vrijdag 20 juni 2025
Home Blog Pagina 283

MotoGP Maleisië, Qatar en Valencia: Pecco en Ducati prolongeren titel

Door
Henk Keulemans
-
0
Pecco Bagnaia en zijn Ducati-team vieren de tweede MotoGP-wereldtitel.
Pecco Bagnaia en zijn Ducati-team vieren de tweede MotoGP-wereldtitel.

Na een enerverende strijd, die werd beslist tijdens een dramatische finale in Valencia, prolongeerde Pecco Bagnaia zijn wereldtitel ten koste van zijn enige overgebleven rivaal Jorge Martin. Als de grootste winnaar van het MotoGP-seizoen 2023 kan Ducati worden betiteld, want de Italiaanse motorfietsfabrikant regeerde op indrukwekkende wijze op alle fronten.

Het GP-seizoen 2023, tevens het 75e jaar van het WK-wegracen, duurde van 26 maart tot en met 26 november. Het was niet alleen exact acht maanden lang, maar ook verreweg het meest intensieve ooit met 39 wedstrijden (19 sprints en 20 GP-races) in 17 landen verdeeld over vijf continenten.

Uiteindelijk werd het een tweestrijd tussen de Ducati-coureurs Pecco Bagnaia (26 jaar) en de één jaar jongere Jorge Martin, die zich manifesteerde tot de grootste uitdager van de regerend wereldkampioen. De Italiaan en de Spanjaard staan beiden onder contract bij Ducati maar rijden voor verschillende teams. Ze kennen elkaar door en door omdat ze in 2015 en 2016 al teamgenoten waren in het Mahindra Moto3-team van Jorge ‘Aspar’ Martinez. Ondanks dat ze qua karakter elkaars tegenpolen zijn en er natuurlijk rivaliteit is geweest, kunnen ze altijd goed met elkaar opschieten. Francesco ‘Pecco’ Bagnaia gaat kalm en methodisch te werk en doet alles heel overwogen. Jorge Martin daarentegen is explosief, onrustig en impulsief. Dit leidt tot twee compleet verschillende racestijlen. Bagnaia rijdt met zijn hoofd, Martin met zijn hart. Dit werd vooral duidelijk tijdens de finale in Valencia.

‘Het meest gelukkige ben ik met het feit dat ik naast de titel ook de race won.’ De oude en nieuwe MotoGP-wereldkampioen Pecco Bagnaia (Ducati).

Halverwege het seizoen 2023 leek het erop dat Bagnaia op weg was naar titelprolongatie. Na de sprint van de GP van Catalonië bedroeg zijn voorsprong op de nummer twee in het kampioenschap, Martin, maar liefst 66 punten. Echter, een hevige highsider tijdens die GP zorgde voor een ommekeer. Bagnaia raakte niet alleen geblesseerd, maar ook zijn zelfvertrouwen liep een deuk op. Ondertussen werd Martin steeds sterker en hij werd na de sprint in Indonesië zelfs WK-koploper. Helaas voor hem duurde dat slechts 24 uur, want toen heroverde Bagnaia de leiding in het kampioenschap. Daarna waren de verschillen tussen de twee titelkandidaten minimaal. Dit veranderde tijdens de GP van Qatar, waar Bagnaia tweede werd en Martin slechts als tiende eindigde door een slecht functionerende Michelin-achterband. Na onderzoek meldde de Franse fabrikant dat er niets ongewoons aan de band was ontdekt. Het gevolg was dat Martin met een achterstand van 21 punten naar de finale in Valencia afreisde.

De finale werd historisch en vooral dramatisch. In de training volgde Martin constant Bagnaia als vorm van psychologische oorlogsvoering, maar dit leverde niets op. Hoewel Bagnaia via Q1 naar Q2 moest komen, mocht hij vanaf de tweede startplek vertrekken achter Maverick Viñales (Aprilia). Martin kreeg slechts de zesde startplaats toegewezen. Dit bleek echter niets uit te maken, want in de sprint toonde Jorge Martin zich andermaal de snelste, gevolgd door Brad Binder (KTM) en Marc Márquez (Honda). Het drietal koos voor de zachte achterband, terwijl Pecco Bagnaia de medium-variant koos. Deze keuze bleek foutief, aangezien de WK-leider slechts vijfde werd. Hierdoor bedroeg het verschil tussen de twee rivaliserende Ducati-coureurs voor de 39e en laatste race van dit seizoen slechts veertien punten. Voor Martin betekende dit dat hij moest winnen en afwachten waar Bagnaia zou eindigen om nog kans te maken op het kampioenschap.

Voor een vol huis in Valencia liet de beslissing in de titelstrijd niet lang op zich wachten. In een poging Pecco Bagnaia begin derde ronde in te halen, ging Jorge Martin naast de baan en viel terug naar plaats acht. Daarna volgde een furieuze inhaaljacht die strandde in de zesde ronde toen Martin met zijn voorwiel het achterwiel van Marc Márquez’ Honda raakte. Hierdoor vloog Márquez door de lucht en eindigde Martin zelf in het grindbak. De titelstrijd was daarmee beslist. Bagnaia wist de race te winnen, wat het succes van de Italiaan alleen maar groter maakte. De tweede plaats ging uiteindelijk naar Johann Zarco en Brad Binder eindigde als derde. Het was een fascinerende ontknoping van een lang seizoen met niet alleen een terechte racewinnaar, maar ook een oude en nieuwe wereldkampioen: Francesco ‘Pecco’ Bagnaia op de fabrieks-Ducati!

Een sportieve Jorge Martin komt naar het parc ferme om Pecco Bagnaia te feliciteren met zijn kampioenschap.

Verrassingen

Voorafgaand aan de finale in Valencia, zorgden Alex Márquez en Enea Bastianini in Maleisië nog voor een grote verrassing. Eerstgenoemde won daar de Sprint en door tweede te worden in de GP scoorde de Gresini-coureur de meeste punten op het circuit van Sepang. De winst in de GP-race ging verrassend naar Bastianini, die zo na heel veel blessureleed zijn eerste overwinning als Ducati-fabriekscoureur kon vieren. In Qatar was het vervolgens de tweede Gresini-coureur, Fabio di Giannantonio, die totaal onverwacht de meeste punten scoorde. De Italiaan, op dat moment nog zonder MotoGP-zitje voor 2024, werd in de Sprint achter Jorge Martin tweede. En een dag later versloeg hij in een fantastisch gereden race titelhouder en kampioenskandidaat Pecco Bagnaia. Wie had dit verwacht? Een beter visitekaartje kon de 25-jarige Romein niet afgeven. Dit leidde uiteindelijk tot een éénjarig contract bij VR46-Ducati als vervanger voor Luca Marini, die naar Repsol Honda vertrekt.

Nu het MotoGP-seizoen 2023 erop zit, is het tijd om een analyse per fabrikant te maken.

Honda: compleet de weg kwijt

Dat ’s werelds grootste motorfietsproducent al een tijdje achter de feiten aanloopt, is bekend. Dat er jarenlang veel werd gewonnen, kwam vooral door het ongelooflijke kunnen van Marc Márquez. Want na diens laatste wereldtitel (in 2019) kwamen de tekortkomingen van de Honda RC213V pas echt goed aan het licht. De laatste zege van de zesvoudige MotoGP-kampioen en het Repsol Honda-team dateert alweer uit 2021 en werd behaald op het circuit van Misano. Het is dat Alex Rins op een LCR-Honda dit jaar op verrassende wijze de GP van The Americas wist te winnen, anders zou de Japanse gigant ook in 2023 geen enkele zege hebben behaald. De stagnerende technische ontwikkeling was voor Marc Márquez reden om HRC na elf jaar te verlaten en over te stappen naar Gresini Ducati om daar volgend seizoen met een ‘overjarige’ Desmosedici GP23 te gaan racen.

Zijn laatste optreden op Honda had Marc Marquez graag anders zien eindigen

Ook Joan Mir kende een desastreus eerste jaar in het Repsol Honda-team. De MotoGP-wereldkampioen van 2020, maar dan op Suzuki, moest na een val tijdens de training in Valencia ook de laatste GP aan zich voorbij laten gaan. Mir eindigde uiteindelijk slechts als 22e in het klassement met maar 26 punten.

En Rins? Hij vond dat hij te weinig werd betrokken bij de ontwikkeling van de RC213V, waardoor hij niet de mogelijkheid kreeg om het Kalex-frame te testen. Daarom stapte de Spanjaard na één seizoen weer over naar Yamaha als fabrieksrijder. Niet alleen op technisch gebied is Honda compleet de weg kwijt, dat geldt ook voor het aantrekken van coureurs. Nadat Marc Márquez na de Japanse GP had aangegeven bij Honda te willen vertrekken, stond er niet meteen een opvolger klaar. Dat kwam ook doordat andere rijders al ergens anders onder contract stonden of simpelweg niet wilden uitkomen voor het eens zo machtige en succesvolle Repsol Honda-team. Uiteindelijk slaagde HRC-teammanager Alberto Puig, die niet bepaald slagvaardig handelde en wiens positie binnen Honda onder druk is komen te staan, erin om Luca Marini ervan te overtuigen om toch voor hen te gaan rijden. Samen met de ervaren Johann Zarco, die uitkomt voor het satellietteam van Lucio Cecchinello, zal Marini er alles aan moeten doen om Honda weer op het juiste pad te krijgen en terug te brengen naar de wereldtop. En dat dit tijd kost, is duidelijk.

‘Ten eerste wil ik Pecco feliciteren. Hij heeft de titel verdiend. Maar voor mij is dit een dag om te huilen en eentje om snel te vergeten.’
Jorge Martin (Ducati), die pas in de laatste van 39 races voor de wereldkampioen moest buigen.

Yamaha: zwabberende technische ontwikkeling

Het Japanse merk dat in de laatste race van 2022 met Fabio Quartararo nog streed om de wereldtitel, ging dit seizoen van start met slechts twee coureurs: de wereldkampioen van 2021 en Franco Morbidelli. Maar zij hadden met de YZR-M1 weinig kans tegenover de Europese motorfabrikanten. Yamaha maakte als enige merk nog gebruik van een viercilinder-in-lijn krachtbron in plaats van een V4-motor. Om meer vermogen te krijgen, werd de hulp ingeroepen van de Italiaanse ingenieur Luca Marmorini en zijn team, die bekend zijn uit de Formule 1. Maar tot nu toe heeft dit weinig resultaat opgeleverd. Dat gold ook voor andere technische ontwikkelingen uit Japan. Beide Yamaha-rijders gaven na verschillende tests uiteindelijk de voorkeur aan ‘oudere’ systemen op het gebied van aerodynamica en uitlaten. In eerste instantie was Fabio Quartararo duidelijk ontevreden over alle (tot nu toe mislukte) ontwikkelingen, maar in de tweede helft van het seizoen accepteerde hij zijn situatie meer en klaagde hij minder. Het is duidelijk dat Quartararo als coureur nog steeds razendsnel is. Het feit dat hij in 2023 slechts drie keer derde werd, lag dan ook niet aan hem maar aan zijn motorfiets. De grote vraag is wat Yamaha gaat doen, aangezien ze voor het eerst sinds 2003 geen enkele race hebben gewonnen. Komt er binnenkort alsnog een V4-motor? Of zal die pas komen in 2027 komen, wanneer er nieuwe technische reglementen van kracht worden met als waarschijnlijk grootste verandering het terugbrengen van de cilinderinhoud van 1000cc naar 850cc.

Door fouten te maken zorgden Brad Binder en Jack Miller er voor, dat KTM geen één-twee-zege in de laatste GP van 2023 behaalde.

KTM: meer verwacht

Met het aantrekken van Jack Miller (vijfde in 2022) en een aantal belangrijke Ducati-technici was het streven van KTM dit seizoen om het gat ten opzichte van Ducati te dichten. Maar dat gebeurde niet. Sterker nog, in het zevende jaar dat de Oostenrijkse firma meedeed in de MotoGP, werd er zelfs geen enkele GP-zege geboekt. En dat was teleurstellend na zeven eerdere overwinningen (vijf door Miguel Oliveira en twee door Brad Binder). Wel wist Binder drie Sprints te winnen en stond hij in totaal twaalf keer op het podium. Zo sloot de Zuid-Afrikaan het seizoen keurig als WK-vierde af achter drie Ducati-coureurs. Maar alleen in Jerez, op de Red Bull Ring en in Thailand vormde Binder een serieuze bedreiging voor de oppermachtige Ducati-coureurs wat betreft de winst.

