Het jaar 2024 belooft vol spanning te zijn, vooral met veel nieuws op het circuit. Het grootste nieuws is ongetwijfeld dat Marc Márquez op het zadel van de Desmosedici zal zitten bij Gresini Racing. En als er twijfels waren over wat de rijder kan doen met de Italiaanse motor, dan zijn die twijfels voor sommigen weggenomen: Márquez is de favoriet om het wereldkampioenschap te winnen!
Gokken en wedden zijn in opkomst, waarbij de voormalig wereldkampioen als belangrijkste favoriet voor de titel wordt beschouwd. En dit wordt nog duidelijker door de prestaties van de rijder tijdens de MotoGP-tests in Valencia, kort na het einde van het kampioenschap en tijdens zijn debuut met de Demosedici. Dit heeft invloed gehad op de statistieken en verwachtingen voor wat het jaar 2024 kan brengen.
Op verschillende goksites staat Márquez als favoriet genoteerd, met een aanzienlijk verschil ten opzichte van, curieus genoeg, de regerend kampioen: Pecco Bagnaia. Jorge Martín staat op nummer drie, terwijl Enea Bastianini en Brad Binder ook in de top-vijf favorieten staan.
Er zijn veel posts en meningen van mensen die verbonden zijn met MotoGP, van voormalige coureurs tot managers, die Márquez als een sterke kandidaat zien, de belangrijkste uitdager voor de titel. En het lijkt erop dat deze trend niet zal stoppen.
Nu is het afwachten wat de werkelijkheid op het circuit zal zijn, maar een fenomeen als Marc Márquez is altijd zichtbaar en heeft een enorme invloed op de voorspellingen van fanatieke gokkers.
Dorna heeft een instrument ontwikkeld om de waarde van sponsorships in economische termen te meten. Het blijkt dat motorsport zeer voordelig is. Dit wordt uiteengezet in een gedetailleerde studie van Fastback Sport Marketing, het marketingbureau uit Treviso van voormalig coureur Fabio Barchitta.
Kunnen we een precieze waarde toekennen aan het merk en de positie op de kuip van de MotoGP-motor? Vroeger was dat onmogelijk, maar nu kan het nauwkeurig worden gemeten. Dat legt het bureau van Fabio Barchitta, dat al vele jaren actief is op het gebied van motorsportmarketing en sponsorships, uit in een zeer gedetailleerd artikel.
Met behulp van specifieke software belooft Fastback een helder beeld te kunnen geven van de blootstelling van merken en hun imagoversterking gedurende een seizoen. Dit wordt bereikt door nauwkeurige monitoring van hoe lang een motor, coureur en team in beeld zijn: door deze gegevens samen te voegen, krijgen we de totale tijd waarin merken zichtbaar zijn voor televisiekijkers.
Op basis van deze kwantitatieve gegevens kan er vervolgens naar kwalitatieve aspecten worden gekeken door de tijdsgegevens te combineren met de positionering van logo’s op de motor. Elk circuit heeft unieke kenmerken, maar het camerastandpunt wordt zo uniform mogelijk gehouden.
Bijvoorbeeld, het punt waarop het meest geremd wordt, zal frontaal in beeld worden gebracht om inhaalacties of heftige remacties vast te leggen. In deze situaties is het front van de motor automatisch in beeld. Daarentegen zullen bij een lange bocht de zijkanten van de kuip en een deel van de achterkant van de motor extra aandacht krijgen. Bij onboardbeelden zijn het pak van de coureur en de achterkant van de motor belangrijk, en zo verder.
Voor elk evenement correspondeert dus een set waarden: de tijd besteed aan elke coureur plus het percentage van die tijd dat wordt besteed aan individuele shots. Door deze gegevens met elkaar te combineren, kan er een kwaliteitswaarde worden berekend die aangeeft welke plekken op de motor het meest in beeld zijn geweest.
Natuurlijk zijn er factoren die invloed hebben op deze berekening: als een team constant vooroprijdt, zal het vaker in beeld komen; als een coureur uitvalt, wordt hij niet meer getoond; als hij ruim op kop ligt, zal de regie zich richten op duels daarachter; als een coureur een spectaculaire rijstijl heeft, zullen slow motion-beelden daarvan worden gebruikt, net zoals bij inhaalacties; als een coureur zijn thuisrace rijdt, krijgt hij meer aandacht, enzovoort.
Het softwareprogramma Clearsight is momenteel in gebruik in alle klassen van het MotoGP-kampioenschap en is in staat om zeer nauwkeurige en betrouwbare rapporten te genereren. Na elk raceweekend ontvangt elk team gedetailleerde feedback over de effectiviteit van hun zichtbaarheid. Ze kunnen dan aan de merken die investeren in zichtbaarheid, communiceren wat hun werkelijke rendement is en welke economische waarde daaraan kan worden gekoppeld.
