De Kawasaki Ninja 650 heeft een enorme populariteit verworven dankzij een geraffineerde combinatie van sportief rijplezier en alledaags rijgemak. Daarbij is de altijd scherp geprijsde Ninja 650 voorzien van de meest moderne features, zoals een TFT-dashboard met connectiviteit, LED-verlichting en Kawasaki Traction Control.
Het ‘’Fun-Style-Easy’’ motto en de scherpe, sportieve vormgeving van de Ninja 650 vallen bij een zeer breed scala aan rijders in de smaak. Een belangrijke factor daarin speelt de reactieve, 649cc paralleltwin, die een aansprekend vermogen van 68 pk aan een in alle omstandigheden controleerbare gasreactie en een superlaag verbruik paart. Dat wordt gecompleteerd door een slank Trellis-frame en een lichte, aluminium swingarm, die deze Ninja 650 een ongekende wendbaarheid en sportieve prestaties verlenen. Een uitgekiende zitpositie en een uitstekende windbescherming maken dat je met deze Ninja altijd comfortabel op weg bent, of je nu naar je werk rijdt of dat je een flinke tourrit maakt.
De Ninja 650 is voorzien van allerlei moderne features, zoals ABS, volledige LED-verlichting en Kawasaki’s geavanceerde Traction Control Systeem (KTRC)*. Dit 3-voudig instelbare systeem ondersteunt bij sportief rijden (mode 1) of biedt maximale tractie onder alle omstandigheden (mode 2). Desgewenst is het systeem ook volledig uit te schakelen. De ingestelde modus is terug te vinden op het moderne TFT-kleurendisplay, dat nog veel meer te bieden heeft, zoals o.a. een schakelindicator, een brandstofmeter, een ECO-indicator en smartphone-connectiviteit. Via de Kawasaki Rideology app kun je daardoor een brede range aan informatie uitlezen, waaronder een route logboek en onderhoudsinformatie.
Om de Ninja 650 geschikt te maken voor het A2 rijbewijs is er een 35kW kit beschikbaar.
Voor 2024 zijn de volgende kleurstellingen beschikbaar:
Ebony met Candy Lime Green accenten (Nieuw)
Lime Green KRT-edition
Metallic Matte Graphenesteel Gray
Vanaf oktober is het 2024 model al beschikbaar bij de Kawasaki dealers. Prijzen worden later bekend gemaakt.
Voor rijders met een A2-rijbewijs is er een 35kW versie beschikbaar.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
*De 35kW (A2) versie is uitgerust met één KTRC-modus en kan eveneens worden uitgeschakeld.
Pedro Acosta (#37) viert zijn vijfde GP-zege van 2023 in Misano.
Na vier races niet gewonnen te hebben liet Pedro Acosta er geen twijfel over bestaan wie de beste was in de Moto2-race tijdens GP van San Marino. De leider in het Moto2-wereldkampioenschap won de race met ruim zes seconden voorsprong. Celestino Vietti en Alonso Lopez mochten met de Spanjaard naar het podium. Acosta heeft nu een voorsprong van 34 punten in de tussenstand.
Foto’s: ANP
Tijdens de Moto2-trainingen op het Misano World Circuit Marco Simoncelli bleken Pedro Acosta en Celestino Vietti al een maatje te groot voor de rest van het veld te zijn. In de beginfase van de race kon Aron Canet het duo nog wel volgen, maar de coureur van Pons Racing moest het bekopen met zijn zeventiende crash in 2023. Vietti deed er alles aan om Acosta te volgen in zijn thuisrace, maar ging daarbij een aantal keer bijna onderuit. In de tweede helft van de race moest de Italiaan de Spanjaard laten gaan. Acosta bleef een hoog tempo rijden en behaalde zijn vijfde overwinning van het seizoen. Achter Vietti pakte Alonso Lopez de laatste podiumplaats.
Tony Arbolino werd vierde, waardoor de nummer twee in het kampioenschap twaalf punten op Acosta verloor. Jake Dixon, de nummer drie in het WK, deed het nog veel minder met een twaalfde plaats. De Brit won zeven dagen eerder nog de Catalaanse Grand Prix. Mattia Pasini kwam net als in Mugello met een wildcard voor het Nederlandse Fieten Olie Racing GP aan de start. Na een knappe vijfde tijd in de kwalificatie eindigde de ervaren Italiaan als tiende in de race. Barry Baltus was zeventiende in de kwalificatie en verloor bij de start een aantal plaatsen. De Belg in Nederlandse dienst wist uiteindelijk nog één WK-punt te pakken door als vijftiende te finishen.