Het eerste KTM-seizoen van Miller was teleurstellend. De 28-jarige Australiër stond volledig in de schaduw van Binder en presteerde alleen goed in Jerez waar hij twee derde plaatsen scoorde voordat hij ver terugviel. Tijdens de finale in Valencia had Miller nog veel kunnen goedmaken, maar hij verspeelde daar een belangrijke zege door onderuit te gaan terwijl hij aan de leiding lag. Een lichtpunt voor het Red Bull KTM-team was ongetwijfeld Dani Pedrosa, de testrijder, die goed presteerde in Jerez en Misano. Het satellietteam van KTM, Tech3 onder de naam ‘GASGAS’, presteerde echter teleurstellend. Dit kwam ook doordat Pol Espargaró tijdens de eerste GP van het seizoen zwaar geblesseerd raakte en maandenlang uitgeschakeld was. Augusto Fernandez deed het als MotoGP-rookie netjes door punten te scoren in veertien van de twintig GP’s, met een vierde plaats als beste resultaat in Le Mans. De vraag is nu of KTM volgend jaar wel Ducati kan verslaan.

Aprilia: te wisselvallig

In navolging van KTM werd er ook van Aprilia in vergelijking met Ducati een grote sprong verwacht. Hoewel het Italiaanse merk als tweede eindigde in de strijd om het constructeurs- en teamkampioenschap, bezorgde Aleix Espargaró zijn werkgever wel drie overwinningen: één in de Sprint (Catalonië) en twee in de GP (Groot-Brittannië en Catalonië). In die laatstgenoemde grand prix zorgde Maverick Viñales ervoor dat er maar liefst twee keer twee Aprilia-coureurs op het podium stonden, met een derde en tweede plaats. Bovendien behaalde Viñales ook tweede plaatsen in de GP’s van Portugal en Indonesië.

Maar ondanks het succes in Barcelona waren de prestaties van de Aprilia-rijders op andere circuits erg wisselvallig. Vooral bij de overzeese grands prix aan het einde van het seizoen was dit merkbaar. De eindresultaten bleven beperkt tot een zesde plaats voor Espargaró en een zevende plaats voor Viñales. Ook leverde het debuut van een satellietteam onder de vlag van Cryptodata RNF niet de verwachte resultaten op voor Aprilia.

Ten eerste bleek de Aprilia RS-GP model 2022 niet opgewassen te zijn tegen het merendeel deel van de concurrentie. Daarnaast had kopman Miguel Oliveira pech, aangezien hij meerdere keren geblesseerd raakte door valpartijen, waardoor hij regelmatig aan de zijlijn stond en slechts punten scoorde in 12 van de 39 races. Bovendien miste Oliveira ook nog de laatste GP van 2023 vanwege een val tijdens de GP van Qatar, waarbij hij zijn rechterschouder brak.

In Valencia werd duidelijk dat het onzekere tijden zijn voor Wilco Zeelenberg nadat de MotoGP Selectiecommissie besloot om het CryptoDATA RNF MotoGP Team geen startplek te geven voor 2024. Eerder moest RNF-baas Razlan Razali ook al het veld ruimen.

‘Ik heb nog nooit om een verandering van de reglementen gevraagd. Wat KTM en Aprilia doen is niet eerlijk.’
De reactie van Ducati Corse-baas Gigi Dall’Igna op het feit dat genoemd twee merken willen dat het dit seizoen oppermachtige Ducati beperkingen krijgt opgelegd.

Ducati: Grandioos goed

De absolute winnaar van 2023 is Ducati. Onder leiding van de bezielende en vakkundige leiding van Gigi Dall’Igna ontwikkelde het Italiaanse merk een machine waardoor niet alleen alle acht Ducati-coureurs minimaal één keer op het podium belandden, maar zeven ervan ook races wisten te winnen. De enige die dat niet deed was Luca Marini. Of het nu een Desmosedici GP23 of GP22 betrof, de machines waren op alle circuits competitief en betrouwbaar.

De overmacht van Ducati blijkt niet alleen uit het feit dat Pecco Bagnaia, Jorge Martin en Marco Bezzecchi als eerste, tweede en derde in de titelstrijd bij de coureurs eindigden. Dat deden de Ducati-teams Prima Pramac Racing, Ducati Lenovo Team en Money VR46 Racing Team ook bij de teams. Natuurlijk ging het kampioenschap bij de constructeurs met 700 punten naar het Italiaanse merk. De voorsprong op nummer twee, KTM, bedroeg maar liefst 327 punten.

17 van de 20 poles gingen naar Ducati-rijders. En wat betreft (podiumplaatsen) gingen er maar liefst 83 naar Ducati (waarvan 33 eerste plaatsen), tegen 15 voor KTM (0 zeges), 9 voor Aprilia (3 zeges), 6 voor Honda (1 zege) en slechts 4 voor Yamaha (0 zeges). Deze indrukwekkende cijfers laten zien dat het logisch is dat op dit moment zo’n beetje elke MotoGP-coureur het liefst op een Ducati van start wil gaan.

De grootste erkenning voor Dall’Igna en zijn team is dat zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez, één van de grootste coureurs ooit, in 2024 op eigen verzoek voor hem gaat racen. En dan ook nog eens als niet-fabrieksrijder op een machine van 2023. Zo kan de Ducati-dominantie volgend seizoen nog wel eens groter worden dan die dit jaar al was.

Overigens, een titel die het Ducati Lenovo-fabrieksteam dit jaar niet won, was bij de teams. Die ging door toedoen van Jorge Martin en Johann Zarco namelijk naar het Prima Pramac Team van Paolo Campinoti. En dat was een verdiende pleister op de wonde voor het missen van de titel bij de coureurs.

‘We hebben dit seizoen tenminste nog één record kunnen breken.’ Marc Marquez, die samen met Repsol Honda-teamgenoot Joan Mir 53 keer ten val kwam. Voor Marquez was het met 29 schuivers in één seizoen een nieuw persoonlijk record.

Zwaarder dan ooit

Traditioneel vond de eerste test voor 2024 plaats op dinsdag na de laatste GP van 2023. Alle ogen waren gericht op Marc Márquez, die zijn debuut maakte bij Gresini Ducati. Maar dat niet alleen. Moto2-wereldkampioen Pedro Acosta deed dat op de GASGAS, Luca Marini en Johann Zarco op Honda, Alex Rins op Yamaha, Franco Morbidelli op Ducati en Fabio di Giannantonio op een VR46-Ducati.

Verder zijn er nog vragen: Komen er testbeperkingen voor Ducati en voordelen voor Honda en Yamaha? En wat gebeurt er met het veel bekritiseerde probleem van de luchtdruk bij de Michelin-banden? En niet te vergeten, wanneer begint de transferperiode voor 2025? Aangezien de contracten van de meeste coureurs eind 2024 aflopen. In ieder geval is het nu al duidelijk dat het GP-seizoen van 2024 zwaarder dan ooit zal zijn, met 22 GP-weekenden en dus 44 races. Als laatste kan daarom de vraag worden gesteld: Wordt het allemaal niet een beetje te veel van het goede?

Sprint Maleisië

10 RONDEN = 55,43 KM

1.Alex Marquez (E), Ducati, 19.58,713; 2. Jorge Martin (E), Ducati, +1,589; 3. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +3,034; 4. Enea Bastianini (I), Ducati, +3,242; 5. Brad Binder (ZAF), KTM, +3,310; 6. Jack Miller (AUS), KTM, +4,318; 7. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +5,307; 8. Johann Zarco (F), Ducati, +5,501; 9. Luca Marini (I), Ducati, +6,420.

Racegemiddelde winnaar: 166,4 km/u

MotoGP Maleisië

20 RONDEN =  110,86 KM

1.Bastianini, 39.59,137; 2. A. Marquez, +1,535; 3. Bagnaia, +3,562; 4. Martin, +10,526; 5. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +15.000; 6. Bezzecchi, +16,946; 7. Franco Morbidelli (I), Yamaha, +18,553; 8. Miller, +19,204; 9. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +19,399; 10. Marini, +19,740; 11. Maverick Viñales (E), Aprilia, +21,189; 12. Zarco, +23,598; 13. Marc Marquez (E), Honda, +27,079; 14. Augusto Fernandez (E), KTM, +28,940; 15. Pol Espargaró (E), KTM, +29,849.

Racegemiddelde winnaar: 166,3 km/u

Snelste ronde (3e): A. Marquez, 1.58,979 = 167,7 km/u (record)

Sprint Qatar

11 RONDEN = 59,18 KM

1. Martin, 20.52,634; 2. Di Giannantonio, +0,391; 3. Marini, +2,875; 4. A. Marquez, +3,370; 5. Bagnaia, +3,957; 6. Viñales, +4,239; 7. Binder, +5,761; 8. Quartararo, +6,454; 9. A. Fernandez, +8,285.

Racegemiddelde winnaar: 170,0 km/u

MotoGP Qatar,

22 RONDEN = 118,36 KM

1.Di Giannantonio, 41.43,654; 2. Bagnaia, +2,734; 3. Marini, +4,408; 4. Viñales, +4,488; 5. Binder, +7,246; 6. A. Marquez, +7,620; 7. Quartararo, +7,828; 8. Bastianini, +8,239; 9. Miller, +11,509; 10. Martin, +14,819; 11. M. Marquez, +14,964; 12. Zarco, +17,431; 13. Bezzecchi, 17,807; 14. Mir (E), Honda, +18,673; 15. A. Fernandez, +21,455.

Racegemiddelde winnaar: 170,1 km/u

Snelste ronde (22e): Bastianini, 1.52,978 = 171,4 km/u (record)

Sprint Valencia

13 ronden = 52,065 KM

1.Martin, 19.38,827; 2. Binder, +0,190; 3. M. Marquez, +2,122; 4. Viñales, +3,106; 5. Bagnaia, +4,253; 6. Di Giannantonio, +4,400; 7. Bezzecchi, +4,502; 8. A. Marquez, +5,578; 9. Zarco, +5,910.

Racegemiddelde winnaar: 159 km/u

MotoGP Valencia

27 RONDEN = 108,135 KM

1.Bagnaia, 40.58,535; 2. Zarco, +0,360; 3. Binder, 2,347; 4. Di Giannantonio, +3,176; 5. Raul Fernandez (E), Aprilia, +4,636; 6. A. Marquez, +4,708; 7. Morbidelli, +4,736; 8. A. Espargaró, +8,014; 9. Marini, +9,486; 10. Viñales, +10,556; 11. Quatararo, +12,001; 12. Takaaki Nakagami (J), Honda, +21,695; 13. Lorenzo Savadori (I), Aprilia, +43,297; 14. P. Espargaro, op twee ronden.

Racegemiddelde winnaar: 158,3 km/u

Snelste ronde (3), Binder, 1.30,145 = 159,9 km/u (record)

EINDSTAND MOTOGP

1. Francesco Bagnaia (I)         Ducati 467
2. Jorge Martin (E)     Ducati 428
3. Marco Bezzecchi (I)            Ducati 329
4. Brad Binder (ZAF)   KTM    293
5. Johan Zarco (F)       Ducati 225
6. Aleix Espargaró (E) Aprilia 206
7. Maverick Viñales (E)           Aprilia 204
8. Luca Marini (I)        Ducati 201
9. Alex Marquez (E)    Ducati 177
10. Fabio Quartararo (F)        Yamaha          172
11. Jack Miller (AUS)  KTM    163
12. Fabio Di Giannantonio (I) Ducati 151
13. Franco Morbidelli (I)        Yamaha          102
14. Marc Marquez (E) Honda 96
15. Enea Bastianini (I) Ducati 84

Moto3 Maleisië, Qatar en Valencia: Veijer schittert, Masia verslaat Sasaki

Door
Asse Klein
-
0

Collin Veijer kende een geweldige slotfase van het seizoen. Na de zege in Maleisië pakte de Nederlander pole position in Valencia. In de race reed Veijer lang aan de leiding en finishte net buiten het podium als vierde. Jaume Masia was in Qatar al Moto3-wereldkampioen 2023 geworden na een race waar vanwege aantal discutabele inhaalacties lang over na werd gepraat. Ayumu Sasaki werd de verliezer, maar wist in Valencia het seizoen wel met een overwinning af te sluiten.