Een voorbeeld: Aron Canet
Fastback geeft een specifiek voorbeelddoor het seizoen van Aaron Canet van Team Pons Wegow Los40 in de Moto2 te analyseren, met grafieken die het totale, wereldwijde bereik van de coureur en het team laten zien na drie kwart van het seizoen 2023. In termen van totale opnametijd stond het team op de vierde plaats, precies zoals de positie die de coureur inneemt in het kampioenschap. Acosta (team Ajo) stond bovenaan.
Voor Canet bedroeg de totale opnametijd 17.193 seconden, wat overeenkomt met 10,7% van het totaal gedurende alle sessies. Als we interviews, persmomenten en dergelijke toevoegen, wordt dit aantal 28.834 seconden. Dit kan dit in termen van mediablootstelling meer dan 22 miljoen euro waard zijn – minder dan de helft van Team KTM Ajo dat bovenaan staat in het klassement, maar bijna twee keer zoveel als de eerstvolgende concurrent, Team Honda Idemitsu. Zo krijgen we een idee van het potentieel van dit format en de tegenwaarde van sponsoring.
Daarnaast staat het team van Sito Pons bovenaan in de ranglijst van Event Branding Delivery, wat alle activiteiten omvat die worden uitgevoerd om merken tijdens een evenement zo effectief mogelijk te promoten. Met een waarde van meer dan 2,4 miljoen euro behaalt het Spaanse team bijna 20% aandeel, net iets hoger dan Team KTM Ajo.
Interessant genoeg laten de cijfers zien dat de zijkanten van de kuip het meest in beeld zijn (38%), gevolgd door het front (31%). Daarna komt het onderste gedeelte van de kuip (14%), gevolgd door de zit/zadelsectie (10%), het voorspatbord (6%) en tot slot het achterspatbord/zadelgebied met slechts 1%.
Wat betreft de sessies – altijd gericht op uitzending – zijn kwalificaties dominant met 47%, gevolgd door de post-race en race zelf met respectievelijk 25% en 18%.
Op basis van deze analyse kunnen we al een vrij realistisch beeld vormen van de effectiviteit van sponsorshps: door meerdere evenementen te combineren, worden piekmomenten en minder gunstige omstandigheden geëgaliseerd.
Een gedetailleerde GP-analyse: Catalunya
Alle tabellen zijn te vinden op de website van Fastback. Het artikel gaat verder in detail over een specifiek evenement in het seizoen: de Grand Prix van Catalonië op het circuit van Montmeló, waar Aaron Canet als tweede eindigde op slechts twee tienden achter winnaar Jake Dixon, zijn teamgenoot Sergio Garcia eindigde er als vierde.
Dankzij deze uitstekende resultaten was de zichtbaarheid van het team het op één na hoogste, na de winnaar en Team Aspar. In totaal werden ze gedurende 2.459 seconden in beeld gebracht: 507 seconden tijdens de kwalificatie, 86 seconden vóór de race, 1.428 seconden tijdens de race en 438 seconden tijdens de prijsuitreiking, herhalingen en interviews na de finish.
Clearsight kan deze analyse verder verdiepen door te kijken naar specifieke merken en alle momenten en sequenties te identificeren waarop ze verschijnen (op de motor, op het pak of elders). Voor de Grand Prix van Catalonië hebben we bijvoorbeeld een exacte ranglijst van de eerste acht merken die zichtbaar zijn op de motoren van Team Pons in het wereldkampioenschap. Hier zijn ze in volgorde:
Team Pons – 739 seconden
Wegow – 660 seconden
Los40 – 611 seconden
Stihl – 584 seconden
HP – 326 seconden
FPS – 320 seconden
Burger King – 229 seconden
Motorex – 76 seconden
Op basis van algoritmen die door Clearsight zijn ontwikkeld, krijgen we ook een idee van de corresponderende waarde:
Team Pons – €662.000
Wegow – €591.000
Los40 – €547.000
Stihl – €523.000
HP – €292.000
FPS – €286.000
Burger King – €205.000
Motorex – €68.000
Dit komt neer op een totaalwaarde van bijna €3.176.000. Hiervan kwam €1.195.000 voor rekening van de trainingen, €224.000 vóór de race, €924.000 tijdens de race en €831.000 na de race.
Bereid je voor op een nieuwe en aangepaste versie van de Harley-Davidson Pan America. Recentelijk ingediende documenten bij Amerikaanse regelgevers wijzen erop dat we binnenkort een Harley-Davidson Pan America CVO kunnen verwachten.