Moto2 San Marino uitslagen
Moto2 San Marino
1. Pedro Acosta (E), Kalex, 35.30,145; 2. Celestino Vietti (I), Kalex, +6,305; 3. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +9,989; 4. Tony Arbolino (I), Kalex, +11,344; 5. Ai Ogura (J), Kalex, +12,442; 6. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +13,160; 7. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +13,907; 8. Joe Roberts (US), Kalex, +20,350; 9. Filip Salac (CZ), Kalex, +20,523; 10. Mattia Pasini (I), Kalex, +21,759; 11. Sergio Garcia (E), Kalex, +21,989; 12. Jake Dixon (GB), Kalex, +22,900; 13. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +23,747; 14. Marcos Ramirez (E), Kalex, +30,287; 15. Barry Baltus (BE), Kalex, +32,547; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
De 17-jarige David Alonso is op dit moment dé te kloppen coureur in de Moto3.
De 17-jarige David Alonso verkeert na de zomerstop in een geweldige vorm en ontpopt zich tot een ware titelkandidaat. De Columbiaan pakte op het Misano World Circuit Marco Simoncelli zijn derde zege uit vier races door in een spannende slotronde Jaume Masia en Deniz Öncü te verslaan. Het Moto3-wereldkampioenschap ligt weer volledig open, doordat Daniel Holgado voor de tweede keer op rij geen punten scoorde.
Foto: ANP
Het leek er eigenlijk niet op dat David Alonso de grand prix van San Marino zou gaan winnen. Maar de Columbiaan bewaarde het beste tot het laatst. De GP-nieuwkomer reed geen moment aan de leiding tot aan de belangrijkste laatste sector in de slotronde van de race. In het begin van de race leek Jaume Masia weg te rijden, maar Deniz Öncü wist de Spanjaard te achterhalen en nam diverse rijders in zijn slipstream mee. Toen Öncü op kop kwam te rijden, wist hij de kopgroep van negen rijders in tweeën te breken. Vier rijders streden voor de winst. David Muñoz moest in de slotfase genoegen nemen met een vierde plaats. Öncü reed constant op kop, maar in de slotronde zette hij de deur iets open, waar zowel Masia als Alonso gebruik van wist te maken. De 17-jarige Alonso wist Masia te verslaan en pakte zo zijn derde Grand Prix overwinning na de zomerstop. Door zijn geweldige reeks is Alonso ook één van de titelkandidaten geworden.
Kampioenschapsleider Daniel Holgado kende een slechte race, die hij buiten de punten op een zestiende plaats afsloot. Nummer twee in de titelstrijd Ayumu Sasaki profiteerde, maar beperkt. De Japanner finishte in de tweede groep op een zevende plaats. Door deze uitslag ligt het Moto3-wereldkampioenschap weer volledig open. Holgado, Sasaki, Masia, Öncü, Alonso en Ivan Ortolá staan slechts 29 punten uit elkaar. Dat belooft een zeer spannend laatste deel van het seizoen te worden.
Met de onthulling van twee bronzen plaquettes als onderdeel van de ‘TT Legends Walk of Fame’ in de binnenstad, zagen ‘MotoGP Legends’ Kevin Schwantz en Randy Mamola zichzelf zaterdagavond voor altijd vereeuwigd in de stad Assen. Vandaag vermaakten de Amerikaanse oud-coureurs duizenden fans op het TT-circuit tijdens de TABAC Classic GP Assen. De door Team Classic Suzuki uit Engeland geprepareerde uiterst zeldzame 500 cc- Grand Prix-motoren van de voormalige TT-winnaars waren onderdeel van een evenement rond klassieke raceauto’s en motoren op het TT-circuit, de ‘Kathedraal van de Motorsport’.
Wereldpremière: MV Agusta Brutale 1000 RR Assen
Het evenement, mede mogelijk gemaakt door TABAC, een gerenommeerd merk in persoonlijke verzorging voor mannen sinds 1959, markeerde de terugkeer van een ander legendarisch merk naar de ´Kathedraal´: MV Agusta. Met de wereldwijde première van de MV Agusta Brutale 1000 RR Assen, onthuld door de burgemeester van Assen Marco Out, vierde het Italiaanse motorfietsmerk 35 in het verleden behaalde overwinningen op het TT Circuit Assen. Tijdens de Formula Legends kwamen legendarische formulebolides in de baan, terwijl Formule 2-coureur Richard Verschoor topmodel Kim Feenstra trakteerde op een aantal snelle ronden in de ‘TABAC 2-seater’. Naast de demonstraties, waaronder een klassieke ‘Le Mansstart’ verzorgd door de Dutch Vintage Sports Car Club en een aanval op het ronderecord met een Jaguar R5 F1, werd er serieus hard geracet met klassiekers.
