Na een racecarrière van ruim 17 jaar op tal van circuits en het beruchte Isle of Man, besluit Andrew Marsden dat het tijd wordt voor iets anders. Het is 2008 en Andrew droomt van een zware V-twin met de looks van een klassieke Norton Manx en de stuureigenschappen van een echte racer. Hij laat het niet bij dromen en gaat aan de slag…
De eerste versie van deze motor had ik in 2011 klaar en eigenlijk ben ik vanaf dat punt altijd bezig geweest met verbeteringen bedenken en toepassen. Het is echt een voortdurend project in uitvoering geweest, waarbij ik al doende ook steeds bijleerde. Gedurende die periode heb ik er op veel circuits mee getest en reed ik er zelfs de ‘parade lap’ mee tijdens een Manx GP op het Isle of Man.
Manx tank
Het is vanaf het begin mijn bedoeling geweest de motor zo licht mogelijk te bouwen, met de lichtst mogelijke (carbon/magnesium) wielen en met gebruik van aluminium waar mogelijk. Ik begon met het maken van een mal voor een frame met de geometrie van een Ducati 916 fabrieks superbikeracer. Met een geleende buizenbuiger probeerde ik mezelf de kunst van het buigen zo snel mogelijk eigen te maken. Dat is helemaal niet mijn vakgebied, ik ben spuiter van beroep en hou me dan ook het liefst met stijl en design van een motor bezig. Gelukkig raakte snel na het begin Pete Sutton bij het project betrokken. Pete is een echte engineer en in zijn handen doet metaal precies wat hij wil. De benzinetank was een van de eerste onderdelen die ik kocht en de hele motor is vervolgens ontworpen en gebouwd op basis van de vorm van die tank. Het was de tank van een Norton Manx racer uit de jaren ’50 met nog een originele messing tankdop. De bodem van de tank moest eruit geslepen worden en aangepast voor het frame.
1 van 8
Pulley
Het frame is opgebouwd uit CDS stalen buis en extra verstevigd rond het balhoofd en een paar andere plekken om de stijfheid te krijgen die je wilt hebben in een echt raceframe. Voor de achtervering lieten we een speciale schokdemper opbouwen bij Nitron in Oxford. Dat ding was meteen helemaal goed. De voorvork stamt uit een Ducati 916, waarbij we het binnenwerk verbeterd hebben met spullen van K-Tech. Dat maakt een groot verschil, want de standaard Ducati vork is erg stug. Omdat de S&S blokken zo enorm sterk zijn, komt het soms voor dat de primaire belt over de pulley wordt getrokken als je serieus gas geeft. Om dat te voorkomen hebben we een systeem gemaakt waarmee de belt altijd gespannen is en in contact blijft met de pulley, of het nu warm of koud is. De meeste onderdelen werden door ons zelf gemaakt, zo ook de aan de voorkant gemonteerde olietank. Die locatie zorgt voor goede koeling en brengt het gewicht van de tank waar je het wilt hebben: laag en voorin het rijwielgedeelte.
De oorspronkelijke motor had alleen maar een kickstarter en een race-versnellingsbak. Na een paar jaar besloot ik er een elektrische starter en een meer op straatgebruik gerichte versnellingsbak op te zetten. Dat bleek uiteindelijk best een ingrijpende klus, waarvoor een heel nieuwe positie van het blok in het frame uitgewerkt moest worden. Zoals eerder gemeld, ben ik spuiter van beroep. Ik heb een eigen motorspuiterij (Ultimate Bike Paint), dus was het spuitwerk geen probleem. Ik koos, helemaal naar mijn eigen smaak, voor een silver metalflake met airbrush en blue pearl voor het frame. Daarmee waren we helemaal gelukkig met de motor en het zou zelfs niet bij een enkel exemplaar blijven. Pete en ik gaan altijd naar de Isle of Man voor de Manx GP races. Natuurlijk ging ik er heen op mijn nieuwe S&S caféracer en waar we ook stopten, er was altijd meteen veel belangstelling voor de motor. Heel vaak werd er ook gevraagd of ik de motor misschien zou willen verkopen. Nee, natuurlijk niet! Vaak werd er dan ook meteen gevraagd of er niet nog een, of zelfs enkele zou willen bouwen. Helemaal geen gek idee en omdat we zagen dat er zo veel belangstelling voor was, besloten Pete en ik dat dan ook te gaan doen.
1 van 12
Op aanvraag
Dus zo is het gekomen dat we een tweede S&S caféracer opbouwden en het bedrijf ‘Sutton & Marsden Café Racers’ oprichtten. De tweede machine die we opbouwden is de witte motor op de foto’s bij dit verhaal. We bouwen op aanvraag van klanten die performance, exclusiviteit en maatwerk op waarde weten te schatten S&S caféracers geheel naar de wensen van de klant. Interesse? Kijk hier voor meer info.
Op EICMA 2023 heeft Fantic twee nieuwe 125cc-modellen laten zien: de Stealth 125 en de Imola Concept.
Laten we beginnen met de Stealth 125. Deze kleine naakte motorfiets heeft een sportieve styling die sterk is geïnspireerd door supermoto-machines. Zijn aandrijving bestaat uit een Minarelli-motor met een cilinderinhoud van 125 cc, die zijn kracht naar het achterwiel stuurt met een kettingaandrijving. Ook heeft hij een slipperkoppeling. De motorfiets is uitgerust met een brandstoftank van 12 liter en heeft een uitlaatsysteem onder het zadel met een katalysator gemonteerd net onder het buikgedeelte van de motorfiets.
De Stealth 125 heeft een stalen frame met een gietaluminium swingarm. Ondertussen worden veringstaken afgehandeld door een omgekeerde voorvork en een mono-schokdemper aan de achterkant. De motorfiets is uitgerust met schijfremmen voor en achter met ABS, en er is zelfs een optionele bocht-ABS functie voor extra veiligheid en vertrouwen op bochtige wegen. Bovendien heeft de motorfiets volledige LED-koplampen voor beter zicht in het donker, en een vijf-inch TFT-scherm met Bluetooth-smartphone compatibiliteit.
Als volgende hebben we de Imola Concept, die te zien is als het sportievere broertje van de Stealth 125. Hij is gebouwd op dezelfde basis als een naakte sportmotor, maar heeft racegeïnspireerde ergonomie en carrosserie. Fantic zegt dat de Imola Concept bedoeld is als een knipoog naar de inspanningen van het bedrijf in het Moto2 Wereldkampioenschap. Interessant genoeg markeert de Imola Concept Fantic’s eerste stap in de wereld van sportmotoren.
Op dit moment heeft Fantic nog geen prijzen en beschikbaarheid aangekondigd voor de Stealth 125, dus daar zullen we op moeten wachten. Bovendien werd de Imola onthuld als slechts een conceptmotorfiets. Verwacht daarom niet snel dit model terug te vinden bij je plaatselijke Fantic-dealer.
De toerrijders van de Promotor TankTasTochten hebben er ongetwijfeld naar uitgekeken: de rijdata van de TankTasTochten. Dat zijn dus niet de data waarop het artikel in Promotor verschijnt, maar de data waarop je de TTT kunt rijden.
Dit hebben we gedaan op verzoek van een aantal lezers. Met een van te voren afgesproken rijdatum is de kans groter dat je je toermakkers aan de start aantreft. En dat is gewin leuker en gezelliger. Precies wat een TTT beoogt: een rit rijden zonder poespas.
In 2000 introduceerde Dainese het eerste motor airbag systeem ter wereld. Nu, bijna 25 jaar later, brengt Dainese drie nieuwe pakken uit. Deze pakken beschikken over de nieuwste generatie D-air airbags: het D-air RACING SHIELD 3X systeem.
Het systeem heeft dus aanzienlijke verbeteringen ten opzichte van eerdere generaties. Met behulp van een app kan de rijder namelijk het systeem zelf tot wel drie keer resetten na een crash. Dat gebeurd door simpelweg een nieuw gaspatroon te plaatsen. De app biedt ook de mogelijkheid om te kiezen tussen circuit- of straatgebruik. Hierdoor is er voor elke situatie een optimaal algoritme.