Deze nieuwe toevoeging zal het derde model zijn in de Pan America-line-up. Bij de lancering van de Pan America in 2021 bracht Harley-Davidson twee modellen uit: een standaardversie en een Special-versie. Het voornaamste verschil tussen deze modellen zit hem in de ophanging. De Special is uitgerust met adaptieve rijhoogtetechnologie, waardoor de motorfiets verlaagd wordt wanneer je stopt, zodat je gemakkelijk met je voeten bij de grond kunt komen. Daarnaast beschikt de Special over semi-actieve vering die zich automatisch aanpast aan het terrein waarop je rijdt.
Het lijkt er nu op dat de Special plaats moet maken voor het CVO-model, dat het topmodel wordt in H-D’s avontuurlijke line-up. Informatie die gevonden is door Motorcycle.com bevestigt dat het CVO-model uitgerust zal zijn met hetzelfde 1250 Revolution Max-blok als eerdere Pan America-modellen, wat betekent dat we geen grote vermogensboost kunnen verwachten. Er wordt echter gesuggereerd dat het gewicht mogelijk toeneemt, wat zou kunnen duiden op nieuwe elektronische technologieën die zijn toegevoegd.
We zullen volgende week meer te weten komen, aangezien Harley-Davidson dan haar traditionele lancering heeft gepland. Het is duidelijk dat de Harley-Davidson Pan America CVO 1250 opwindende nieuwe mogelijkheden met zich meebrengt voor avontuurlijke motorliefhebbers.
In een uniek initiatief genaamd ‘Ride to Match’ bundelen Alex Van Leeuwen en Marco van den Besselaar hun krachten om aandacht te genereren voor het belang van nieuwe stamceldonoren. Samen met Stichting Matchis, het Nederlands centrum voor stamceldonoren, maken zij op 26 mei 2024 een rit van ongeveer 2500 km langs de grenzen van Nederland.
Het doel van deze inzamelingsactie is om niet alleen het bewustzijn over stamceldonorschap te vergroten. De rit moet ook financiële steun bieden aan Matchis, omdat elke nieuwe stamceldonorregistratie meer dan 35 euro kost.
Dat zo’n inzamelingsactie van cruciaal belang is, blijkt uit de persoonlijke motivatie van Alex Van Leeuwen. Zijn 13-jarige neefje lijdt aan de zeldzame ziekte MDS/AML, waarbij de kans op overleving zonder een beenmergdonor vrijwel nihil was. Dankzij Stichting Matchis heeft hij uiteindelijk een geschikte donor gevonden, waardoor zijn gezondheidssituatie “redelijk” is verbeterd. Dit voorbeeld toont echter ook aan hoe moeilijk het is om een geschikte donor te vinden binnen het beperkte aantal donoren wereldwijd – slechts één persoon bleek een match te zijn.
Het verhaal van de 3-jarige Rachelle uit België, die tot op heden nog geen stamceldonor heeft kunnen vinden, onderstreept de urgentie nog meer. Zonder deze donor is de toekomst voor haar zeer somber. Deze schrijnende situaties motiveren Van Leeuwen en Van den Besselaar om anderen bewust te maken van het belang van stamceldonorschap en daarmee stichting Matchis te steunen, met als oproep aan het publiek: word stamceldonor en/of doneer!
De rit
Maar hoe gaan Van Leeuwen en Van den Besselaar precies te werk? In een zevendaagse motorrit rijden ze langs bijna alle landsgrenzen van Nederland. Hierbij krijgen zij de motoren gesponsord door CFMoto. De route begint in Delden of Hengelo en omvat verschillende etappes van zuid naar west en van noord naar oost. Tijdens deze tocht zullen ze diverse sponsoren en andere locaties bezoeken die dit initiatief een warm hart toedragen. De precieze start- en eindpunten zullen op een later moment bekend worden gemaakt.
Je kunt de actie op verschillende manieren ondersteunen. Van het opzetten van een eigen team(activiteit), het meerijden op je eigen motor of gewoon simpel weg geld doneren via de website van Ride to Match. Hieronder staan diverse mogelijkheden voor je op een rijtje:
Eigen actie aanmaken: Je kunt zelfstandig of als school, sportclub etc. een actie beginnen om ons initiatief te ondersteunen. Jullie krijgen een eigen sponsorpagina en alle opbrengsten worden gelijk aan onze actie gekoppeld.
Een dagticket kopen en meerijden: Je kunt solo een dag meerijden op je eigen motor en een dagticket kopen € 14,-. Je kunt ook onderweg aansluiten en een klein stukje meerijden.
Een eigen team oprichten om mee te rijden: Misschien zijn er binnen jouw vriendengroep meerdere mensen die motorrijden en mee willen doen? Hoe leuk is het dan om een eigen team op te richten en mee te rijden. Of je wilt je aansluiten als motorvereniging. Hoe leuk is het om dan een eigen teampagina te hebben. Een ander voordeel is dat je met een eigen teampagina je ook nog extra sponsorgeld binnen kunt halen. Maar is absoluut geen verplichting.