De Zwitser Alexander Weiss won de AVD Historic F3 Euroseries race in zijn Reynard 873 Alfa Novamotor. Gregor Nick, landgenoot van Weiss, wist in de ´Kampf der Zwerge´ als eerste over de meet te komen in een Mini Swiss 24H special. Amanda Hennessy, nóg een coureur uit Zwitserland, won in een Argo de derde race van het weekend in de Youngtimer Touring Car Challenge. De Duitser Daniel Schrey won de afsluitende twee YTCC-races in zijn Porsche 935 K1. Schrey schreef ook de NK GTCC-race op zijn naam in de klasse voor toerwagens gebouwd tussen 1966 en 1981. De Engelse motorracer Mark Cornshaw zegevierde bij het NK Classics (IHRO) op een Matchless JCRacing 450. Ralf Goral uit Duitsland won de AVD Historic Race Cup FFR / FOR in een Opel Louts MKII. Het Wilhelmus klonk uiteindelijk op Assen voor Allard Kalff en Michiel Campagne die in hun Corvette C2 Grand Sport de Super Sixtiesrace op hun naam schreven. Leonard Batenburg zorgde in een BMW M3 voor de tweede Nederlandse overwinning op zondag in het NK HARC 82-90.
Tijdens de TABAC Classic GP Assen verzamelden revolutionaire racers en merken zich in de ‘Kathedraal van de Motorsport’.
Het TT-circuit van Drenthe krijgt een buitengewone eer met de lancering van een gelimiteerde motorfiets, als eerbetoon aan deze legendarische racebaan. De MV Agusta Brutale 1000 RR Assen is vrijdagavond tijdens de start van de TABAC Classic GP Assen onthuld voor de media. Ook waren oud-TT-winnaars en ‘MotoGP Legends’ Kevin Schwantz en Randy Mamola aanwezig. Dit was hun eerste keer in 30 jaar dat ze op de beroemde TT-baan reden, vlak voor de onthulling.
Deze twee iconische rijders waren speciaal naar het Drentse circuit gekomen voor dit speciale evenement en de onthulling van de 208 pk-sterke MV Agusta. De kleurstelling van de motor is ontworpen ter ere van de Classic GP Assen. Dit evenement zet al jarenlang historische motorfietsen en auto’s in de schijnwerpers, om te voorkomen dat ze vergeten worden.
De Brutale 1000 RR Assen viert de 35 overwinningen die MV Agusta heeft behaald op het beroemde Assen-circuit, dat ook wel bekendstaat als de “kathedraal van de snelheid”. Hiermee heeft MV Agusta zichzelf gevestigd als de meest succesvolle Italiaanse fabrikant op dit circuit. Daarnaast behoort het merk wereldwijd tot de top drie, op het gebied van prestaties op Assen.
1 van 3
Exclusief
Ondanks bijna een halve eeuw sinds de laatste MV Agusta-overwinning in Assen in 1976, toen Giacomo Agostini de 350cc-klasse won, blijft de aantrekkingskracht tussen het Nederlandse circuit en MV Agusta sterker dan ooit. De Brutale 1000 RR Assen is ontworpen om deze gloriedagen te herdenken. Er worden slechts 300 genummerde exemplaren met de hand gebouwd in Italië. Hierdoor is de motor een prestigieuze limited edition, die voortkomt uit nauwe samenwerking met het circuit van Assen. Dit is het eerste resultaat van een exclusieve samenwerking tussen de “Cathedral of Speed”, die van 8 tot 10 september de TABAC Classic GP organiseert, en MV Agusta.
Technisch gezien is de motor gebaseerd op de 2023-versie van de Brutale 1000 RR. Daarentegen is deze voorzien van diverse technische updates. Hieronder valt de elektronische versnellingsbak voor sneller en soepeler schakelen, dankzij hardware- en softwareaanpassingen. De motor wordt aangedreven door een krachtige viercilinder met 998 cc, die 208 pk kan leveren bij 13.000 tpm en 116,5 Nm bij 11.000 tpm. Met een drooggewicht van 183 kg wordt een indrukwekkende gewichtsvermogensverhouding van 1,1 pk/kg bereikt. Dat moet naar verwachting een topsnelheid van ongeveer 300 km/u opleveren.
Dat is een gevleugelde uitspraak die ik – Bart Klaasen – nu niet meer kan uiten. Ik was een tijdje terug op vakantie mijn mail aan het checken en zag een bericht met de titel ‘Gefeliciteerd, u heeft een prijs gewonnen’. Normaal gesproken is de delete-knop de volgende actie… Ik heb namelijk al zoveel ‘prijzen’ gewonnen die uiteindelijk geen prijs bleken te zijn, uitnodigingen van hackers om in hun broodwinning te voorzien.
Wat mij weerhield om de delete-knop in te drukken, was de toevoeging van R 18 in de mail, en aangezien ik een fervent motorrijder ben viel het kwartje snel. Dit heeft te maken met BMW en op dat moment herinnerde ik mij dat ik meegedaan had met een prijsvraag via RIDERS.
In de mail stond beschreven dat ik 10 augustus een R 18 kon ophalen en die weer aan het eind van de maand in mocht/moest leveren. Maar ja, ik zat nog in Frankrijk dus wat nu? Het weer daar was niet echt om over naar huis te schrijven dus een vervroegd vertrek was de oplossing.