Voorafgaand aan de laatste reeks van drie grands prix op een rij maakten nog vijf rijders aanspraak op de Moto3-wereldtitel. Tijdens de eerste race in Maleisië werd er al een grote schifting gemaakt, waarbij drie rijders zo goed als zeker werden uitgeschakeld voor de titel. David Alonso – met onder andere vier zeges de beste nieuwkomer in 2023 – had zich slecht gekwalificeerd in Sepang. In een poging om in de race snel naar voren te komen kwam de 17-jarige Columbiaan met een highsider ten val. Bij zijn crash nam hij meerdere rijders mee waaronder Daniel Holgado. De Spanjaard voerde in de eerste helft van het seizoen het wereldkampioenschap aan, maar kende een matige en ongelukkige tweede seizoenshelft. Door de nulscore van Alonso en Holgado kwamen ze beiden op 41 punten achterstand te staan, waardoor hun titelaspiraties met nog twee races te gaan – zo goed als – verkeken waren.

Deniz Öncü maakte deel uit van de kopgroep van zes rijders die mede door de grote crash veroorzaakt door Alonso was ontstaan. Öncü’s titelkansen gingen twee ronden voor het einde verloren. Uitgerekend zijn teamgenoot José Antonio Rueda tikte hem van de baan toen de jonge Spanjaard zijn motor niet meer in bedwang kon houden bij een hard aangezet rempunt.

Jaume Masia viert feest, maar de manier waarop dat feest tot stand kwam in Qatar gaf veel discussie.

Door dit incident ging Collin Veijer samen met de enig overgebleven titelkandidaten Ayumu Sasaki en Jaume Masia in de laatste ronden strijden voor de zege. Veijer probeerde zijn teamgenoot Sasaki lange tijd uit de wind én bij Masia te houden. Zoals bekend was Nederlander de sterkste in de laatste ronde en zorgde hij voor het eerste Wilhelmus in 33 jaar in de grand prix. Veijer was daarmee de vijftiende Nederlander die een soloklasse in de GP-wegrace wist te winnen. Sasaki werd tweede voor Masia, waarmee hij zijn achterstand in de tussenstand verkleinde tot 13 punten.

Toch oogde Masia blijer met zijn resultaat dan Sasaki. De 1-2 van Liqui Moly Husqvarna Intact GP leverde niet bij het hele team blije gezichten op. De Japanner had niet verwacht dat zijn teamgenoot Veijer in de laatste ronde voor eigen kansen zou gaan en liet dat duidelijk merken in zijn eerste interview. Later in de persconferentie – toen de adrenaline wat gezakt was – kon Sasaki meer begrip opbrengen voor Veijer’s situatie. Zeker toen de Nederlander aangaf Sasaki tijdens de resterende races in Qatar en Valencia zoveel mogelijk wilde helpen.

Na de Grand Prix van Oostenrijk stond Collin Veijer in Valencia voor de tweede keer op pole position.

Op of over de limiet

Het lukte Veijer niet om Sasaki optimaal te helpen tijdens de voorlaatste race van het seizoen in Qatar. De Nederlander stond er in de kwalificatie opnieuw goed bij met een vijfde tijd. In de race kon Veijer zich deze keer niet bemoeien om de podiumplaatsen. Na praktisch constant in de kopgroep tussen de vijfde en tiende plaats te hebben gereden, kwam de Husqvarna-rijder als tiende over de finish. ‘Ik heb mij van start tot finish niet goed gevoeld op de motor. Het was daarom lastig om aan te vallen’, verklaarde Veijer na afloop.

De titelstrijd op de baan werd een heftige strijd waarbij het in sommige momenten op of zelfs over de limiet ging. In de openingsfase passeerde Masia tweemaal op zeer agressieve wijze Sasaki, waarvoor de Spanjaard ook een waarschuwing kreeg. Sasaki viel tweemaal terug naar de rand van de top-tien, maar keerde telkens terug aan de voorzijde van het veld.

Een zwaar teleurgestelde Ayumu Sasaki wordt getroost door zijn vriendin in Qatar. Rechts Liqui Moly Husqvarna Intact GP teammanager Peter Öttl.

In de slotfase speelde Masia’s teamgenoot Adrian Fernandez een belangrijke rol in de titelstrijd. Het was echter een discutabele rol. Fernandez passeerde meerdere keren Sasaki op een wijze die alleen bedoeld was om de Japanner terrein te laten verliezen. Sasaki viel daardoor opnieuw terug naar een tiende plaats. Ondertussen reed Masia aan de leiding en wist te race te winnen voor Alonso en Öncü.

Sasaki moest minimaal vierde worden om zijn titelaspiraties levend te houden. Het leek Sasaki nog bijna te lukken ook. De Japanner nam alle risico’s, maar kwam in de slotronde bijna ten val waardoor er niet meer in zat dan een zesde plaats. Dit betekende dat Masia’s vierde zege van 2023 genoeg was voor de Moto3-titel. De 23-jarige coureur wordt in 2024 de teamgenoot van Bo Bendsneyder bij SAG Racing in de Moto2.

Collin Veijer (95) reed 75% van de race aan de leiding in Valencia, maar de winst ging naar zijn teamgenoot Ayumu Sasaki (71).

Geweldige afsluiter

Tijdens de laatste grand prix in Valencia wist Veijer na een ijzersterke kwalificatie zijn tweede pole position in 2023 te behalen. De race kende een vals begin voor de Nederlander toen hij in de verkenningsronde – waarschijnlijk door koude banden – stevig ten val kwam. ‘Een stomme fout’, zei Veijer na afloop. De motor werd gerepareerd op de grid en de 18-jarige coureur trok een nieuw pak aan. In de race leek Veijer – ondanks een pijnlijke rug – geen deuk in zijn zelfvertrouwen te hebben opgelopen. De Husqvarna-rijder nam in de tweede ronde de leiding over van zijn teammaat Sasaki. Veijer reed vervolgens rondenlang aan de leiding, waardoor de een na de andere rijder uit de kopgroep moest lossen. Eerst waren het negen rijders, maar dit werden er al snel zeven toen vijf en zelfs even vier. Vier ronden voor het einde verschakelde Veijer zich waardoor hij terugviel naar de vierde plaats. Tot op dat moment had hij constant de race aangevoerd. Ondanks ultieme pogingen slaagde de Staphorster er niet meer in om op het podium te finishen. ‘Ik was na dat moment mijn ritme wat kwijt’, verklaarde Veijer na afloop. De Nederlander finishte als vierde terwijl Sasaki ‘eindelijk’ zijn eerste zege van het jaar wist te behalen, nadat hij er al zo vaak – met onder andere zeven tweede plaatsen – dichtbij was. Alonso en Ivan Ortolá mochten met de Japanner naar het podium. De vierde plaats van Veijer was ruim voldoende om het teamkampioenschap van Liqui Moly Husqvarna Intact GP binnen te halen. De Nederlander is zijn eerste grand prix-seizoen op een indrukwekkende zevende plaats met maar liefst 149 WK-punten geëindigd. Dat belooft veel goeds voor 2024!

Moto3 Maleisië  

15 RONDEN =  83,145 KM

1. Collin Veijer (NL), Husqvarna, 33.30,072; 2. Ayumu Sasaki (JP), Husqvarna, +0,066; 3. Jaume Masia (E), Honda, +0,328; 4. Ivan Ortolá (E), KTM, +6,830; 5. Adrian Fernandez (E), Honda, +7,191; 6. Xavier Artigas (E), CFMoto, +7,354; 7. Joel Kelso (AUS), CFMoto, +7,400; 8. Filippo Farioli (I), KTM, +11,175; 9. Ryusei Yamanaka (JP), GasGas, +11,287; 10. Matteo Bertelle (I), Honda, +11,441; 11. Deniz Öncü (TR), KTM, +14,095; 12. Vicente Perez (E), KTM, +14,490; 13. Scott Ogden (GB), Honda, +15,600; 14. Joshua Whatley (GB), Honda, +17,148; 15. Stefano Nepa (I), KTM, +17,195.

Racegemiddelde winnaar: 148,9 km/u

Snelste ronde (2e): Sasaki, 2.12,268 = 142,9 km/u (nieuw record)

Moto3 Qatar 

16 RONDEN =  86,080 KM

1. Masia, 33.50,694; 2. David Alonso (CO), GasGas, +0,068; 3. Öncü, +0,163; 4. Riccardo Rossi (E), Honda, +0,285; 5. Perez, +1,553; 6. Sasaki, +1,556; 7. Bertelle, +1,725; 8. Kaito Toba (JP), Honda, +1,846; 9. Daniel Holgado (E), KTM, +1,943; 10. Veijer, +2,019; 11. Romano Fenati (I), Honda, +3,634; 12. David Muñoz (E), KTM, +4,003; 13. Kelso, +4,060; 14. Taiyo Furusato (JP), Honda, +4,166; 15. Ortolá, +4,228.

Racegemiddelde winnaar: 152,6 km/u

Snelste ronde (15e): Sasaki, 2.05,501 = 154,3 km/u

Moto3 Valencia 

20 RONDEN =  80,100 KM

1. Sasaki, 33.03,409; 2. Alonso, +0,082; 3. Ortolá, +0,128; 4. Veijer, +0,266; 5. Öncü, +0,384; 6. José Antonio Rueda (E), KTM, +3,589; 7. Kelso, +4,623; 8. Holgado, +6,105; 9. Muñoz, +6,305; 10. Yamanaka, +6,907; 11. Furusato, +9,166; 12. Farioli, +9,663; 13. Masia, +10,446; 14. Fernandez, +10,556; 15. Nepa, +11,462.

Racegemiddelde winnaar: 145,3 km/u

Snelste ronde (14e): Alonso, 1.38,438 = 146,4 km/u (nieuw record)

WK-eindstand (na 20 van 20 races):

1. Masia, 274 punten; 2. Sasaki, 268; 3. Alonso, 245; 4. Öncü, 223; 5. Holgado, 220; 6. Ortolá, 187; 7. Veijer, 149; 8. Diogo Moreira (BR), KTM, 131; 9. Rueda, 121; 10. Muñoz, 113.

Moto2 Maleisië, Qatar en Valencia: Acosta wereldkampioen, Aldeguer in bloedvorm

Door
Asse Klein
-
0

Pedro Acosta stelde in Maleisië al zijn wereldtitel in de Moto2 veilig, maar het laatste deel van het seizoen was zonder enige twijfel voor Fermin Aldeguer. De 18-jarige Spanjaard won de laatste vier races van het seizoen 2023. Zonta van den Goorbergh en Bo Bendsneyder scoorden geen WK-punten in de laatste drie races. Wel verlengde Van den Goorbergh zijn contract bij Fieten Olie Racing GP tot eind 2025.

De wijze waarop Pedro Acosta in zo’n korte tijd en op zo’n jonge leeftijd tot een wereldster in de grand prix is uitgegroeid heeft veel weg van de route die Marc Márquez heeft afgelegd. Acosta is slechts 19 jaar en heeft binnen drie seizoenen al twee wereldtitels en zestien GP-zeges achter zijn naam. De Spanjaard begon in 2021 als Red Bull Rookies Cup-kampioen in de Moto3. De Red Bull KTM Ajo-coureur zette meteen de toon door in zijn eerste race tweede te worden en een week later in Qatar, startend vanuit de pitstraat, de race te winnen. Acosta werd met 17 jaar en 166 dagen de op een na jongste wereldkampioen allertijden. Loris Capirossi was slechts één dag jonger toen hij in 1990 125cc-wereldkampioen werd.