Aansluiten bij een bestaand team: Je kunt je aansluiten bij een team en een dag meerijden op je eigen motor.
Etappesponsor worden: Wordt etappesponsor voor € 350,-. Als etappesponsor word je vermeld op diverse (social) mediakanalen. Er zijn per dag 4 plekken beschikbaar dus wees er snel bij en mail alex.vanleeuwen@me.com 06-11782914
Wil je op een andere manier sponsoren neem dan contact op met: alex.vanleeuwen@me.com 06-11782914.
Ooit – nog niet zo lang geleden – draaide de MotoGP om Honda en Yamaha. Het verschil was zelfs zo groot dat andere merken hulp kregen met voordelen op gebied technische doorontwikkeling en testmogelijkheden. In 2024 herhaalt de geschiedenis zich, maar dan net even anders. Nu zijn het Yamaha en Honda die de voordelen van het nieuwe MotoGP-concessiesysteem maar al te goed kunnen gebruiken.
Met het voormalige MotoGP-concessiesysteem – dat in 2016 werd ingevoerd – hadden nieuwe of herintredende fabrikanten voordelen op gebied van motorontwikkeling en testenmogelijkheden met als doel de achterstand naar dominante merken van dat moment – Honda en Yamaha – te dichten. Het systeem heeft in ieder geval gewerkt, want in 2024 start er een nieuw concessiesysteem, wat op dit moment voornamelijk bedoeld is om de achterstand van Honda en Yamaha naar de Europese merken te verkleinen. Maar daarover later meer.
Voor 2016 waren er binnen de MotoGP ook al concessies (voordelen) voor fabrikanten en teams die meededen aan de ‘Open Klasse’. Zelfs Ducati had deze voordelen van de Open Klasse nodig om weer aansluiting te vinden bij Honda en Yamaha. Vanaf 2016 hebben Suzuki, Aprilia en KTM gebruikgemaakt van de concessievoordelen. En met succes. De genoemde fabrikanten wisten allen meerdere MotoGP-races te winnen en Suzuki pakte met Joan Mir in 2020 de MotoGP-wereldtitel. De voordelen van Suzuki, KTM en Aprilia verdwenen nadat ze zes concessiepunten hadden behaald. Eén punt werd gescoord met een podiumplaats en drie punten met een overwinning. Aprilia verloor in 2022 – door de successen van Aleix Espargaró – als laatste fabrikant hun voordelen op gebied van motorontwikkeling en extra testmogelijkheden. Het voormalige concessiesysteem was daarmee eigenlijk vervallen. Door de huidige dominantie van Ducati en de tegenvallende resultaten van Honda en Yamaha was het volgens de Grand Prix-commissie – bestaande uit afgevaardigden van Dorna, IRTA, FIM en MSMA – tijd voor een nieuw concessiesysteem.
Een veel voorkomend beeld in 2023: een MotoGP race die wordt aangevoerd door een batterij aan Ducati’s.
Nieuw systeem; hoe werkt het?
Het concessiesysteem dat ooit bedoeld was om Honda en Yamaha meer concurrentie te geven, werkt in de nieuwe vorm exact andersom. De twee Japanse fabrikanten zijn flink op achterstand geraakt. Honda wist in 2023 met Alex Rins nog wel één race te winnen, maar Yamaha won met hun rijders Fabio Quartararo en Franco Morbidelli geen enkele keer. Het huidige Grand Prix-tijdschema – met onder andere Sprint en minder trainingstijd – geeft fabrikanten ook weinig mogelijkheden om een achterstand te verkleinen. Met het terugtrekken van Suzuki eind 2022 nog vers in het geheugen en de angst voor herhaling in combinatie met de huidige dominantie van de acht Ducati-motoren op de grid werd er een nieuw concessiesysteem bedacht om de spanning te vergroten.
Het nieuwe systeem – dat na de laatste Grand Prix van 2023 gepresenteerd werd en is ingegaan – is goedgekeurd door alle fabrikanten waaronder Ducati. Want zonder concurrentie is er geen competitie. In het nieuwe concessiesysteem worden de fabrikanten ingedeeld in vier groepen. De indeling wordt gemaakt op basis van het maximaal aantal constructeurspunten dat een fabrikant in een bepaalde periode heeft behaald. Dit gaat om constructeurspunten in zowel de hoofd- als sprintrace. In Groep A komen de fabrikant(en) met de hoogste percentages en krijgen zij de minste voordelen. In Groep D zitten de slechts presenteerde merken en zij krijgen de meeste voordelen. Het concessiesysteem bevat diverse categorieën: aantal testbanden, privétests, testmogelijkheden op Grand Prix-circuits, wildcards, motorblokken per seizoen, ontwikkeling motorspecificatie en aerodynamica updates.