De drie pakken waarin het Racing Shield 3X systeem te vinden is, zijn de Mugello 3, Misano 3 en Misano 3 WMN. Het toonaangevende racepak Mugello 3 wordt gebruikt in de MotoGP en heeft hoogwaardig geperforeerd kangoeroeleer als basis, evenals strategisch geplaatste stretchpanelen en verwisselbare titanium hard-parts op schouders, knieën en ellebogen. Het Veloce Racing Neck systeem zorgt voor minder druk op de nek en meer bewegingsvrijheid. Door uitvoerig ontwikkelingswerk biedt de Mugello 3 meer comfort en bescherming bij een lager gewicht.
(De Dainese Misano 3)
Dainese Misano
De Misano 3 is afgeleid van de Mugello 3 en heeft geperforeerd D-Skin 2.0 volnerf rundleder als basismateriaal in plaats van kangoeroeleer, en aluminium hard-parts in plaats van titanium. Beide pakken hebben een uitneembare, wasbare liner en vervangbare knie- en elleboogsliders, evenals vernieuwde zelfblokkerende polssluitingen. Er is ook een speciale versie van de Misano 3 voor dames, genaamd Misano 3 WMN. Beide pakken kunnen op maat worden gemaakt via het Dainese Custom Works programma, waarbij de technologie volledig aan persoonlijke voorkeuren kan worden aangepast.
De prijzen van de pakken zijn als volgt:
– De Dainese Mugello 3: €4499,95
– Dainese Misano 3: €2499,95
– Dainese Misano 3 WMN: €2499,95
Vervangbare D-air patronen zijn verkrijgbaar voor 109,95 euro. Alle pakken zijn beschikbaar in verschillende maten en kunnen ook op maat worden gemaakt.
De overwinningsschreeuw (van geluk) van Collin Veijer als GP-winnaar op het podium van Sepang!
Collin Veijer is genomineerd als één van de sporters voor de ‘Held van de Maand’, door het medium Helden. De 18-jarige Liqui Moly Husqvarna Intact GP-coureur won recentelijk nog de Moto3 race van de Grand Prix van Maleisië, waarmee hij de eerste Nederlandse Grand Prix winnaar werd in 33 jaar.
Helden Magazine organiseert maandelijks de verkiezing van de Held van de Maand, waarbij ze op zoek gaan naar sporters die opvallen vanwege hun inspirerende verhalen, prestaties of maatschappelijke impact. De nominaties voor de maand november zijn baanwielrenner Jeffrey Hoogland, voetbalster Sherida Spitse, motorcoureur Collin Veijer, fietsster Fem van Empel en schaatser Kjeld Nuis. Het uiteindelijke resultaat wordt bepaald door de bezoekers van Helden’s social mediakanalen.
De genomineerden
Jeffrey Hoogland – Koning van de kilometer Jeffrey Hoogland verbeterde het wereldrecord. Na de WK in Glasgow moest alles wijken om het record van de Fransman François Pervis te verbreken op de kilometer. Hij reed maar liefst 0,896 seconden van het tien jaar oude record af.
Sherida Spitse – Ajax-aanvoerster Sherida Spitse loodste haar ploeg naar een prachtige overwinning in de Champions League. Voor het eerst speelden de vrouwen in de Johan Cruijff ArenA, waar Paris Saint-Germain met 2-0 werd verslagen. Sherida maakte de tweede goal. Sherida maakte de opmars van het Nederlandse vrouwenvoetbal van jongs af aan mee. Ze debuteerde op haar zestiende al in het Nederlands elftal en speelde in de Eredivisie onder andere voor SC Heerenveen en FC Twente.
Collin Veijer – De pas 18-jarige motorcoureur Collin Veijer schreef geschiedenis. Hij won de Moto 3 Grand Prix van Maleisië en werd zo de eerste Nederlandse winnaar sinds 1990. Tijd om feest te vieren was er niet. Voor de camera’s vertelde Collin dat hij alweer bezig was met de volgende race in Qatar. Na een droogte van 33 jaar is er weer hoop voor de Nederlandse motorsportliefhebbers.
Fem van Empel – Vanaf het moment dat Fem van Empel aan de start stond bij de elite, begon ze al met winnen. Er lijkt geen maat op haar te staan. Afgelopen maand prolongeerde ze haar Europese titel in het veldrijden. Ze vermorzelde de concurrentie. Het ging niet zo makkelijk als dat het eruit zag, gaf Fem na afloop aan. Ze reed met negatieve gedachtes rond en vond het moeilijk om de positieve vibe erin te houden. Nergens voor nodig. Fem won dit seizoen alle races waar ze van start ging.
Kjeld Nuis – Kjeld Nuis pakte een dubbelzege tijdens het wereldbeker weekend in Beijing. Zowel op de 1000 als de 1500 meter was hij de sterkste. Twee jaar geleden tijdens de Spelen won Kjeld de 1500 meter op dezelfde baan. Een mooie terugkeer op zijn olympische troon. Daarnaast wist hij zich twee jaar geleden niet te kwalificeren voor de 1000 meter op de Spelen. In Beijing was het tijd voor zijn revanche, zei Kjeld na afloop.
De winnaar van de Held van de Maand-verkiezing is ook automatisch genomineerd voor de Held van het Jaarpublieksverkiezing. De Held van het Jaar wint een Schoolplein14 van de Johan Cruyff Foundation en een sieraad van GASSAN. Eerdere Held van de Maand-verkiezingen werden dit jaar bijvoorbeeld gewonnen door: Jutta Leerdam, Femke Bol, Lutsharel Geertruida, Sifan Hassan, Quilindschy Hartman, Maarten van der Weijden, Laura Aarts, Max Verstappen en Anne Luijten. Stemmen op Collin Veijer kan tot en met donderdag 30 november via helden.media/heldvandemaand
In een historisch moment voor Ducati heeft het MotoGP-team zijn tweede opeenvolgende wereldtitel voor rijders gewonnen met Francesco Bagnaia aan het roer. Dit markeert de derde MotoGP-wereldtitel voor de Borgo Panigale-fabrikant, met hun vorige overwinning behaald in 2007 door Casey Stoner.
Ducati heeft zijn dominantie voortgezet door voor het vierde jaar op rij en de vijfde keer in de MotoGP-geschiedenis het constructeurskampioenschap in de Premier Class te winnen. Ze behaalden een indrukwekkende 700 punten, een verbijsterende voorsprong van 327 punten op de nummer twee. Het succes van Ducati reikt verder dan kampioenschappen, aangezien ze nu een mijlpaal van 87 overwinningen in MotoGP hebben bereikt. Van deze overwinningen werden er 17 behaald met de prestaties van de Desmosedici GP-machine. Daarmee hebben ze een all-time record gevestigd in MotoGP.
Dit seizoen toonde de talenten van zes verschillende Ducati-rijders, die elk minstens één race wonnen. Bagnaia, Bastianini, Bezzecchi, Di Giannantonio, Martín en Zarco leverden allemaal een bijdrage aan dit uitzonderlijke feit, en zorgden zo voor nog een all-time record in MotoGP. Het succes van het team beperkt zich overigens niet tot raceoverwinningen; ze hebben ook nieuwe records gevestigd voor seizoens-podiumplaatsen. Ducati behaalde 43 podiumplaatsen, wat het vorige record van Honda uit 1997 overtrof, dat op 39 stond.
De dominantie van Ducati was duidelijk te zien met hun acht podiumzuiveringen. Hierbij waren er acht verschillende coureurs het hele jaar door het podium betraden. Het zouden er negen zijn geweest als Fabio Di Giannantonio van Gresini Racing MotoGP niet was bestraft voor een bandenspanning die buiten bereik was na afloop van de race in Valencia.
Ducati heeft een indrukwekkende reeks voortgezet. Hierbij eindige minstens één van hun coureurs bij de top 3, in 46 opeenvolgende MotoGP-races. Bovendien gold deze reeks ook voor de Sprint-races, waarbij altijd minstens één Ducati-rijder een plek op het podium veroverde. Het succes van het team is te danken aan sterke kwalificaties. Ducati behaalde 17 poleposities tijdens het MotoGP-seizoen van 2023, wat getuigt van hun snelheid en vastberadenheid.