Op maandag 14 augustus stond ie klaar om mee weg te rijden, de R 18 en dan ook nog eens in de 100 jaar-editie. Wat een geslaagde remake! Er waren er bovendien slechts 1923 van gemaakt en ik mocht op eentje daarvan rijden! En dan ook nog voor een serieuze periode van meer dan twee weken.
Het was wel even wennen de eerste meters, maar al gauw had ik de smaak te pakken. Zoals met alle nieuwe speeltjes heb ik niet de moeite genomen om de gebruiksaanwijzing te lezen, dus gaandeweg de rit begon ik de motor beter te leren kennen. Te beginnen bij de modi Rock, Roll en Rain (ze hadden het trouwens ook best de Jackill en Hyde-mode kunnen noemen). Rain en Roll zitten dicht bij elkaar qua gas response en koppel, maar de Rock variant levert een compleet andere motor op.
1 van 2
Wat een feest!
Ik ben niet altijd in de mood om dapper door te rijden, ik ben tenslotte bijna 60, maar als de midlifecrisis even de kop opsteekt dan kan je met de Rock-instelling die crisis goed het hoofd bieden. De trekkracht en gasresponse is fenominaal, een gemiddelde buikschuiver zet je redelijk op afstand wat de nodige frustratie bij de buikschuivert oplevert.
Wil je daarentegen rustig cruisen, dan gaat dat meer dan prima met de Roll-instelling, de rij ervaring is compleet anders. In beide gevallen voelt de motor stabiel aan en stuurt heel licht. Natuurlijk weet je wel dat het een zware jongen is, maar omdat het gewicht zo laag ligt voelt dat niet zo. Ook het schakelen bij lage toeren is trefzeker en soepel, wat een fijne versnellingsbak. Het 100 jarig-model is standaard voorzien van een Akrapovic-uitlaat, in mijn ogen een veel mooiere oplossing dan de fishtail die ze bij het introductie model leverde al is dat natuurlijk een smaakkwestie.
Wat mij wel opviel is dat de uitlaat die 1800 CC goed binnen de geluidsnormen hield, iets wat je niet van iedere Akrapovic kan zeggen. Leuk detail is dat ze het BMW-logo aan het uiteinde van de uitlaat hebben geplaatst.
De kleine teller biedt de nodige informatie via een klein LCD-schermpje in de teller. Zoals ik al eerder aangaf heb ik niet de moeite genomen om de hele manual door te lezen, dus kan de tekortkoming welke ik ervaarde wel mijn tekortkoming zijn. Als je moet tanken, loop je nog wel tegen een andere kleine uitdaging aan. Wie mooi wil zijn moet pijn lijden, de tank is zo mooi strak gestileerd en ligt heel dicht op het frame dat er bijna geen ruimte is om de spuitmond tijdens het tanken in de tank te plaatsen. Ook daar wen je op een gegeven moment wel aan als je de motor wat langer hebt.
Zoals eerder beschreven voelt de motor heel stabiel aan ook bij snelheden die CJIB-waardig zijn. Soepel, voorspelbaar, wendbaar en als je wilt krachtig zijn mijns inziens de karakteristieken van deze motor. Neem daarbij in ogenschouw dat hij er ook nog eens heel geslaagd uitziet, dan heb je het plaatje bijna compleet. De motor is voor mij veel te stug afgeveerd en het is helaas niet mogelijk om de vering wat rug-vriendelijker af te stellen. De enige oplossing voor mij, en die heb ik al meerdere malen gezien, is door een zweefzadel te monteren. Ik kan mij zo voorstellen dat het plaatje dan wel compleet is, en het ziet er ook nog eens goed uit.
Kortom, de BMW R 18 is een geslaagde poging om in het cruiser segment een positie in te nemen.
Mike Trimby (74), de oprichter en CEO van IRTA, is helaas op vrijdagavond overleden. Mike was een van de belangrijkste figuren in de geschiedenis van de motor Grand Prix-races en speelde een cruciale rol in het vormgeven van de sport die MotoGP is geworden.
Mike begon zijn carrière in de jaren ’60 als coureur en monteur. Later verschoof zijn focus weg van de baan, en tegen het einde van de jaren ’70 was hij al een sleutelfiguur in het Wereldkampioenschap. In 1982 vroegen de coureurs Mike om hen formeel te vertegenwoordigen, en vier jaar later, in 1986, werd de International Road Racing Teams Association (IRTA) opgericht, met Mike als leidend figuur.
IRTA heeft sindsdien een cruciale rol gespeeld in het vormgeven van de sport en heeft zich ingezet voor de belangen van coureurs en teams. De aanzienlijke verbetering van de veiligheid van coureurs in de sport sinds die tijd is grotendeels te danken aan IRTA en aan het werk dat Mike en zijn vrouw Irene hebben verricht.
In 1992 begon een nieuw tijdperk van samenwerking en consensus tussen IRTA, de FIM, de MSMA en Dorna Sports, wat een mijlpaal was voor de motor Grand Prix-races. Ook dit is grotendeels te danken aan de fundamenten die Mike en IRTA in het decennium ervoor hebben gelegd, waardoor coureurs en teams een gelijke stem hebben aan tafel.