Acosta stapte in 2022 over naar de Moto2. In de beginfase had hij wat opstartproblemen met de nodige crashes – net als Marc Márquez -, maar het duurde niet lang voordat hij ook in deze klasse wist te winnen. In 2023 stond er in de Moto2 al helemaal geen maat op het wereldtalent. Deed Marc Márquez niet hetzelfde in zijn tweede Moto2-seizoen? In Maleisië wist Acosta twee races voor het einde van het seizoen zijn Moto2-wereldtitel veilig te stellen. En met 19 jaar en 171 dagen oud werd hij ook de een na jongste wereldkampioen in de middenklasse van de grand prix. Dani Pedrosa was in 2004 nog iets jonger (19 jaar en 18 dagen) toen hij de 250cc-wereldtitel pakte. Wel is Acosta de jongste Moto2-kampioen allertijden, aangezien hij 83 dagen jonger is dan toen Marc Márquez in 2012 kampioen werd.

De statistieken tonen dus aan dat Pedro Acosta gezien kan worden als één van de grootste talenten ooit, voordat hij in de koningsklasse van de wegracesport arriveert. Maar een megatalent zijn betekent nog geen garantie tot succes in de MotoGP. Wel is absoluut duidelijk dat KTM potentieel goud in handen heeft, wat in de toekomst mogelijk tot de eerste wereldtitel van de Oostenrijkse fabrikant in de MotoGP kan leiden.

Zonta van den Goorbergh – op de foto met teammanager Jarno Janssen – zal ook in 2024 en 2025 racen voor Fieten Olie Racing GP.

Geen punten

Het beste Nederlandse Moto2-nieuws tijdens de laatste drie races van het seizoen was de contractverlenging van Zonta van den Goorbergh bij Fieten Olie Racing GP. De 17-jarige coureur zal ook in 2024 én 2025 uitkomen voor het Nederlandse team. Na een leerzaam debuutjaar in 2022 wist Van den Goorbergh afgelopen jaar – zeker in de kwalificatie – een stap voorwaarts te maken. Zonta over zijn nieuwe contract: ‘Het is belangrijk om mijzelf in deze klasse verder te ontwikkelen. Ik ben erg blij dat we dit samen met het team in ieder geval nog twee jaar kunnen doen.’ Teammanager Jarno Janssen vulde aan: ‘Barry (Baltus) en Zonta blijven in 2024. Dit geeft ons stabiliteit als team en dat is heel belangrijk. Daarom zal het team rond Zonta in de komende twee jaar ook onveranderd blijven. Afgelopen twee jaar zijn we samen flink gegroeid en het doel is om deze lijn door te trekken.’

Van den Goorbergh kende qua resultaten een mindere slotfase van het seizoen. In Maleisië werd hij na meerdere technische issues in de trainingen achttiende. Een week later in Qatar werd Van den Goorbergh negentiende, nadat hij zich als veertiende had gekwalificeerd. De Fieten Olie Racing GP-coureur slaagde er ook niet om punten te scoren in Valencia. Van den Goorbergh finishte als achttiende.

Bo Bendsneyder kende een teleurstellend einde van het seizoen.

Bo Bendsneyder zijn Moto2-seizoen ging als een nachtkaars uit. Na de schitterende podiumplaats begin dit jaar in Amerika maakte de Rotterdammer daar de rest van het seizoen geen aanspraak meer op. Sterker nog: Bendsneyder wist geen enkele top-tien klassering meer te behalen in zijn zesde seizoen in de Moto2. In Maleisië (P17), Qatar (P22) en Valencia (P24) eindigde de Pertamina Mandalika SAG Team-rijder ook telkens buiten de punten.

Fermin Aldeguer (54) won de laatste vier races in 2023.

Aldeguer onverslaanbaar

De coureur in vorm in de laatste fase van het seizoen was zonder enige twijfel Fermin Aldeguer. De 18-jarige Spanjaard scoorde in Maleisië zijn tweede zege op rij nadat hij ook in Thailand had gewonnen. Achter Acosta pakte Marcos Ramirez verrassend zijn eerste Moto2-podiumplaats. Aldeguer won vervolgens ook op indrukwekkende wijze in Qatar. De Boscoscuro-rijder viel in de tweede ronde terug naar een achtste plaats, maar wist zich binnen korte tijd op te werken naar de eerste plaats en weg te rijden. Het leverde hem zijn vierde zege van het seizoen en de derde op rij op. Zelfs Acosta – die niet fit was en slechts achtste werd in Qatar – behaalde geen hattrick aan zeges in 2023. Landgenoten Manuel Gonzalez en Aron Canet mochten met Aldeguer naar het podium. Voor Gonzalez betekende het zijn eerste GP-podiumplaats.

Ook de laatste race in Valencia werd een prooi voor Aldeguer. Door zijn vierde zege op rij steeg de Spanjaard nog naar een derde plaats in de einstand, terwijl hij met nog zes races te gaan nog maar aan de rand van de top-tien van het klassement stond. Aldeguer – die ook al volop gelinkt wordt aan een toekomstig MotoGP-zitje – is door zijn geweldige slot van het seizoen de absolute topfavoriet voor de Moto2-wereldtitel in 2024.

Aron Canet kon Pons Racing net geen zege bezorgen in de laatste race van het raceteam. Canet – die nog steeds niet gewonnen heeft in de Moto2 – finishte voor de vijftiende keer als tweede.

Barry Baltus behaalde zeven WK-punten in de laatste reeks Moto2-races in 2023. De Belg in Nederlandse dienst werd elfde in Maleisië, achttiende in Qatar en dertiende in Valencia. Baltus is zeventiende geworden in de einstand. Ook in 2024 zal Baltus de teamgenoot van Van den Goorbergh zijn bij Fieten Olie Racing GP.

De laatste race in Valencia betekende tevens het einde van het tijdperk van Dunlop als bandenfabrikant in de grand prix. Vanaf 2024 zal er in de Moto2 en Moto3 gereden worden met Pirelli’s.

Zonta van den Goorbergh (84) achter Sergio Garcia (11) en teamgenoot Barry Baltus (7) in Qatar.

Moto2 Maleisië: uitslagen en eindstand

1. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, 36.04,378; 2. Pedro Acosta (E), Kalex, +7,128; 3. Marcos Ramirez (E), Kalex, +9,558; 4. Ai Ogura (JP), Kalex, +9.992; 5. Jake Dixon (GB), Kalex, +11,652; 6. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +13,675; 7. Sam Lowes (GB), Kalex, +15,200; 8. Joe Roberts (US), Kalex, +18,485; 9. Albert Arenas (E), Kalex, +20,004; 10. Tony Arbolino (I), Kalex, +20,990; 11. Barry Baltus (BE) Kalex, +21,570; 12. Jeremy Alcoba (E), Kalex, +23,489; 13. Alex Escrig (E), Forward, +25,791; 14. Filip Salac (CZ), Kalex, +29,853; 15. Dennis Foggia (I), Kalex, +29,923; 17. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +33,361; 18. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +38,800.

Racegemiddelde winnaar: 156,7 km/h

Snelste ronde (3e): Aldeguer, 2.06,151 = 158,1 km/u

Moto2 Qatar: uitslagen en eindstand

1. Aldeguer, 35.32,117; 2. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +2,643; 3. Aron Canet (E), Kalex, +2,652; 4. Ogura, +4.585; 5. Dixon, +4,645; 6. Celestino Vietti (I), Kalex, +5,936; 7. Chantra, +6,212; 8. Acosta, +6,598; 9. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +7,269; 10. Arbolino, +11,302; 11. Roberts, +11,565; 12. Lowes, +11,663; 13. Ramirez, +16,105; 14. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +16,306; 15. Alcoba, +19,293; 19. Van den Goorbergh, +23,303; 22. Bendsneyder, +28,636.

Racegemiddelde winnaar: 156,7 km/h

Snelste ronde (18e): Lowes, 1.57,366 = 165,0 km/u (nieuw record)

Moto2 Valencia

1. Aldeguer, 34.33,384; 2. Canet, +3,986; 3. Lopez, +6,455; 4. Ramirez, +6,476; 5. Chantra, +7,060; 6. Dixon, +7,864; 7. Lowes, +8,924; 8. Roberts, +11,842; 9. Foggia, +12,096; 10. Arenas, +12,549; 11. Ogura, +13,527; 12. Acosta, +14,044; 13. Gonzalez, +15,570; 14. Baltus, +15,861; 15. Alcoba, +18,539; 18. Van den Goorbergh, +26,716; 24. Bendsneyder, +41,137.

Racegemiddelde winnaar: 152,9 km/h

Snelste ronde (8e): Aldeguer, 1.33,665 = 153,9 km/u (nieuw record)

WK-eindstand (na 20 van 20 races): 1. Acosta, 332,5 punten; 2. Arbolino, 249,5; 3. Aldeguer, 212; 4. Dixon, 204; 5. Canet, 195; 6. Chantra, 173,5; 7. Lopez, 150; 8. Gonzalez, 145,5; 9. Ogura, 137,5; 10. Vietti, 116; 21. Bendsneyder, 30; 23. Van den Goorbergh, 17.

Foto’s Henk Keulemans, MotoGP, teams

MOTO3: Zeven stellingen voor GP-winnaar Collin Veijer

Door
Asse Klein
-
0
Collin Veijer

Collin Veijer heeft de Nederlandse en internationale motorsportwereld verrast met zijn uitstekende prestaties in zijn debuutjaar in de grand prix. De 18-jarige Staphorster eindigde met een GP-zege, twee pole positions en twee podiumplaatsen op een zevende plaats in de eindstand. MOTO73 analyseertde met Veijer zijn seizoen en legde hem voorafgaand aan de laatste race in Valencia zeven stellingen voor.

Ik heb mijzelf verrast in de tweede seizoenshelft

‘Op sommige punten wel en sommige niet. Ik wist dat we het in de tweede seizoenhelft nog beter konden doen dan in het eerste deel, toen we ook al een aantal top-tien klasseringen hadden behaald. Ik had alleen niet verwacht dat ik dit jaar al een grand prix zou winnen.’

Wat was de sleutel tot het succes? ‘Ik denk vertrouwen. Daarnaast zijn we de hele zomerstop hard blijven werken. Het gevoel met de motor werd steeds beter. Direct na de zomerstop op Silverstone lukte het mij om vanaf een twintigste plaats helemaal door de voorste groep te rijden. Het inhalen ging steeds makkelijker. Dat geeft een boost en vanaf dat moment werd het ook steeds makkelijker om rijders in te halen.’

Je koos je eigen plan in de trainingen door veel alleen te rijden. Waarom deed je dat? ‘Dat hebben we aan het begin van het seizoen met het team zo besproken. Zij vinden het belangrijk om het op deze wijze te doen. Wanneer je in de trainingen telkens een groepje opzoekt, dan bouw je weinig eigen snelheid op. Vanaf het begin van het jaar heb ik in de trainingen mijn eigen tempo opgebouwd en dan in de kwalificatie met Ayumu (Sasaki – teamgenoot) samengewerkt. Dit zorgde er wel eens voor dat ik er in de trainingen niet altijd goed bij stond. Natuurlijk is dat wel eens lastig, maar we wisten vaak wel dat ik alleen snelheid had en dat zag je vaak in de races terug.’

Op de Sachsenring – in zijn zevende Grand Prix – reed Collin Veijer al even aan de leiding.

Het racen en leven in de grand prix-wereld is heel anders dan ik vooraf had gedacht

‘Nee niet echt anders. Het reizen is veel meer geworden, maar dat wisten we van tevoren. Het reizen is ook erg leuk. We hebben met het team veel mooie dingen meegemaakt. Ik vond zelf, denk ik India, de bijzonderste grand prix om mee te maken. De cultuur daar is compleet anders, totaal niet te vergelijken met Nederland of Europa. Wat circuits betreft vond ik Amerika en Argentinië ook erg mooi qua layout. Ik ben dit jaar op heel veel plekken geweest waar ik nog niet had gereden. Het racen voor een grand prix-team is anders dan in het Spaanse of Italiaanse kampioenschap. Op de baan merk je er niet zo veel van, behalve dat het niveau een stuk hoger ligt. Iedereen gaat hier hard. De professionaliteit en manier van werken in de box is wel anders.’