Bagnaia
Francesco Bagnaia kwam naar voren als de ster van Ducati. Daarom verzekerde hij zich van zijn tweede wereldtitel in de Premier Class, in de laatste Grand Prix van het seizoen 2023, in Valencia. Met in totaal 7 overwinningen, 15 GP-podia, 4 Sprint-overwinningen en 7 poleposities toonde Bagnaia zijn uitzonderlijke vaardigheden en versterkte zijn plaats tussen de groten. Interessant genoeg werd Bagnaia de eerste coureur sinds Mick Doohan in 1997-1998 die de wereldtitel verdedigde met het nummer 1-plaatje.
Bagnaia’s reis naar het kampioenschap begon sterk in Portugal, Amerika en Argentinië. Hier veroverde hij namelijk de eerste plaats in het kampioenschap. Hoewel hij kort naar de tweede positie zakte, herwon hij snel de leiding tijdens de GP van Spanje. Deze wist hij gedurende het seizoen te behouden, waarmee hij zijn overwinning bij de GP van Indonesië bezegelde.
In een ongelooflijke vertoning van vaardigheden evenaarde Bagnaia zijn record-brekende seizoen van vorig jaar met zijn prestaties in de GP van Valencia. Gedurende het seizoen 2023 leidde Bagnaia consequent het peloton, met in totaal 173 ronden aan kop. Hij zette ook de snelste ronde neer in vier races, de GP’s van Spanje, Italië, Oostenrijk en San Marino.
Met 18 overwinningen in de Premier Class met de Desmosedici GP, staat Bagnaia nu op de tweede plaats van meest succesvolle rijders in de geschiedenis van Ducati. Hij staat naast de legendarische Casey Stoner, die het record van 23 overwinningen behoudt, terwijl Andrea Dovizioso met 14 overwinningen op de derde plaats staat.
Voorafgaand aan 2023 was er heel veel te doen over de komst van de MotoGP Sprint-races. Alles zou anders worden, maar is het wel echt anders geworden of roept iedereen elkaar zoals zo vaak in de racerij na? Tijd voor een grondige analyse!
Zonder de Sprint was het kampioenschap al voor Valencia beslist
Op basis van de data uit het verleden – zie MOTO73 5/2023 – zouden Jorge Martin en Jack Miller het meest gaan profiteren van de MotoGP Sprint. Na het langste seizoen ooit, blijkt dit ook zo te zijn. Martin won negen keer en behaalde daarmee veruit de meeste overwinningen in de korte zaterdagrace. Maar de komst van de Sprint bepaalde uiteindelijk niet de wereldtitel, al zorgde het er wel voor dat het spannend bleef tot aan Valencia. Was de MotoGP Sprint er niet geweest, dan had Francesco Bagnaia al eerder zijn tweede MotoGP-titel veiliggesteld. Bagnaia scoorde dus minder dan Martin in de Sprint, maar maakte het verschil in de hoofdraces waarin beduidend meer punten gescoord kunnen worden. En dat ondanks vijf nulscores! In de hoofdraces waarin Bagnaia finishte, stond hij altijd op het podium. Jack Miller deed het in 2023 ook beter in de Sprint dan in de hoofdraces, al waren zijn resultaten met KTM niet hetzelfde als die in de voorgaande jaren bij Ducati.
Brad Binder (links), Jorge Martin (midden) en Francesco Bagnaia (rechts) scoorde de meeste punten in het eerste seizoen van de MotoGP Sprint.
Binder bewijst het ongelijk van statistieken
Brad Binder, Enea Bastianini en Johann Zarco zouden op basis van het MOTO73-artikel voorafgaand aan het seizoen de verliezers worden van de Sprint. Dit is deels uitgekomen. Het seizoen van Bastianini is vanwege zijn blessureleed niet te vergelijken met dat van vorig jaar. Bij Zarco kwam inderdaad uit dat hij beter scoort in hoofdraces dan in de Sprint. De kwalificaties van de Fransman zijn niet geweldig (8,60 gemiddelde startplek) en daarnaast is hij geen rijder die in de eerste ronde veel posities wint. Zarco heeft tijd nodig om naar voren te komen, iets waar hij simpelweg meer tijd voor krijgt in de hoofdraces.
Bij Binder kwam het niet uit. De Zuid-Afrikaan presteerde in 2023 zelfs beter in de Sprint dan in de hoofdraces. De reden hiervoor zit voor Binder in het verbeteren van zijn kwalificatieplek. In 2022 stond Binder gemiddeld 12,15 op de grid. In 2023 was dat 8,16.
Marco Bezzecchi zal gezien de uitslagen ook geen fan van de Sprint zijn. Hij scoorde in de hoofdraces slechts 18 punten meer dan Martin, terwijl het verschil in de eindstand maar liefst 99 punten bedroeg. Op basis van hoofdraces was Bezzecchi bijna Martin voorbijgegaan en vicewereldkampioen geworden.
1 van 3
Quartararo is de echte Sprint-verliezer
Op basis van data uit het verleden leek het voor Fabio Quartararo qua resultaten weinig uit te maken of hij een Sprint of grand prix-race zou rijden. De praktijk in 2023 bleek anders te zijn. Hij scoorde aanmerkelijk beter in de hoofdrace dan in de Sprint. De oorzaak ligt bij zijn startpositie die het afgelopen jaar gemiddeld op 11,95 lag. Met zijn Yamaha kwam de Fransman in de races praktisch altijd naar voren, al ging dat nooit heel snel. Dit zorgde ervoor dat Quartararo duidelijk beter scoorde in de hoofdraces dan in de Sprint. Vorig jaar lag zijn kwalificatiegemiddelde nog op 5,25, maar toen streed hij ook tot de laatste dag voor de wereldtitel.
Gezien de resultaten van Johann Zarco en Fabio Quartararo in de Sprint hadden de Franse fans liever gezien dat de MotoGP Sprint er niet was gekomen.
De startpositie bepaald meer dan ooit
Luca Marini was een rijder die zeer goed presteerde in de Sprint. Ook dit heeft te maken met de startpositie. Bij de Mooney VR46 Racing Team-rijder lag die in 2023 gemiddeld op 6,61. Alleen de top-drie in het WK – Bagnaia, Martin en teamgenoot Marco Bezzecchi – hebben een beter kwalificatiegemiddelde. Ook Marc Márquez was in de Sprint beter dan in de hoofdrace. Márquez moest met zijn ‘mindere’ Repsol Honda veel risico’s nemen om voornamelijk de Ducati’s bij te benen. De achtvoudig wereldkampioen had in de Sprint dan ook minder ronden de kans om van zijn motor te vallen.
Marco Bezzecchi wist alleen tijdens de TT Assen de Sprint te winnen. De Italiaan won daarentegen drie keer een Grand Prix race.
Bij constant scorende rijders buiten de top-tien, als Franco Morbidelli en Augusto Fernandez, is te zien dat zij hun punten praktisch allemaal in de hoofdrace behaalden. Dit komt doordat in de Sprint slechts negen rijders punten krijgen terwijl in de hoofdrace vijftien rijders punten kunnen behalen. De onderlinge verschillen zijn dermate klein geworden dat een goede start en goede startplek dus cruciaal zijn om in de MotoGP nog te kunnen scoren. In andere klassen ligt dat nog wel iets anders. In de MotoGP is het inhalen ook moeilijker geworden door de komst van meer elektronica en de huidige banden. De voorband wordt al snel (te) warm wanneer een rijder kort achter iemand rijdt.
Luca Marini (10) legde de basis voor zijn Sprint race successen in de kwalificatie.
Op basis van de statistieken wordt het helemaal duidelijk dat een goede startplek cruciaal is om te winnen of om op het podium te komen. In 68% van de hoofdraces vertrok de winnaar van de eerste startrij. En in 85% van de hoofdraces vertrok de winnaar van de eerste of tweede startrij. Slechts drie keer gebeurde dat niet. Dat was bij Bagnaia’s (P13 grid) zege in India, de overwinning van Aleix Espargaró (P12 grid) op Silverstone en de eerste plaats van Bezzecchi (P7 grid) in Le Mans. In 80% van de hoofdraces stonden er rijders op het podium die vanaf de eerste of tweede startrij waren vertrokken.
Francesco Bagnaia was goed in de Sprint, maar nog beter in de hoofdrace.