Op zaterdag werd ter ere van Mike een speciale persconferentie gehouden op het Misano World Circuit Marco Simoncelli. Tijdens de conferentie werd ook aangekondigd dat hij zal worden benoemd tot een MotoGP Legende en officieel zal worden opgenomen in de Hall of Fame.
De MotoGP-familie betuigt hun diepste medeleven aan de vrouw van Mike, Irene, zijn familie, vrienden, collega’s en dierbaren. Wij danken hem voor zijn buitengewone bijdrage aan onze sport.
Dubbeltest BMW M 1000 vs. Ducati Streetfighter V4 S. Krachtige machines: voorbij alle redelijkheid trotseren de radicale hypernakeds van BMW en Ducati de politiek correcte tijdsgeest – en beloven een radicale adrenalineboost.
Met meer dan 200 pk de weg op draaien? Compleet waanzinnig. Vooral als elke pk zo ongeveer één kilo voertuigmassa moet versnellen. Bij deze cijfers begint je rijbewijs te trillen – immers, 140 km/u is al binnen vijf seconden bereikt. En dat is ruimschoots genoeg voor een vervelende boete in de buurt van Lichtenvoorde.
Goed, we hebben voldoende moralistisch op je ingepraat. Laten we eens van dichtbij naar deze twee monstermachines kijken. De Ducati Streetfighter V4 Slaat een typisch Italiaans designspektakel zien. Betoverende lijnen die je eerder zou verwachten bij dure damesschoenen, gecombineerd met een angstaanjagende blik vanuit de lager geplaatste koplampunit, samen met de gespierde schouderpartij – Ducati weet elegantie en krachtsport te combineren. Iets opmerkelijks: het waarschijnlijk meest spectaculaire designdetail, de vier winglets voorop de tank, zijn uitgevoerd in matzwarte stealth-kleuring. Bijna alsof ze zich in Bologna schamen voor deze polariserende aerodynamische hulpmiddelen. En dat is eigenlijk jammer, omdat deze Ducati zo’n zelfverzekerde uitstraling heeft. Het lijkt bijna onmogelijk dat er iets is waar deze Streetfighter zich voor zou moeten schamen.
Ook BMW heeft winglets toegevoegd aan de M 1000 R, maar deze vleugels zijn geïntegreerd in de kleur van de motorfiets. In plaats van een bescheiden unikleur heeft BMW gekozen voor de volledige oorlogsuitrusting in de klassieke M-kleuren. Dit markeert waarschijnlijk het verschil in aanpak tussen BMW en Ducati: de Italianen lijken beïnvloed door de supercars van Ferrari en Lamborghini, terwijl de blauw-witte M-ontwerptaal van BMW zich laat inspireren door de snelle automobielen.
1 van 15
De motorblokken
Beide motorfietsen hebben vier cilinders en ongeveer 210 pk. Maar daar houden de overeenkomsten bijna op. München plaatst de vier cilinders in een rij, eigenlijk een succesvol Japans recept dat constructieve inspanning, trillingscompensatie en compacte afmetingen combineert.
Ducati staat natuurlijk bekend om zijn V-motoren, wat constructief gezien een veel grotere uitdaging is. Twee cilinderblokken, twee cilinderkoppen, vier nokkenassen en een aanzienlijk complexere krukas – de Ducati is € 5.190,- duurder dan de BMW. En een deel van deze meerprijs wordt zeker toegeschreven aan het complexe motorconcept, dat ook nog extra inspanning met zich meebrengt om het in het frame onder te brengen. Het positioneren van de gasklephuizen en uitlaatspruitstukken is een hele klus bij de V4, wat op zijn beurt weer een hele reeks gevolgen heeft voor het actieve koolstoffilter, ABS-leidingen en koelvloeistofslangen.
En waarom gaat Ducati door met al deze moeite? Het antwoord is waarschijnlijk alleen in het Italiaans te geven: ‘Emozioni’. En daar horen ook geluid en trillingen bij. Bij het geluid hebben de Italianen het iets te ver doorgevoerd. Met een stationair geluidsniveau van 107 dB(A) klinkt de Ducati bij het stoplicht als een 200 kilo zware espressomachine, aangesloten op het geluidssysteem van Motörhead. En daadwerkelijk, voor de eerste keer in mijn leven krijg ik van een groepje Harley-rijdens het gebaar dat mijn motorfiets te luidruchtig is.
Wat betreft de mechanische trillingen, is de V4 ook veeleisend. Hoewel dit motorconcept wat betreft het uitbalanceren van de vrije massa’s nauwelijks slechter presteert dan de vier-in-lijn van München. Mogelijke verklaring: In Bologna hebben ze met opzet de krukas niet zo perfect uitgebalanceerd als technisch mogelijk zou zijn, om uiteindelijk een intens tintelend gevoel te creëren.