Je bent gedurende het jaar bijna constant in Spanje om te trainen. Hoe is dat? ‘In Spanje heb ik veel meer mogelijkheden om te trainen dan in Nederland. Na de laatste race in Valencia blijf ik in Spanje om door te kunnen trainen, tot een paar dagen voor kerst. Dan ben ik een periode in Nederland voordat ik mij in Spanje weer ga voorbereiden op de start van het nieuwe seizoen. Natuurlijk mis ik mijn familie en vrienden thuis wel eens. Maar we hebben een doel om te slagen in de Grand Prix en dan hoort dit erbij.’

Collin Veijer (95) en Ayumu Sasaki (71) werkten in de kwalificaties veelal samen.

Ik had anders gereden in Maleisië als het incident met Sasaki in India niet was gebeurd

‘Nee, niet echt. Ik heb Ayumu de kans gegeven in de laatste ronde. Hij kon mij op meerdere plekken voorbij, maar hij pakte zijn kans niet. Het was geweldig om te winnen in Maleisië, maar als Ayumu had gewonnen en ik een podium had gepakt, was het ook helemaal goed geweest.’

Heeft het team er na Maleisië met jou en Sasaki over gesproken? ‘Het team heeft gevraagd of ik Ayumu in Qatar en als het nodig zou zijn in Valencia wilde helpen. Dat was voor mij geen probleem. Voor mij was het seizoen toch al geslaagd. Ik heb in Qatar geprobeerd om Ayumu zo goed mogelijk te helpen. Dat heeft er ook wel voor gezorgd dat ik de focus op mijn eigen rijden een beetje verloor.

In Qatar was veel te doen om de inhaalacties van Jaume Masia en zijn teammaat Adrian Fernandez op Sasaki. Hoe heb jij daarnaar gekeken? ‘Ik heb het allemaal zien gebeuren. Ik zag dat Masia twee keer met Ayumu wijd ging. De tweede keer dat het gebeurde, kwam Masia naast mij weer de baan op. Ik gaf hem toen ook een duwtje op het rechte stuk om te laten zien dat zijn acties op het randje waren. Ik heb daar op X (voorheen Twitter) na afloop heel veel reacties op gekregen van Spanjaarden en in mijn Instagram inbox stonden een aantal minder leuke berichten. Dat is ook een groot verschil nu je in de grand prix rijdt, alles wordt gezien en uitvergroot. Ik heb geprobeerd om Ayumu te helpen, maar wel op een eerlijke manier. De acties van Masia en Fernandez waren niet over het randje, maar waren zeker op het randje. Het was duidelijk dat ze Ayumu expres opzochten. Dat is niet de manier waarop ik het zou willen doen.’

Teammanager Peter Öttl (rechts) sprak het hele seizoen vol lof over de werkwijze en het talent van Collin Veijer.

Een grand prix-winnaar zijn voelt anders dan ik had verwacht

‘Nee, eigenlijk voelt het wel hetzelfde als toen ik in de Red Bull Rookies Cup of Junior GP won. Natuurlijk is dit wel een grand prix-overwinning en iets speciaals. Maar het is uiteindelijk ook waarvoor je werkt en waarvoor je hier bent. Ik heb ook ontzettend veel reacties en berichten gekregen. Dat zie ik natuurlijk wel en dat is bijzonder.

Wist je dat het 33 jaar geleden was dat er een Nederlander een grand prix had gewonnen? ‘Nee, ik had geen idee. Carlos Ezpeleta (Dorna) vertelde mij dat net voordat we het podium op gingen.’

Was je ook bezig met je positie in het kampioenschap? ‘Dit jaar heb ik daar haast niet naar gekeken. Het doel vooraf was om rookie of the year te worden. Maar (David) Alonso heeft het super gedaan en daardoor was dit al snel niet meer mogelijk. Nu zijn we de tweede nieuwkomer geworden voor onder andere (José Antonio) Rueda, die het ook erg goed heeft gedaan. Maar mijn debuutjaar voelde al geslaagd toen ik in Thailand op het podium stond. De overwinning in Maleisië maakte het seizoen extra mooi.’

Collin Veijer werd – net voor de zomerstop – knap zevende in zijn eerste TT Assen.

Zonder het succes in de tweede seizoenshelft had mijn GP-toekomst er onzeker uitgezien.

‘De goede resultaten hebben zeker geholpen, maar in de eerste helft van het seizoen was ik ook al telkens aan het verbeteren. Het is mooi dat we volgend jaar door kunnen gaan met hetzelfde team, want we zijn zeker nog niet klaar in de grand prix.

Je vader is altijd bij jou. Hoe belangrijk is zijn rol? ‘Belangrijk. Hij is er altijd om mij te helpen en bij te staan waar nodig. Daarnaast is onze klik met het team ook heel goed. Gewoon de combinatie van alle mensen zorgen ervoor dat je kan presteren en dat het steeds beter gaat’

En heb je dan ook altijd contact met je moeder na een race? ‘Ja, we hebben gedurende het raceweekend wel regelmatig contact. Alleen is het wel zo dat zij mij vaker belt dan andersom, haha..’

Jouw fysieke trainer Stef Raben uit Staphorst was tijdens de zege in Maleisië. Wat is zijn rol in zo’n weekend? ‘Niet zozeer op het gebied van het racen zelf, maar vooral alles eromheen. Hij kijkt naar mijn manier van trainen, reacties, voorbereiding, voeding en emoties. In de sport zijn alle punten bij elkaar belangrijk om te kunnen presteren.’

Tijdens de kwalificatie in Barcelona blesseerde Collin Veijer zijn voet waardoor hij deze race moest missen.

Ik vind het lastig om negatieve reacties over mijzelf te lezen.

‘Het maakt mij niet zo heel veel uit. Je leest het wel eens, zoals na Qatar toen ik Masia een duwtje had gegeven. Soms verbaas ik mij er wel eens over wat iemand schrijft. Maar goed, ik race in de grand prix en zij zitten te typen op de telefoon. Dat is wel een heel groot verschil. Je moet ook gewoon zorgen dat je je er niet aan gaat storen. Heb je zelf veel tijd nodig om een mindere race te verwerken? ‘Dat valt eigenlijk wel mee. Eerst moet na de race de adrenaline even zakken, maar ik kan een race redelijk snel van mij afzetten. We kijken naar wat er niet goed is gegaan in de race en proberen daarvan te leren.’

Collin Veijer stond op de Red Bull Ring voor het eerst in parc ferme al was het toen nog ‘maar’ na de kwalificatie. De Staphorster pakte pole position.

Ik zie mijzelf in 2024 als kopman van Liqui Moly Husqvarna Intact GP.

‘Nee, ik ben ook volgend jaar tweede rijder. Tatsuki Suzuki (volgend jaar nieuw in het team) wordt de eerste rijder. Dat heeft Peter (Öttl – teammanager) ook zo aan mij uitgelegd, dat Suzuki gezien zijn ervaring de druk heeft van eerste rijder. Maar het maakt verder geen verschil in de manier hoe ze met ons omgaan of werken. En het betekent ook niet dat ik niet hoef te presteren.’

Heb je al contact met hem gehad? ‘Nee, ik ken hem niet en we hebben elkaar nog niet gesproken. Ik hoop dat we elkaar kunnen helpen, net als ik afgelopen jaar samen met Ayumu heb gedaan. Daarnaast ben ik ben benieuwd hoe snel Suzuki zich kan aanpassen aan de Husqvarna. Gezien het afgelopen seizoen denk ik zeker dat ik aan het begin van het seizoen sneller zal zijn en ik ga er ook voor om dat zo te houden.’

Zie jij jezelf als een kampioenskandidaat voor 2024? ‘Dat is moeilijk om te zeggen. Natuurlijk wil ik vooraan meedoen en ik denk dat dat ook kan. Ik denk dat je pas echt kampioenskandidaten kan aanwijzen als de tests en de eerste races zijn geweest.’

Je hebt al vrij vroeg je Moto3-contract verlengd. Gezien hoe goed het later in het seizoen is gegaan, had je dan liever niet nu al naar de Moto2 gewild? ‘Ik denk dat de stap naar de Moto2 voor mij nog te vroeg is. Ik wil mij volgend jaar nog verder doorontwikkelen in de Moto3. We moeten eerst zien hoe dat gaat en misschien is het dan in 2025 een optie om de overstap naar de Moto2 te maken.’

Foto’s: Henk Keulemans, Teams

Test Honda XL 750 Transalp vs KTM 790 Adventure vs Suzuki V-Strom 800 DL

Door
Gijs Gilis
-
0
Honda Transalp Suzuki V-Strom KTM 790

Een vergelijking van de avontuurlijke middenklasse: een krachtige reis-enduro moet soeverein de weg naar de horizon kunnen afleggen. Maar onze kandidaten mogen zoveel geld kosten dat er nog genoeg overblijft voor een solide gefinancierd reisbudget. Honda, Suzuki, KTM – wie biedt het beste pakket?

Volgens het handboek moet een enduro de brug slaan tussen weg en terrein. Natuurlijk dwingt dit de ontwikkelaars om te beslissen waar hun prioriteiten liggen. Robuust door de woestijn of soepel door het middelgebergte? Hoe diep moeten de kuilen zijn waarop ze hun motoren afstemmen?

Test Honda Transalp Suzuki V-Strom KTM 790

Met name Japanse fabrikanten hebben zich in het verleden vrij duidelijk gericht op asfalt. De  Alleskunner uit München R 1100/1200 GS heeft immers duidelijk laten zien hoe je asfaltoeristen kunt verleiden met woestijnfolklore en stoere modderfoto’s. Nuchter beschouwd kun je bij elk goed gesorteerd motorcafé talloze oude reis-enduro’s zien staan die duidelijk nog nooit in het rulle zand hebben gelegen. De huidige trend naar realistische offroad-capaciteiten wordt ondersteund door een voorwiel van 21-inch. Het grote wiel rolt beter over hobbelige bosbodems dan de kleinere 19-inch wielen van de vorige generatie. Maar, de doorsnede van het wiel, de straal, heeft invloed op de traagheidskracht van het rollende wiel. Daarom moeten grotere wielen smaller zijn om het stuurgedrag niet te verslechteren.

Test 2024 Suzuki V-Strom 800: ware schoonheid zit van binnen

Het gebruikelijke formaat is 90/90-21. Reis-enduro’s met 19-inch wielen hebben daarentegen bandenmaten van 110/80-19 of 120/70-19, dus twee tot drie centimeter breder dan hun 21-inch collega’s. Hierdoor hebben de 21-inch wielen minder rubbercontact met het asfalt, waardoor ze vooral op snelwegen als een mindere keuze worden beschouwd. Kortom: bij dynamisch rijden op wegen is de 19-inch wielmaat beter geschikt, in de grindgroeve is de 21-inch de maat. Dat alle drie de kandidaten voor het ‘stoere’ 21-inch formaat gaan, is natuurlijk een statement wat betreft offroad-capaciteiten.

Test Honda Transalp Suzuki V-Strom KTM 790
Ook de Suzuki V-Strom heeft een speels snaveltje voor zich. Traditie loont immers.

Aandrijving en rijeigenschappen

Kracht komt van brandstof en die moet adequaat verbrand worden. Op dit punt zijn de ontwerpers bijna net zo eensgezind als over de wielkeuze. In lijnmotoren met OHC/DOHC-vierklepskoppen, vloeistofkoeling en twee balansassen zien zij hét middel bij uitstek. Ze gaan tussen de 755 en 799 cc in cilinderinhoud. Op onze testbank leveren zowel KTM als Honda elk 92 pk, terwijl Suzuki genoegen neemt met 82 pk. Het KTM-motorblok heeft twee bijzonderheden: voor de krukas wordt een krukpenverschuiving van 75° vermeld, terwijl de twee Japanse motoren modieuze 270° aangeven. Een groot verschil?

Niet echt, dit hangt af van de richting waarin je telt, met of tegen de klok in. Volgens de KTM-telling zouden de twee Japanse motoren een krukpenverschuiving van 90° hebben (360 – 270 = 90). Het werkelijke verschil is dus slechts 15°. Bovendien plaatst KTM één van de beide balansassen in het cilinderkop, terwijl Honda en Suzuki beide balansassen in het carter plaatsen. Het resultaat is dat de motor van Suzuki een mooi gebalanceerde koppelkromme en soepele loop heeft – een motor die consistent presteert zonder onvoorspelbaar gedrag. Het onbetwiste prestatieprobleem, gecombineerd met een gewicht van 230 kilogram volgetankt en een lichte neiging tot vetzucht, wordt door Suzuki handig verbloemd met een kortere versnelling, wat ervoor zorgt dat de V-Strom zelfs kan uitblinken op het belangrijke acceleratievermogen.