In de Sprint liggen deze percentages nog iets hoger. Alle winnaars in de Sprint vertrokken vanaf de eerste of tweede startrij. De enige uitzondering was Brad Binder in Argentinië, die met een raketstart vanaf de vijfde rij de korte race wist te winnen. In de Sprint vertrokken de podiumgangers in 84% van de races van de eerste of tweede startrij. Kortom zonder een goede kwalificatie is het bijna onmogelijk geworden om tot een goede eindklassering in het MotoGP-kampioenschap te komen.
Triumph maakt zijn grote Scrambler klaar voor modeljaar 2024. De nieuwe 1200 X richt zich nu meer op straatrijders, terwijl de XE gericht blijft op offroadfans. Triumph heeft de elektronica en componenten van beide motoren gestandaardiseerd en de prijzen aanzienlijk verlaagd.
Het plezier van motorrijden neemt meestal toe met de temperatuur en de blauwe lucht. Hoe intensiever de zon straalt, hoe groter over het algemeen de opwinding en bereidheid om kilometers af te leggen, bochten te verslinden of grappen uit te halen in het terrein. Zo beschouwd staan de seinen op groen voor Triumph en de nieuwe Scrambler-modellen 1200 X en 1200 XE. De thermometer toont een veelbelovende 18 graden als we ’s ochtends in Torremolinos in de shuttlebus stappen. Een half uur later, wanneer we uitstappen bij het Adventure Experience Center van het Britse merk in Alhaurin de la Torre, is het nog twee graden warmer. Tegen het einde van de dag zal het 23 graden zijn. Dus optimale omstandigheden om voor het eerst exclusief kennis te maken met dit nieuwe, zware Scrambler-duo en ze uitgebreid te testen – op de weg en offroad.
1 van 2
Tijdloze scrambler-look
Triumph exploiteert wereldwijd drie Adventure-centra. Naast het centrum in Andalusië, waar ook motorverhuur mogelijk is, zijn er nog twee in Wales en in de Verenigde Staten. Alle drie hebben dezelfde missie: klanten de mogelijkheid bieden om onder deskundige begeleiding en instructie de Adventure-motoren van Triumph te testen – de Tiger 900, Tiger 1200 en de Scrambler 1200 XE – onder optimale omstandigheden op het eigen Adventure-terrein en tijdens begeleide, meerdaagse tours.
Steile hellingen, zacht en hard zand, grindpaden, springheuvels, scherpe bochten, rotsachtige passages – al deze elementen zijn te vinden op het enorme testterrein nabij de luchthaven van Malaga. Voor onze ongeveer 45 minuten durende rit staan beide modellen klaar bij het zwartgeverfde Triumph-trainingscentrum – de nieuwe Scrambler 1200 X en de sterk vernieuwde 1200 XE. Twee motoren die eruitzien alsof ze voor altijd zijn gebouwd. Geen wonder dat Daniel Craig alias James Bond in zijn laatste blockbuster No Time To Die op dit geweldige model vertrouwde.
De korte aluminium spatborden, de stevige hielbescherming, de lampbeugels, de aluminium tankdop in Monza-stijl, de roestvrijstalen tankband, zelfs de handbeschermers (standaard bij de XE): elk onderdeel straalt perfectie en aandacht voor detail uit die maar zelden en bij weinig fabrikanten zo consequent te vinden is. Alles wat er op deze Triumph uitziet als aluminium of metaal, is dat daadwerkelijk ook. Daarbij hoort de klassieke scrambler-houding met breed stuur, slanke tank en dubbele uitlaatpijpen van roestvrij staal net onder het lange zadel. Wat een stijlicoon!
1 van 7
King of Cool zou er dol op zijn
Steve McQueen, The King of Cool, de gezegende peetvader van alle ruige mannen en in 2021 naamgever van de razendsnel uitverkochte Scrambler XE-uitvoering, zou waarschijnlijk verliefd zijn geworden toen de Scrambler 1200 in 2018 voor het eerst werd gepresenteerd. Het jaar daarop kwam hij op de markt als technologisch vlaggenschip van Triumph: armlange, instelbare Öhlins-achterschokdempers, turn-by-turn-navigatie via het digitale instrumentenpaneel, GoPro-actiecamera-bediening via de verlichte bedieningselementen op het stuur, een zesassige IMU en uitschakelbaar bochten-ABS, plus een nieuwe, koppelgeoptimaliseerde versie van de beproefde Bonneville parallel-twin – en dit allemaal met die onvergelijkbare look gebaseerd op de in 2006 geïntroduceerde 900cc-scrambler. Maar dan nu met hogere zithoogte. Hiermee had en heeft de 1200 Scrambler visueel een echt uniek kenmerk – en doet me sterk denken aan mijn eerste grote liefde, de Malaguti Cavalcone RC 80. Maar genoeg gepraat – op naar de motor! En eerst op de nieuwe 1200 X, de straatgerichte opvolger van de 1200 XC.
Zoals altijd hebben beide modellen een voorwiel van 21-inch en achterwielen van 17-inch. De spaakwielen maken het gebruik van tubeless banden mogelijk. Met een veerweg van respectievelijk 170 mm en 200 mm aan de voor- en achterkant en een zithoogte van respectievelijk 820 mm en 840 mm, lijkt de nieuwe 1200 X vergeleken met het vorige XC-model bijna tam. Als middelgroot persoon slinger je je been gewoon over het fantastische zadel en sta je probleemloos met beide voeten op de grond. Bij het eerste contact wordt al snel duidelijk dat de 1200 X liever asfalt heeft dan grindpaden. Dit wordt ook bevestigd door de gemonteerde Metzeler Karoo Street-banden; de 1200 XE rijdt op Metzeler Tourance-banden die meer geschikt zijn voor offroad-ritten. Natuurlijk presteert ook de 1200 X goed in licht terrein, want hij is immers een scrambler. Maar zijn kracht ligt in vlak terrein. De progressieve vering is daarop afgestemd.
1 van 6
Gestandaardiseerde componenten
Triumph heeft grotendeels dezelfde onderdelen toegepast op het Scrambler-duo. Beide hebben nu een upside-down-voorvork van Marzocchi met een diameter van 45 mm. De voorvork is volledig instelbaar bij de 1200 XE, terwijl de 1200 X dat niet heeft. Maar dat hoeft ook niet. De dempers werken perfect. Hoe meer je remt, des te minder geven de Italiaanse voorpoten van de 1200 X toe. Bij de 1200 XE veren ze lineair: ze duiken soepel en gelijkmatig in, wat voordelig is bij offroad-ritten. Achter worden nu ook bij beide modellen veerelementen van Marzocchi gebruikt: stereoschokdempers met piggyback-reservoir en instelbare veervoorspanning bij de 1200 X en een volledig instelbare met piggyback-reservoir bij de 1200 XE. Het verschil met de hoogwaardigere Öhlins-voorgangers zal waarschijnlijk alleen opgemerkt worden door enduro-wereldkampioenen…
Het koppel en de manier waarop het vermogen wordt afgegeven, maken simpelweg gelukkig. De beproefde 1,2-liter twin bouwt vroeg druk op. Het maximale koppel is nu eerder beschikbaar en blijft langer aanwezig (110 Nm bij 4.250 tpm), hetzelfde geldt voor het vermogen (90 pk bij 7.000 tpm). Tot ongeveer 120 km/u speelt de wind het spel mee met de rijder. Pas vanaf 130 km/u voel je dat de wind druk uitoefent op je borst en neemt het geluid van de wind toe in je helm. Triumph geeft een topsnelheid aan van 176 km/u. Om die snelheid redelijk ontspannen te bereiken, moet je je hoofd naar beneden houden en je buik op de 15-liter tank (voorheen 16 l) leggen en vasthouden! Het kaarsrechte, comfortabel stevig gevoerde zadel biedt geen ondersteuning aan de achterkant. Optioneel kan een transparante tourruit druk van de borst wegnemen.
Verbeterde warmteafvoer
Triumph heeft opnieuw verbeteringen aangebracht in de warmteafvoer van de uitlaat. Een goede beslissing. De herontworpen, plattere katalysator biedt nu onder andere meer doorstroming, waardoor er minder warmte wordt afgegeven in het middelste gedeelte van het uitlaatsysteem. Het blijft natuurlijk wel warm ter hoogte van je knieën; dat is helaas de prijs voor deze stijlbepalende, verhoogde dubbele uitlaatpijpen. De zes versnellingen schakelen soepel omhoog en omlaag, mede dankzij de koppelingsondersteuning. Schakelen is echt leuk.
