ding’ vind ik de ondergrens qua reactie. Liever hoor ik: ‘bloedstollend gaaf!’ Maar Debbie zegt dus nog meer: ‘Ik heb liever mijn Harley.’ Heel nonchalant, alsof het volkomen normaal is dat 1 meter 64 korte zangeressen Harley-Davidson’s bezitten.
Ik geloof zoiets niet zomaar, want ik ben journalist, en journalisten zijn na rechters, politiemensen en belastinginspecteurs de meest voorgelogen beroepsgroep. ‘Maar Debbie,’ zeg ik glimlachend met een blik vol masculiene superioriteit, ‘je wilt toch niet zeggen dat jíj een Harley-Davidson hebt?’
Debbies linker wenkbrauw gaat spottend omhoog. ‘Jazeker wel Boudewijn. Ik ben zo’n beetje op een Harley geboren.’
Ik, verbluft: ‘Verrek! Waarom weet ik dat dan niet? Ik zit al twee jaar met je in een band!’
Behalve verbazing voel ik nog iets: jaloezie. Mijn vader kocht pas een motor toen ik elf jaar oud was (ik zou zijn Honda CX500E erven toen hij vier jaar later overleed). Maar Debbie komt kennelijk uit een echte motorfamilie. Sterker: een Harley-familie. Op de ladder van cool is dat wat mij betreft de overtreffende trap.
Ook vind ik het opeens bunkerirritant dat ik zelf nog nooit op een Harley-Davidson heb gereden, terwijl ik al sinds 1993 mijn motorrijbewijs heb en al een hele trits motoren heb versleten. Want ook mijn vrienden reden altijd schier-onderhoudsvrije Japanners. En ook mijn vrienden vonden Harley’s altijd dé indicator van een knaller van een midlifecrisis.
Maar ondertussen keken we graag naar speelfilms met Harley’s erin, want daarin vliegen steevast de barkrukken door de ruiten, en daar houden we al van sinds we ons als tienjarigen verlekkerden aan de films van Terence Hill en Bud Spencer (we dachten toen dat dat hun echte namen waren, maar ze heetten Mario Girotti en Carlo Pedersoli; alleen Mario/Terence is nog onder ons).
Dus voor ik het weet heb ik het eruit geflapt, op een smekende toon die verre van macho is: ‘Mag ik ook een keer?’
Het is echt zo, ik wil dolgraag een keer op een Harley-Davidson. Tegen mijn vriend S., die in 2024 al een prachtige Triumph Rocket 3 Storm kocht, deed ik vorige week nog zo stoer: ‘Als ik binnenkort ook een Raket heb, noemen we Harley-rijders kleuters op speelgoedbrommers, want jij en ik hebben met onze 2500 cc de grootste!’ Nu val ik dus keihard door de mand.
Maar, besef ik, Debbie heeft vast niet zo’n enorme Hells Angels-bike. ‘Klopt, ik heb een Sportster,’ beaamt ze. ‘Aha, dus een meisjes-Harley,’ grijns ik. De zangeres, die op haar vijftiende Ilse DeLange versloeg bij een talentenjacht, haalt haar schouders op. ‘Dat ga je wel merken.’
Een week later zit ik voor het eerst op een echte Harley. Slechts 883 cc zwaar, maar damn, dat getril: heerlijk! De herrie die ik van Harley-rijders altijd zo asociaal heb gevonden, vind ik opeens prachtig. Ik zie fietsers op de dijk langs het Gooimeer veelbetekenend kijken. Maar niet té boos, want het is een Harley-rijder, dus voor je het weet liggen je voortanden op het asfalt. Ik voel me king of the road. Dit is het dus, het Harley-gevoel! En dit is nog maar een meisjes-Harley,
Die avond zit ik weer op Motoroccassion.nl. Maar ik zoek nu niet op Triumph…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