Het daarmee gepaard gaande hogere toerental valt nauwelijks op tijdens het rijden dankzij eerdergenoemde soepelheid, maar bij het tankstation des te meer: de V-Strom 800 DL verbruikt in onze test een halve liter meer benzine per 100 kilometer dan zijn concurrenten.

Test Honda Transalp Suzuki V-Strom KTM 790
De minimalistisch uitgeruste Honda XL 750 Transalp presenteert haar techniek openlijk.

De Honda-motor gedraagt zich mechanisch duidelijk wat ruwer. Het lijkt erop dat de ingenieurs de twee balansassen niet helemaal perfect hebben afgesteld om de motor meer ‘karakter’ te geven. Wat betreft vermogensontwikkeling weet het Transalp-motorblok het volle vermogen uit de kleinste cilinderinhoud in het testveld te halen. De resulterende krommen doen dan ook sterk denken aan een sportmotor: onderin en in het middengebied nog wat terughoudend, maar daarboven gaat het echt los.

Nieuwe Honda Transalp 750: de eerste foto’s

Een bijzonderheid is de echt lang overgezette vijfde versnelling. Dit zorgt voor ’zandloper’-achtige trekkrachtwaarden in onze meetopstelling, maar in de praktijk is het verstandig om vaak in de vijfde versnelling te blijven op provinciale wegen. Aan de andere kant rijdt de Transalp laagtoerig over de snelweg en houdt hij zich rustig bij het tankstation.

De nieuw leven ingeblazen KTM-twin – deze werd uit het assortiment gehaald bij het beëindigen van Euro 4 en vervangen door de 890 – beleeft nu zijn tweede lente in Chinese ballingschap. Hij pronkt met een goed vermogen en een krachtig koppel, waardoor de 790 Adventure qua acceleratie kan concurreren met Honda en qua doortrekken met Suzuki. De loopcultuur staat op het niveau van Honda, maar een iets onduidelijk schakelende versnellingsbak en de niet meer zo moderne warmloopfase van ons testexemplaar leiden tot aftrekpunten.

Rijwielgedeelte en remmen

Terwijl de evaluatie van de motorblokken vrij gelijk opgaat, zijn er in dit testonderdeel al duidelijke verschillen te zien. Dit heeft te maken met de positionering van de motorfietsen en de manier waarop de ingenieurs omgaan met de besparingsdruk in dit felbevochten segment. De duurste en zwaarste Suzuki komt groots uit de startblokken: 220 millimeter veerweg voor en achter, ondersteund door volledig instelbare vering met een sportief-stevige basisafstelling. Dit bestrijkt werkelijk een breed scala aan beladingsituaties, persoonlijke voorkeuren en serieuze offroad-ambities. Wat misschien ontbreekt, is een afstelling voor ‘comfortabele luxe voor 55-kilogram-rijders’, maar dat zou gezien zoveel sportieve reserves moeilijk te realiseren zijn.

Bijzonder kenmerk: de veervoorspanning aan het achterwiel van Suzuki kan snel worden aangepast zonder gereedschap met behulp van een hydraulische verstelling. Met deze goede basisuitrusting hoeven V-Strom 800 DL-rijders zelden naar veringspecialisten te stappen, waardoor de hoogste basisprijs in het testveld relatief gezien aanzienlijk wordt verminderd.

Test Honda Transalp Suzuki V-Strom KTM 790
De KTM 790 Adventure oogt gedrongen en verzamelt de massa rondom het motorblok.

De KTM 790 Adventure treedt hier op als het kleine zusje van de 890 Adventure, dus als een budgetoptie voor prijsbewuste klanten die niet kunnen voldoen aan het prijsniveau van KTM’s 890-modellen. Daarom hadden we niet al te hoge verwachtingen van de veertechniek van de 790, maar tot onze verrassing werden we zeer positief verrast: de veerwegen van 200 millimeter voor en achter zijn voldoende om serieus genomen te worden aan de offroad-stamtafel. Er is slechts één instelmogelijkheid voor de veervoorspanning achter, met behulp van een haaksleutel. Maar de basisdemping is eerder stevig dan zacht, en ook de veerkarakteristieken richten zich eerder op reserves dan op zachtheid. Een geslaagde compromisafstelling die aan de sportieve kant beweegt en voor stabiliteit en feedback zorgt, zelfs op het asfalt.

Het rijwielgedeelte van de Honda XL 750 Transalp vertoont tekortkomingen in vergelijking met de andere modellen. De veerwegen van respectievelijk 200 en 190 millimeter zijn nog acceptabel, maar zachte veren, onvoldoende demping aan het achterwiel en het ontbreken van instelmogelijkheden plaatsen de Honda op een gladgestreken zandpad, wat behoorlijk opvalt naast de Adventure 790 en V-Strom 800.

Het achterwiel van de Honda slaat al bij normaal rijden met een bestuurder van 85 kilogram door. Bij extra belading of passagiers wordt dit vooral problematisch in snelle, lang doorlopende bochten. Desalniettemin zou het Transalp-onderstel wel kunnen werken met een lichtgewicht berijder.

Op ons ABS-remcircuit legden alle drie de motoren een remweg van 42 tot 43 meter af. Dat is niet spectaculair, maar gezien hun hoge zadelhoogte nog altijd acceptabel. Het valt echter op dat na meerdere ABS-remmen, de eenvoudige zwevende klauwen van beide Japanse motoren aanzienlijk minder stopkracht leverden, terwijl de vaste klauwen van KTM onverstoorbaar hun werk bleven doen. Een duidelijke indicatie dat er in Mattighofen meer veiligheidsmarges zijn voor bergpassen met twee personen en bagage.

Dagelijks gebruik en reizen

Suzuki biedt het sportiefste pakket, de V-Strom 800 DL is het meest terreinwaardige model in zijn reeks voorouders. Tegelijkertijd is hij ook behoorlijk solide, om niet te zeggen stevig gebouwd. Kleine mensen vinden dit het moeilijkst en kunnen bij het stoeprandje tikken in de stad wel eens uit balans raken. De algemene stabiliteit in het rijgedrag is ook te danken aan zijn sportieve karakter.

Kortom: er zijn minder veeleisende stadsmotoren dan de V-Strom, ervaren rijders boven 1,75 meter moeten er echter goed mee overweg kunnen. Het windscherm en het comfortabele zadel zijn beide uitstekend, en de uitstekende aanpasbaarheid aan verschillende beladingsituaties maakt de V-Strom 800 tot een echte alleskunner.

De Transalp wordt standaard behoorlijk kaal geleverd, typische enduro-attributen zoals motor-/uitlaatbescherming of handkappen moet je apart bestellen. Wie zeker weet dat hij niet veel offroad wil rijden en bovendien afziet van een optreden in de woestijn, vindt hier een enduro met een duidelijke focus op comfortabele, ongecompliceerde dagelijkse ritten en comfortabele asfaltreizen met graveloptie. De Transalp voelt een beetje als een hoger op de poten gezette Hornet – meer terreinvaardigheid is waarschijnlijk niet mogelijk met deze nauwe verwantschap. Een 19-inch voorwiel zou deze positionering beter afronden, maar de 21-inch wielmaat is momenteel erg populair. Positieve aspecten zijn natuurlijk het lage gewicht en de kleine draaicirkel – perfect om door de stad te manoeuvreren. Het zitcomfort is echter minder weelderig dan bij de concurrentie, het zadel zou iets breder en steviger mogen zijn.

Test Honda Transalp Suzuki V-Strom KTM 790

De KTM 790 Adventure heeft het moeilijk om zich neer te leggen bij haar positie in de schaduw van haar premium-890-zusters. Wat betreft comfort en reisambities kan ze concurreren met Suzuki. Een motor met veel koppel, een stabiel rijwielgedeelte en uitstekende uitrusting met staalomvlochten leidingen in plaats van rubber, stuurdemper en krachtige remmen maken deze volledig in China geproduceerde KTM uitzonderlijk betaalbaar. Op het gebied van veelzijdigheid, eisen en uitrusting komt de 790 Adventure zeer dicht in de buurt van de Suzuki, dus potentiële kopers zouden absoluut beide dealers moeten bezoeken voor een proefrit.

Conclusie

Honda richt zich op de prijs en biedt de XL 750 Transalp in zijn basisvariant meer aan als een hoger gepositioneerde Hornet dan als een enduro. Dat is enerzijds eerlijk, omdat de klant zo kan beslissen hoeveel avontuur hij wil meenemen. De koper moet echter tijdens het onderhandelen over extra’s wel rustig blijven, anders kan de goedkope Transalp uiteindelijk duurder uitvallen dan de beter uitgeruste Suzuki V-Strom 800 DL. En bij het sluiten van het contract openbaart ook de minder mooie kant van het prijsbeleid van KTM zich: door zogenaamde ‘software-upgrades’ kunnen de extra kosten oplopen tot 1.300 euro. Hierbij gaat het om het activeren van al aanwezige componenten zoals quickshifter, motorkoppelregeling en cruise control. Al deze functies zijn misschien niet nodig voor normaal gebruik, maar hun hardware is al door de klant betaald.

Tekst en foto’s: MotorradNews

Techniek Honda E-Clutch: zelf schakelen, automatisch koppelen

Door
Peter Aansorgh
-
0
Honda E-Clutch

Honda introduceert een transmissie waarvan de koppeling volledig automatisch kan werken. Het systeem is echter ook handmatig te bedienen. Deze nieuwe transmissie, genaamd E-Clutch, werkt op een andere manier dan Honda’s bekende DCT-transmissie.

In 2010 verraste Honda vriend en vijand met de introductie van een automatisch schakelende versnellingsbak: de DCT-versnellingsbak. Deze versnellingsbak bestond uit twee aparte transmissies met elk hun eigen koppeling. Op deze manier kon er altijd één transmissie in gebruik zijn terwijl de andere onbelast draaide. Het transmissiemanagement kon dan alvast een hogere of lagere versnelling klaarzetten in de onbelaste transmissie. Dit gebeurde op dezelfde manier als bij een gewone transmissie: tandwielen werden verschoven door middel van een schakelvork die werd bediend door een draaiende wals met sleuven en een elektromotor.

Bij het overschakelen wordt de koppeling van de ene transmissie ontkoppeld door middel van een hydraulische cilinder, terwijl bij de andere transmissie juist gekoppeld wordt. De elektronica zorgt ervoor dat bij het wegrijden altijd de eerste versnelling ingeschakeld wordt en dat de koppeling soepel aangrijpt voor een vloeiende start. Het systeem heeft geen koppelingshendel, dus je kunt niet zelf ontkoppelen.

Koppelingstrommel

In 2024 komt Honda met een heel ander systeem genaamd de E-Clutch. Dit is een conventionele versnellingsbak met een gewone koppeling die je handmatig kunt bedienen via een koppelingshendel en -kabel. De koppeling bestaat uit een buitentrommel die door de krukas wordt aangedreven en vrij kan draaien over de ingaande as van de versnellingsbak. In de buitentrommel bevinden zich gevoerde koppelingsplaten die worden aangedreven door nokken in sleuven van de buitenwand van de trommel. Tussen deze gevoerde platen zitten stalen platen met nokjes waarmee ze kunnen schuiven over groeven in de binnentrommel, die vast gemonteerd is op de ingaande as van de versnellingsbak. Alle platen worden op elkaar gedrukt door middel van een drukplaat die met veren naar binnen wordt gedrukt, waardoor de ingaande as wordt aangedreven.

Elektrische bediening

De E-Clutch heeft echter ook een elektromechanisch systeem dat automatisch kan bedienen bij het optrekken en schakelen tussen versnellingen. Dit systeem bestaat uit twee elektromotoren die beide hetzelfde tandwiel aandrijven. Via verschillende reductie-overbrengingen wordt er kracht op een derde as overgebracht, waarmee een tweede koppelingshefboom bediend kan worden om het trekstangetje dat aan de drukplaat trekt te bewegen. Het gebruik van twee elektromotoren kan te maken hebben met het leveren van voldoende kracht en controleerbaarheid om de koppeling soepel te bedienen, of als failsafe (dual redundancy) in het geval dat een van de motoren uitvalt.