Net als de XE heeft nu ook de standaarduitvoering van de 1200 X een zesassige IMU. Een echt veiligheidspluspunt. De Inertial Measurement Unit regelt de tractiecontrole en het bochten-ABS op basis van de hellingshoek en coördineert hun samenspel met de rijmodi. De 1200 X heeft vijf rijmodi, terwijl de 1200 XE er zes heeft. De XE heeft ook een Off-Road Pro-modus, waarin alle elektronische rijhulpmiddelen kunnen worden uitgeschakeld. In het klassieke offroad-rijprogramma (X en XE) blijven het voorwiel-ABS en de tractiecontrole actief. Ze grijpen echter later en gematigder in; hierdoor is gecontroleerd driften met het achterwiel mogelijk. Erg leuk – zelfs voor offroad-beginners!
Onverslaanbaar in het terrein
Bij de Scrambler 1200 XE draait alles om echte offroad-prestaties. Met het comfort van een premium terreinwagen veegt hij bijna alles weg wat de ondergrond te bieden heeft: scheuren, kuilen, kleine kraters, randen, bobbels, kinderkopjes, grind – maakt niet uit. De berijder bevindt zich daarbij hoog boven de weg: een zithoogte van 870 mm en veerwegen van 250 mm aan beide zijden stellen de persoon aan het brede stuur in staat om een uitstekend zicht te hebben op wat er voor hem of haar ligt. Het ongelooflijke gemak waarmee de 1200 XE zich door het terrein manoeuvreert, is gewoon indrukwekkend. De staande rijpositie is uitstekend; zelfs zittend passen ook motorrijders van twee meter in het rijdersgedeelte.
Triumph had vanaf het begin al een grote stempel gedrukt met de remmen (Brembo M50): Nu heeft de XE aan de voorkant Brembo Stylema-remklauwen met vier zuigers en twee 320mm-remschijven – dit is supersportwaardige technologie, chapeau! Achter werkt bij beide modellen een enkele remschijf van 255 mm met een zwevende remklauw van Nissin. De 1200 X vertraagt ook voor met Nissin-technologie. Hier zorgen twee zwevend opgehangen 310mm-remschijven en dubbele zuiger remklauwen voor uitstekende remprestaties en een fijn doseerbare drukpunt.
Moderne connectiviteit
Het geluid van de Scrambler is typisch Triumph. Het trekt net zoveel aandacht als het uiterlijk van de motorfiets – stoer, aanwezig, robuust maar nooit opschepperig. Heerlijk gentleman-achtig, zoals het hoort bij een Britse twin. Elke versnelling, elke terugschakeling, elke acceleratie wordt akoestisch ondersteund. Een geweldige compositie. Het geluidsniveau voor de buitenwereld blijft binnen de perken: stationair 91 dB(A), rijdend 75,6 dB(A) – daar valt echt niets tegen in te brengen, zeker niet vanuit het oogpunt van een motorrijder.
Qua uiterlijk heeft Triumph voorzichtig aanpassingen gedaan aan zijn Scrambler-icoon: kleinere LED-richtingaanwijzers, compacter achterlicht – laten we het finetuning noemen, inclusief de herziene luchtinlaat en uitlaatbochten. Nieuw is de ronde instrumentencluster van de 1200 X: qua functionaliteit doet het denken aan de Triumph Tiger Sport 660. Bovenaan toont een LCD-display de rijparameters, onderaan neemt een TFT-display onder meer de turn-by-turn-navigatie via smartphone en MyTriumph-app over. De 1200 XE vertrouwt nog steeds op het beproefde en uitgebreide display met talloze configuratiemogelijkheden.
De bedieningselementen van de 1200 X en 1200 XE verschillen qua uiterlijk en bedieningslogica. De menustructuur van de 1200 X is eenvoudiger, het display is discreet zwart. Dit past goed bij de minimalistische stijl van de motorfiets. Zoals gebruikelijk biedt Triumph volop eigen accessoires: meer dan 60 onderdelen zijn beschikbaar, voornamelijk bagage- en verfraaiingsonderdelen. De maximale belading bedraagt 210 kilogram, dus er kan behoorlijk wat meegenomen worden – hoewel slechts aan één kant een zijtas kan worden gemonteerd. Ach ja, dat ziet er sowieso cooler uit.
Plus
+ Volledig instelbare vering
+ Vroeg beschikbaar koppel
+ Hoog veiligheidsniveau (IMU)
+ Zeer coole uitstraling
+ Slimme connectiviteit
Min
– Bagage slechts aan één zijde te monteren
Conclusie
Triumph heeft het profiel van het Scrambler 1200-duo geoptimaliseerd. De 1200 X is nu meer gericht op straatgebruik, terwijl de 1200 XE trouw blijft aan zijn offroad-karakter. Beide zijn stoer, technisch geavanceerd en gemaakt met de typische kwaliteit van Triumph. Maar het hoogtepunt is de prijsdaling van enkele honderden euro’s. De prijzen beginnen nu bij € 16.995,- voor de 1200 X. De XE kost € 18.595,-
Pecco Bagnaia en zijn Ducati-team vieren de tweede MotoGP-wereldtitel.
Na een enerverende strijd, die werd beslist tijdens een dramatische finale in Valencia, prolongeerde Pecco Bagnaia zijn wereldtitel ten koste van zijn enige overgebleven rivaal Jorge Martin. Als de grootste winnaar van het MotoGP-seizoen 2023 kan Ducati worden betiteld, want de Italiaanse motorfietsfabrikant regeerde op indrukwekkende wijze op alle fronten.
Het GP-seizoen 2023, tevens het 75e jaar van het WK-wegracen, duurde van 26 maart tot en met 26 november. Het was niet alleen exact acht maanden lang, maar ook verreweg het meest intensieve ooit met 39 wedstrijden (19 sprints en 20 GP-races) in 17 landen verdeeld over vijf continenten.
Uiteindelijk werd het een tweestrijd tussen de Ducati-coureurs Pecco Bagnaia (26 jaar) en de één jaar jongere Jorge Martin, die zich manifesteerde tot de grootste uitdager van de regerend wereldkampioen. De Italiaan en de Spanjaard staan beiden onder contract bij Ducati maar rijden voor verschillende teams. Ze kennen elkaar door en door omdat ze in 2015 en 2016 al teamgenoten waren in het Mahindra Moto3-team van Jorge ‘Aspar’ Martinez. Ondanks dat ze qua karakter elkaars tegenpolen zijn en er natuurlijk rivaliteit is geweest, kunnen ze altijd goed met elkaar opschieten. Francesco ‘Pecco’ Bagnaia gaat kalm en methodisch te werk en doet alles heel overwogen. Jorge Martin daarentegen is explosief, onrustig en impulsief. Dit leidt tot twee compleet verschillende racestijlen. Bagnaia rijdt met zijn hoofd, Martin met zijn hart. Dit werd vooral duidelijk tijdens de finale in Valencia.
‘Het meest gelukkige ben ik met het feit dat ik naast de titel ook de race won.’ De oude en nieuwe MotoGP-wereldkampioen Pecco Bagnaia (Ducati).
Halverwege het seizoen 2023 leek het erop dat Bagnaia op weg was naar titelprolongatie. Na de sprint van de GP van Catalonië bedroeg zijn voorsprong op de nummer twee in het kampioenschap, Martin, maar liefst 66 punten. Echter, een hevige highsider tijdens die GP zorgde voor een ommekeer. Bagnaia raakte niet alleen geblesseerd, maar ook zijn zelfvertrouwen liep een deuk op. Ondertussen werd Martin steeds sterker en hij werd na de sprint in Indonesië zelfs WK-koploper. Helaas voor hem duurde dat slechts 24 uur, want toen heroverde Bagnaia de leiding in het kampioenschap. Daarna waren de verschillen tussen de twee titelkandidaten minimaal. Dit veranderde tijdens de GP van Qatar, waar Bagnaia tweede werd en Martin slechts als tiende eindigde door een slecht functionerende Michelin-achterband. Na onderzoek meldde de Franse fabrikant dat er niets ongewoons aan de band was ontdekt. Het gevolg was dat Martin met een achterstand van 21 punten naar de finale in Valencia afreisde.