Zeker niet opzettelijk zijn daarentegen de onregelmatigheden bij stationair draaien en het constante trillen in de zesde versnelling tussen 90 en 130 km/u. Maar op de een of andere manier slaagt deze radicale diva erin om zelfs deze synchronisatiestoornissen als karakteristiek kenmerk van verbondenheid over te brengen.
Zoveel emotionele meegaandheid vraagt het BMW-blok eigenlijk niet. Maar hij vertoont ook geen imperfecties die om dergelijk vertrouwen vragen. Oké, het geluid ligt met 97 dB(A) net boven de geluidsmuur van Tirol, maar in ieder geval negeert het groepje Harley-rijders me. De BMW biedt bij elke belasting soepele prestaties – in Beieren beschouwen ze dit als vanzelfsprekend, net als hun klanten.
Het enorme gevoel van kracht dat onmiddellijk optreedt zodra een vlieg op de buitenrand van het gashendel gaat zitten, is bij beide motorfietsen bijna identiek. Maar de akoestische en mechanische ondersteuning is op de Ducati veel intenser. Daar hebben we het weer, de Emozioni.
Over het algemeen wordt het rijgevoel ook bepaald door de extreem korte overbrengingsverhoudingen van de motoren. In de zesde versnelling draait de BMW bij 130 km/u 6.350 tpm, terwijl het bij de Ducati zelfs 6.700 tpm zijn. Dat is extreem veel toeren voor weinig snelheid – en feitelijk het tegenovergestelde van een overdrive. Ter vergelijking: de veel minder krachtige Yamaha Ténéré 700 houdt zich bij de aanbevolen snelheid op de snelweg dapper staande met 5.600 tpm.
Vering & remmen
Hier leveren beide fabrikanten hoogwaardige superbiketechnologie, de veerelementen komen uit de bovenste schappen van de respectievelijke toeleveranciers, wat ook geldt voor de hydraulische stuurdempers. Voor het aanpassen van de demping van de voorvork en het achterschokdemper zorgt realtime semi-actieve elektronica.
Dus alles is up-to-date wat betreft computertechnologie, wat natuurlijk ook geldt voor hellingshoeksensoren, ABS en tractiecontrole. Maar goed, bij deze krachtpatser aan beide zijden van de Alpen moet je alle hulp krijgen die je kunt krijgen.
Wat opvalt aan de elektronische veringen is dat het comfortabele gedrag op secundaire wegen samengaat met racewaardige demping op hoogwaardig asfalt. Dit geldt echter alleen als je moedig door het TFT-menu op het dashboard bladert en de juiste instelling kiest. En we gaan hier ook niet verder in detail, de verscheidenheid aan digitale instellingen maakt het grootste deel uit van de vuistdikke manuals.
De blauw geanodiseerde Nissin-remklauwen van BMW zorgen voor gespreksstof, ze grijpen krachtig aan. Met een perfecte twee-vinger bediening zoals raceprofessionals die waarderen. De krachtige Brembo-klauwen van Ducati doen er niet voor onder, maar vallen minder op.
Ook de verschillende chassisconcepten van de hypernakeds verdienen een vermelding. BMW vertrouwt op een klassiek brugframe, waarvan de hoofdliggers de viercilinder zijdelings omvatten en zo de verbinding tussen de swingarm-montage en het balhoofd creëren.
Ducati daarentegen bevestigt aan de voorkant van de cilinderbank een klein subframe, dat het balhoofd ondersteunt. De swingarm wordt vervolgens in het onderste motorblok bevestigd, het achterste veerbeen steunt op de achterste cilinderkop.
Dat klinkt in eerste instantie innovatief. Maar kenners van de motorfietsgeschiedenis herinneren zich de BMW R 1100 RS, die al in 1993 de taken van het klassieke hoofdframe aan de motor-versnellingsbakunit heeft overgedragen.
Toeren & sportief
Beide machines barsten van zoveel motor en chassis dat het circuit hun natuurlijke habitat blijft. Desalniettemin bieden ze voldoende ergonomie om redelijk geschikt te zijn voor dagelijks gebruik. De elektronische vering beheert de balans tussen weg en racebaan zeer goed, en zithouding en -comfort zijn ook geschikt voor mensen ouder dan 50.
Dit is een belangrijke factor, want met startprijzen tussen de 25.500 en 30.690 euro kunnen slechts weinig beginnende rijders zich een van deze krachtige machines veroorloven. En een zekere mate van ervaring en kalmte is zeer nuttig in de omgang met deze brute motoren.
De vraag rijst welke machine bij wie past. Ducati verheft het principe van onredelijkheid tot kunst met de Streetfighter V4S. Sferisch design, complexe techniek die elke monteur dichter bij waanzin brengt, en een volledig extraverte V4 die akoestisch boven en trillingsmatig net onder de pijngrens presteert. Dit brengt vlinders in de buik en een breed glimlach die de hele dag aanhoudt. Maar op de lange termijn kunnen veelrijders gefrustreerd raken door de Ducati. De passie houdt niet altijd stand in het dagelijks leven.