Startpositie fabrikanten in 2024
De groepsindeling voor het seizoen 2024 is opgemaakt op basis van het maximaal aantal te behalen constructeurspunten in 2023. Ducati scoorde maar liefst 96% van het maximaal aantal te behalen constructeurspunten in 2023 en wordt daarmee ingedeeld in Groep A. KTM en Aprilia scoorden respectievelijk 51% en 45% van het maximale aantal constructeurspunten en beginnen in Groep C. Het is gezien de resultaten van afgelopen jaar niet verwonderlijk dat Honda en Yamaha starten in Groep D. In de praktijk houdt dit in dat alleen Honda en Yamaha in 2024 mogen doorontwikkelingen aan technische motorupdates. Van de overige merken zijn de technische motorupdates bevroren. Daarnaast mogen niet alleen de testrijders, maar ook de vaste MotoGP-rijders van Honda en Yamaha privétests uitvoeren. En er mag door de Japanse fabrikanten ook onbeperkt getest worden op circuits waar een Grand Prix wordt verreden en mogen zij meer testbanden gebruiken. Ook mogen de fabrikanten in Groep D meer motorblokken tijdens de Grand Prix-weekenden inzetten. Honda en Yamaha mogen in 2024 twee keer een aerodynamica-update doorvoeren terwijl de overige merken dat maar één keer mogen doen. Ducati is de enige fabrikant die geen wildcards mag inzetten. KTM en Aprilia hebben evenveel wildcards als Honda en Yamaha. Deze voordelen op gebied van ontwikkeling en testen moeten ervoor zorgen dat minder presenterende fabrikanten – zoals nu Honda en Yamaha – sneller de achterstand naar de beter presenterende merken kunnen dichten. Dit alles met natuurlijk als grote doel om de races in toch al spannende MotoGP nog aantrekkelijker te maken.
De indeling van de fabrikanten in de diverse concessiegroepen blijft niet altijd hetzelfde. Er zijn twee momenten per jaar waarop de prestaties van iedere fabrikant opnieuw worden beoordeeld. Het eerste moment is van de eerste tot de laatste race van het seizoen. Het andere moment is het eerste evenement na het zomertestverbod tot de laatste Grand Prix voor het zomertestverbod. Zo is er ongeveer ieder half jaar een meetmoment om de fabrikanten – op basis van het percentage van het maximaal aantal constructeurspunten – te beoordelen en te veranderen van groep. Wanneer een fabrikant – tijdens of na een seizoen – wisselt van groep, veranderen er per direct ook de concessieregels voor het desbetreffende merk. Dit kan twee kanten op werken. Fabrikanten kunnen stijgen of dalen qua groep, waardoor ze meer of minder voordelen krijgen. De kans is zeer aannemelijk dat Ducati voorlopig in Groep A en zeker in Groep B zal blijven. De fabrikant uit Bologna heeft namelijk acht motoren op de grid, waarmee ze ook iedere race acht kansen hebben om het maximaal aantal constructeurspunten te scoren. Yamaha heeft minder kansen om snel te kunnen klimmen, aangezien zij maar twee vaste rijders – Quartararo en Alex Rins – aan de start brengen en daardoor de concessievoordelen zeer goed kunnen gebruiken. KTM, Aprilia en Honda hebben ieder vier rijders. Of Yamaha en Honda komend seizoen weer kunnen aanhaken bij de Europese MotoGP-merken is nog maar de vraag. Maar de Japanse merken hebben in ieder geval wel meer mogelijkheden gekregen om dit sneller te bewerkstelligen.
1 van 2
Honda moet met Joan Mir (36), testrijder Stefan Bradl (6), Takaaki Nakagami (30) gecombineerd met de aangetrokken Luca Marini en Johann Zarco de weg naar boven zien te vinden in 2024.
Alex Rins was de enige rijder die in 2023 met een Honda wist te winnen. Zou de Spanjaard dat kunstje met Yamaha komend seizoen kunnen herhalen?
Met een delegatie journalisten uit Nederland en België onderweg naar Budapest, via Oostenrijk.
Wegverboden, ze komen meestal door een klein groepje overlastgevers en geen enkele rijder vindt ze leuk. Helaas worden deze verboden steeds strikter en daarom wil Regina Stiller, voorzitter van Bikers’ Voice (de Oostenrijkse motorrijdersorganisatie) de strijd aangaan met deze verboden.