De finale werd historisch en vooral dramatisch. In de training volgde Martin constant Bagnaia als vorm van psychologische oorlogsvoering, maar dit leverde niets op. Hoewel Bagnaia via Q1 naar Q2 moest komen, mocht hij vanaf de tweede startplek vertrekken achter Maverick Viñales (Aprilia). Martin kreeg slechts de zesde startplaats toegewezen. Dit bleek echter niets uit te maken, want in de sprint toonde Jorge Martin zich andermaal de snelste, gevolgd door Brad Binder (KTM) en Marc Márquez (Honda). Het drietal koos voor de zachte achterband, terwijl Pecco Bagnaia de medium-variant koos. Deze keuze bleek foutief, aangezien de WK-leider slechts vijfde werd. Hierdoor bedroeg het verschil tussen de twee rivaliserende Ducati-coureurs voor de 39e en laatste race van dit seizoen slechts veertien punten. Voor Martin betekende dit dat hij moest winnen en afwachten waar Bagnaia zou eindigen om nog kans te maken op het kampioenschap.
1 van 4
Voor een vol huis in Valencia liet de beslissing in de titelstrijd niet lang op zich wachten. In een poging Pecco Bagnaia begin derde ronde in te halen, ging Jorge Martin naast de baan en viel terug naar plaats acht. Daarna volgde een furieuze inhaaljacht die strandde in de zesde ronde toen Martin met zijn voorwiel het achterwiel van Marc Márquez’ Honda raakte. Hierdoor vloog Márquez door de lucht en eindigde Martin zelf in het grindbak. De titelstrijd was daarmee beslist. Bagnaia wist de race te winnen, wat het succes van de Italiaan alleen maar groter maakte. De tweede plaats ging uiteindelijk naar Johann Zarco en Brad Binder eindigde als derde. Het was een fascinerende ontknoping van een lang seizoen met niet alleen een terechte racewinnaar, maar ook een oude en nieuwe wereldkampioen: Francesco ‘Pecco’ Bagnaia op de fabrieks-Ducati!
Een sportieve Jorge Martin komt naar het parc ferme om Pecco Bagnaia te feliciteren met zijn kampioenschap.
Verrassingen
Voorafgaand aan de finale in Valencia, zorgden Alex Márquez en Enea Bastianini in Maleisië nog voor een grote verrassing. Eerstgenoemde won daar de Sprint en door tweede te worden in de GP scoorde de Gresini-coureur de meeste punten op het circuit van Sepang. De winst in de GP-race ging verrassend naar Bastianini, die zo na heel veel blessureleed zijn eerste overwinning als Ducati-fabriekscoureur kon vieren. In Qatar was het vervolgens de tweede Gresini-coureur, Fabio di Giannantonio, die totaal onverwacht de meeste punten scoorde. De Italiaan, op dat moment nog zonder MotoGP-zitje voor 2024, werd in de Sprint achter Jorge Martin tweede. En een dag later versloeg hij in een fantastisch gereden race titelhouder en kampioenskandidaat Pecco Bagnaia. Wie had dit verwacht? Een beter visitekaartje kon de 25-jarige Romein niet afgeven. Dit leidde uiteindelijk tot een éénjarig contract bij VR46-Ducati als vervanger voor Luca Marini, die naar Repsol Honda vertrekt.
1 van 4
Enea Bastianini (23) en Alex Marquez (73) verrasten in Maleisië.
Fabio Di Giannantonio verraste in Qatar.
Het moment dat het in Qatar bijna fout ging voor Pecco Bagnaia in zijn duel met Fabio Di Giannantonio (49)
Een ontroerde Marc Marquez nadat hij in Valencia in Sprint als derde was gefinisht.
Nu het MotoGP-seizoen 2023 erop zit, is het tijd om een analyse per fabrikant te maken.
Honda: compleet de weg kwijt
Dat ’s werelds grootste motorfietsproducent al een tijdje achter de feiten aanloopt, is bekend. Dat er jarenlang veel werd gewonnen, kwam vooral door het ongelooflijke kunnen van Marc Márquez. Want na diens laatste wereldtitel (in 2019) kwamen de tekortkomingen van de Honda RC213V pas echt goed aan het licht. De laatste zege van de zesvoudige MotoGP-kampioen en het Repsol Honda-team dateert alweer uit 2021 en werd behaald op het circuit van Misano. Het is dat Alex Rins op een LCR-Honda dit jaar op verrassende wijze de GP van The Americas wist te winnen, anders zou de Japanse gigant ook in 2023 geen enkele zege hebben behaald. De stagnerende technische ontwikkeling was voor Marc Márquez reden om HRC na elf jaar te verlaten en over te stappen naar Gresini Ducati om daar volgend seizoen met een ‘overjarige’ Desmosedici GP23 te gaan racen.
Zijn laatste optreden op Honda had Marc Marquez graag anders zien eindigen
Ook Joan Mir kende een desastreus eerste jaar in het Repsol Honda-team. De MotoGP-wereldkampioen van 2020, maar dan op Suzuki, moest na een val tijdens de training in Valencia ook de laatste GP aan zich voorbij laten gaan. Mir eindigde uiteindelijk slechts als 22e in het klassement met maar 26 punten.
En Rins? Hij vond dat hij te weinig werd betrokken bij de ontwikkeling van de RC213V, waardoor hij niet de mogelijkheid kreeg om het Kalex-frame te testen. Daarom stapte de Spanjaard na één seizoen weer over naar Yamaha als fabrieksrijder. Niet alleen op technisch gebied is Honda compleet de weg kwijt, dat geldt ook voor het aantrekken van coureurs. Nadat Marc Márquez na de Japanse GP had aangegeven bij Honda te willen vertrekken, stond er niet meteen een opvolger klaar. Dat kwam ook doordat andere rijders al ergens anders onder contract stonden of simpelweg niet wilden uitkomen voor het eens zo machtige en succesvolle Repsol Honda-team. Uiteindelijk slaagde HRC-teammanager Alberto Puig, die niet bepaald slagvaardig handelde en wiens positie binnen Honda onder druk is komen te staan, erin om Luca Marini ervan te overtuigen om toch voor hen te gaan rijden. Samen met de ervaren Johann Zarco, die uitkomt voor het satellietteam van Lucio Cecchinello, zal Marini er alles aan moeten doen om Honda weer op het juiste pad te krijgen en terug te brengen naar de wereldtop. En dat dit tijd kost, is duidelijk.
‘Ten eerste wil ik Pecco feliciteren. Hij heeft de titel verdiend. Maar voor mij is dit een dag om te huilen en eentje om snel te vergeten.’ Jorge Martin (Ducati), die pas in de laatste van 39 races voor de wereldkampioen moest buigen.
Yamaha: zwabberende technische ontwikkeling
Het Japanse merk dat in de laatste race van 2022 met Fabio Quartararo nog streed om de wereldtitel, ging dit seizoen van start met slechts twee coureurs: de wereldkampioen van 2021 en Franco Morbidelli. Maar zij hadden met de YZR-M1 weinig kans tegenover de Europese motorfabrikanten. Yamaha maakte als enige merk nog gebruik van een viercilinder-in-lijn krachtbron in plaats van een V4-motor. Om meer vermogen te krijgen, werd de hulp ingeroepen van de Italiaanse ingenieur Luca Marmorini en zijn team, die bekend zijn uit de Formule 1. Maar tot nu toe heeft dit weinig resultaat opgeleverd. Dat gold ook voor andere technische ontwikkelingen uit Japan. Beide Yamaha-rijders gaven na verschillende tests uiteindelijk de voorkeur aan ‘oudere’ systemen op het gebied van aerodynamica en uitlaten. In eerste instantie was Fabio Quartararo duidelijk ontevreden over alle (tot nu toe mislukte) ontwikkelingen, maar in de tweede helft van het seizoen accepteerde hij zijn situatie meer en klaagde hij minder. Het is duidelijk dat Quartararo als coureur nog steeds razendsnel is. Het feit dat hij in 2023 slechts drie keer derde werd, lag dan ook niet aan hem maar aan zijn motorfiets. De grote vraag is wat Yamaha gaat doen, aangezien ze voor het eerst sinds 2003 geen enkele race hebben gewonnen. Komt er binnenkort alsnog een V4-motor? Of zal die pas komen in 2027 komen, wanneer er nieuwe technische reglementen van kracht worden met als waarschijnlijk grootste verandering het terugbrengen van de cilinderinhoud van 1000cc naar 850cc.