Techniek Kawasaki Ninja 7 Hybrid: het verhaal dat de persmap niet vertelde

Sensoren

Om ervoor te zorgen dat de E-Clutch soepel functioneert, is er een computersysteem geprogrammeerd dat verschillende sensoren gebruikt om informatie te verzamelen over de status van de motor en transmissie. Deze sensoren meten onder andere of de motor stil staat of rijdt, hoe hard de motor rijdt, hoeveel gas er wordt gegeven, hoe snel de motor draait, of de motor versnelt of vertraagt, in welke versnelling de transmissie is geschakeld, wanneer er geschakeld moet worden en hoeverre de koppeling wordt ingetrokken. Er is ook een positiesensor op de derde as van het E-Clutch systeem aanwezig om informatie te geven over hoeverre de koppelingshevel bediend wordt.

Uitschakelbaar

Het E-Clutch systeem weegt slechts twee kilogram en biedt volgens Honda naast plezier en gemak ook ultieme flexibiliteit. Het kan op elk moment worden uitgeschakeld door middel van een schakelaar op het stuur. Daarnaast kunnen bestuurders zelf instellen hoeveel kracht er nodig is om te schakelen door middel van drie verschillende instellingen: HARD, MEDIUM en SOFT. Het systeem zal ook adviseren om terug te schakelen als het merkt dat de motor bij een bepaalde snelheid in een te hoge versnelling staat.

Norton viert 125 jaar geschiedenis met 125 Limited Editions

Door
Redactie
-
0

Niet iedereen kan 125 worden, dus Norton heeft zes Limited Editions aangekondigd, in totaal slechts 125, om zijn oprichting in 1898 te vieren. De recente tijden zijn niet de meest rooskleurig geweest voor dit glorieuze Britse merk, maar een jubileum is een jubileum en moet gevierd worden, vooral als we het over driecijferige getallen hebben. Zeker wanneer je rondkijkt en beseft dat er niet veel overgebleven zijn van de merken die Norton destijds uitdaagden. In zijn lange geschiedenis heeft het bedrijf veel meegemaakt, maar het blijft een van de meest iconische en herkenbare merken, geliefd en gerespecteerd om zijn belangrijke rol in de evolutie van motorrijden gedurende al die jaren. Dus het lijkt alleen maar juist om deze mijlpaal met Norton te vieren door je te vertellen over deze speciale edities die momenteel in de Britse catalogus staan.

De Limited Editions voor het 125-jarig jubileum zullen gebaseerd zijn op de Norton Commando 961 SP, Norton Commando 961 CR, Norton V4SV en Norton V4CR en voor elk ervan is een specifiek kleurenschema ontworpen dat verwijst naar een mythisch model uit het verleden. Laten we ze één voor één bekijken, zodat we ook wat kunnen leren over de geschiedenis van tweewielers.

De Energette

De Energette was Norton’s eerste motorfiets. Hij werd geproduceerd van 1902 tot 1906 en was, net als bijna alle motorfietsen uit die tijd, een fiets met een bovenliggende motor. De Commando ter ere hiervan behoudt zijn kenmerkende diepgele kleur en bruine zadel. De Energette was misschien niet de meest beroemde Norton, althans niet voor liefhebbers van wegraces, ondanks het historische succes van Rem Fowler in de eerste TT-race ooit in 1907.

De Manx

Voor liefhebbers van wegraces was de eerste echte Norton (en misschien wel het meest fascinerend tot op de dag van vandaag) zonder twijfel de Manx. Geproduceerd van 1937 tot 1962 en winnaar van 13 races op het Isle of Man, introduceerde hij het legendarische Featherbed-frame en werd het een van de meest duurzame racers aller tijden, zodanig dat sommige voorbeelden nog tot in de jaren ’70 werden verkocht aan privérijders overal ter wereld. De aan hem gewijde motor is nog steeds een Commando 961 en heeft de kenmerkende zilveren tank en het zwarte frame. Ook de motor is zwart, evenals de voetsteunen, platen en Öhlins-vering, terwijl de kuip en kettingbeschermer gemaakt zijn van koolstofvezel. De bijpassende zadelcover heeft een embleem ter ere van het 125-jarig jubileum met het logo van de Limited Edition.

De Transatlantic

In 1972 creëerde Norton een andere motorfiets die een legende werd in de racesport. Het was een 750 speciaal ontworpen voor de Formule 750-categorie en werd bereden door coureurs als Peter Williams, Phil Read, Tony Rutter, Mick Grant en David Aldana. De motor won het Britse 750cc-kampioenschap, de F750 TT op het Isle of Man en natuurlijk de Transatlantic Trophy. Hieruit kwam de rood-wit-blauwe race-livery voort die hem beroemd maakte. De Commando 961 LE ‘Transatlantic’ die aan deze motor is gewijd, interpreteert nu die graphics opnieuw en combineert ze met een zwarte motor, zwarte voetsteunen en zwarte voorvorken. De bijpassende zittinghoes bevat ook een herdenkingsembleem ter ere van het 125-jarig jubileum met het logo van de Limited Edition.

De A 588

Als je een goed gevoel voor smaak hebt (en een paar grijze haren), herinner je je waarschijnlijk ook nog wel de legendarische 588, de racemotor met rotatiemotor! Hij had een vloeistofgekoelde 588cc-Wankelmotor en was een unieke machine, opnieuw ontworpen voor races en met name wegraces. Hieruit kwam de Norton F1 voort, die in feite een versie voor op de weg was en nu echt zeldzaam is. De RC588, RCW588 en NRS588 wonnen eind jaren ’80 en begin jaren ’90 het Britse Superbikes-kampioenschap en de Isle of Man TT. De race van Steve Hislop tijdens de TT van 1992 was onvergetelijk. De Commando 961 LE ‘588’ is aan deze racers gewijd en heeft hun kenmerkende zwart-grijze kleurenschema. Naast het lakwerk heeft hij een zwarte motor, zwarte voetsteunen, zwarte Öhlins-vering, een kettingbeschermer van koolstofvezel, een kuip van koolstofvezel en gouden velgen. De bijpassende zittinghoes heeft ook een embleem ter ere van het 125-jarig jubileum met het logo van de Limited Edition.

Dit is echter niet het enige model dat gewijd is aan de 588, want hetzelfde kleurenschema wordt ook gebruikt op de V4SV en V4CR, waardoor er drie motoren zijn die de legendarische ‘rotary’ vieren. De V4SV ‘588’ heeft dezelfde race-livery en voegt daar vergulde OZ Racing wielen aan toe, samen met het embleem ter ere van het 125-jarig jubileum op de bovenkant van de zitting. De V4CR ‘588’ heeft ook dezelfde kleurstelling en vergulde OZ Racing wielen, samen met het embleem ter ere van het 125-jarig jubileum op de bovenkant van de zitting, maar komt in een streetfighter-versie.

Prijzen en beschikbaarheid

En na al die geschiedenis en glamour is het tijd om over geld te praten. Als je geïnteresseerd bent in een van de Commando 961’s, bedraagt het te betalen bedrag tegen de huidige wisselkoers € 21.850,-. Als je daarentegen gecharmeerd bent van de modellen met de V4-motor, gaat de prijs flink omhoog. De V4SV ‘588’ is verkrijgbaar voor € 59.813,-, terwijl de V4CR ‘588’ € 57.512,- kost. Als dat nog niet genoeg voor je is, kun je altijd nog een race-uitlaat toevoegen die niet straatlegaal is, maar waarmee je wel het vrije geluid van de V4 kunt horen. Bestellingen gaan open op 22 november, maar wees snel om een van de 125 exemplaren die worden gebouwd te reserveren, omdat bestellingen momenteel alleen worden geaccepteerd van inwoners van het Verenigd Koninkrijk. Voor meer informatie kun je terecht op de officiële website van Norton.

Nieuwe kleur voor de Ninja H2 SX SE

Door
Redactie
-
0

De Kawasaki Ninja H2 SX SE is een unieke motorfiets met geavanceerde kenmerken, waaronder een supercharger en een Bosch ARAS-radarsysteem.

Het Supercharged 998cc 4-in-lijn motorblok levert indrukwekkende prestaties met 210 pk en 137 Nm koppel. Diverse rijhulpsystemen, zoals Traction Control, Launch Control, Intelligente ABS, Engine Brake Control, geïntegreerde rijmodi, up/down quickshifter, en Cornering Management, ondersteunen het krachtige blok en bieden de rijder gemoedsrust.

Het ARAS-radarsysteem voegt geavanceerde functies toe, waaronder Adaptive Cruise Control, Forward Collision Warning en Blind-Spot Detection.

Voor langeafstandscomfort heeft de Ninja H2 SX optimale windgeleiding, luxe zadels en optionele koffers met handige verwijderoptie via het Clean Mount System. De cockpit is voorzien van een 6.5’’ TFT-kleurendisplay met het Kawasaki SPIN infotainmentsysteem, waarmee de rijder via Bluetooth of wifi verbinding kan maken met een smartphone en tot wel 20 apps kan gebruiken.

Het SE-model biedt extra luxe met semi-actieve elektronische vering, Brembo Stylema remklauwen, een speciale kleurstelling, deels gepolijste wielen en een zelfherstellende laklaag.

Vanaf medio december zijn de 2024 Ninja H2 SX en Ninja H2 SX SE beschikbaar in nieuwe kleurstellingen:

  • Metallic Diablo Black voor de Ninja H2 SX
  • Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black / Metallic Graphite Gray (Nieuw) voor de Ninja H2 SX SE

Triumph Scrambler 1200 X & XE: Eerste rijindruk

Door
Redactie
-
1

Er gebeuren nog steeds wonderen in deze gedenkwaardige tijden: Triumph rust nu beide grote Scrambler-modellen uit met volledig instelbare vering aan de voor- en achterzijde en voegt bij de 1200 XE ook nog een Stylema-rem toe, oftewel Brembo’s superbike-anker. Ondanks dit dalen de prijzen met €400 (1200 XE) respectievelijk €850 (1200 X). Drie keer hoera daarvoor.

Triumph Scrambler 1200 X en XE volledige test

Wat wil Triumph?

Alle rijders aanspreken die moeite hebben om echt te kiezen tussen een adventure bike en een naked bike. Scramblers bieden natuurlijk het voordeel dat ze zorgen voor veel rijplezier op zowel de weg als offroad. Volgens klantenonderzoek was het probleem vaak dat scramblers te hoog waren: veel potentiële kopers schrokken terug voor de hoogpotige 1200 Scramblers, aldus Triumph. Daarom is de XC (200 mm veerweg voor en achter, zithoogte van 840 mm) nu de 1200 X geworden. Voor en achter een veerweg van 170 mm, zithoogte van 820 mm (met een lage zitting van 795 mm), straatgeoptimaliseerde progressieve demperafstemming. Het verschil met de 1200 XE is nu aanzienlijk: die blijft volledig gericht op offroad-avontuur met zijn enorme veerwegen (250 mm voor en achter). Triumph heeft verondersteld dat er wat componenten zijn uitgekleed: tot nu toe had de voorzijde een 47 mm Showa-vork, achter waren er Öhlins-elementen. Nu worden aan beide modellen volledig instelbare Marzocchi-elementen gebruikt. En die doen hun werk echt heel goed.

Wat biedt Triumph?

Coole uitstraling, moderne connectiviteit, krachtige prestaties en geavanceerde rijhulpsystemen. Beide Scrambler-modellen hebben standaard een 6-assige IMU aan boord. Deze regelt de tractiecontrole en het hellngshoekgevoelige ABS en coördineert hun samenspel met de rijmodi. Er zijn er vijf bij de Scrambler 1200 X, zes bij de 1200 XE (plus Offroad-Pro). Volledige LED-verlichting is standaard. De richtingaanwijzers en het achterlicht zijn kleiner gemaakt. De uitlaat is geoptimaliseerd: deze biedt onder andere meer doorstroming en zou minder warmte afgeven. Op kniehoogte blijft het echter warm; dat is helaas de prijs voor de kenmerkende verhoogde dubbele uitlaat.