Stiller doet deze oproep niet zomaar. In Oostenrijk en Duitsland gelden namelijk strenge – en omstreden – regels voor motorrijders op sommige wegen. We kennen helaas al weekendafsluitingen in Nederland, maar in Oostenrijk en Duitsland gaan ze soms nog een stap verder. Ze hanteren bijvoorbeeld inrijverboden op basis van het stationaire geluidsniveau van een motorfiets. In Oostenrijk ben je al de Sjaak als het stationaire geluid harder dan 95 dB is. Daarentegen maken onze oosterburen het nog bonter. In Duitsland ligt deze geluidsgrens namelijk op 90 dB (!). Dat is natuurlijk ronduit lachwekkend, als je je bedenkt dat alle motoren die in Europa verkocht worden, aan Europese homologatie-regels moeten voldoen. Dat neemt niet weg dat sommige nieuwe motoren alsnog boven de 90 of 95 dB uitkomen en dus überhaupt geen schijn van kans maken in deze landen.
Het argument dat een algeheel inrijverbod geluidsoverlast voorkomt, lijkt een aardige reden. Daarentegen is dit in Duitsland ondertussen een slap excuus, omdat ook vaak elektrische motoren niet welkom zijn op die wegen. Toch een beetje raar als je er wel met een grote, ronkende Dodge Ram in mag rijden. Om deze reden overweegt Bikers’ Voice een advocaat in te schakelen en naar de rechter te stappen. Daarmee willen ze deze ‘onzin’ grondig laten onderzoeken en er een einde eraan te maken. Stiller roept daarom iedereen op om niet alleen via sociale media je mening te uiten, maar vooral nationale belangenbehartigers aan te spreken hierover.
INTERMOT zal vanaf 2024 jaarlijks gehouden worden, waar dit voorheen om de twee jaar was. Daarnaast is de datum ook aangepast: de Koelnmesse in Keulen organiseert de beurs dit jaar van 5 tot 8 december.
De organisatie van INTERMOT stelt zelf dat de nieuwe data perfect zijn, voor de start van het nieuwe motorseizoen. Met alle nieuwe modellen die te zien zijn op de beurs, is het niet alleen een kans om ze te zien. Als geïnteresseerde kan je ze ook daadwerkelijk aanraken en ervaren. Op INTERMOT staan de teams van motor- en scooterfabrikanten en importeurs klaar om advies te geven.
Met dit alles in petto willen Koelnmesse en de conceptuele sponsor van het evenement, de Duitse Motorfietsindustrie Vereniging (IVM e.V.), handelaren en consumenten alle informatie bieden. Daarnaast krijgen ze ook een extra evenement erbij, in de aanloop naar Kerstmis. Natuurlijk is er ook een evenementenprogramma, dat is afgestemd op het seizoen. Zelfs voordat de officiële registratie opent, heeft het nieuwe concept van het vierdaagse evenement al grote marktspelers overtuigd, zoals BMW Motorrad Duitsland, Kawasaki Motors Europe N.V. en Yamaha Motor Europe N.V., die al hebben aangekondigd dat ze meedoen.
Trouwe Bigtwin lezers weten waarschijnlijk dat ondergetekende niet alleen jarenlang bij Bigtwin, maar ook heel lang bij L&L gewerkt heeft. Kan ik dan wel onbevooroordeeld over L&L schrijven? Het antwoord is ‘nee’. Natuurlijk heeft mijn achtergrond invloed op wat ik vind van de L&L creaties, dat kan niet anders. Maar ik wil mijn bevindingen toch graag met jullie delen en ben daarom blij dat Bigtwin me die kans geeft. Ik ben namelijk enorm onder de indruk van wat er de laatste jaren allemaal uit de werkplaats van L&L komt rollen.
Speedster
Het begon met klassiek ogende boardtrackers op grote wielen. Steeds meer echter, wist L&L een eigen stempel op hun retro creaties te drukken totdat er -ook mede dankzij de klanten- een heel nieuwe stijl ontstond.