Door fouten te maken zorgden Brad Binder en Jack Miller er voor, dat KTM geen één-twee-zege in de laatste GP van 2023 behaalde.
KTM: meer verwacht
Met het aantrekken van Jack Miller (vijfde in 2022) en een aantal belangrijke Ducati-technici was het streven van KTM dit seizoen om het gat ten opzichte van Ducati te dichten. Maar dat gebeurde niet. Sterker nog, in het zevende jaar dat de Oostenrijkse firma meedeed in de MotoGP, werd er zelfs geen enkele GP-zege geboekt. En dat was teleurstellend na zeven eerdere overwinningen (vijf door Miguel Oliveira en twee door Brad Binder). Wel wist Binder drie Sprints te winnen en stond hij in totaal twaalf keer op het podium. Zo sloot de Zuid-Afrikaan het seizoen keurig als WK-vierde af achter drie Ducati-coureurs. Maar alleen in Jerez, op de Red Bull Ring en in Thailand vormde Binder een serieuze bedreiging voor de oppermachtige Ducati-coureurs wat betreft de winst.
Het eerste KTM-seizoen van Miller was teleurstellend. De 28-jarige Australiër stond volledig in de schaduw van Binder en presteerde alleen goed in Jerez waar hij twee derde plaatsen scoorde voordat hij ver terugviel. Tijdens de finale in Valencia had Miller nog veel kunnen goedmaken, maar hij verspeelde daar een belangrijke zege door onderuit te gaan terwijl hij aan de leiding lag. Een lichtpunt voor het Red Bull KTM-team was ongetwijfeld Dani Pedrosa, de testrijder, die goed presteerde in Jerez en Misano. Het satellietteam van KTM, Tech3 onder de naam ‘GASGAS’, presteerde echter teleurstellend. Dit kwam ook doordat Pol Espargaró tijdens de eerste GP van het seizoen zwaar geblesseerd raakte en maandenlang uitgeschakeld was. Augusto Fernandez deed het als MotoGP-rookie netjes door punten te scoren in veertien van de twintig GP’s, met een vierde plaats als beste resultaat in Le Mans. De vraag is nu of KTM volgend jaar wel Ducati kan verslaan.
Aprilia: te wisselvallig
In navolging van KTM werd er ook van Aprilia in vergelijking met Ducati een grote sprong verwacht. Hoewel het Italiaanse merk als tweede eindigde in de strijd om het constructeurs- en teamkampioenschap, bezorgde Aleix Espargaró zijn werkgever wel drie overwinningen: één in de Sprint (Catalonië) en twee in de GP (Groot-Brittannië en Catalonië). In die laatstgenoemde grand prix zorgde Maverick Viñales ervoor dat er maar liefst twee keer twee Aprilia-coureurs op het podium stonden, met een derde en tweede plaats. Bovendien behaalde Viñales ook tweede plaatsen in de GP’s van Portugal en Indonesië.
Maar ondanks het succes in Barcelona waren de prestaties van de Aprilia-rijders op andere circuits erg wisselvallig. Vooral bij de overzeese grands prix aan het einde van het seizoen was dit merkbaar. De eindresultaten bleven beperkt tot een zesde plaats voor Espargaró en een zevende plaats voor Viñales. Ook leverde het debuut van een satellietteam onder de vlag van Cryptodata RNF niet de verwachte resultaten op voor Aprilia.
Ten eerste bleek de Aprilia RS-GP model 2022 niet opgewassen te zijn tegen het merendeel deel van de concurrentie. Daarnaast had kopman Miguel Oliveira pech, aangezien hij meerdere keren geblesseerd raakte door valpartijen, waardoor hij regelmatig aan de zijlijn stond en slechts punten scoorde in 12 van de 39 races. Bovendien miste Oliveira ook nog de laatste GP van 2023 vanwege een val tijdens de GP van Qatar, waarbij hij zijn rechterschouder brak.
In Valencia werd duidelijk dat het onzekere tijden zijn voor Wilco Zeelenberg nadat de MotoGP Selectiecommissie besloot om het CryptoDATA RNF MotoGP Team geen startplek te geven voor 2024. Eerder moest RNF-baas Razlan Razali ook al het veld ruimen.
‘Ik heb nog nooit om een verandering van de reglementen gevraagd. Wat KTM en Aprilia doen is niet eerlijk.’ De reactie van Ducati Corse-baas Gigi Dall’Igna op het feit dat genoemd twee merken willen dat het dit seizoen oppermachtige Ducati beperkingen krijgt opgelegd.
Ducati: Grandioos goed
De absolute winnaar van 2023 is Ducati. Onder leiding van de bezielende en vakkundige leiding van Gigi Dall’Igna ontwikkelde het Italiaanse merk een machine waardoor niet alleen alle acht Ducati-coureurs minimaal één keer op het podium belandden, maar zeven ervan ook races wisten te winnen. De enige die dat niet deed was Luca Marini. Of het nu een Desmosedici GP23 of GP22 betrof, de machines waren op alle circuits competitief en betrouwbaar.
De overmacht van Ducati blijkt niet alleen uit het feit dat Pecco Bagnaia, Jorge Martin en Marco Bezzecchi als eerste, tweede en derde in de titelstrijd bij de coureurs eindigden. Dat deden de Ducati-teams Prima Pramac Racing, Ducati Lenovo Team en Money VR46 Racing Team ook bij de teams. Natuurlijk ging het kampioenschap bij de constructeurs met 700 punten naar het Italiaanse merk. De voorsprong op nummer twee, KTM, bedroeg maar liefst 327 punten.
17 van de 20 poles gingen naar Ducati-rijders. En wat betreft (podiumplaatsen) gingen er maar liefst 83 naar Ducati (waarvan 33 eerste plaatsen), tegen 15 voor KTM (0 zeges), 9 voor Aprilia (3 zeges), 6 voor Honda (1 zege) en slechts 4 voor Yamaha (0 zeges). Deze indrukwekkende cijfers laten zien dat het logisch is dat op dit moment zo’n beetje elke MotoGP-coureur het liefst op een Ducati van start wil gaan.
De grootste erkenning voor Dall’Igna en zijn team is dat zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez, één van de grootste coureurs ooit, in 2024 op eigen verzoek voor hem gaat racen. En dan ook nog eens als niet-fabrieksrijder op een machine van 2023. Zo kan de Ducati-dominantie volgend seizoen nog wel eens groter worden dan die dit jaar al was.
Overigens, een titel die het Ducati Lenovo-fabrieksteam dit jaar niet won, was bij de teams. Die ging door toedoen van Jorge Martin en Johann Zarco namelijk naar het Prima Pramac Team van Paolo Campinoti. En dat was een verdiende pleister op de wonde voor het missen van de titel bij de coureurs.
‘We hebben dit seizoen tenminste nog één record kunnen breken.’ Marc Marquez, die samen met Repsol Honda-teamgenoot Joan Mir 53 keer ten val kwam. Voor Marquez was het met 29 schuivers in één seizoen een nieuw persoonlijk record.
Zwaarder dan ooit
Traditioneel vond de eerste test voor 2024 plaats op dinsdag na de laatste GP van 2023. Alle ogen waren gericht op Marc Márquez, die zijn debuut maakte bij Gresini Ducati. Maar dat niet alleen. Moto2-wereldkampioen Pedro Acosta deed dat op de GASGAS, Luca Marini en Johann Zarco op Honda, Alex Rins op Yamaha, Franco Morbidelli op Ducati en Fabio di Giannantonio op een VR46-Ducati.
Verder zijn er nog vragen: Komen er testbeperkingen voor Ducati en voordelen voor Honda en Yamaha? En wat gebeurt er met het veel bekritiseerde probleem van de luchtdruk bij de Michelin-banden? En niet te vergeten, wanneer begint de transferperiode voor 2025? Aangezien de contracten van de meeste coureurs eind 2024 aflopen. In ieder geval is het nu al duidelijk dat het GP-seizoen van 2024 zwaarder dan ooit zal zijn, met 22 GP-weekenden en dus 44 races. Als laatste kan daarom de vraag worden gesteld: Wordt het allemaal niet een beetje te veel van het goede?