BMWs nieuwe M 1000 R wordt misschien beschouwd als het toppunt van motorische radicalisering in het wit-blauwe fanclub. Dit wordt ook indrukwekkend bewezen door alle technische specificaties en prestaties. Maar Münchens kan hun aard niet helemaal veranderen. Het overzichtelijkere motorconcept, het over het algemeen hoge perfectieniveau en de relatief sociaal aanvaardbare levensuitingen van de M 1000 R zijn minder intens, maar dat verandert niets aan de astronomische prestaties van de M. Degenen die veel tijd willen doorbrengen op hun krachtige motorfiets weten dit te waarderen.
Conclusie dubbeltest BMW M 1000 vs. Ducati Streetfighter V4 S
Rijdynamiek ver voorbij goed en kwaad, brandstofverbruik als een middenklasse auto en alleen al de kosten van banden kunnen motorrijders met een salaris onder modasal in de financiële problemen brengen. Wie kiest voor de BMW M 1000 R of de Ducati Streetfighter V4 S doet geen technische of financiële concessies. Laten we blij zijn dat er nog zulke ‘maniacs’ zijn. Zelfs als ons budget alleen maar toereikend is voor een MT-09.
Aprilia stelt dat zijn nieuwste aanwinst, de RS 457, de beste vermogen-gewichtsverhouding in zijn klasse heeft. Deze sportmotor is doordrenkt met geavanceerde technologie die rechtstreeks is afgeleid van de topklassen van de racerij, en is met een agressieve stijl trouw aan de RS-traditie.
De motor krijgt een vloeistofgekoelde tweecilinder motor met vierkleppentiming en dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC). Deze krachtbron levert maar liefst 105 pk voor de RS 457 en RS 457 Factory, terwijl de RS 457 A2 dezelfde motor gebruikt om 87 pk te genereren. Maar kracht alleen is niet genoeg – de RS 457 weegt slechts 159 kg droog en 175 kg nat, waardoor hij zijn vermogen-gewichtsverhouding bereikt.
Het aluminium frame van de RS 457 fungeert als het dragende element, waardoor het gewicht laag wordt gehouden en de rijeigenschappen verbeterd worden. De vering bestaat uit een 41 mm voorvork met 120 mm veerweg en een mono-schokdemper met 130 mm veerweg aan de achterzijde. Het remsysteem is ook indrukwekkend, met een 320 mm remschijf aan de voorzijde, voorzien van een radiale remklauw met 4 zuigers. Aan de achterkant vinden we een 220 mm remschijf met een ByBre-remklauw. Het tweekanaals ABS-systeem kan worden ingesteld voor gebruik op zowel voor- als achterwielen, of alleen op het voorwiel.
Met zijn 17-inch sportvelgen, voorzien van 110/70 voorbanden en 150/60 achterbanden, belooft de RS 457 uitzonderlijke wendbaarheid – een eigenschap die volgens Aprilia de ware kracht van deze nieuwe motorfiets vertegenwoordigt. Wat betreft elektronica, is de RS 457 goed uitgerust met functies zoals Ride-by-Wire, instelbare tractiecontrole en drie rijmodi. Bovendien wordt alle belangrijke informatie weergegeven op een helder 5-inch TFT-kleurendashboard.
Sinds begin 2020 is de V-Strom 1050 op de markt als opvolger van de 1000-varianten. De stevige tweecilinder is gekleed in het klassieke design van de legendarische DR Big uit de jaren tachtig, wat het model ook aantrekkelijk maakt op de tweedehandsmarkt.
Teks en foto’s: MotorradNews
Als Suzuki het vorige model van de hier gepresenteerde V-Strom 1050 in 2002 op de markt brengt, lijkt het tussen zijn concurrenten modern en kan het ook technisch overtuigen, wat zich in de eerste jaren vertaalt in degelijke verkoopcijfers. Maar na slechts enkele jaren is het al voorbij, de grote adventure zinkt weg in onbeduidendheid te midden van de versterkte concurrentie. Pas in 2014 volgt de volgende poging om de nu V-Strom 1000 genoemde motorfiets nieuw leven in te blazen.
In 2020 volgt de volgende update, die nu de V-Strom 1050 wordt genoemd. Visueel komt hij veel dichter in de buurt van de legendarische ééncilinder DR Big uit eind jaren tachtig.
De V-Strom 1050 komt eerst in twee versies, waarbij de XT-versie aanzienlijk beter is uitgerust. Het verschilt van de 1.800 euro goedkopere basisversie door het bochten-ABS, fraaie spaakwielen, hill start assist, in hoogte verstelbaar zadel, handbeschermers, skid plate en een in hoogte verstelbaar windscherm. Gezien dit is de meerprijs voor de duurdere XT-versie zeker de moeite waard, wat ook geldt bij het zoeken naar een gebruikte V-Strom.