STIJLEN
Om eerlijk te zijn vind ik dat L&L na mijn vertrek het hele gebeuren tot een veel hoger niveau heeft getild. Ze kunnen nu werkelijk alles met de hand maken. Van de kleinste details, zoals bijvoorbeeld leiding-klemmetjes, tot de meer in het oog springende zaken zoals een complete springer voorvork of een bijzonder frame. Alles wordt in huis gemaakt nu en draagt dan ook die creatieve L&L stempel. Ook zijn ze nog veelzijdiger wat de verschillende stijlen betreft zoals die vandaag de dag uit de werkplaats komen rollen. L&L bouwt inmiddels namelijk motorfietsen in elke denkbare stijl. Van Zweedse stijl, tot Frisco, van Bobber tot Highnecks. Er is bij L&L ook veel kennis van wat er wereldwijd leeft op het gebied van custombouw. Op een gegeven moment werden klassiek ogende boardtrackers een ware trend in de bike-show-wereld. Negen van de tien showwinnaars waren op jaren dertig geïnspireerde board tracker-achtige machines. L&L kreeg er daarom veel vraag naar en werd er specialist in. Ze wisten modern functionerende tweewielers te bouwen die op een afstand zo uit de jaren dertig leken te zijn weg gereden. Dus nieuwe blokken (veelal Evo Sportsters), goed werkende schijfremmen, hydraulische koppeling, dat werk, maar dat dan gecombineerd met zo’n rechthoekige Thirties benzinetank, grote spaakwielen, geveerde solo zadeltjes en een tracker stijl hardtail frame. Door andere professionele bouwers worden voor dit type fietsen vaak veel echt antieke onderdelen gebruikt of nagemaakt, maar bij L&L maken ze letterlijk alles zelf. Het frame wat Paul van L&L maakt bijvoorbeeld, lijkt dan wel op een klassiek frame, maar in feite is dat alleen in grote lijnen zo. Paul gaf en geeft overal zijn eigen draai aan. Daardoor zien de L&L boardtrackers er ook veel ruiger en sneller uit dan een echte oude en rijden ze ook nog stukken lekkerder. Verspreid over de laatste jaren bouwde L&L er minstens een tiental van. Meestal met nieuwe krachtbronnen, maar toch ook soms met klassieke motorblokken als de opdrachtgever dat wenste.
1 van 3
HANDGEMAAKT
Nu zijn we op een punt beland waarbij sommige klanten het boardtracker gebeuren net een stap verder wilden trekken. Raf, de eigenaar van deze aparte en prachtige, felblauwe fiets viel vooral op de grote wielen in combinatie met de gave L&L boardtracker frames. L&L had al een paar boardtrackers gebouwd met 21 inch wielen en bouwde zelfs al motorfietsen met 23 inch wielen, toen Raf besloot dat hij zijn wielen nòg groter wilde hebben. Hij koos voor 26 inch exemplaren! Ook wilde hij eigenlijk helemaal geen klassieke look. Hij wilde wel de lijnen van een L&L boardtracker, maar verder moest het helemaal custom worden. Dus alles anders dan anderen. Dingen die je bij niemand nog gezien hebt, dàt wilde hij hebben. Al het handgemaakte spul moest uniek van vorm zijn. Leuk bedacht, maar dan moet je dat als bouwer ook nog zien te realiseren. Je moet zorgen dat het allemaal mooi en natuurlijk bij elkaar past, je moet vormen bedenken die niet alleen anders zijn, maar die ook de lijnen van de fiets niet verstoren. Hier komt L&L weer in beeld. Ze gingen aan de slag en kwamen uiteindelijk met dit prachtige resultaat op de proppen.
Toen ik daar laatst was zei ik tegen Sjaak: ‘Man, realiseer je je wel, dat je gewoon een hele nieuwe stijl aan het creëren bent? Daar wil ik over schrijven, daar moet over geschreven worden’!’ Bescheiden als hij is lag Sjaak ‘de schuld’ voor deze nieuwe stijl direct bij de klant neer. “Raf had het door ons gemaakte boardtrack frame al een hele tijd thuis liggen en realiseerde zich dat hij zijn fiets nooit zelf zou afbouwen. Maar als wij het dan gingen doen ‘dan meteen maar extreem anders’ zo zei hij toen hij hier weer binnen stapte. In het frame wilde hij een geribde voorbuis. Dat effect hebben wij toen weer doorgetrokken in veel andere handgemaakte onderdelen zoals de uitlaten, forward controls, de accubak, de benzinedop en nog veel meer’. De Stijl die L&L hier neer zet is zo nieuw dat er nog geen naam voor is… En misschien springen we wel te hard van stapel… Een stijl kan namelijk pas echt ‘een stijl’ genoemd als er meerdere van de soort gebouwd worden. L&L zelf heeft de volgende opdracht voor iets in eenzelfde vormgeving al te pakken en wij voorspellen dat dit niet bij deze twee exemplaren gaat blijven. Vooral als je er ook nog eens bij bedenkt dat dit type showbikes stuurt als een mes en je er lekker mee kan knallen. Een lichtgewicht scheurijzer is het en op de valreep komt Sjaak van L&L met de naam ‘Speedster’ op de proppen. Klinkt lang niet gek!
Tekst en foto’s: Grizzly
TECHNISCHE SPECIFICATIES L&L SPEEDSTER
ALGEMEEN
Eigenaar
Raf
Bouwer
L&L Choppers
MOTORBLOK
Merk
Harley-Davidson
Bouwjaar
2003
Type
Evo Sportster
Cilinderinhoud
1200cc
Versnellingsbak
5 speed
Ontsteking
Dyna
Pri-kast deksel
EMD
Camcover
EMD
Kleppendeksels
Pan style
Carburateur
CV met custom cover by L&L
Luchtfilter
Ken’s Factory
Uitlaat
handgemaakt door L&L
RIJWIELGEDEELTE
Frame
L&L boardtracker stijl, hardtail
Voorwiel
26 inch 60 spaaks
Voorband
Shinko
Voorrem
PM en L&L brackets etc.