Sprint Maleisië
10 RONDEN = 55,43 KM
1.Alex Marquez (E), Ducati, 19.58,713; 2. Jorge Martin (E), Ducati, +1,589; 3. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +3,034; 4. Enea Bastianini (I), Ducati, +3,242; 5. Brad Binder (ZAF), KTM, +3,310; 6. Jack Miller (AUS), KTM, +4,318; 7. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +5,307; 8. Johann Zarco (F), Ducati, +5,501; 9. Luca Marini (I), Ducati, +6,420.
Collin Veijer kende een geweldige slotfase van het seizoen. Na de zege in Maleisië pakte de Nederlander pole position in Valencia. In de race reed Veijer lang aan de leiding en finishte net buiten het podium als vierde. Jaume Masia was in Qatar al Moto3-wereldkampioen 2023 geworden na een race waar vanwege aantal discutabele inhaalacties lang over na werd gepraat. Ayumu Sasaki werd de verliezer, maar wist in Valencia het seizoen wel met een overwinning af te sluiten.
Voorafgaand aan de laatste reeks van drie grands prix op een rij maakten nog vijf rijders aanspraak op de Moto3-wereldtitel. Tijdens de eerste race in Maleisië werd er al een grote schifting gemaakt, waarbij drie rijders zo goed als zeker werden uitgeschakeld voor de titel. David Alonso – met onder andere vier zeges de beste nieuwkomer in 2023 – had zich slecht gekwalificeerd in Sepang. In een poging om in de race snel naar voren te komen kwam de 17-jarige Columbiaan met een highsider ten val. Bij zijn crash nam hij meerdere rijders mee waaronder Daniel Holgado. De Spanjaard voerde in de eerste helft van het seizoen het wereldkampioenschap aan, maar kende een matige en ongelukkige tweede seizoenshelft. Door de nulscore van Alonso en Holgado kwamen ze beiden op 41 punten achterstand te staan, waardoor hun titelaspiraties met nog twee races te gaan – zo goed als – verkeken waren.
Deniz Öncü maakte deel uit van de kopgroep van zes rijders die mede door de grote crash veroorzaakt door Alonso was ontstaan. Öncü’s titelkansen gingen twee ronden voor het einde verloren. Uitgerekend zijn teamgenoot José Antonio Rueda tikte hem van de baan toen de jonge Spanjaard zijn motor niet meer in bedwang kon houden bij een hard aangezet rempunt.
Jaume Masia viert feest, maar de manier waarop dat feest tot stand kwam in Qatar gaf veel discussie.
Door dit incident ging Collin Veijer samen met de enig overgebleven titelkandidaten Ayumu Sasaki en Jaume Masia in de laatste ronden strijden voor de zege. Veijer probeerde zijn teamgenoot Sasaki lange tijd uit de wind én bij Masia te houden. Zoals bekend was Nederlander de sterkste in de laatste ronde en zorgde hij voor het eerste Wilhelmus in 33 jaar in de grand prix. Veijer was daarmee de vijftiende Nederlander die een soloklasse in de GP-wegrace wist te winnen. Sasaki werd tweede voor Masia, waarmee hij zijn achterstand in de tussenstand verkleinde tot 13 punten.
Toch oogde Masia blijer met zijn resultaat dan Sasaki. De 1-2 van Liqui Moly Husqvarna Intact GP leverde niet bij het hele team blije gezichten op. De Japanner had niet verwacht dat zijn teamgenoot Veijer in de laatste ronde voor eigen kansen zou gaan en liet dat duidelijk merken in zijn eerste interview. Later in de persconferentie – toen de adrenaline wat gezakt was – kon Sasaki meer begrip opbrengen voor Veijer’s situatie. Zeker toen de Nederlander aangaf Sasaki tijdens de resterende races in Qatar en Valencia zoveel mogelijk wilde helpen.
Na de Grand Prix van Oostenrijk stond Collin Veijer in Valencia voor de tweede keer op pole position.
Op of over de limiet
Het lukte Veijer niet om Sasaki optimaal te helpen tijdens de voorlaatste race van het seizoen in Qatar. De Nederlander stond er in de kwalificatie opnieuw goed bij met een vijfde tijd. In de race kon Veijer zich deze keer niet bemoeien om de podiumplaatsen. Na praktisch constant in de kopgroep tussen de vijfde en tiende plaats te hebben gereden, kwam de Husqvarna-rijder als tiende over de finish. ‘Ik heb mij van start tot finish niet goed gevoeld op de motor. Het was daarom lastig om aan te vallen’, verklaarde Veijer na afloop.
De titelstrijd op de baan werd een heftige strijd waarbij het in sommige momenten op of zelfs over de limiet ging. In de openingsfase passeerde Masia tweemaal op zeer agressieve wijze Sasaki, waarvoor de Spanjaard ook een waarschuwing kreeg. Sasaki viel tweemaal terug naar de rand van de top-tien, maar keerde telkens terug aan de voorzijde van het veld.
Een zwaar teleurgestelde Ayumu Sasaki wordt getroost door zijn vriendin in Qatar. Rechts Liqui Moly Husqvarna Intact GP teammanager Peter Öttl.
In de slotfase speelde Masia’s teamgenoot Adrian Fernandez een belangrijke rol in de titelstrijd. Het was echter een discutabele rol. Fernandez passeerde meerdere keren Sasaki op een wijze die alleen bedoeld was om de Japanner terrein te laten verliezen. Sasaki viel daardoor opnieuw terug naar een tiende plaats. Ondertussen reed Masia aan de leiding en wist te race te winnen voor Alonso en Öncü.
Sasaki moest minimaal vierde worden om zijn titelaspiraties levend te houden. Het leek Sasaki nog bijna te lukken ook. De Japanner nam alle risico’s, maar kwam in de slotronde bijna ten val waardoor er niet meer in zat dan een zesde plaats. Dit betekende dat Masia’s vierde zege van 2023 genoeg was voor de Moto3-titel. De 23-jarige coureur wordt in 2024 de teamgenoot van Bo Bendsneyder bij SAG Racing in de Moto2.
Collin Veijer (95) reed 75% van de race aan de leiding in Valencia, maar de winst ging naar zijn teamgenoot Ayumu Sasaki (71).
Geweldige afsluiter
Tijdens de laatste grand prix in Valencia wist Veijer na een ijzersterke kwalificatie zijn tweede pole position in 2023 te behalen. De race kende een vals begin voor de Nederlander toen hij in de verkenningsronde – waarschijnlijk door koude banden – stevig ten val kwam. ‘Een stomme fout’, zei Veijer na afloop. De motor werd gerepareerd op de grid en de 18-jarige coureur trok een nieuw pak aan. In de race leek Veijer – ondanks een pijnlijke rug – geen deuk in zijn zelfvertrouwen te hebben opgelopen. De Husqvarna-rijder nam in de tweede ronde de leiding over van zijn teammaat Sasaki. Veijer reed vervolgens rondenlang aan de leiding, waardoor de een na de andere rijder uit de kopgroep moest lossen. Eerst waren het negen rijders, maar dit werden er al snel zeven toen vijf en zelfs even vier. Vier ronden voor het einde verschakelde Veijer zich waardoor hij terugviel naar de vierde plaats. Tot op dat moment had hij constant de race aangevoerd. Ondanks ultieme pogingen slaagde de Staphorster er niet meer in om op het podium te finishen. ‘Ik was na dat moment mijn ritme wat kwijt’, verklaarde Veijer na afloop. De Nederlander finishte als vierde terwijl Sasaki ‘eindelijk’ zijn eerste zege van het jaar wist te behalen, nadat hij er al zo vaak – met onder andere zeven tweede plaatsen – dichtbij was. Alonso en Ivan Ortolá mochten met de Japanner naar het podium. De vierde plaats van Veijer was ruim voldoende om het teamkampioenschap van Liqui Moly Husqvarna Intact GP binnen te halen. De Nederlander is zijn eerste grand prix-seizoen op een indrukwekkende zevende plaats met maar liefst 149 WK-punten geëindigd. Dat belooft veel goeds voor 2024!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