Wat kan Triumph?

Ontspannen cruisen, gemotiveerd bochten verslinden, onvermoeibaar door het terrein ploegen. En zelfs reizen. Met een passagier. De bijrijder vindt comfortabel plaats op het lange, aangenaam gevoerde zadel. Alleen met bagage wordt het krap. Vanwege het ontwerp kan alleen aan één kant een tas worden gemonteerd. Voor extra reisuitrusting zijn er bagagedragers en een tanktas beschikbaar in de Triumph-accessoireshop. Op de weg kan de Scrambler moeiteloos concurreren met bijna alle soorten motoren. De bewezen twin levert snel vermogen. Het maximale koppel is nu 250 tpm eerder beschikbaar (110 Nm bij 4.250 tpm), hetzelfde geldt voor het vermogen (90 pk bij 7.000 tpm), de topsnelheid bedraagt ​​176 km/u. Omdat de rijder rechtop en onbeschermd in de rijwind zit, is dat meer dan voldoende. Optioneel kan een transparante toerruit druk van de borst wegnemen.

Wat blijft je bij

De ongelooflijke lichtheid waarmee de 1200 XE zich door ruig terrein baant. De volledig instelbare dempers strijken soepel alle oneffenheden glad; 250 mm veerweg laten de rijder boven alles uitstijgen. De staande positie tijdens het rijden is uitstekend; zelfs zittend passen zelfs twee meter lange berijders nog steeds goed in het ‘rijdersdriehoekje’. In Offroad-Pro-modus (alleen Scrambler 1200 XE) kunnen alle elektronische rijhulpsystemen worden uitgeschakeld. In de klassieke offroad-modus (X en XE) blijven het ABS aan de voorzijde en de tractiecontrole actief. Beide grijpen echter later en gematigder in; de tractiecontrole staat dan glijdende achterwiel-drifts toe.

Conclusie

Triumph heeft het profiel van het Scrambler 1200-duo geoptimaliseerd. De 1200 X is nu sterker gericht op de straat, terwijl de 1200 XE trouw blijft aan het offroad-concept. Ze zijn allebei stoer, technisch up-to-date en zoals gewoonlijk zeer hoogwaardig gemaakt op de Triumph-manier.

Plus

  • volledig instelbare vering
  • vroeg beschikbaar koppel
  • hoog veiligheidsniveau (IMU)
  • zeer gave uitstraling
  • slimme connectiviteit

Min

  • beperkte maximale laadcapaciteit
  • bagage slechts aan één zijde te monteren
  • warmteafgifte van de uitlaat

Tekst: Ralf Bielefeldt

Suzuki GSX-S1000 GX: Eerste indruk

Door
Redactie
-
0

Deze week wordt de Suzuki GSX-S1000 in Portugal geïntroduceerd. Collega Ralf was erbij en deelt graag zijn eerste indrukken van de Suzuki GSX-S1000 GX met je. Ralf, kom er maar in.

De Suzuki GSX-S1000 GX is het derde model in de viercilinderfamilie, naast de naked- en de klassieke sporttour. In het geval van de Suzuki GSX-S1000 GX gaat het opnieuw om een motorfiets gericht op hoogwaardig toerisme, maar ingedeeld in een segment wat nu een ‘crossover’ wordt genoemd. Deze modellen hebben in wezen een breed kuipwerk en vering met meer veerweg dan traditionele modellen, waardoor ze dichter bij trailmodellen komen zonder dat ze bedoeld zijn om offroad te rijden.

Suzuki-primeur

Voor de GSX-S1000 GX worden deze kenmerken aangevuld met een verbeterde elektronische uitrusting, zoals een zesassige IMU die de reeds beschikbare assistenties uitbreidt. Hierdoor kan er ook een nieuw elektronisch regelsysteem voor de vering worden toegevoegd, wat een primeur is voor Suzuki. De mechanische basis van de nieuwe motorfiets is eigenlijk dezelfde als die van de GSX-S1000- en GT-versie. Sterker nog, hij neemt alle achterste onderdelen over van laatstgenoemde, inclusief het verstevigde aluminium subframe, dat het belangrijkste verschil in het frame is.

We hebben dus te maken met de bekende viercilinder afkomstig uit de GSX-R1000-serie, die niet alleen zeer betrouwbaar is gebleken maar ook perfect presteert voor dit soort motoren. Het maximale vermogen is 152 pk (112 kW) bij 11.000 tpm, met een koppel van 106 Nm bij 9.250 tpm. De vermogensafgifte is zo vlak dat je probleemloos bij 3.000 tpm kunt rijden en direct kunt versnellen voor onmiddellijke en geleidelijke acceleratie. De Suzuki GSX-S1000 GX heeft nu ook drie rijmodi: A, B en C. De eerste is sportief en de derde bedoeld is voor omstandigheden met weinig grip.

Deze rijmodi programmeren de elektronische hulpfuncties en het afstellen van de vering. Je kunt ook de tractiecontrole, de hardheid van de hydraulica en de voorspanning van het achterwiel aanpassen met behulp van bedieningselementen aan de linkerkant van het stuur. Alles wordt weergegeven op een digitaal display, waardoor het eenvoudig is om tijdens het rijden aanpassingen te maken.

Het frame komt overeen met dat van de andere GSX-S1000-modellen, namelijk een dubbele aluminium liggerconstructie die zeer solide oogt, evenals een swingarm afkomstig van supersportmotoren. Daarnaast is de Suzuki GSX-S1000 GX uitgerust met Brembo-remmen, zij het nog steeds zonder radiale rempomp, en wielen met standaardafmetingen.

Wat betreft de vering zijn er nieuwe ontwikkelingen: de Suzuki GSX-S1000 GX maakt gebruik van mechanische Showa-vering in combinatie met een semi-actief elektronisch instelbaar systeem van Hitachi Astemo. Het secundaire regelsysteem voor de hydrauliek in de voorvork en achterdemper werkt met een responssnelheid van 1 kHz (0,001 s) en biedt een veel groter aanpassingsbereik dan conventionele handmatige systemen. Er zijn drie werkcurves die je ook kunt kiezen op het display, en de achterdemper heeft een automatisch hydraulisch systeem dat de voorspanning aanpast om de hoogte van de motorfiets te regelen. De voorspanning van de voorvork moet handmatig worden aangepast met behulp van een schroef op de vorkpoten.

Meer veerweg

Een opvallend verschil met zijn zustermodellen is dat de veerweg van de Suzuki GSX-S1000 GX: 150 mm aan beide zijden. Dit zorgt niet alleen voor meer comfort bij rijden op slechte wegen, maar biedt ook meer ruimte voor passagiers, wat direct merkbaar is bij het opstappen. De zitpositie is iets anders dan bij de GT, met een hoger en verder naar achteren geplaatst stuur en een iets hogere zithoogte, maar niet zo hoog als bij een V-Strom.

Deze ontspannen ergonomie wordt aangevuld met een hoger en breder kuipwerk, dat aan beide zijden luchtkanalen heeft om hetzelfde effect te bereiken als vleugels op sportmotoren, waardoor er verticale druk ontstaat om de stabiliteit van het voorwiel bij hoge snelheden te vergroten.

Het windscherm is niet erg hoog of breed en heeft drie standen met een hoogteverschil van vijf centimeter, maar om het scherm in elke positie te plaatsen moeten de vier bevestigingsschroeven worden verwijderd en opnieuw geplaatst. Daarnaast zijn er brede handbeschermers toegevoegd voor extra bescherming. Verwarmde handgrepen zijn een optie, evenals een optionele kuipruit of een comfortzadel, die aanzienlijk beter is dan het standaardzadel.

De achterkant lijkt sterk op die van de GT, met bevestigingspunten voor grote koffers direct op het subframe en een nieuwe bagagedrager die tevens dienstdoet als handgrepen voor de passagier en als basis voor een topkoffer. De zittingen van beide rijders bevinden zich op verschillende niveaus.

Sportieve reismotor

De nieuwe Suzuki GSX-S1000 GX heeft vergelijkbare kenmerken als zijn directe concurrentie: het doel is om een sportieve motorfiets te creëren die geschikt is om mee te reizen, maar comfortabeler dan een klassiek sporttoermodel. Dit wordt bereikt door de ontspannen zitpositie en het elektronische systeem waarmee je met slechts een paar tikken op de bediening aanpassingen kunt doen en het gedrag van de motorfiets kunt afstemmen. Een van de sterke punten van de Suzuki GSX-S1000 GX , zoals bij al zijn zustermodellen, is zijn motor. Hoewel de viercilinder lijnmotor al enige tijd meegaat, presteert hij uitstekend dankzij recente elektronische updates. Het is een soepele motor, zelfs in lage toeren kun je zonder trillingen rijden met een rustig en regelmatig geluid, terwijl er bij acceleraties geen trillingen of problemen optreden.

Met meer dan 150 pk heeft deze motorfiets uiteraard voldoende vermogen als je het gas opendraait, en dit gaat gepaard met een uitstekende versnellingsbak die soepel werkt, zelfs bij zeer lage snelheden. In modus A is de respons zeer direct, soms zelfs te veel als je rustig rijdt; het wordt een motor om volledig los te gaan op open wegen en volop te accelereren. Als de bochten scherper zijn, zonder schone rijlijnen of als het wegdek niet perfect is, biedt modus B vrijwel dezelfde initiële acceleratie op een zachtere en meer controleerbare manier; in modus A kan het voorwiel zelfs relatief gemakkelijk van de grond komen.

Een ander sterk punt is de werking van de vering bij het absorberen van hobbels. Zelfs zonder de hydrauliek in de zachtste stand te zetten is het comfortabel om over putdeksels, oneffenheden in het asfalt of diepe kuilen te rijden omdat alles goed wordt gefilterd.

Voldoende grip

Tijdens de testrit hadden we gelegenheid om over een stuk weg buiten Lissabon te rijden dat bezaaid was met grote hobbels en bulten. Zowel op rechte stukken als in bochten behield de Suzuki GSX-S1000 GX in modus B zijn lijn zonder op de hobbels te springen. In modus A is de ophanging stijver, maar dit merk je alleen echt bij hard remmen en accelereren; zowel in modus A als B heb je voldoende grondspeling in bochten. Het enige minpuntje was misschien de keuze van de banden, Dunlop RoadSmart met specifieke specificaties, die wat hard aanvoelden. Met iets minder druk op deze smalle wegen zouden ze meer grip hebben gehad, hoewel ze dankzij alle elektronische hulpmiddelen nog steeds voldoende grip bieden.

De motorfiets beweegt gemakkelijk en zelfverzekerd en is altijd stabiel. De remmen zijn krachtig en voelden goed aan, hoewel we nog steeds een radiale rempomp willen zien die past bij de rest van het Brembo-team. Op de snelweg kun je de cruisecontrol inschakelen als je het gashendel wilt loslaten. Dit werkt ook erg intuïtief. Het enige wat ontbreekt is een iets hogere kuipruit om wind te verminderen bij hoge snelheden, maar afgezien daarvan behoudt hij uitstekende rijeigenschappen zoals alle modellen in deze serie.

Het meest opvallende kenmerk van de nieuwe Suzuki GSX-S1000 GX is echter de stap voorwaarts die wordt gezet op het gebied van sportieve prestaties in combinatie met comfort. Enkele verbeterpunten waarom gevraagd kan worden zijn onder andere een verstelbare kuipruit zonder het verwijderen van de steunen en enkele details. Het heeft echter al functies die gebruikelijk zijn in dit segment, zoals connectiviteit met telefoons om te kunnen communiceren of entertainment te hebben tijdens het rijden. Bovendien zal de passagier comfortabel zitten, met goede handgrepen en uitzicht vanaf een hogere positie, net als bij de GT.

De prijs is wel een nadeel; hij kost € 18.499,-, wat duidelijk hoger is dan de € 16.499,- voor de GT. Maar anderzijds brengen elektronica, vooral elektronische vering, extra kosten met zich mee in vergelijking met meer basic modellen. Zoals gewoonlijk biedt Suzuki verschillende opties voor de Suzuki GSX-S1000 GX, zoals koffers en ruiten.

1...282283284...1.857Pagina 283 van 1.857

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company