Voorvork
L&L retro 30’s I-beam springer
Achterwiel
26 inch
Achterband
Shinko
Achterrem
PM met L&L brackets
DIVERSEN
Stuur
L&L handgemaakt
Handvatten
L&L handgemaakt
Risers
L&L handgemaakt
Handles
Hi-tech
Centrale motorbevestiging
L&L handgemaakt
Benzine tank
Cole Foster/ L&L
Benzinedop
L&L handgemaakt
Koplamp
Ken’s Factory
Foot Controls
L&L handgemaakt
Olietank
L&L handgemaakt
Zadel
‘Made in Belgium’
Achterspatbord
serie onderdeel
Achterlicht
L&L handgemaakt
Kentekenhouder
L&L handgemaakt
Accubak
L&L handgemaakt
Alle leidingen en klemmen
L&L handgemaakt
SPUITWERK
Kleur
Blauw
Spuiter
Denis
DANK AAN
Frank Stienen, Wannabe Choppers, Motorcycle Storehouse, Kruyswater, Roadside Repairshop, Miller Kustom Upholstery, Small Town Customs, Back Corner Custombikes, Bigtwin Magazine
Van 22 t/m 25 februari 2024 is Jaarbeurs Utrecht hét epicentrum van alles wat met motorrijden te maken heeft. Naast veel grote merken en dealer-stands, staat het programma bol van spectaculaire shows en activiteiten. Van demo’s Motoball en de befaamde Steile Wand tot de Fire Arena, een metershoge constructie compleet met spectaculaire trial-stunts en vuuracts. Bestel je je ticket(s) vóór 22 februari, dan bespaar je € 3 t.o.v. de kassaprijs. Tickets bestel je hier.
Stap zelf op! – voor jong én oud
Voor de mensen die niet alleen naar motoren willen kijken, maar zélf op willen stappen, is er genoeg te doen. Op het Testparcours maak je een testrondje op je favoriete motor. Verschillende grote merken zoals BMW Motorrad, Harley-Davidson, Honda, Royal Enfield, Moto Morini, Mash, Yamaha, Mutt Motorcycles en Segway hebben bevestigd dat hun motorfietsen uit te proberen zijn op het Testparcours. Heb je (nog) geen motorrijbewijs, maar wil je toch een rondje op een motor maken? Dan is BOVAG Try the Bike dé plek voor jou. Ook de kids kunnen op MOTORbeurs Utrecht hun eerste meters maken. Zij kunnen terecht op de quadbaan buiten of volgen een eerste mini trial les.
Gezellige cafés
Een ijskoud biertje gaat er misschien ook wel in. Strijk met je motorvrienden neer bij gezellige cafés waar sfeer en spektakel dit jaar de boventoon voert. Vraag je favoriete muziek aan in het Route 66 Café waar Simone FM jouw favoriete vinyl-plaat op de draaitafel legt. Óf geniet van een live band en laat je verrassen bij de Fire Arena, een metershoge constructie compleet met spectaculaire trial-stunts en vuuracts. Plezier gegarandeerd!
Dit is nog maar een greep uit wat er te doen is en er komen nog steeds leuke activiteiten bij. Check de website voor alle informatie: www.motorbeursutrecht.nl
Praktische info
Waar
Jaarbeurs Utrecht
Wanneer
22 t/m 25 februari. Donderdag en vrijdag van 10.00 – 22.00u en zaterdag en zondag van 10.00 – 18.00u
Een boete krijgen is nooit leuk, dus we zullen je alvast psychologisch voorbereiden op de nieuwe bedragen van 2024. Net zoals vorig jaar stijgen de prijzen rond de 10 procent, maar ze worden ook nog soms naar boven afgerond. Dat het volgend jaar maar mee mag vallen. We hebben hier de boetebedragen genoteerd, van laag naar hoog. Vergeet verder niet dat op alle bedragen nog eens 9 euro administratiekosten komen.
120 euro
Dit zijn de boetes die je 120 euro kosten:
Rotonde tegen de richting in rijden
Stilstaan op voetpad of fietspad met auto
Afslaan zonder richtingaanwijzer
In het donker zonder licht rijden binnen bebouwde kom
Niet stoppen voor stopbord
180 euro
Dit zijn de boetes die je portemonnee 180 euro lichter maken:
Eén te ver versleten band
In het donker zonder licht rijden buiten bebouwde kom
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