1 van 4
Elektronische snufjes
De bijna 250 kilo volgetankte Suzuki is ondanks zijn beperkte veerweg voor- en achteraan niet echt geschikt voor ruw terrein. Zijn biotoop ligt duidelijk op een verharde ondergrond, waarbij hij dankzij zijn smalle banden ondanks zijn gewicht uitblinkt in wendbaarheid. Het goed gevoerde zadel biedt de bestuurder een redelijk comfortabele zit, en zelfs bij hoge snelheden is de windbescherming goed. Ook een passagier voelt zich goed op de lange zitting.
Je wordt niet overladen met te veel elektronische snufjes bij de grote V-Strom. Een meertraps tractiecontrole, een tweestaps instelbaar ABS en twee stopcontacten – dat is het zo’n beetje.
Suzuki biedt als origineel accessoires veel zinvolle hulpmiddelen aan, die deels ook zijn geïnstalleerd op de aangeboden gebruikte = motoren. Hierbij valt te denken aan bijvoorbeeld de bijna 40 liter aluminium koffers die nieuw ongeveer 700 euro hebben gekost. Als er een – absoluut aanbevolen – handvatverwarming is ingebouwd, kostte dat destijds ook ongeveer 400 euro.
Velen van de aangeboden gebruikte exemplaren vallen nog steeds binnen de garantieperiode, wat ze tot een bijzonder aantrekkelijk aanbod maakt, waarbij de tweedehandsprijzen over het algemeen nog steeds in het vijfcijferige bereik liggen. Een koopje kun je hier waarschijnlijk niet vinden, maar je krijgt wel een zeer goede reismotor ervoor terug.
Conclusie
De V-Strom 1000/1050 is zelfs in de DE-variant geen echte enduro. Maar voor langeafstandsliefhebbers blijft de Suzuki een geweldige en uiterst betrouwbare motorfiets, wat ook blijkt uit de soms indrukwekkende kilometerstanden van de aangeboden tweedehands exemplaren. Specifieke zwakke punten zijn er niet, de grote V-Strom loopt en blijft lopen.
Pluspunten Suzuki V-Strom 1000/1050
Krachtige, karaktervolle motor
Uitstekende windbescherming
Voortreffelijke rechtuitstabiliteit
Minpunten Suzuki V-Strom 1000/1050
Bochten-ABS alleen beschikbaar bij de XT-variant
Relatief hoog gewicht
Beperkte offroad-capaciteiten
Modelgeschiedenis
2002
Introductie van de DL 1000 V-Strom.
2003
Aanpassing van de koppeling en het zadel. Voorvork instelbaar in veervoorspanning.
2004
Wijziging van de modelnaam naar V-Strom 1000. Cockpit van de V-Strom 650 met digitaal display. Drievoudig verstelbaar windscherm, nieuwe handbeschermers, spiegels en knipperlichten. Licht gewijzigde transmissie en schakelmechanisme.
2005
Nieuwe rechter schakelaarunit, dagrijlicht.
2006
Wijzigingen aan krukasbehuizing en oliesproeiers.
2007
Laatste modeljaar, witte knipperlichtglazen.
2014
Nieuw model V-Strom 1000, belangrijkste wijzigingen: 1037 cc in plaats van 996 cc, 100 pk, lichter aluminium frame, upside-down voorvork, radiale remklauw, ABS, tractiecontrole, tankinhoud 20 in plaats van 22 liter. Nieuwe cockpit, kuipdelen, koplamp.
2020
Volledig herzien, Euro5, nieuwe elektronica. Twee versies, XT-versie met meerdere, verbeterde functies.
2021
Voor het modeljaar 2021 blijft de 1050 technisch ongewijzigd, maar heeft nieuwe kleuren.
2023
Voor het modeljaar 2023 zijn er twee V-Strom-modellen: de bekende V-Strom 1050 en de nieuwe V-Strom 1050 DE. De DE-versie heeft een 21-inch voorwiel en een volledig herzien onderstel. De XT-variant wordt niet langer aangeboden.
Registraties
Jaar
Aantal
2007
110
2008
72
2009
60
2014
211
2015
176
2016
149
2017
149
2018
144
2019
164
2020
198
2021
208
2022
146
2023 (t/m augustus)
132
Totaal
1.919
Occasionprijzen
Het aanbod van gebruikte Suzuki DL 1000 of V-Strom 1050 is ruim. De prijzen voor modellen van de eerste generatie vanaf het bouwjaar 2002 beginnen net boven de 2.500 euro en lopen op voor de laatste bouwjaren van die serie tot bijna 6.500 euro. Vooral de aanbiedingen van de eerste bouwjaren hebben vaak kilometerstanden boven de 50.000 kilometer, met uitschieters tot rond de 100.000 kilometer.
Voor wie een gebruikte van de nieuwere generatie vanaf het bouwjaar 2014 wil, moet minstens 8.000 euro neertellen. Ook hier kunnen de kilometerstanden hoog zijn.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
